NOTICIAS - La Federación de Vecinos de Dénia pide restaurar la casa ferroviaria de la Giralda en memoria del tren a Carcaixent

Han pasado ya más de 43 años desde que fuera desmantelado el tren Dénia-Carcaixent y, aunque esas más de 40 décadas el paisaje ha cambiado radicalmente en en el entorno de aquel trazado en paralelo al litoral, todavía quedan en pie algunos testimonios de piedra de cuando la comarca formaba parte del mapa ferroviario que le conectaba con el mundo. Las esperanzas de recuperar aquella conexión hacia el norte se han ido desvaneciendo a golpe de frustraciones y, ahora, la Federació de Veïns de Dénia pide al menos quede para siempre la memoria mientras continúa la lucha por la creación del Dénia-Gandia.

La entidad que agrupa a todas las asociaciones vecinales de la ciudad recuerda que lo que queda de aquella línea a Carcaixent remite a un servicio de enorme envergadura que se creó “allá por 1864”, cuando “a alguien se le ocurrió traer el tren a Dénia” y “se creó toda una macroinfraestructura ferroviaria que comportaba unos proyectos, unas expropiaciones, unos trazados, la ejecución de vías, con todo lo que conlleva: empedrado, balastos, tajeas, raíles, cruces, agujas, etc., y un sinfín de estaciones, casetas y puntos kilométricos”. De todo aquello, lamenta la Federació, “solo quedan pequeños restos”: la estación de Dénia, transformada ahora en Museu del Joguet, y alguna tajea, algún sifón de acequias que permiten vislumbrar por dónde discurría la vía, “y poco más”.

Es por ello, que la entidad vecinal pide una acción concreta y simbólica que sirva a la vez de homenaje a aquel servicio público que fue el Dénia-Carcaixent, y para mantener viva la memoria. Y apunta a la posibilidad de que se rehabilite la caseta de control que se encuentra a la altura de la Giralda, en la partida de les Bovetes, que actualmente es utilizada por una asociación protectora de gatos.

La caseta, que tiene marcado el punto kilómetrico (km 61,865) ha sobrevivido a la transformación de la zona y se le podría dar un uso acorde con su historia. “Es igual a qué se destine”, dice la Federació, pero tiene claro que “no debe perderse, es patrimonio arquitectónico, hijo de una época, hay recuerdos, hay historia y creemos que es un tema importante, tanto desde el punto de vista histórico y lo que significa como de la propia cultura que ha marcado una época social”.

Y es que tampoco para esta superviviente de la línea a Carcaxient pasa en balde el tiempo. “Necesita de un mantenimiento antes de que ocurra con otras piezas arquitectónicas en esta ciudad, que solo han tenido protección pero no un plan de mantenimiento y, al final, se han dejado perder”, señalan los vecinos. No las citan, pero en la memoria están los ejemplos: sin salir del campo ferroviario, el antiguo almacén protegido de la calle La Via, que fue derribado con las obras de urbanización desarrolladas entre 2001 y 2003, o más recientemente el edificio del Bar Mediterráneo, en el balcón al puerto desde la calle Marqués de Campo.

“Si no se mantiene, va a durar poco”

Así que las entidades vecinales entienden que es momento de actuar para que no pase lo mismo con la caseta ferroviaria de La Giralda, pues “no tenemos otra y, la verdad, es que parece que si no se mantiene va a durar poco como tal”. En este sentido, señalan que la restauración no sería costosa. Por un lado, por su reducido tamaño; por otro, porque “aún está en un estado para poder rehabilitar sin tener que invertir demasidado dinero”. Bastaría, opinan, “sanear lijando y tratando la madera que conforma la techumbre, arreglando la cubierta, sin grandes florituras, y ejecutando una labor de pinturas y revocos importante, estudiar el interior y dejarla igual que inicialmente”.

El problema que surge es de propiedad. No es municipal. En este sentido, creen los vecinos que, pese a ello, el consistorio debería “hacer un esfuerzo, si no para adquirirla y rehabilitarla, al menos para ayudar a que se mantenga y no se deteriore más de lo que está”. Y sugieren crear allí un centro de atención al visitante de la Via Verda, “en plan pequeño museo ferroviario permanente explicando el trazado, y temas técnicos de la línea, para que futuras generaciones puedan apreciar y ver con los medios que había lo que se llegó a construir”.

Fuente: La Marina Plaza

NOTICIAS - El Tren de Cervantes inicia el próximo sábado la temporada 2017 entre Madrid y Alcalá de Henares

El Tren de Cervantes vuelve a circular el próximo sábado 1 abril, con la salida del tren desde la estación de Atocha Cercanías para llegar a Alcalá de Henares y conocer la ciudad complutense con una visita guiada. En la temporada 2017 el tren circulará desde el 1 de abril al 29 de julio, descansando en verano, y regresará del 9 de septiembre hasta el 9 de diciembre.

A bordo del tren viajan junto a los pasajeros un elenco de actores, que dan vida a Miguel de Cervantes, Don Quijote de La Mancha o Sancho Panza, y amenizan el viaje.

En el Tren de Cervantes se subieron en la pasada temporada cerca de 5.000 viajeros (casi un 95% más que en 2015), coincidiendo con la celebración del IV centenario de la muerte de Cervantes y la puesta en marcha de más circulaciones, que se mantendrán esta temporada.

De Atocha a Alcalá

El Tren de Cervantes saldrá a las 10.35 horas de la estación madrileña de Atocha Cercanías con animadores vestidos de la época del Siglo de Oro, que recibirán a los viajeros y representarán pasajes cervantinos durante el viaje entre las dos ciudades.

Una vez en Alcalá de Henares (llegada a las 11.35 horas), los viajeros podrán pasear por la Calle Mayor o la Plaza de Cervantes. La visita incluye el Museo Casa-Natal de Cervantes, la Universidad Cisneriana o el Corral de Comedias, la Catedral de los Santos Niños y la Capilla del Oidor.

Tren más ocio

La oferta turística de tren más ocio incluye en el precio (22 euros adultos y 16 euros niños de entre 4 y 11 años) el billete en tren de Cercanías de ida y vuelta (la vuelta puede realizarse hasta las 24.00 horas del día siguiente de la fecha de viaje), la visita con guía turístico y la entrada a monumentos. Además, por la compra de dos billetes de adulto, un billete de niño sale gratis.

Los viajeros también podrán beneficiarse de descuentos en algunos restaurantes y hoteles de la ciudad. Y todos los viajeros participarán, durante el viaje de regreso a Madrid en el Tren de Cervantes, en el sorteo de un libro especial con temática cervantina.

Los billetes para el Tren de Cervantes, que permiten el regreso tanto en el mismo tren como en cualquier otro de Cercanías desde Alcalá a Atocha, podrán adquirirse hasta seis días antes de la salida del mismo en las estaciones con taquilla de la Red de Cercanías de Madrid y en máquinas autoventa.

Fuente: Renfe

FOTOGRAFÍA - Locomotora 251

Locomotora 251-019-6 pasando por Utebo (Zaragoza).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 20 de junio de 2015

NOTICIAS - El Metro de Madrid trasnocha para su 'puesta a punto' diaria

Los últimos viajeros abandonan en silencio el andén número 1 de la Línea homónima de la estación de Sol. Las agujas del reloj rozan las dos de la madrugada y el Metro de Madrid echa el cierre tras 20 horas de circulación ininterrumpida, pero en su interior, en lo más profundo de la capital, el trabajo no cesa. Mientras esos usuarios rezagados vuelven a sus hogares o encaminan sus pasos hacia los bares del centro, una decena de operarios conversa en los bancos de la estación a punto de comenzar su jornada laboral.

A estos de Sol, enfundados en su indumentaria azul sobre la que reposa un chaleco reflectante, se unen más de 1.200 trabajadores a lo largo de las 12 líneas de transporte metropolitano a los que el despertador les suena cuando la mayoría de los madrileños toman la merienda. José Luis Cuadrado es uno de estos operarios, un técnico ayudante de mantenimiento de vía que ha pasado más de la mitad de su vida entre las sombras de la noche y la penumbra de los túneles, manteniendo en forma las principales arterias de la ciudad. Admite que la vida nocturna bajo tierra "se sobrelleva como mejor se puede", afrontándola con entereza y empaque, hasta que a golpe de rutina el cuerpo se acostumbra.

Y es que en estas labores hay pocas rotaciones, ya que el grueso de las operaciones se realiza de madrugada, cuando no hay servicio de metro. Pese a ello, existen tres turnos de trabajo, de mañana, tarde y noche. Los equipos diurnos realizan tareas en cocheras y, sobre todo, están alerta para acudir con celeridad ante cualquier incidencia que se pudiese producir. Para este fin cuentan con varios 'vehículos de intervención rápida' en superficie, que facilitan la movilidad y se utilizan para problemas de última hora durante la noche y para intervenciones de emergencia a lo largo del día. En épocas de mayor número de roturas hay hasta tres de estos transportes de operativos. Invierno suele ser el periodo en el que más incidencias de este tipo se producen, ya que los rieles sufren cambios bruscos de temperatura del frío del ambiente al calor que provoca la fricción de las ruedas de los trenes.

Mientras José Luis departe con Ramón Morgado, otro de los técnicos de vía, el rumor vago de unos pistones a pleno rendimiento se deja sentir desde la Gran Vía, un sonido que se va haciendo más pesado y ruidoso con el paso de los segundos hasta que la máquina del que procede hace su aparición. Se trata de una mole amarilla de la longitud de un vagón de metro, aunque más maciza y voluminosa que éste, y que recibe el nombre de dresina, un vehículo ferroviario usado para transportar personal y material de conservación. Acoplada a ésta, en la parte delantera, se encuentra el carro auscultador, una herramienta cuya función es la de revisar las vías a través de señales de ultrasonido y detectar las roturas y el desgaste de los raíles.

Todo está a punto para comenzar con las labores de revisión y mantenimiento y, sin embargo, nadie se mueve. "Hay que esperar a que todos los trenes hayan llegado a las cocheras y a que todos los vehículos auxiliares estén colocados en sus puestos, no puede haber vehículos circulando a la hora de empezar el trabajo por motivos de seguridad", explica Morgado 'walkie talkie' en mano, a la espera de que recibir la autorización. Del pequeño transceptor emanan voces difusas que informan de su situación al puesto de mando, desde el que se coordina el trabajo de todos los equipos a lo largo de los 294 kilómetros de vías del Metro de Madrid. "Todo el mundo tiene que estar localizado para retomar el servicio (de mantenimiento), se deben notificar entradas y salidas de la vía. Se puede llegar a paralizar el servicio si no se localiza a un equipo", continúa el técnico ayudante de mantenimiento de vía.

Cuando por fin llega la autorización, la dresina se pone en marcha. Esta máquina puede recorrer entre seis y diez kilómetros todas las noches y en su interior, a través de un programa que recibe y analiza señales de ultrasonido provenientes del carro auscultador, se detectan las anomalías de los raíles y quedan registradas para, más adelante, planificar las reparaciones. "Ves, aquí se produjo un frenazo de uno de los trenes", indica el operario que se encuentra frente al portátil, al tiempo que señala unos pequeños puntos rojos que aparecen en la pantalla mientras el vehículo sigue avanzando. Más tarde, a pie de vía, otros dos instrumentos localizan con mayor exactitud dónde se encuentra el problema. Uno de ellos es el perfilómetro, que detecta con una precisión milimétrica el desgaste ondulatorio, esto es, las variaciones en la superficie del raíl que provocan vibraciones y ruidos cuando los trenes circulan. El otro es el 'walking stick', que localiza hasta la más mínima grieta y permite corregirla para prolongar la vida de los rieles.

Otro de los elementos capitales para que todo marche sobre ruedas es el engrasado de los raíles. Para ello, existe un sistema de lubricado que se activa a través de sensores en cada curva de la línea férrea. Los técnicos de vía se encargan tanto de revisar que los sistemas funcionen como de reponer la grasa en los depósitos, así como de eliminar el exceso de ésta en determinados tramos del recorrido para que los trenes no patinen.

La "línea aérea" bajo tierra

Tras acudir a los trabajos en las vías de Sol, la siguiente parada es Banco de España, en la Línea 2, donde los trabajadores de la sección de 'línea aérea' revisarán el sistema de cables eléctricos que alimentan a los convoyes, conocidas como catenarias. Para llegar hasta allí los operarios utilizan otra dresina, más menuda que la anterior, que se abre paso a través de los penumbrosos túneles apenas iluminados por los focos que se alzan en los muros laterales.

Las catenarias del Metro de Madrid se dividen en secciones, de forma que se pueda cortar la corriente eléctrica de cada una de ellas de forma aislada. Una vez el puesto de mando informa del corte, éste se confirma in situ con un instrumento en el que se encienden unas bombillas en el caso de que aún haya corriente. Tras la comprobación, se conecta la catenaria con los raíles a través de un cable que, en caso de que la energía vuelva de forma imprevista, provoque un cortocircuito y no cause daños personales. "Lo primero es la seguridad, siempre. Tanto para los usuarios con las intervenciones como para los trabajadores", asevera Rafael Romero, responsable de mantenimiento de 'línea aérea'.

A diferencia del mantenimiento de las vías, en el que se usa tecnología de alta precisión, las supervisiones que realiza la sección aérea se hacen "a ojo". Por eso Romero asegura que hace falta "gente muy especializada, que haya aprendido con tiempo y que conozca muy bien su trabajo", que detecte a simple vista si algo no está como debería, motivo por el que este trabajo "no se puede dejar al personal de las contratas", asegura.

Esto, sumado a las particularidades del tendido eléctrico, hace que la labor de la sección aérea sea mucho más delicada que la de la mayoría de los departamentos. Y es que las averías de las catenarias "son las más aparatosas y las más costosas. Además, si algo se estropea hay que suspender el servicio hasta que se arregla definitivamente, por eso es un trabajo vital", explica Francisco Olaya, responsable de comunicación del Metro de Madrid, en contraposición a las averías que se producen en las vías, que se pueden arreglar con mayor celeridad y de forma provisional para restaurar la circulación rápidamente, y acometer la reparación final durante la noche.

Pese a estas circunstancias, el sistema eléctrico ha mejorado mucho en los últimos años. El conocido como sistema tranviario, que ha alimentado durante décadas el motor de los trenes, está siendo sustituido en muchas de las líneas por catenarias rígidas, que hacen menos aparatosas las averías y son mucho más seguras. "Con el sistema antiguo, si un cable se rompía se mecía de un lado para otro", asegura uno de los operarios, con lo que el riesgo a la hora de sustituirlo era mayor para los trabajadores. Sin embargo, el nuevo tendido eléctrico consiste en barras de aluminio rectangulares y rígidas, mucho más seguras y que en caso de rotura facilitan enormemente su sustitución.

Las principales labores de los operarios de la sección aérea son, por lo tanto, detectar los problemas de las catenarias, limpiarlas para retrasar su deterioro y sustituir las piezas estropeadas, pero no son las únicas. El estado de los muros también se encuentra entre sus funciones, así como otras más específicas en cocheras. "Los oficiales de línea aérea tienen muchas funciones, sería imposible recogerlas todas en un artículo", asegura Romero mientras, de fondo, se escucha el sonido metálico de una pequeña radial con la que los trabajadores, ataviados con unos monos blancos parecidos a los que utiliza la Policía Científica, limpian las catenarias rígidas.

Vías y 'línea aérea' son dos de los trabajos de mayor trascendencia para el correcto funcionamiento del Metro de Madrid, pero ni mucho menos son los únicos. Mantenimiento de trenes, limpieza de convoyes y estaciones, control de plagas y un largo etcétera de labores determinan que cada día, a eso de las seis de la mañana, miles de madrileños puedan ir de una punta a otra de la capital sin inconvenientes. Una hora antes, sobre las cinco, todos los trabajos han de estar concluidos para preparar la apertura de las estaciones. El tiempo que media entre el fin de las labores de mantenimiento y la reanudación del servicio también se deja, de forma preventiva, para posibles incidencias de última hora.

A las seis de la mañana Madrid se despereza. En las cafeteras el agua empieza a bullir y a filtrar el café que dará fuerzas a los miles de empleados que harán que el país funcione. Estos, aún somnolientos, penetrarán en las bocas de metro para, como cada día, dejar que el transporte público les lleve a sus destinos. A esa misma hora, Ramón, Rafael, José Luis y 1.200 compañeros más harán el viaje inverso, de vuelta a casa, tras una noche en la que han puesto a punto las arterias de Madrid para asegurar que la sangre que hace funcionar el corazón de España fluya sin contratiempos.

Fuente: El Mundo

NOTICIAS - Presentado el primer Alfa Pendular 4000 portugués remodelado

En la estación de Santa Apolonia, en Lisboa, Comboios de Portugal (CP) ha presentado el primer Alfa Pendular renovado de la serie de diez que deberán estar en servicio a finales de 2019. La inversión total en el proyecto de renovación de la flota tiene asignada una inversión de dieciocho millones de euros.

Los nuevos Alfa Pendular tienen asientos rediseñados y tapizados en cuero, nuevo sistema de iluminación y revestimiento interior reformado. Además se han modernizado las zonas del bar y los aseos. Con el objetivo de facilitar el acceso a las nuevas tecnologías a los usuarios, se han establecido tomas de corriente en todos los asientos y un mejor acceso al wifi.

Este tren del modelo Pendolino de Alstom, ya ha realizado su primer viaje comercial entre Lisboa y Braga ofreciendo a los pasajeros todas las novedades de su reciente remodelación que dan una imagen estética absolutamente renovada del tren (Ver noticia) . Los trabajos del proyecto de renovación de los Alfa Pendular 4000 se llevan a cabo en los talleres de la Empresa de Mantenimiento de Material Ferroviario de Portugal (EMEF).

El tren de alta velocidad Alfa Pendular 4000 alcanza una velocidad de 220 km/h, su tecnología le permite tomar curvas a velocidades más altas que el resto de trenes. Los Alfa Pendular 4000 son utilizados por Comboios de Portugal para realizar servicios entre Lisboa, Oporto y Braga, en el norte del país y en la zona sur entre Lisboa, Albufeira y Faro.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS - Los trenes de Cercanías de Málaga superaron por primera vez los 10,5 millones de viajeros en 2016

Los trenes de Cercanías de Renfe en Málaga han superado por primera vez los 10,5 millones de usuarios anuales. La compañía ferroviaria cerró el pasado ejercicio con 10.530.000 viajeros, un 6,2 por ciento más respecto a las cifras alcanzadas en 2015.

En términos absolutos, este crecimiento se traduce en la incorporación de 614.000 nuevos usuarios a las Cercanías de Málaga durante el año pasado.

Las cifras correspondientes a 2016 marcan un dato histórico en la evolución del servicio de Cercanías malagueño. Hasta la fecha, el año con mayor volumen de viajeros había sido 2007 con 10,1 millones. Los más de 10,5 millones de clientes alcanzados sitúan al ejercicio 2016 como año record desde la creación del actual Núcleo de Cercanías de Málaga a principios de los noventa.

Málaga se sitúa en cuarto lugar por número de viajeros entre los doce Núcleos que conforman la red de Cercanías de Renfe. Madrid y Barcelona son los primeros, ambos reúnen más del 80 por ciento del total de viajeros de Cercanías de Renfe. El tercer Núcleo en orden de demanda es Valencia, seguido de Málaga y Bilbao.

El periodo de mayor movilidad en el Núcleo de Cercanías de Málaga es Semana Santa, fecha en los que se mueven en torno a 250.000 personas en este servicio de proximidad.

Renfe programa un dispositivo especial de refuerzos durante Semana Santa que permite ofrecer servicio nocturno prácticamente ininterrumpido las noches del miércoles al jueves y del jueves al viernes en la Línea C-1. Este año volverán a circular más de 100 trenes especiales en horario nocturno.

Datos por líneas

El 94 por ciento del total de los viajeros de Cercanías Málaga corresponden la Línea C-1 (Málaga Centro Alameda-Fuengirola), con más de 9,9 millones de clientes el año pasado.

La Línea C-2 fue utilizada el último año por 620.000 viajeros. Esta Línea une el centro de la capital malagueña con Álora y otras poblaciones de la Comarca del Guadalhorce como Cártama y Pizarra.

Por estaciones, Málaga Centro-Alameda es la de mayor demanda (1.507.000 viajeros el año pasado), seguida de María Zambrano, con 1.403.000, y Fuengirola (1.291.000). Benalmádena- Arroyo de la Miel y Torremolinos son las siguientes en volumen de usuarios, ambas con aproximadamente 1,1 millones de viajeros.

Mejoras recientes

Renfe ha realizado importantes mejoras en las estaciones de Cercanías de Málaga, con actuaciones recientes que han permitido avanzar en la mejora de la accesibilidad del Núcleo.

Actualmente, todas las estaciones del Núcleo de Cercanías de Málaga son accesibles para personas con movilidad reducida a excepción de Torremolinos cuyo proyecto está concluyendo su fase de redacción y la obra podría quedar adjudicada a finales de año.

El plan para la renovación y mejora de los servicios de Cercanías ha supuesto en el caso de Málaga una inversión cercana al millón de euros sólo en el último año. Esta partida presupuestaria permitió finalizar en mayo las obras de mejora de la accesibilidad en la estación de Los Boliches, con el recrecido de andenes, instalación de ascensor, remodelación de rampa de acceso y la instalación de nueva señalización.

En verano se instalaron máquinas autoventa de billetes en siete estaciones del Núcleo y se realizaron trabajos de conservación y renovación de pintura en otras ocho estaciones.

A finales de año concluyeron las obras de mejora en Fuengirola y Benalmádena, con la renovación del sistema de iluminación y la instalación de pavimento podotáctil en andenes, entre otras actuaciones.

Una oferta de 132 trenes diarios

El Núcleo de Cercanías de Málaga cuenta con dos líneas, la C-1 (Málaga-Fuengirola) y la C-2 (Málaga-Álora), que ofrecen servicio en un total de 23 estaciones. Siete de ellas se encuentran dentro del término municipal de Málaga: Málaga Centro-Alameda, Málaga María Zambrano, Victoria Kent, Guadalhorce, Aeropuerto, Plaza Mayor y Los Prados. El resto se ubican en la costa malagueña, en municipios como Torremolinos, Benalmádena y Fuengirola, así como en la comarca del Guadalhorce (Cártama, Pizarra y Álora, entre otros).

Renfe pone en marcha cada día laborable 132 trenes de Cercanías en el Núcleo de Málaga, con una oferta total de 80.000 plazas diarias. En la Línea Málaga-Fuengirola la frecuencia de paso es de un tren cada 20 minutos. El servicio se inicia a las 5.20 horas y finaliza con el último tren que sale de Fuengirola a las 00.20h. En la Línea C-2 prestan servicio 28 trenes cada día.

El año pasado los trenes de Cercanías de Málaga circularon con una puntualidad media del 99 por ciento.

Fuente: Renfe

NOTICIAS - Metro y tranvía, aliados.

El metro y el tranvía aceleran de forma natural el sistema de transporte de una ciudad solo por la forma en la que se distribuyen sus paradas, incluso sin tener en cuenta que pueden ir a más velocidad y llevar más pasajeros que los autobuses. Es una de las conclusiones a la que ha llegado el conjunto de investigadores pertenecientes al Grupo COSNET del Instituto de Biocomputación y Física de Sistemas Complejos (BIFI) de la Universidad de Zaragoza en su nuevo estudio, recientemente publicado en la prestigiosa revista digital Scientific Reports.

El documento, que analiza nueve redes de transporte en principio tan diferentes entre sí como la de Londres, con un total de 555 líneas, o la de Zaragoza, con un total de 36 líneas, muestra, sin embargo, cómo la aplicación de las redes multicapa al estudio de las redes de transporte permite encontrar patrones comunes entre ellas.

Hay regularidades matemáticas o características universales que son independientes de si el sistema analizado es el de Londres, Berlín o Zaragoza. Y eso sucede a pesar de las diferencias entre todas estas ciudades», explic24ado a Efe el director adjunto del BIFI, Yamir Moreno.

Numerosas similitudes

Sin embargo, al tratar estas redes con un mismo modelo, los investigadores han encontrado numerosas similitudes como la distribución del número de líneas por parada, que sigue patrones similares en todas las redes analizadas, o la bimodalidad, que es la tendencia a unir los medios de transporte de dos en dos en las ciudades en las que conviven más de dos medios de transporte urbano.Además, el grupo ha investigado el transporte de la ciudad de Zaragoza en profundidad y han hallado que, ya que la movilidad urbana está organizada alrededor del tranvía, las interrupciones en esta línea tendrían un impacto muy alto en varias zonas de la ciudad, con incrementos en los tiempos de viaje hasta en un 150 %. «Esto puede parecer intuitivo, pero es importante cuantificar este impacto, cosa que hasta donde sabemos, no se había hecho antes», dice el investigador.

En cuanto al bus de Zaragoza, el estudio desvela que si se eliminan las dos líneas de autobuses más utilizadas en la capital aragonesa, el impacto sería de un aumento en los tiempos medios de viaje de hasta un 80 %.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS - Glòries y Sagrera gafan el mayor parque de Barcelona

La imagen satélite de Barcelona muestra dos grandes zonas en obras concentradas al noreste de la ciudad. Les delata el color de la tierra, rodeado del gris asfalto, del rojizo de los tejados, del turbio blanco industrial del Bon Pastor. Glòries y Sagrera coinciden en una misma línea de salida hacia el nudo de la Trinitat. No se tocan, pero se complementan, porque en un futuro incierto que se atisba lejano, quién sabe si improbable, deberían formar un corredor verde sin igual desde la Ciutadella hasta el Besòs: el conocido como Camino Comtal.

Es imposible saber cuándo estará todo terminado. Ni siquiera puede saberse con certeza si se acabará algún día. Las noticias recientes, y las noticias que no se producen, invitan al pesimismo. En el caso de Glòries, el Ayuntamiento de Barcelona daba a conocer el jueves una auditoría técnica de las obras de la fase 1 del túnel viario que huele más a parálisis del proyecto que a calendario claro y fiable. En cuanto a La Sagrera, lo que inquieta es la ausencia de movimiento. La sociedad que forman Adif, Renfe, la Generalitat y el consistorio sigue en punto muerto, licitando proyectos muy menores, como un carril bici, y dejando en barbecho lo que debería dar forma a la mayor transformación urbanística y ferroviaria de la historia reciente de la ciudad. Un portavoz de Territori confirma que entre el puente de Calatrava y el Besòs no hay un solo operario trabajando. Desde el ayuntamiento se señala que se está presionando a Fomento para que inicie la obra del colector de Prim. Pero nada.

Síntomas similares

Aunque de dimensiones distintas, las dolencias en el diseño y el ritmo de trabajo en ambos proyectos presentan síntomas similares. Básicamente, la mala planificación y el dudoso análisis de daños. En la plaza, tal y como demuestra el estudio realizado por el Institut de Tecnología de la Construcción de Catalunya, se produjeron significativos errores a la hora de calendarizar y presupuestar la obra, a la hora de analizar los obstáculos, tanto físicos como administrativos, que se encontrarían por el camino. En la brecha ferroviaria, buena parte de la financiación (2.250 millones de euros, similar al presupuesto anual de la capital catalana) se fio a la explotación inmobiliaria del entorno: oficinas, hoteles y pisos, el 40% de los cuales debían ser de protección oficial. La crisis del ladrillo frenó en seco el plan. El proyecto, con todo lujo de detalles, sigue colgado en la página web. Lo que está claro es que la estación, por la que se prevé que pasen 100 millones de viajeros al año, será sustancialmente más pequeña de lo previsto.

Glòries se ha convertido en una incómoda ‘matrioska’: un bajo tierra repleto de sorpresas; lo que sucede cuando se trabaja más sobre suposiciones que sobre certezas científicas. El túnel une Castillejos y Badajoz a través de una galería de poco más de 500 metros en los que ha sido necesario sortear cuatro túneles ferroviarios, amén de los restos urbanísticos de las reformas llevadas a cabo en décadas anteriores, de los que no había constancia ni documentación. La auditoría habla de “información incorrecta e incompleta” sobre el entorno, lo que ha obligado a perforar 155 centímetros por debajo de lo previsto. Entre los elementos no previstos, el sifón de un colector que cruza por debajo de las líneas de Adif de Maçanet y Puigcerdà, y la mayor profundidad de un muro pantalla del lado Llobregat de una de las galerías de Adif, la cual no se comprobó en la fase de proyecto, según informa la auditoría.

Plan sobre terreno milenario

Así las cosas, el consistorio ha encargado un informe jurídico para decidir cómo procede ante semejante desaguisado. Entre las opciones, la de rescindir el contrato y empezar de cero, lo que de facto supondría detener las obras y convocar otro concurso público. Entre pitos y flautas, un mínimo de seis meses más que añadir a los 18 de retraso ya admitido. Por todo ello, los auditores afean que se eligiera una oferta con una baja del 24,31% sobre el precio de licitación, unos 80 millones de euros. “Suponía un riesgo económico relevante”, concluyen.

El trazado del Rec Comtal tiene su origen en el siglo X. Con una longitud de 12 kilómetros y origen en las aguas freáticas del Besòs, en Montcada i Reixac, tenía como principal cometido mover molinos de harina. Hoy solo quedan pequeños retales que van apareciendo cuando la obra pública perfora lugares por los que discurría. La recuperación del recorrido generaría el mayor parque de Barcelona, 6,5 kilómetros lineales desde la Ciutadella hasta el nudo de la Trinitat, incluidas las 40 hectáreas que prevé el proyecto de urbanización de la cubierta de las vías de la Sagrera del que se beneficiarían directamente unos 180.000 vecinos.

Todo ello solo sucederá si las administraciones logran dos cosas. Una complicada pero más factible, que Glòries, con sus defectos, retrasos y sobrecostes, acabe alumbrando un gran parque urbano. Y otra que hoy roza lo utópico, que Fomento tenga a bien volver a tomar las riendas de la Sagrera. Por ahora, lo único asegurado es un buen puñado de vecino indignados. Vallas, polvo, tráfico, grúas, promesas incumplidas. E incertidumbre.

Fuente: elPeriódico

NOTICIAS - El ocaso de un gran nudo ferroviario

Durante la primera mitad del siglo XX se planteó que Utiel iba a ser en el futuro un gran eje ferroviario dentro de la geografía española. Tanto fue así que, en uno de los puntos más altos del municipio, se construyó una gran estación de tres pisos de altura y con largos y anchos andenes. A su origen como punto de conexión entre Madrid y València, se le añadiría el de paso desde Baeza (Jaén) hasta Lleida. Sin embargo, este plan se quedó en el papel y ahora tan solo pasan apenas siete trenes por sus vías de la línea de Cercanías C-3 y del regional València-Cuenca-Madrid. Y sus vecinos y usuarios asisten día a día al ocaso del que estaba llamado a ser un gran nudo ferroviario.

«Esto era un cruce que iba a ir para todos los sitios, pero que se ha ido perdiendo», recuerda Miguel, un fontanero jubilado de 62 años, mientras se toma un café en el andén de la estación. No va a subir al tren que saldrá en escasa media hora. Él está allí, como otra decena de personas que se resguardan en el interior de la cafetería, para simplemente tomarse su «sorbito» de la mañana. Pero sí que conoce el día a día de los usuarios de estas vías: «El tren es muy lento y los asientos, para dos horas de viaje, no están bien. La gente más mayor acaba hecha polvo», relata. Sin embargo, sí que insiste en que la línea tiene un buen número de usuarios: «Van muchos estudiantes a Requena y a València». «Sobre todo desde que abrieron otra vez la llegada a la Estación del Norte», añade otra clienta.

Precisamente al cap i casal se dirigen Carmen y Miguel, un matrimonio de 69 y 70 años respectivamente. Son de Caudete de las Fuentes, pero usan habitualmente la C-3 desde Utiel para llegar a València. «Desde hace tres años y medio hago todas las semanas ida y vuelta para visitar a mis hijas y atender a los nietos», cuenta Carmen. En esta ocasión, el tren que les llevará será el de Media Distancia que viene desde Cuenca. «Este es bastante más cómodo, los otros son fatales, pero siempre viene con retraso. Hay días en que llega más de 20 minutos tarde. El otro sale a la hora porque la primera parada es aquí», critica. «Utiel es una de las estaciones donde más gente sube, pero el servicio es un poco deficiente», remata Miguel. «El tren es fatal, le cuesta dos horas llegar», insiste una mujer sin identificarse que llega apresurada con su marido para comprar el billete.

Entre tanto, mientras los pasajeros esperan, José, un vecino de Utiel nacido en Alaquàs, aprovecha también el andén para pasear a su perro, Morgan. «Es un sitio muy amplio donde el animal puede correr», argumenta. Y es que la escasez de ferrocarriles que pasan por la línea ha provocado que los vecinos den nuevos usos a una gran infraestructura que actualmente se encuentra infrautilizada con solo siete trenes al día.

Fuente: Levante-El Mercantil Valenciano

NOTICIAS - El caos del Metro de Granada: un accidente, incidentes, más retrasos y contratos a dedo

El Metro de Granada, que cuesta 558 millones de euros y sufre un sobrecoste anual de más de 1,5 millones de euros, no gana para sustos. A los accidentes, incidentes, fichajes a dedo y contratos sin publicidad se une al anuncio de otro retraso. Esta vez es “mediados de mayo” la fecha propuesta por la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía para la puesta en marcha de la infraestructura andaluza. El consejero dijo en enero que se inauguraría el 31 de marzo. Todos los problemas se han juntado al mismo tiempo. Aún no ha habido ni dimisiones ni destituciones técnicas.

La Junta ha ampliado el periodo de pruebas en blanco del Metro de Granada “para garantizar la calidad del servicio comercial”, pero deja abierta la puerta a otro retraso al precisar que todo está pendiente “en función del resultados de los ensayos”. La consejería admite que se han producido “disfuncionalidades” en las pruebas. Pone como excusa que convivir el trazado en superficie del metro ligero con 57 intersecciones con el tráfico rodado y el tránsito peatonal es complejo.

La velocidad es inferior a la vaticinada: 12 kilómetros por hora frente a los 16 kilómetros por hora previstos. Ni los conductores, peatones y ciclistas se han “familiarizado”, tomando la expresión de la propia Junta, al ocupar la plataforma del metro con el estacionamiento de vehículos privados que derivan en interrupciones de la circulación de las unidades tranviarias.

"Se arriesgó mucho con la fecha"

Hace una semana, cuando en principio quedaban 15 días para su inauguración, se produjo un accidente que provocó que saltaran todas las alarmas. Se produjo un choque de un turismo con un convoy, que quedó abollado. No hubo heridos, pero se confirmó que la infraestructura aún carecía de la madurez de pruebas suficiente para su explotación comercial completa. “Probablemente se arriesgó mucho con la fecha. El consejero fue muy optimista”, admiten fuentes de la administración autonómica.

Los conductores, experimentados, eso sí, importados de otras explotaciones, de inicio no conocen el trazado ni las particularidades de las unidades que conducen y, aunque han sido formados de manera exprés, se han visto involucrados en incidentes con el pantógrafo, el mecanismo que transmite la energía eléctrica al tranvía a través de la catenaria. Según testigos, ha ocurrido al menos en dos tramos, en las zonas de Villarejo y del Zaidín. Un portavoz de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía ha reconocido a este diario que las maniobras “no fueron las adecuadas”.

El público presente en los incidentes se asusta cuando “el 'peine' del tren [el pantógrafo] hace '¡clack!' cuando pasa de un tramo sin catenaria a otro que sí la tiene”. “Si a los conductores se les olvida bajar el pantógrafo antes de volver a un tramo provisto de catenaria, como ya ha ocurrido, puede haber un problema grave que puede provocar incluso la rotura de ésta”, señalaron fuentes próximas a la agencia. Desde la Junta de Andalucía descartan que se pueda producir riesgo para las vidas humanas si el cable cae sobre la calzada o sobre los pasos de peatones.

La plantilla. Ya anunció IU que sería un “coladero” de afines del PSOE y de la Junta. El Gobierno andaluz precisa que ahora mismo trabajan en el Metro de Granada 23 personas, que en abril entrarán otros 40 y posteriormente se producirán incorporaciones de manera paulatina hasta llegar a la cifra de 112. La clave estuvo en la selección inicial del SAE (Servicio Andaluz de Empleo), dependiente de la Junta, que efectuó la primera gran criba: de 21.000 aspirantes se quedó en 8.000. “Han contratado a dedo a mucha gente; no digo que no sean válidos. Pero, ¿para qué está el SAE y la consultora Stand-by? Cuando Avanza [la operadora del servicio] presentó su oferta, propuso en el organigrama para pre-explotación y operación nombres y apellidos con CV fantásticos, supuestamente atados por la empresa", señalan desde el Metropolitano de Granada.

"De esos nombres ha habido muy escasas incorporaciones y se espera que lleguen el resto; la gerencia velará por el cumplimiento de lo escrito en la oferta con nombres y apellidos, ya que aunque en el pliego no se exigía, la operadora los incluyó como mejora que pudo aportar parte de las menos de tres décimas de diferencia que hubo en la puntuación sobre el segundo licitador, la UTE ALSA-CAF-GPO. Si no se incorpora ese personal, se podría incurrir en incumplimiento y fraude puesto que se propusieron de forma ficticia”, añaden fuentes próximas a la operadora.

Se sigue trabajando también en la obra civil, que se inició hace ya diez años, con “remates” en tramos recepcionados y que en principio deberían haberse finalizado hace ya meses. Esta situación provoca la proliferación de contratos menores. Heliopol, una empresa que estuvo en una de las UTE de Metro, ha vuelto a la infraestructura. Ahora le han adjudicado un contrato para limpieza y finalización de la obra civil del tramo 3, dirigida por Ofiteco que ha estado en otros dos tramos de obra civil previamente. Los contratos menores se adjudican sin concurso.

66.000 euros para la inauguración

Los contratos de negociados sin publicidad también se han sucedido como los 66.150,70 euros adjudicados al acto de puesta en marcha del Metro donde solo se dejó tres días para la presentación de ofertas, claramente insuficientes para preparar una propuesta en cualquier empresa que parta de cero, según consta en la Plataforma de contratación de la Junta de Andalucía.

El Metropolitano de Granada consta de un trazado de 15,9 kilómetros, en cuyo recorrido se insertan 23 paradas y tres estaciones subterráneas. Prevé mover entre 11 y 13 millones de viajeros en sus tres primeros años de servicio comercial.

Fuente: El Confidencial

FOTOGRAFÍA - Base de Calatayud

Base de Mantenimiento de Alta Velocidad de Adif en Calatayud (Zaragoza).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 3 de septiembre de 2016

NOTICIAS - Metro ahorra cada año el agua equivalente a ocho piscinas olímpicas mediante el uso de agua reciclada en el lavado de trenes

Dispone de 11 instalaciones de lavado en las que se limpian alrededor de 300 trenes al día. Cuenta, además, con una depuradora que limpia anualmente más de 1.000 m3

Metro de Madrid ahorra anualmente más de 20.000 metros cúbicos de agua mediante el uso de agua reciclada en el lavado de sus trenes, y las medidas derivadas del Plan de Gestión Sostenible del Agua, lo que supone un ahorro anual equivalente a ocho piscinas olímpicas o al consumo diario de los habitantes de Torrejón de Ardoz.

Además, Metro de Madrid cuenta con una depuradora para tratar los contaminantes de las aguas (restos de pintura, aceite, grasa, metales, detergentes, hidrocarburos y disolventes), lo que ha permitido disminuir la carga contaminante de los vertidos generados.

Metro de Madrid cuenta con un Plan de Gestión Sostenible del Agua que apuesta por mecanismos y actitudes en la gestión diaria que tienen como objetivo un ahorro de este recurso necesario para la actividad del ser humano en todos los ámbitos, incluido el industrial. Para ello, desarrolla medidas para el ahorro de agua, como los dispositivos de ahorro en grifos, duchas y mecanismos de descarga en todos los recintos, que contribuye evitar el despilfarro de agua al reducir su consumo en tareas cotidianas.

Además, en las estaciones se realiza desde hace tiempo, un tipo de limpieza completamente mecanizada, con fregadoras y equipos específicos de elevada eficiencia en el consumo de agua.

El Programa de Gestión incluye medidas tales como la implantación de un Modelo de Gestión para el control y seguimiento del consumo de agua en toda la actividad. Un mayor control permitirá reducir el consumo de agua y el asociado de energía.

Por su parte, el Programa de Eficiencia incluye medidas enfocadas a la disminución en el consumo. Metro de Madrid cuenta con más de mil dispositivos de ahorro de agua en los depósitos con mayor actividad.

Por lo tanto, el Plan de Gestión Sostenible del Agua es un instrumento más en la dirección del desarrollo sostenible, meta hacia la cual Metro de Madrid ha encaminado buena parte de sus actuaciones en estos últimos años. No en vano, Metro de Madrid cuenta con un Sistema de Gestión Ambiental implantado desde julio de 2005, momento en el que se posicionó como el primero de los grandes suburbanos en implantar un sistema de Gestión Ambiental de acuerdo con la norma internacional UNE-EN-ISO 14001.

Gracias a ello, y a las numerosas actividades de sensibilización y formación en materia de medio ambiente y, en concreto, del consumo de recursos, los empleados conocen el impacto que produce su actividad y las mejores prácticas aplicables para la optimización del uso de los recursos naturales y la prevención de la contaminación.

Compromiso con el medio ambiente

Metro de Madrid cuenta con una política de Responsabilidad Corporativa cuyo principal objetivo es fomentar la movilidad sostenible en la Comunidad de Madrid para lo que establece diez compromisos que se desarrollan a través de tres líneas de actuación: negocio responsable, cultura inclusiva y gestión medioambiental.

Así, el Plan de Gestión Sostenible del Agua contribuye a la consecución del compromiso de Metro de disminuir su impacto ambiental a través del uso eficiente de los recursos naturales en la prestación del servicio de Metro.

Fuente: Metro de Madrid

NOTICIAS - Solans asegura mantener conversaciones con Renfe para abrir parada del Cercanías en el Outlet de Torre Village

El presidente de Pikolin y promotor del espacio outlet Torre Village, que se ubicará en las antiguas instalaciones de carretera de Logroño, Alfonso Solans, ha asegurado que está manteniendo conversaciones con Renfe para que la línea de Cercanías Casetas-Miraflores abra parada en el futuro centro comercial.

Ésta era una de las promesas que manifestó Solans cuando presentó el proyecto y en el que aseguró que invertiría para facilitar el acceso al nuevo outlet a través de transporte público. Solans mantiene pues su empeño por reabrir el apeadero situado a 350 metros de las actuales instalaciones y adaptarlo para que acoja una parada de la actual línea de cercanías.

El apeadero es propiedad de Renfe, que la tiene sin uso desde hace varios años. Con ellos está tratando no sólo la reapertura y fomento del Cercanías entre los vecinos de Zaragoza, sino también en quién asumiría el coste que podría suponer el proyecto.

Cabe resaltar que Torre Village sigue dando pasos adelante y ya tiene comprometido el 60% de su ocupación comercial y Solans asegura que superará la capacidad de otros outles conocidos a nivel nacional como el de Las Rozas.

Fuente: Octava Digital

NOTICIAS - Adif y el Ayuntamiento de Sevilla firman un convenio para la redacción de un plan especial de reforma interior de los terrenos del entorno de la estación de Santa Justa

Adif y el Ayuntamiento de Sevilla han firmado un convenio urbanístico para la redacción y tramitación de una plan especial de reforma interior para la ordenación de los terrenos del entorno de la estación de Santa Justa, denominado técnicamente ARI-DSP-02 “Santa Justa”.

Se trata de unos terrenos, calificados por el actual PGOU como suelo urbano no consolidado, de 118.468 m² de extensión y 73.841 m² de edificabilidad lucrativa, propiedad de Adif Alta Velocidad y del Ayuntamiento de Sevilla.

Este plan de reforma deberá ordenar dichos terrenos, partiendo para ello de la preexistencia de la estación ferroviaria como elemento singular, sobre el que deberá articularse tanto el flujo de personas como de vehículos, así como la futura edificación perimetral de la estación.

Esta nueva ordenación pretende consolidar la creación de un entorno urbano en donde se potencie la estación de ferrocarril como un espacio de centralidad.

El convenio recoge principalmente el compromiso por ambas partes de impulsar la redacción y tramitación administrativa del referido plan especial de reforma interior hasta su aprobación definitiva

Dicho plan especial, que deberá ser aprobado inicialmente en un plazo máximo de siete meses desde su formalización, incluirá los trabajos previos y un estudio de viabilidad económica y de financiación, tanto de las obras de urbanización como de la edificación de los equipamientos.

Fuente: Adif

NOTICIAS - Renfe inicia obras de mejora en la estación de Sabadell Centre

Renfe inicia esta semana las obras de mejora de la estación de Sabadell Centre, que además de actuaciones para hacerla plenamente accesible, va a incluir la modernización del vestíbulo. En la presentación de los trabajos ha participado el director de Rodalies de Catalunya de Renfe, Félix Martín, quien ha explicado a los medios de comunicación y a los representantes de diversas instituciones nacionales, autonómicas y locales, los detalles de las actuaciones que se van a acometer.

La adjudicación de estos trabajos se realizó en 2016 a la empresa Tecsa, por un importe de 2.424.295 euros más IVA y un plazo de ejecución de siete meses.

Las principales actuaciones van a consistir en la adecuación de la estación para ser totalmente accesible:

- Instalación de dos ascensores para conectar andenes y vestíbulo, uno de ellos con salida a calle

- Escaleras mecánicas del vestíbulo a la calle

- Nueva escalera mecánica en el andén 1

- Recrecido y prolongación de andenes

- Instalación de elementos de encaminamiento en toda la estación

Además, se van a llevar a cabo trabajos de:

- Rehabilitación integral del vestíbulo

- Urbanización de accesos con instalación de una nueva marquesina

- Mejoras en los sistemas de información al viajero

- Adecuación y mejora de la iluminación en vestíbulo y andenes

La estación de Sabadell Centre dispone de 83 servicios de la línea R4 de Rodalies de Catalunya y diariamente es utilizada por 11.142 viajeros de media en día laborable, que se pueden desplazar hasta el centro de Barcelona en un tiempo de 32 minutos.

Afectación al periodo estival

En una primera fase se ejecutarán obras compatibles con el servicio ferroviario. No obstante, en una segunda etapa, que se hará coincidir con el periodo estival, no se podrá prestar el servicio habitual.

Para facilitar la movilidad de los viajeros se establecer un servicio lanzadera de autobús entre Sabadell Centre y Sabadell Sud. Una vez se acerquen las fechas de esta afectación, Renfe, conjuntamente con el Ayuntamiento de Sabadell y el departamento de Territorio y Sostenibilidad diseñarán un plan de comunicación e información al ciudadano.

Fuente: Renfe

NOTICIAS - Rajoy incluirá en los presupuestos las inversiones en el corredor mediterráneo

Mariano Rajoy se ha comprometido a incluir en los presupuestos del Estado para 2017 las inversiones para el corredor mediterráneo que le reclama Ciudadanos y lo asume como una “prioridad” para obtener el respaldo del partido de Albert Rivera en la aprobación de las cuentas públicas. El partido naranja venía intensificando su presión en esta exigencia en los últimos días y este miércoles, en la sesión de control al Gobierno, el presidente se ha comprometido desde el hemiciclo del Congreso.

“Es una prioridad para el Gobierno y lo verá plasmado en los presupuestos”, ha anunciado, tras que Rivera le exigiera que cumpla el acuerdo de investidura. Uno de los 150 puntos del pacto incluye la inversión de 3.850 millones de euros para diversas partidas, entre las que se menciona que se "impulsará decididamente el corredor mediterráneo". El compromiso pertenece al pacto nacional de infraestructuras estrategias que Rajoy y Rivera firmaron, que establece obras "prioritarias" .

"Espero que las obras acaben antes que las de la Sagrada Familia", ha ironizado Rivera en su intervención y le ha recordado que su apoyo en los presupuestos depende de que Rajoy ratifique que complirá los acuerdos. La intención del Gobierno es llevar al Congreso las cuentas la primera semana de abril para iniciar de inmediato el trámite parlamentario. Con los votos de C's, el PNV y Nueva Canaria (socio socialista) el PP podría sacar adelante los presupuestos.

Fuente: elPeriódico

NOTICIAS - El cargo imputado en el Alvia desvía la responsabilidad a otra empresa pública

El caso Alvia se está convirtiendo en una guerra soterrada entre empresas públicas vinculadas al Ministerio de Fomento. La aseguradora de Renfe ha acusado al ADIF desde el inicio del procedimiento y ahora, el abogado de Andrés Cortabitarte, exdirector de Seguridad en la Circulación cuando se puso en servicio la línea Santiago-Ourense y recientemente imputado, alega que no era obligatorio realizar la evaluación integral de riesgos, que su defendido no tenía asignada esta función y que, en cualquier caso, si algo se hizo mal en la puesta en servicio de la línea -posibilidad que niegan- la responsabilidad correspondería a la empresa pública de ingeniería Ineco, encargada de auditar la seguridad en la línea. Era esta firma, alegan, la encargada de evaluar los peligros. «Además, los riesgos que Ineco podía exportar al ADIF tenían que estar ya mitigados (debían ser tolerables). Dicho de otro modo, ni Andrés Cortabitarte ha incumplido obligación alguna que le concerniera ni era el garante último de la seguridad de las vías», argumentan en el recurso de apelación.

Cortabitarte, defendido por un abogado del seguro suscrito por el ADIF y no por la Abogacía del Estado, no tendría entre sus funciones la evaluación de peligros, pues el sistema de gestión de seguridad del ADIF preveía «una evaluación del riesgo con la ayuda de un evaluador independiente». De hecho, aportan el pliego de condiciones del contrato en el que se asegura que el evaluador independiente debe exportar los riesgos al ADIF «ya mitigados». Y también un listado de las funciones del director de Seguridad en la Circulación en la que no estaría el análisis de riesgos. Intervendría en una fase «muy posterior» a la puesta en servicio de la línea.

Si no se analizó el peligro concreto de la curva, aseguran, fue porque las empresas que instalaron la seguridad nunca la incluyeron en su registro de peligros, como da a entender el auto del juez Andrés Lago Louro donde se sustancia la imputación. Finalmente, pese a centrar la responsabilidad en Ineco, concluye que la empresa exportó correctamente los riesgos al ADIF.

El análisis integral de riesgos no fue realizado, según el recurso, por ningún país europeo, y solo existiría obligación de llevarlo a cabo a partir de julio del 2010 si había un cambio significativo en los vehículos o en los subsistemas estructurales. Además, también defienden que el ADIF no era el responsable de poner en servicio la línea, sino la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, que debía comprobar todos los subsistemas ferroviarios.

El abogado pide que se suspenda la declaración de Cortabitarte, prevista para el 4 de abril, hasta que la Audiencia de A Coruña decida sobre el recurso.

El presidente de la CIAF descarta reabrir la investigación

El nuevo presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), el experto en señalización ferroviaria e ingeniero industrial Fernando Montes Ponce de León, afirmó ayer en la comisión de Fomento del Congreso que no tiene intención de reabrir la investigación del accidente ferroviario de Santiago, pese a que la Agencia Ferroviaria Europea dejó claro en un dictamen que ese informe no se hizo con las garantías de independencia que prevén las directivas europeas.

A preguntas de los parlamentarios, que finalmente apoyaron el nombramiento propuesto por el ministro de Fomento gracias al voto favorable del PP y la abstención del PSOE, Fernando Montes pronunció con contundencia la palabra «no» cuando, a instancias de En Marea y Compromís, que votaron en contra de su nombramiento, contestó a la pregunta sobre si iba a reabrir la investigación del descarrilamiento de Angrois. «El informe de la CIAF es técnico y aporta soluciones que se están implementando. Y se hizo con completa independencia y por gente profesional», alegó, ignorando por completo el informe de la Comisión Europea que dice todo lo contrario. En línea con la postura oficial de la CIAF -de la que es vocal desde julio del 2014-, tan solo estaría de acuerdo con reabrir la investigación si se produce «algún suceso» o novedad en relación con el siniestro que causó 80 muertos.

Pese a tener la oportunidad de matizar las declaraciones que en el 2013 realizó también en el Congreso, en la subcomisión de estudio del ferrocarril, cuando defendió las medidas de seguridad en la curva de Angrois -básicamente ninguna-, Montes se reafirmó con rotundidad en sus tesis. «Las medidas eran las correctas en aquel momento», dijo.

Por otra parte, dos víctimas del Alvia fueron expulsadas del Senado cuando protestaban por la respuesta del ministro a una pregunta sobre la falta de independencia de la CIAF. El ministro admitió que las responsabilidades «tendrán que ser plenamente asumidas» si el juzgado determina que no hubo análisis de riesgo.

Fuente: La Voz de Galicia

FOTOGRAFÍA - Serie 103 en Madrid Puerta de Atocha

Rama 13 de la serie 103 de Renfe en la estación de Madrid Puerta de Atocha.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 23 de abril de 2016

NOTICIAS - FGV licita la reparación de tres puentes de las Líneas 1 y 9 del TRAM de Alicante

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha licitado la ejecución de obras del proyecto de construcción relativo a la reparación de daños en puentes y viaductos de las Líneas 1 y 9 del TRAM Metropolitano de Alicante por un valor inicial de 2.028.810,31 euros, IVA excluido, según ha publicado hoy el Diario Oficial de la Generalitat Valenciana.

Esta actuación se enmarca dentro de las inversiones de más de 83 millones de euros de la empresa pública anunciadas por la consellera de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, María José Salvador, para la modernización de la Línea 9 del TRAM de Alicante en una “apuesta clara” por el transporte público.

En un acto celebrado en Dènia el pasado día 7, Salvador señaló que “desde el minuto cero se ha visto la convicción y voluntad del Gobierno que preside Ximo Puig por apostar por la Línea 9 del TRAM, que ha estado abandonada 20 años por los anteriores gobiernos”. La consellera añadió que “el actual gobierno no tiene más recursos que el anterior, de hecho tenemos grandes hipotecas que nos han dejado, pero lo que tenemos claro son nuestras prioridades como la apuesta por el transporte público y poder dar solución a históricas reivindicaciones de los vecinos de los municipios por los que circula la Línea 9 del TRAM”.

En concreto, las obras se desarrollarán en el puente sobre la carretera CV-759 en el término municipal de Villajoyosa; en el puente sobre la carretera N-332 en Teulada y en el puente sobre la misma carretera pero en la población de Gata de Gorgos. La primera actuación es la de Línea 1 (Luceros-Benidorm) y las otras dos las de la Línea 9 (Benidorm-Dénia).

El objetivo principal de los trabajos, que tendrán una duración de nueve meses, es la de mantener la explotación del TRAM garantizando la calidad del servicio, por un lado, y, por otro, permitir que la Línea 9 adquiera los estándares del resto de la red.

En concreto, se sustituirán los tableros de los tres puentes y se realizarán reparaciones en diferentes elementos de los mismos, asegurándose la funcionalidad de estas estructuras metálicas. Las actuaciones previas consistirán en operaciones de señalización, desmontaje de vía e instalaciones ferroviarias sobre los puentes.

Posteriormente, se acometerá la retirada de los tableros existentes mediante grúas y se llevarán a cabo las actuaciones en los estribos para demoliciones parciales de los mismos, ejecución de micropilotes, montaje de armaduras en encepados, hormigonado de vigas cargadero y colocación de neoprenos para formalizar un nuevo apoyo de la estructura portante.

Se prevé el izado de los nuevos tableros mediante grúas de gran tonelaje para su ubicación definitiva, que deberá ser previamente conformada en talleres y ensambladas en obra, dado que está prevista una estructura mixta de perfilería metálica y losa de hormigón armado contectada a la misma.

Finalmente, los trabajos de superestructura de vía y actuaciones complementarias consisten en la reposición de instalaciones, extendido de capa de balasto y el montaje de la vía.

Fuente: TRAM

NOTICIAS - El alquiler de nuevos locales en la estación Delicias se estanca

La actividad comercial en la estación intermodal de Delicias no logra despegar. Actualmente, el 33% de sus locales se mantienen completamente cerrados. Exactamente el mismo porcentaje que hace medio año y similar a ejercicios anteriores a pesar de ser una terminal de referencia en toda España. Desde el ente público Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) explican que la crisis económica es uno de los principales problemas, en cambio, los comerciantes lo achacan a la escasa rentabilidad de sus negocios.

La estación tiene 113.925 metros cuadrados de superficie comercial, de los que 64.400 están ocupados. De de los 30 locales disponibles, 20 albergan negocios. Estas cifras podrían resultar positivas, pero son engañosas porque solo el párking subterráneo de coches, donde hay un servicio de autolavado, ocupa 62.000 metros cuadrados de los destinados a la actividad comercial. Desde Adif aseguran que, independientemente de la escasa ocupación, la oferta de servicios es muy variada y completa. La estación dispone de habitación de hotel, varias cafeterías, dos empresas de alquiler de coches, un quiosco de prensa o varias tiendas de alimentación y dulces.

Según la gestión del servicios, los alquileres se adaptan a la realidad económica, sin embargo, no es suficiente para alquilar todos sus locales. Las razones pueden ser diversas, pero apuntan a la crisis económica como la principal. Sin embargo, desde que se inauguró esta gigantesca estación en el 2004, nunca se ha logrado ocupar toda la zona comercial.

El ente público se mostró optimista y confiado en que la tendencia cambie ya que el mercado indica que se va recuperando. Por su parte, los comerciantes, que admiten que los alquileres son razonables, aseguran que es «difícil» que el negocio resulte rentable. Salvo los bares o los establecimientos de alquiler de coches, el resto obtiene unos beneficios mínimos. Los mejores días son los viernes por la tarde y los fines de semana, además de los puentes.

A pesar del ir y venir continuo de los miles pasajeros que cada día pasea por la estación, pocos son los que se paran en una tienda. Las grandes dimensiones de la terminal tampoco ayudan.

Temperaturas

Según los arrendatarios, los viajeros acuden con prisa y el tiempo justo para coger su tren o autobús y no se paran en los establecimientos y si tienen que esperar lo suelen hacer en las salas habilitadas o en un bar. Además de por una cuestión social, lo hacen para resguardarse en una zona con una temperatura agradable, ya que las dimensiones de la estación hacen que sea o heladora o muy calurosa.

Por su parte, los viajeros admiten que las grandes dimensiones de la estación tampoco permiten acudir de una local a otro con tranquilidad. Aquellos que esperan al AVE descartan bajar hasta la planta baja, donde están las salidas y llegadas de los buses, para visitar algún establecimiento por la gran distancia que les separa.

Esta situación no es exclusiva de Zaragoza. Las cifras no son muy diferentes en el resto de estaciones de la red de ferrocarriles con porcentajes de locales vacíos similar al de la capital aragonesa. Sucede, por ejemplo, en Albacete o Cáceres, en cambio, en la terminal de Atocha no queda ni un metro libre.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS - Euskotren trabaja junto con la UIC en el establecimiento de estándares a nivel internacional para las redes de ancho métrico

El objetivo de la estrategia puesta en marcha por Euskotren es que la reglamentación a nivel europeo recoja, una parametrización que sea referente para el conjunto de redes que gestionan ancho métrico en la Unión Europea.

En la reunión mantenida por la Plataforma de estandarización de la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles), celebrada en París el 14 de marzo, Euskotren presentó una propuesta dirigida a fijar estándares para la concepción, mantenimiento y explotación válidos para las redes de ancho métrico en el ámbito de la UIC, considerando los diferentes tipos de servicio que pueden prestarse sobre las mismas.

Tras la presentación de la propuesta la plataforma, que trabaja en proyectos vinculados, entre otros, a alta velocidad y corredores de mercancías, va a incorporar un grupo de trabajo específico para las redes de ancho métrico, cubriendo el conjunto de estas redes a nivel mundial, que alcanza los 100.000 kilómetros.

Este nuevo proyecto se alinea con el ya llevado a cabo por Euskotren, que ha tenido como objetivo analizar los parámetros recogidos en las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad definidas dentro del pilar técnico del Cuarto Paquete Ferroviario, de manera que éstos fueran, transpuestos a las redes de ancho métrico en la medida de lo técnicamente factible.

Euskotren y Euskal Trenbide Sarea son un caso de interoperabilidad entre redes de ancho métrico, al gestionar y operar respectivamente, trenes con origen y/o destino en la red ferroviaria de interés general (RFIG), gestionada por ADIF y cuyo operador es Renfe.

La red gestionada por Euskal Trenbide Sarea destaca por implementar niveles de calidad y parámetros de diseño, explotación y mantenimiento a la altura de los requerimientos exigidos dentro de las especificaciones técnicas a nivel de la Unión Europea válidos para ferrocarriles de otros anchos de vía.

Fuente: Euskotren

YOUTUBE - Historia del ferrocarril español - Circulaciones trenes Renfe - Valladolid (provincia) - Junio 2007

Video recopilatorio de circulaciones ferroviarias por la provincia de Valladolid durante el mes de Junio del año 2007.



Fuente: Canal de Youtube de AMG89

NOTICIAS - El juez liquida la filial de OHL, concesionaria del tren a Navalcarnero

El juzgado de lo mercantil número 1 de Madrid ha acordado la apertura de la fase de liquidación de la sociedad Cercanías Móstoles Navalcarnero (Cemonasa), propiedad de OHL, que se encuentra en concurso de acreedores, ha comunicado hoy la empresa a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

Según OHL, la apertura de la fase de liquidación conlleva la disolución de la sociedad, la liquidación de todos sus bienes, la resolución del contrato de concesión suscrito en enero de 2008 entre Cemonasa y la Comunidad de Madrid, y la obligación del pago de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) por parte del gobierno regional.

El contrato de concesión contemplaba la construcción y explotación de la línea ferroviaria Móstoles Central-Navalcarnero.

En junio de 2015, Cemonasa presentó una reclamación administrativa de resolución de la concesión al considerar que la Comunidad de Madrid había incumplido el contrato, una solicitud que sigue su curso en el Tribunal Superior de Justicia de Madrid.

Un año después, en julio de 2016, el juzgado mercantil declaró a Cemonasa en concurso de acreedores.

La Comunidad de Madrid comunicó la apertura de un expediente de resolución de contrato a Cemonasa por "incumplimiento de las obligaciones" en las obras de ampliación y soterramiento de la línea C5 de Cercanías entre Móstoles y Navalcarnero.

En principio, la cantidad que la Comunidad va a reclamar "rondará los 300 millones de euros", según han señalado a Efe fuentes de la Consejería de Transportes, Vivienda e Infraestructuras, aunque han matizado que esta reclamación "se está evaluando todavía", por lo que "no está cerrada al 100 %".

La empresa considera, sin embargo, que el expediente carece de objeto tras el auto de liquidación del juzgado de lo mercantil.

Fuente: Cadena Ser

TABLÓN DE ANUNCIOS - Revista Vía Libre

Se venden números de la revista Vía Libre desde el año 2009 hasta la actuliadad. Los interesados pueden contactar con unoscuantostrenes@yahoo.es o el perfil de Facebook del blog para hablar sobre las revistas.

NOTICIAS - Infraestruturas de Portugal cederá instalaciones para actividades privadas

Infraestruturas de Portugal, IP, va a impulsar el uso del patrimonio ferroviario, fundamentalmente las estaciones, para rentabilizarlo con la instalación de negocios.

La gestión y aprovechamiento económico de las instalaciones ferroviarias en desuso en todo el país, ya sea en líneas con explotación comercial o sin ella va a ser ofrecida a por IP a particulares, empresas, instituciones o asociaciones, para la creación de nuevos negocios.

IP creará una página web para dar a conocer el catálogo inmobiliario que pondrá en el mercado para esos fines y presentará su plan “Rentabilizar el Patrimonio Ferroviario - ¿Sabía que puede vivir o montar un negocio en una estación de Ferrocarril?”, el próximo día 21 de marzo.

En la presentación participan IP Património, la empresa del Grupo IP que se ocupa de la gestión, valorización y rentabilización de las infraestructuras ferroviarias y de carreteras de Portugal, Pensão Destino, entidad que explota un proyecto de turismo y ocio en la estación de Castelo de Vide, en el ramal de Cáceres, la Caixa Geral de Depósitos y la Asociación de Empresas de Construcción, Obras Públicas y Servicios de Portugal, implicadas en el proyecto.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS - Aragón y Andalucía reclaman más inversión para el corredor central

La reunión del viernes entre la presidenta de Andalucía, Susana Díaz, y el presidente de Aragón, Javier Lambán, estaba marcada por el morbo que suponía la comparecencia conjunta de dos actores clave en la disputa interna del PSOE, pero ambos dirigentes evitaron realizar cualquier valoración al respecto. Más allá de la foto uniendo fuerzas, no se salieron de su papel de líderes autonómicos y lanzaron un mensaje al Gobierno de España para reclamar más inversiones en los corredores ferroviarios que unen las plataformas logísticas de Zaragoza y Antequera.

Tanto Lambán como Díaz mostraron con este convenio su intención de buscar «estrategias conjuntas» para desarrollar un trazadado ferroviario que una Algeciras, Antequera, Madrid, Zaragoza y Tarragona con el objetido de «consolidar las redes logísticas» y conectar la zona cantábrica, la meseta castellana, el arco mediterráneo y los países de la Europa occidental, todo ellos dentro de la vigente Red Básica Transeuropea de Transporte de Mercancías. El documento rubricado tendrá una vigencia de tres años prorrogables.

Díaz lamentó que desde el año 2013 no se ha trabajado en un desarrollo «sensato y eficaz» del corredor central y lamentó que en algunas ocasiones se haya tratado de «enfrentar a comunidades autónomas». Por su parte, Lambán destacó que proyectos logísticos como el de Zaragoza o Antequera han podido salir adelante «sin muchas inversiones estatales», pero que mejorar las comunicaciones es vital para «garantizar la competitividad y el crecimiento de las empresas».

Sobre la sucesión socialista, los dirigentes territoriales mantuvieron su compromiso de no mezclar ámbitos. «Por respeto institucional no vamos a decir nada: ya tendremos ocasión de hablar a partir del próximo día 26», bromeó Díaz.

Esa jornada está previsto que la dirigente andaluza, con el apoyo explícito de Lambán, haga oficial su candidatura a las primarias del PSOE.

Fuente: El Periódico de Aragón

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Civia 465 en Casetas

Automotor eléctrico Civia 465-073 llegando a la estación de Casetas, en la línea C1 de Cercanías de Zaragoza. Normalmente esta línea la cubren Civias de la serie 463, pero estos días están reforzando las Cercanías de Valencia con motivo de las Fallas.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 18 de marzo de 2017

NOTICIAS - Acuerdo para hacer el Parque Central con el acceso a un nivel y la estación de Portela

La Comisión Ejecutiva de la Sociedad Valencia Parque Central, en la que están representados el Gobierno central, el Ayuntamiento y la Generalitat, llegó el miércoles a un acuerdo sobre la forma de abordar el soterramiento de las vías y la construcción de la estación definitiva. Será una fórmula mixta entre el proyecto original y la última propuesta del Ministerio de Fomento, consistente en hacer el canal de acceso en un sólo nivel pero manteniendo la estación diseñada por el arquitecto César Portela a dos niveles. Eso obligaría, además, a hacer ambas cosas a la vez, con lo cual se adelantarían los plazos. Eso sí, sería más cara, aproximadamente 200 millones más de lo que quería el gobierno y 200 millones menos de lo que pedía el consistorio.

En la reunión se partía de dos propuestas enfrentadas. València defendía el proyecto original, consistente en hacer el túnel de acceso a dos niveles, la estación de Portela a dos niveles y el túnel pasante, todo ello en una única fase. El Ministerio de Fomento, por su parte, había hecho una última oferta consistente en hacer el proyecto en tres fases, con un túnel de acceso en un sólo nivel, una estación en un único nivel también y el túnel pasante.

Dejando para más adelante ese túnel pasante, la opción del Gobierno tendría un coste de 1.100 millones aproximadamente, mientras que la opción original defendida por el consistorio costaría unos 1.500 y habría que desembolsarlos de golpe.

La vía alternativa

Ayer, pues, el Ayuntamiento de València propuso una vía alternativa, que consistiría en hacer el túnel de acceso en un sólo nivel como propone el Gobierno, pero manteniendo la estación de Portela, de dos niveles. Y según explicó el concejal de Desarrollo Urbano del Ayuntamiento de València, Vicent Sarrià, los técnicos de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) dijeron que ambas cosas son compatibles. Lo único que ocurre, explicó, es que por cuestiones técnicas ambas cosas (túnel de acceso y estación) deberían hacerse al mismo tiempo, es decir, en una única fase, cosa que también aceptan las tres administraciones.

Hacer el canal de acceso y la estación al mismo tiempo tiene la ventaja adicional de que los plazos se acortarían considerablemente, aunque en el mejor de los casos los plazos pueden alargarse hasta los diez años. Ahora, según Sarrià, la comisión hará un informe para que lo estudie el Consejo de Administración de la Sociedad Parque Central, pero se mostró moderadamente satisfecho del encuentro de ayer porque «al menos ya tenemos un proyecto técnico de partida para discutir en serio».

Fuente: Levante-El Mercantil Valenciano

REPORTAJE FOTOGRÁFICO - Tren de trabajo Coalvi

Fotografías de un tren de trabajo de la empresa Coalvi en la estación de Alagón (Zaragoza).

Está formado por una perfiladora reguladora de balasto modelo Plasser&Theuer SSP-103 y una bateadora de cambios modelo Plasser&Theuer Duomatic 08-32.

Fotografías: Unos cuantos trenes. 30 de noviembre de 2016
Texto: Página Web de Coalvi

NOTICIAS - Fomento asegura que no ha desviado ni un euro del Corredor Mediterráneo al túnel Atocha-Chamartín

El Ministerio de Fomento volvió el miércoles a asegurar, tras la acusaciones de los empresarios del «lobby» Fermeed, que las ayudas que aprobó Bruselas para la construcción del Corredor Mediterráneo no se han desviado a ningún otro tipo de proyecto debido a que se conceden, además, para actuaciones concretas. De esta forma, el Ministerio trató de salir al paso del aluvión de críticas de los empresarios que participaron anteayer en la cumbre de Murcia por el corredor, en la que se volvió a acusar a Fomento de primar con dinero del corredor las obras del túnel Atocha-Chamartín, que formarían parte del eje central.

El Gobierno asegura que ha ejecutado hasta el momento un total de 13.436 millones de euros de los 16.928 millones previstos para transformar el Corredor Mediterráneo en una línea de alta velocidad para pasajeros y mercancías.

La mejora del acceso ferroviario sur de alta velocidad a Madrid consiste en duplicar las líneas que llegan a la estación Puerta de Atocha (de dos a cuatro) y mejorar así los tiempos de viaje de los trenes que, paradójicamente, entran a la capital por el sur, desde Andalucía y la Comunidad Valenciana. La mejora estará acabada, según Fomento, para el primer trimestre de 2018, y supone una inversión de 935 millones de euros para duplicar vías en un tramo de 27 kilómetros. La obra se completa con la construcción de un túnel de 7,3 kilómetros entre las estaciones de Atocha y Chamartín con ancho de vía internacional.

El Ministerio de Fomento asevera, por otro lado, que las obras del Corredor Mediterráneo entre Valencia y el nudo de La Encina, en Villena, están ejecutadas al 80%, mientras que los trabajos para que el AVE llegue a Elche y Murcia al 86%, por lo que ambos tramos acabarán este año. Algo que permitirá viajar en tren de Alicante y Valencia en 55 minutos. De lo que nada se sabe todavía es del inicio de las obras del tercer carril entre Alicante y La Encina, ni cómo quedará definitivamente el tramo Alicante-Murcia para carga, que fue objeto de análisis en el encuentro empresarial celebrado en Murcia.

En cuanto a las obras del tramo Valencia-Sagunto, se prevé la circulación en pruebas antes de abril. El tramo entre Granada y Antequera iniciará pruebas el último trimestre de este año, y entre Antequera y Algeciras se licitará «en breve».

Por otro lado, el Consejo Aragonés de Cámaras, integrado por las Cámaras de Comercio de Huesca, Teruel y Zaragoza, se sumó el miércolesa la reivindicación de un corredor ferroviario de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo que discurra por Teruel. Los empresarios reclaman los presupuestos generales del Estado se asigne una partida presupuestaria destinada a la mejora de este corredor en el que el viaje en tren entre Alicante y Zaragoza dura ocho horas.

Fuente: Información

NOTICIAS - El norte de Madrid alza la voz: exigen la ampliación del Cercanías y una alternativa a la A1

El norte de Madrid ha hablado. La ‘Plataforma por la #Movilidad en el #Norte de Madrid’ (#mueveteXelNorte), que está compuesta por más de 20 alcaldes de todos los signos políticos de diversos municipios de esta zona de la Comunidad, desde Algete hasta Alcobendas, se ha reunido en la mañana de este miércoles para reclamar a Fomento y a la Comunidad de Madrid medidas que solucionen sus problemas de movilidad.

El alcalde de Alcobendas, Ignacio de Vinuesa, que ha ejercido de anfitrión, ha sido el portavoz de esta reunión, que todos han tildado de "fructífera". En ella, estos problemas han sido definidos como "problemas sociales", no políticos. "Somos políticos y buscamos una solución para los problemas de los ciudadanos, pero no tenemos una segunda intención detrás", ha señalado, en relación a la posible brecha interna que puede abrir este asunto en el Partido Popular (partido al que pertenecen los miembros del Gobierno nacional, Comunidad de Madrid y varios ayuntamientos de la plataforma).

Las principales peticiones se resumen en: la ampliación del trayecto del Cercanías y la construcción de una alternativa a la A1.

Respecto al Cercanías, De Vinuesa ha remarcado que no pretenden ser "demasiado ambiciosos" pero tampoco ser menospreciados. Por eso, han exigido la ampliación de los trayectos hasta "donde sea posible", marcando como mínimo, la llegada de este servicio hasta Algete, como marca el Plan De Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías para Madrid 2009-2015.

En cuanto a la construcción de una alternativa a la A1, el regidor de Alcobendas ha asegurado que es una “vergüenza” que esta carretera, “que es la entrada natural de Madrid, y de España, a Europa”, no tenga una alternativa. “Es inaceptable", ha remarcado.

Los alcaldes también han aprovechado para criticar al actual ministro de Fomento, Íñigo Martínez de la Serna, señalando que llevan desde diciembre esperando reunirse con él. “Nos sentimos abandonados”, explican.

Además, han marcado los pasos a seguir de la plataforma. En primer lugar, moverse por redes sociales y llevar mociones conjuntas a sus municipios, para dar paso a movilizaciones institucionales. “Queremos llevarlo de forma institucional. ¿Qué quieres?, ¿que paremos la A1? ¡Si ya está parada!”, ha concluido, con ironía, el alcalde de Alcobendas.

Fuente: madridiario.es

NOTICIAS -Adif mejorará las instalaciones del Centro Logístico de Tarragona-Mercancías

Adif ha adjudicado obras de mejora de la infraestructura ferroviaria en el Centro Logístico de Tarragona-Mercancías. La actuación consistirá en la renovación de la vía 18 de esta instalación, también conocida como Tarragona-Clasificación, con los objetivos de eliminar la limitación temporal de velocidad existente en esta vía y aumentar los parámetros de seguridad y regularidad de las circulaciones de trenes de mercancías, minimizando la probabilidad de incidencias.

El contrato cuenta con un presupuesto de ejecución de obras de 257.282,4 euros (IVA incluido), al que se añade una partida de 205.662,2 euros (sin IVA) en concepto de los servicios y materiales aportados directamente por Adif.

Trabajos a realizar

Para optimizar los parámetros geométricos de las instalaciones de esta vía, de 575 m de longitud y una de las que registra mayor movimiento de trenes, se instalará nuevo carril de 54 kg/m, traviesas de hormigón monobloque y balasto, materiales de mayor resistencia y robustez para infraestructuras de estas características. También se renovarán 4 desvíos y cambios de aguja.

Asimismo, se llevarán a cabo operaciones complementarias de nivelación, alineación y perfilado de la vía y los desvíos, soldaduras aluminotérmicas y sujeciones, se ejecutará un pasillo en la zona de entrevías, así como trabajos complementarios en sistemas de seguridad y comunicaciones para adaptarlos a las nuevas instalaciones.

Esta actuación, que se complementará con otras que se realizarán en este centro logístico en diferentes fases, ha sido adjudicada a la empresa Azvi con un plazo de ejecución estimado de 2 meses.

Fuente: Adif

NOTICIAS - Las Cámaras exigen mejoras en el eje Zaragoza-Sagunto

El Consejo Aragonés de Cámaras de Comercio, integrado por las de Huesca, Teruel y Zaragoza, se suma a la reivindicación del tejido social y empresarial aragonés que clama por un corredor ferroviario de altas prestaciones Cantábrico-Mediterráneo que discurra por Teruel. Así lo manifestó el pleno del consejo, que se une también a las reivindicaciones que en fechas anteriores han señalado las patronales aragonesa y valenciana y otros agentes económicos y políticos de ambas comunidades autónomas, interesadas en dar salida por ambas vertientes marítimas a sus mercancías.

El pleno del Consejo mostró así su malestar por la falta de inversiones para mejorar el trazado entre Zaragoza-Teruel-Sagunto que está desencadenando ya el traslado del tráfico de mercancías hacia Tarragona. Tanto las comunidades aragonesa como valenciana apuestan por mejorar dicha línea férrea, cuyas deficiencias se traducen en limitaciones de velocidad y carga que condicionan el transporte de mercancías y penalizan el de viajeros, cuando este eje es una clara oportunidad para las exportaciones y un impulso a las plataformas logísticas.

La ubicación estratégica de la comunidad autónoma «es una ventaja competitiva que hay que potenciar, especialmente en estos momentos en los que se decide el futuro de la planta de Opel España tras su adquisición por parte de PSA. La de Figueruelas necesita posicionarse como una factoría competitiva, y la logística es clave para competir con otras plantas de PSA. Por ello, el Consejo Aragonés de Cámaras entiende que impulsar de forma inmediata este eje de transporte ferroviario se ha convertido en una cuestión de primer orden», señaló el manifiesto redactado por el plenario.

Infraestructuras modernas

El Consejo apuesta por una región vertebrada con un desarrollo empresarial ligado a unas infraestructuras modernas y operativas. Por tanto, reclama que en los presupuestos generales del Estado se asigne una partida presupuestaria destinada a la mejora de este corredor ferroviario que se ejecute de forma inmediata.

Desde su nacimiento las Cámaras de Comercio han estado presentes en los estudios y reivindicaciones de asuntos de repercusión territorial, como sistemas de transporte y obras públicas. Por ello, el consejo pone en el punto de mira esta conexión ferroviaria que, de perderse, «supondría la desaparición de servicios y de población que una provincia como Teruel no puede permitirse».

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS - Los trenes Avant que enlazan Sevilla, Córdoba y Málaga fueron utilizados el año pasado por 900.000 viajeros

Los trenes Avant que enlazan Sevilla, Córdoba y Málaga fueron utilizados el año pasado por 900.000 viajeros. En comparación con los datos del año 2015, este servicio de Alta Velocidad Media Distancia de Renfe ha registrado un incremento de la demanda del 3,4 por ciento.

De todos los posibles trayectos que permite realizar esta relación, destaca Córdoba como el punto donde confluye la mayor parte de los usuarios. El 80 por ciento del total de viajeros de estos trenes Avant subieron o bajaron el año pasado en la estación cordobesa.

En cuanto al tipo de tarifa, la mayor parte de usuarios utilizó la Ida y Vuelta (37%), seguidos de los que compraron el billete sencillo (18%) y los usuarios de la Tarjeta Plus (11%).

Ocho trenes por sentido

Renfe ofrece dieciséis trenes Avant en el corredor Sevilla-Córdoba-Málaga en un día laborable tipo (ocho por sentido). De ellos, doce realizan el trayecto completo entre las tres ciudades, con paradas en Puente Genil-Herrera y Antequera-Santa Ana, y otros cuatro enlazan exclusivamente la capital hispalense con Córdoba.

El tiempo de viaje entre Sevilla y Málaga en trenes Avant es de 1h 55minutos; 1h 5 minutos entre Córdoba y Málaga y 45 minutos en el trayecto Sevilla-Córdoba.

Fuente: Página Web de Renfe

NOTICIAS - Frente común para evitar que el dinero del Eje Mediterráneo acabe en Madrid

El Eje Mediterráneo se enfrenta a una nueva amenaza, tras los escollos que han venido retrasando su ejecución en los últimos años. Los presidentes de Ferrmed, Joan Amorós, y de la patronal murciana Croem, José María Albarracín, que ayer se entrevistaron con el jefe del gobierno murciano, Pedro Antonio Sánchez, advirtieron de que los fondos destinados a la plataforma ferroviaria de Algeciras a la frontera francesa están costeando inversiones en tramos del Corredor que pasa por Madrid. Amorós se referió en concreto al túnel que enlazará las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín y a la futura conexión del aeropuerto de Barajas. Aludió también al tramo de Granada-Antequera y anunció un contrainforme para frenar el desvío de inversiones que deberían ejecutarse en la costa a los tramos interiores de otros corredores.

El presidente de Ferrmed anunció que ha terminado un documento que enviará a la Comisión Europea y a los gobiernos de Francia, España e Italia al tener conocimiento de un documento de la Comisión que da más prioridad a las inversiones en el ramal ferroviario central que a las del Mediterráneo.

Joan Amorós aconseja a los gobiernos autonómicos de las cuatro comunidades autónomas por la que discurre el Eje Mediterráneo que se unan para salvar el trazado original del Corredor Mediterráneo, paralelo a la costa, tras las modificaciones introducidas por la Comisión Europea.

Según explicó en una rueda de prensa, en la que compareció junto al consejero de Fomento murciano, Pedro Rivera, y el presidente de la Croem, Bruselas presentó en febrero un nuevo documento sobre el mapa de los distintos corredores españoles contemplados en las redes europeas, que se altera el trazado natural del Corredor Mediterráneo.

Amorós aseguró que no tiene nada en contra de que se hagan inversiones en los corredores interiores, pero dejó claro que las inversiones destinadas al Eje Mediterráneo tienen que ir a los tramos que aún están sin hacer a lo largo de la ribera mediterránea, entre los cuales figura la conexión de Murcia con Alicante y con Almería.

Por su parte, José María Albarracín recordó que las patronales de Almería, Murcia y Alicante, junto con las confederaciones empresariales de Andalucía y de la Comunidad Valenciana, han organizado un calendario de movilizaciones a favor del Eje Mediterráneo, que arranca el próximo mes de mayo en Murcia y terminará en noviembre en la sede de la patronal nacional CEOE. Albarracín dejó claro que los empresarios no van a renunciar al Eje costero entre Algeciras y la frontera francesa, al tiempo que hacía valer la aportación de las comunidades mediterráneas, que suponen más del 50% de la población, del PIB y de las exportaciones, mientras que acaparan más del 60% del tráfico marítimo.

Joan Amorós precisó que el Corredor debe prolongarse hasta Budapest, la capital de Hungría, y acabar de completarse en los demás países por los que atraviesa, en los que también está encontrando escollos, como Francia.

Advirtió de que el túnel que conectará las estaciones de Atocha-Chamartín o el aeropuerto de Barajas se financiarán con fondos que deberían ir destinados al Corredor ferroviario Mediterráneo. También reprochó al Gobierno español que incluya la conexión Granada-Antequera entre los tramos que se financiarán con fondos del Corredor Mediterráneo, mientras que quedan relegadas otras obras del eje costero que debe pasar por la Región, como la conexión de Monforte del Cid con Murcia.

Ferrmed y los empresarios han pedido al Ejecutivo central que en un plazo no mayor de siete meses presente un plan concreto a corto, medio y largo plazo sobre el Corredor, que establezca la cronología de los tramos que aún están sin ejecutar.

El presidente de Ferrmed propone a las cuatro autónomas por las que discurrirá el eje ferroviario para mercancías y viajeros que comunicará Algeciras con Escandinavia y los países del centro de Europa que que acudan a Madrid, «no uno a uno, sino todos juntos».

Amorós agradeció además al Ministerio de Fomento que haya nombrado recientemente un coordinador para las obras del Corredor, Juan José Barios, al que le han enviado una carta abierta expresándoles sus preocupaciones. Recordó el ahorro que el ferrocarril aportará al transporte de productos perecederos, asegurando que las frutas y verduras murcianas no podrían llegar por carretera a ciudades como Varsovia o Moscú, dado que el viaje supera los cuatro días que tolera la exportación en fresco, mientras que en tren llegaría sin ningún problema.

Destacó igualmente que en los próximos años va a cobrar mucha importancia el coste medioambiental de las exportaciones, dado que los consumidores de los países nórdicos miden mucho el impacto en la huella de carbono de los productos que compran.

Joan Amorós indicó que estas exigencias ya se han planteado en Suecia y dio por seguro que en poco tiempo se sumarán otros países como Finlandia o Dinamarca, que dejarán de comprar productos importados cuyo transporte suponga una carga de emisiones contaminantes.

Fuente: Periódico Información

NOTICIAS - El juez del accidente del Alvia extiende las imputaciones al jefe de seguridad de Adif

Las consecuencias penales del caso Alvia, el accidente ferroviario de Santiago que provocó el fallecimiento de 80 pasajeros en 2013, vuelven a situarse más allá del maquinista. El juez que instruye la causa ha acordado dirigir la investigación contra Andrés Cortabitarte, entonces jefe de Seguridad en la Circulación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), como presunto responsable de los delitos de homicidio y lesiones por imprudencia grave, según ha notificado en un auto del pasado 10 de marzo. El juez considera que Cortabitarte “no cumplió” su cometido en relación con la elaboración del correspondiente análisis de riesgos en la línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago.

La declaración de Cortabitarte como investigado —antiguo imputado— se produce nueve meses después de que la Audiencia provincial de A Coruña obligara al titular del Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago, Andrés Lago Louro, a reabrir el caso, que se había cerrado con el maquinista, Francisco José Garzón Amo, como único imputado. La Sección Sexta de la Audiencia enmendó aquella decisión, basada en la consideración de la velocidad como única causa del siniestro. La reapertura fue celebrada por los familiares de las víctimas y otros colectivos, que siempre señalaron a Cortabitarte como un elemento clave para aclarar el siniestro y que acusaban al juez de cerrar la causa de forma prematura.

En su nuevo auto, el juez Lago notifica a las partes que el jefe de Seguridad de Adif será investigado, y le cita para el próximo 22 de marzo en el juzgado, donde deberá ofrecer explicaciones de su actuación tras ser avisado del riesgo de la curva de Angrois, la parroquia compostelana en la que el tren descarriló la fatídica tarde del 24 de julio de 2013. Al no constar “que haya hecho u ordenado medida alguna destinada a evaluar y gestionar dicho riesgo”, el entonces jefe de Seguridad generó y toleró una situación de riesgo “que finalmente cristalizó” en el descarrilamiento, que “costó la vida y la salud a múltiples usuarios”. Además de las 80 víctimas mortales, el accidente provocó lesiones a otras 144 personas.

“Lo que desde luego no podemos discutir es que la curva representaba un riesgo en sí misma”, señala el juez, que destaca que ese riesgo “había sido detectado” por las propias empresas encargadas de construir la infraestructura y por Ineco, la consultora ligada al Ministerio de Fomento. Añade Lago que, después, ese peligro había sido comunicado a Adif, “explicitando las limitaciones del subsistema suministrado para mitigar o conjurar dicho riesgo y que, finalmente, por parte de Adif nada se hizo para evaluar y reducir dicho riesgo a parámetros de tolerancia” que exigen las normas.

“Todos han cumplido con su deber excepto quien, en última instancia, tenía la capacidad de decidir cómo gestionar el riesgo de descarrilamiento en curva por exceso de velocidad que finalmente fue la causa directa e inmediata del resultado”, resume el auto. Al no efectuar una previa valoración integral de la línea, Adif incumplió con su deber, señala el juez, lo que “en términos de contribución causal al resultado finalmente producido, equipara dicho incumplimiento a la imprudencia del maquinista que tenía el deber de conjurar y/o mitigar”.

Cortabitarte fue el responsable de Adif que, a petición de Renfe, autorizó un año antes del accidente la desconexión del sistema de seguridad ETCS —uno de los componentes del ERTMS, el sistema de control constante de la velocidad propio del AVE— en los Alvia híbridos entre Ourense y Santiago, lo que les permitió circular con la protección del ASFA Digital y señalización lateral, un sistema de seguridad menor, una decisión adoptada por la “falta reiterada de disponibilidad del sistema ETCS”. El ASFA, un sistema convencional de control puntual de la velocidad, no podía frenar automáticamente el tren en cualquier lugar, como no lo hizo en Angrois.

En su orden de reapertura de la investigación judicial, la Audiencia reclamó investigar en concreto “si ha existido y era normativa y técnicamente necesaria una evaluación integral del riesgo de la línea que tuviera en cuenta la situación de peligro concretamente existente en la curva donde se produjo el accidente”.

La reapertura del caso supuso la citación de dos peritos que en sus informes previos señalaron que Adif no había evaluado correctamente los riesgos, y que comparecieron ante el juez para explicar cómo se realizó el análisis de riesgos, si se valoró “la situación de peligro concretamente existente en la curva”, si la normativa así lo exigía y si se trasladaron esos riesgos al maquinista.

Cortabitarte había sido inicialmente desimputado, a pesar de que nunca prestó declaración, ya que no lo hizo como testigo y se negó a hacerlo cuando estuvo imputado, antes del auto del juez que cerraba la investigación con el maquinista como único investigado. La instrucción del accidente del Alvia estuvo a cargo inicialmente del juez Luis Aláez, quien imputó hasta en dos ocasiones a varios responsables de Adif, entre ellos, al propio Cortabitarte.

El exjefe de Seguridad de Adif también está imputado por la Audiencia Provincial de Segovia por el accidente del 26 de marzo de 2010 en Arévalo (Ávila), cuando un tren chocó por detrás de otro que estaba parado en una zona donde se realizaban pruebas de señalización, un fallo provocó que se pusiera en verde un semáforo que debía estar en rojo. Como consecuencia de aquel siniestro, falleció el maquinista del tren en marcha.

Fuente: Periódico digital El Confidencial