FOTOGRAFÍA --- Dresina Coalvi

Dresina Coalvi 94.71.501.1101-3 pasando por la estación de Casetas (Zaragoza).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 31 de agosto de 2017

NOTICIAS --- Ferrocarrils destina 1,7 millones para reparar daños en tres puentes del Tram

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha adjudicado la ejecución de obras del proyecto de construcción de la reparación de daños en tres puentes y viaductos de las Líneas 1 (Luceros-Benidorm) y 9 (Benidorm-Dénia) del TRAM d'Alacant. Según informó el martes FGV, el presupuesto de adjudicación asciende a 1.779.282 euros y cuenta con un plazo de ejecución de ocho meses, y ya ha sido publicado en el Diario Oficial de la Generalitat Valenciana.

Las obras se desarrollarán en el puente sobre la carretera CV-759 en el término municipal de la Vila Joiosa correspondiente a la Línea 1 y en los de la Línea 9 sobre la carretera N-332 en Teulada-Moraira y Gata de Gorgos. Esta actuación se enmarca dentro de las inversiones que está impulsando en el conjunto de la red de FGV en Alicante la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio y que en la Línea 9, que une Benidorm y Dénia, cuenta con inversiones previstas que superan los 100 millones de euros.

En esta línea se están realizando trabajos de renovación de vía, mejora de las instalaciones de seguridad, comunicaciones y energía, adecuación de puentes y taludes e incorporación de nuevos trenes, con el objetivo de equiparar en condiciones de calidad y servicio este tramo con el resto de la red del TRAM d'Alacant.

En los tres puentes incluidos en el proyecto constructivo se sustituirán los tableros y se realizarán reparaciones en diferentes elementos de los mismos, asegurándose la funcionalidad de estas estructuras metálicas. Las actuaciones previas consistirán en operaciones de señalización, desmontaje de vía e instalaciones ferroviarias sobre los puentes.

Posteriormente, se acometerá la retirada de los tableros existentes mediante grúas y se llevarán a cabo las actuaciones en los estribos para demoliciones parciales de los mismos, ejecución de micropilotes, montaje de armaduras, hormigonado de vigas de carga y colocación de neoprenos para formalizar un nuevo apoyo de la estructura portante. Para el izado de los nuevos tableros participarán grúas de gran tonelaje, que permitirán su ubicación definitiva, que deberá ser previamente conformada en talleres y ensambladas en obra dado que está prevista una estructura mixta de perfilería metálica y losa de hormigón armado conectada.

Finalmente, los trabajos de superestructura de vía y otras actuaciones consisten en la reposición de instalaciones, extendido de balasto y el montaje de la vía.

Fuente: Información

YOUTUBE --- Ferrocarril del Irati. Pamplona-Sangüesa

Recorrido fotográfico sobre el trazado del ferrocarril de vía estrecha del Irati, que unía Pamplona con Sangüesa.

Fuente: Canal de Youtube de harry degepe

NOTICIAS --- Metro 'aplacará' las movilizaciones de los vigilantes con más presupuesto y un nuevo contrato

Más dinero y la obligación de que las empresas adjudicatarias cumplan el convenio colectivo. Estas son las dos bazas con las que cuenta Metro de Madrid para 'aplacar' las movilizaciones que pretenden hacer los trabajadores de la seguridad del suburbano debido a los problemas que tienen con las empresas prestatarias actuales.

Estos contratiempos tienen su raíz en el retraso del pago de las nóminas y en la falta de cumplimiento de las normas que, según trabajadores de la empresa, realiza la sociedad prestataria de los servicios de vigilancia de la Zona Centro, Metro Sur, Línea 11, Suroeste de la Línea 5, Línea 10 y parte de la línea 6, Seguridad Integral Canaria (S.I.C).

Valle Sanz, responsable de UGT en S.I.C, explica a Madridiario que la empresa no paga según el convenio establecido y no retribuye todas las horas de nocturnidad como tal. Además, ha anunciado el cese de su actividad en las Islas Canarias, lo que los trabajadores radicados en Madrid entienden como una señal de que pronto dejará de prestar servicio en Metro, algo que supondría su despido.

Ante este panorama, UGT ha trasladado a la dirección de Metro de Madrid la "urgente" necesidad de que se activen los mecanismos legales para terminar con la prestación del servicio por parte de S.I.C y que la cesión se haga a una empresa que cumpla el convenio y mantenga todos los derechos a los trabajadores, que son un total de 400.

Para el sindicato, contratar empresas solventes y fiables debe ser una prioridad del Gobierno de la Comunidad, que ha aprovechado esta situación para dar las claves a Madridiario del nuevo contrato que preparan para mejorar las condiciones de los trabajadores y evitar así la celebración de huelgas.

El Gobierno reconoce los conflictos existentes con S.I.C y recuerda que les ha sancionado en varias ocasiones por, entre otros motivos, no respetar los servicios mínimos durante jornadas de huelga.

Debido a estos contratiempos -y a que a las empresas prestatarias se les acaba el plazo de adjudicación-, la Comunidad trabaja en un nuevo contrato global que cuente con más dinero que el actual y que ponga como condición sine qua non​ que las compañías que ganen los concursos cumplan el convenio colectivo. La subida de presupuesto sería de entre un 8 y un 10 por ciento -una cuantía de 230 millones, aproximadamente-.

Fuente: madridiario

NOTICIAS --- FGV inicia en València Sud las obras de mejora en los talleres de Metrovalencia

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha iniciado las obras de adecuación y mejora de los talleres de València Sud, Machado y Tarongers de Metrovalencia que durarán un año. La inversión será de 627.139,55 euros, IVA incluido, y los trabajos se desarrollarán primero en València Sud (Líneas 1 y 2), luego en Machado (Líneas 3, 5, 7 y 9) y, finalmente, en Naranjos (Líneas 4, 6 y 8).

La actuación se enmarca dentro del Plan Estratégico de los talleres para la mejora de la eficiencia y productividad de estas instalaciones del material móvil del metro, lo que obliga a una serie de modificaciones en las instalaciones. En concreto, se adaptarán los fosos, las pasarelas y las protecciones colectivas, y se ampliarán dichos fosos, naves e instalaciones para acoger los trenes de cinco coches que hasta la fecha únicamente pueden ser mantenidos en los talleres de Machado.

El pIan de mejora de los talleres propone la reubicación del espacio físico para la realización de las revisiones de ciclo largo y de ciclo corto, reasignando a cada taller una serie de operaciones para las cuales es necesario adaptar las vías de mantenimiento y sus instalaciones a las operaciones que van a albergar y a la longitud de los trenes de cinco coches, según el “layout” diseñado en el plan.

Los talleres de mantenimiento de material móvil de Valencia, debido a su año de construcción, no tienen ya la capacidad ni las dimensiones adecuadas para realizar el mantenimiento de los trenes de una manera eficiente, obligando al personal a realizar tareas que aportan poco valor añadido y restando recursos necesarios.

Una vez finalicen las obras previstas en las instalaciones de València Sud, en un plazo de tres meses, comenzarán los trabajos previsto en Machado. Mientras que se desarrollan estas intervenciones las labores de mantenimiento se realizarán sin ningún tipo de alteración.

Fuente: FGV

NOTICIAS --- II Jornadas sobre Vías Verdes de Euskadi (5 y 6 de octubre)

Durante los días 5 y 6 de octubre se celebrarán las II Jornadas sobre Vías Verdes de Euskadi. El Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, la Agencia Vasca de Turismo (Basquetour) y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE) se han puesto de acuerdo para organizar estas Jornadas coincidiendo con el Año Internacional del Turismo Sostenible para el Desarrollo. El escenario de las jornadas será la ciudad de Vitoria-Gasteiz, claro ejemplo de ciudad sostenible.

El objetivo de la jornada es compartir experiencias y conocimientos de gestores locales, autonómicos, estatales y europeos que ayuden a la transferencia de buenas prácticas y fomenten la colaboración entre las diversas Vías Verdes europeas y su integración en redes, así como la promoción de las Vías Verdes de Alava y del resto de Euskadi. Las sesiones tendrán un carácter abierto, fomentando el diálogo e intercambio de experiencias, conocimientos e ideas entre los asistentes.

Entre los ponentes habrá responsables de Vías Verdes de Euskadi y de otros lugares del Estado que puedan mostrar su experiencia en el desarrollo integral de una Vía Verde. También estarán presentes responsables del Área de Vías Verdes y turismo ferroviario (Gerencia de Patrimonio y Turismo Ferroviario) de la FFE que participarán ofreciendo su experiencia y conocimientos, así como aportando las iniciativas y proyectos que se están desarrollando a nivel estatal e internacional.

La jornada va dirigida a responsables políticos y técnicos de Comunidades Autónomas, Diputaciones forales y provinciales, ayuntamientos y comarcas y órganos gestores de Vías Verdes ya existentes o en fase de proyecto; a expertos en medio ambiente, ecoturismo, desarrollo rural, y empresarios interesados en el desarrollo de las Vías Verdes. Así como a organizaciones y colectivos ciudadanos, universidades y otras instituciones interesadas. Y por supuesto a todos medios de comunicación que estén interesados en difundir y hacerse eco del avance de las Vías Verdes de Euskadi.

La asistencia al foro será gratuita (aforo limitado), siendo imprescindible formalizar la inscripción a través de la Secretaría del Foro (www.viasverdes.com). Para ello será necesario recibir un correo electrónico confirmando la aceptación de la inscripción por parte de la secretaría técnica de la FFE. Toda la información y actualizaciones se puede seguir a través de www.viasverdes.com, en Agenda Web y por las redes sociales: Facebook y Twitter.

Las Jornadas tendrán lugar en: Palacio de Congresos Europa. Av. Gasteiz, 85.Vitoria – Gasteiz, e incluirán sesione técnicas por la mañana y visita práctica el 5 por la tarde.

Cabe mencionar como antecedente que 2011 la FFE organizó gracias al patrocinio de Basquetour y la colaboración de Goitur y la Sociedad de Desarrollo Comarcal Oarsoaldea, las I Jornadas Vías Verdes de Euskadi los días 14 y 15 de junio de 2011 en las localidades de Mutiloa y Oiartzun (Gipuzkoa). Las jornadas tuvieron muy buena acogida y acudieron más de 70 asistentes.

Fuente: Vías Verdes

FOTOGRAFÍA --- Automotor serie 120

Doble composición de automotores eléctricos de la serie 120 pasando por la estación de Alagón (Zaragoza).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 27 de octubre de 2014

NOTICIAS --- Dos líneas de metro bajo la plaza del Pilar y otras Zaragozas que nunca fueron

La historia de una ciudad, bien sea una vasta metrópoli o una tranquila villa, se cincela a base de proyectos. Nacidos desde las necesidades vecinal o del afán de proyectar la urbe, pueden tratase de iniciativas modestas y funcionales o, por el contrario, ambiciosas y faraónicas. Los dos mil -y pico- años de la capital aragonesa están trufados de unas y de otras, algunas aún muy presentes en el día a día de la ciudad. Otras ya han desaparecido o de ellas solo queda una pequeña cicatriz. Por el camino, un buen puñado de proyectos se han perdido entre papeles y han quedado en eso, en meras ideas bosquejadas en los papeles y en la memoria de unos pocos.

Este último caso es el de un metro subterráneo con dos ejes, norte-sur y este-oeste, que se hubiesen cruzado bajo la mismísima plaza del Pilar. Sobre la conveniencia de un transporte subterráneo en Zaragoza se ha debatido hace relativamente poco, pero pocas veces se ha visto una representación potencial en un documento municipal. Quizá la primera fuese la que se plasmó a finales de los años 70 en un librillo con la firma de Alfonso Solans Serrano (concejal de Tráfico y Policía, empresario y, en la recta final de su vida, carismático presidente del Real Zaragoza). En esa publicación, Solans proyectó las claves maestras que deseaba para la Zaragoza del año 2000. Una ciudad que “rebasará el millón y cuarto de habitantes” y en la que el vehículo privado jugaría un papel secundario, a la sombra de los autobuses urbanos, el monorraíl y el metro. Por desgracia no hay ilustraciones retrofuturistas ni infografías de un tren elevado surcando los cielos de la ciudad, pero el dibujo del subsuelo de la ciudad -bajo el encabezado de este reportaje- sorprende por lo inimaginable que resultaría la obra a día de hoy.

Quizá con ese metro nonato se hubiese podido llegar hasta otro proyecto que no cuajó, esta vez en el sur de la ciudad: los Pinares de Venecia. En ese espacio, en el entorno en el que el actual parque de atracciones encuentra acomodo, se proyectó un gran zoológico. Se pensó en un espacio de treinta hectáreas “con tres laderas abiertas para las faunas africana, australiana y americana que daría cobijo a más de 50 especies, entre las que habría bisontes, osos de distintas razas (también hormigueros), jirafas, canguros, camellos, panteras, leopardos, orangutanes, gibones, cóndores... También habría una instalación en penumbra para poder observar animales nocturnos. Se contemplaba que los ejemplares estuviesen estado de semilibertad, sin jaulas, evitando así las tristes estampas de animales en presidio que se daban en el parque Bruil. El Ayuntamiento anunció su apertura para 1972 y se estimó un presupuesto de 12 millones de pesetas, pero la idea se acabó esfumando. ¿Habría aguantado abierto hasta 2017, ahora que la reputación de los zoos pasa por horas bajas?

Popularizar el deporte, la cultura y el entretenimiento es la principal motivación de muchas de las iniciativas que quedaron en el limbo. Ahí están los tres proyectos de estadio de fútbol -la remodelación de La Romareda actual y los nuevos recintos para Valdespartera y San José-, las dos propuestas firmes para levantar una nueva instalación para las artes escénicas -una de ellas, teatro de ópera- en el hueco del Teatro Fleta. También hay hueco en la Zaragoza que no fue para una 'Ciudad del Cine y de la Imagen'. Hasta salió a concurso en 2006 la elaboración de un estudio de viabilidad del plató cinematográfico y el resto de servicios (museo, escuela…), que se habrían ubicado al finalizar la Expo en el pabellón de España y otros edificios cercanos.

Un gran paseo hasta el Pilar

Claro, que los proyectos no solo sirven para crear nuevos espacios, sino también para borrar otros del mapa. ¿Se imaginan un Casco Histórico sin el Mercado Central, máximo exponente de la arquitectura modernista en la Zaragoza de hoy? Su supresión estuvo sobre la mesa, y no hace tanto: el PGOU de 1968 contemplaba la creación de la 'Vía Imperial', una gran avenida que uniría la Puerta del Carmen con el Ebro a la altura del Puente de Santiago, inaugurado un año antes. Una vía amplia, moderna, con varios carriles para el tráfico rodado… y sin el mercado de abastos. Un planteamiento impensable, de nuevo, hoy en día, y que no se llevó a cabo debido a la movilización y a la recogida de firmas de la Asociación de detallistas y de los vecinos de la zona.

Y si arrancar el precioso mercado del trazado urbano suena en 2017 a locura… ¿cómo calificar la supresión de toda la zona de El Tubo? Pues sí, también ha propuesto. Y no solo una vez. Ya en 1909, el alcalde Antonio Fleta convocó un concurso para la presentación de proyectos para abrir una nueva calle que se convirtiese en la prolongación natural de Independencia hasta la plaza del Pilar. La iniciativa se retomó varias veces, la última en 1969, hace no tanto...

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- FGV licita las obras de rehabilitación y reparación del viaducto del barranco de Aguas de la Línea 1 del TRAM d´Alacant en El Campello

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha iniciado el proceso de licitación del proyecto de reparación, rehabilitación y mejora del viaducto situado en el barranco de Aguas de la Línea 1 del TRAM d´Alacant (Luceros-Benidorm), en el término municipal de El Campello.

El importe de licitación, según publicó ayer el Diario Oficial de la Generalitat Valenciana (DOGV), es de 2.999.968 euros, con un plazo de ejecución de siete meses tras la adjudicación y firma del contrato. A su vez se ha licitado también la dirección de obra y asistencia técnica del proyecto.

Como parte del proyecto está prevista la sustitución del actual tablero metálico por otro nuevo con losa superior de hormigón y actuar sobre diferentes elementos de la subestructura. A su vez se instalarán nuevos equipos de superestructura de vía y de comunicaciones.

Esta acción forma parte de los trabajos que realiza FGV en el conjunto de la red del TRAM d´Alacant para mejorar las condiciones de seguridad y calidad del servicio que se presta a los usuarios de FGV en Alicante.

El viaducto metálico del barranco de Aguas fue construido entre los años 1912 y 1914, como parte de la primera fase de construcción de la línea Alicante-Dénia, con materiales propios de aquella época.

La actual red del TRAM d´Alacant tiene su origen en esta línea que se inauguró entre Alicante y Altea el día 28 de octubre de 1914, y entre Altea y Dénia el 11 de julio de 1915, con una longitud total de 92,7 kilómetros.

En su momento se construyeron 2,5 kilómetros de túneles, 7 viaductos, 17 puentes metálicos de más de 8 metros, 38 pasos inferiores o superiores, 25% del trazado en curvas de radio inferior a 500 metros, 35 kilómetros del trazado en terraplén y 40 kilómetros en trincheras, de vía única en su totalidad.

Fuente: FGV

CURIOSIDADES --- Resonancias en los trenes de alta velocidad japoneses

Los japoneses fueron los primeros en poner en explotación un tren de alta velocidad. El Shinkansen unía ya en la década de los sesenta Tokio con Osaka a más de trescientos kilómetros por hora.

Un tren así tiene que utilizar una tecnología muy avanzada en todos sus elementos. Por poner sólo un ejemplo, tiene que ir presurizado (¿nos acordamos de los problemas del Comet en la parte dedicada a la aviación?), pues en caso contrario,al pasar por un túnel el choque aerodinámico, el rebote en las paredes de la onda de avance, nos daría un golpe de presión que nos reventaría los oídos a todos lospasajeros. No es una presurización que tenga que soportar una ascensión suave a una altura predeterminada como en el caso de los aviones, sino que debe estar preparadapara golpes aerodinámicos muy violentos a cada túnel o puente que se cruce en la
ruta. No: no es trivial aumentar la velocidad de un tren por encima de ciertos límites.

Y uno de los elementos críticos en todos los trenes eléctricos, pero mucho más en esos trenes tan rápidos, es el «pantógrafo», ese artilugio que va encima de la máquina del tren tocando «con delicadeza» la línea eléctrica, línea que se suele llamar catenaria por la forma geométrica que hace el hilo al colgar.

¿Puede la bestia ser delicada y cariñosa con la bella?

¿Se puede tocar «con delicadeza» una línea eléctrica? ¿Con quince o veinticinco mil voltios? ¿A más de trescientos kilómetros por hora? ¿Y haciendo que por el punto de contacto circulen los muchos miles de caballos de potencia que hacen falta para impulsar esas máquinas imponentes? Evidentemente, las respuestas a esas preguntas retóricas son afirmativas en todos los casos, puesto que los trenes eléctricos funcionan, pero es igual de evidente que se trata de unos elementos, el pantógrafo y la catenaria, en los que hay
mucha más ingeniería de la que se ve a simple vista.

De hecho tienen muchos problemas que no son fáciles de apreciar, relacionados
con la cantidad de corriente que es capaz de captar, con su desgaste (cuanto más se apriete el pantógrafo contra la catenaria, más corriente transmite, pero más se desgastan uno y otra), con el detalle de si el desgaste es uniforme o en puntos concretos (la catenaria suele tenderse haciendo un suave zigzag de poste a poste para no concentrar el desgaste del pantógrafo en un solo punto), con el problema de si con las vibraciones de la vía o del propio tren da «saltos» que dejen al convoy sin potencia unas fracciones de segundo, con el problema de si en esos saltos salen chispas (las chispas no sólo pueden ocasionar incendios en los alrededores, sino que desgastan muchísimo los contactos) y un sinfín de detalles más que dan trabajo a los diseñadores y buenos sueldos a los buenos diseñadores.

Pero con mucha diferencia el problema más espectacular de los muchos que puede tener un pantógrafo es el engancharse en la catenaria, lo cual da lugar a incidentes molestísimos, con un tren parado en mitad del campo con cientos de pasajeros enfadados y otros muchos trenes y pasajeros detenidos en diversas estaciones del recorrido para esperar a que los empleados arreglen lo que a veces son varios kilómetros de catenaria que el pantógrafo averiado ha ido destrozando al romperse y engancharse. Y además, en sitios a los que hay que llegar «campo a través». Eso afecta cada vez a miles de viajeros durante muchas horas, viajeros que para el siguiente trayecto vuelven a plantearse si es mejor subirse a ese tren o irse al aeropuerto.

La tecnología francesa sólo funcionaba bien en Francia

Los pantógrafos y catenarias de los trenes japoneses no tenían mayores problemas, pero cuando los ferrocarriles franceses empezaron a explotar sus primeras líneas de alta velocidad con su TGV, parece ser que sus pantógrafos, trabajando con sus catenarias, tenían un rendimiento algo mejor que los modelos japoneses.

En la siguiente línea de alta velocidad que se construyó en Japón se probaron las patentes francesas. Y fueron un desastre. Los pantógrafos se enganchaban en la catenaria de una manera rutinaria. Y era inexplicable, porque en el TGV no sucedía. Se revisaron las instalaciones de los japoneses hasta la náusea, pero los ingenieros franceses no podían decir nada diferente a que la instalación estaba perfectamente realizada y los elementos eran de la calidad necesaria; todo era igual o mejor que en las líneas francesas.

Pero las líneas francesas funcionaban bien, y las japonesas no. Costó mucho encontrar la explicación, pero se terminó encontrando. Y costó porque se estaba buscando la causa en algo que «los japoneses» estuviesen haciendo mal y, sin embargo, la razón de que en los ferrocarriles franceses no hubiese enganches de la catenaria y en los japoneses sí estaba en que había algo que los japoneses estaban
haciendo «mejor» que los franceses.

Catenarias bien o mal afinadas

Es menester hablar de música durante unos párrafos. Una cuerda de guitarra, cuando la pulsamos, oscila de un lado a otro a una frecuencia muy precisa y, si la tensamos un poco más o un poco menos, oscila a otra frecuencia que puede que no sea la correcta.

Cuando la guitarra está «afinada», es decir con cada cuerda oscilando a su frecuencia correcta con la tensión exacta, todavía podemos hacer que una cuerda resuene, o lo que es lo mismo suene a otra frecuencia mayor, acortando la cuerda, que es lo que conseguimos cuando con los dedos de la mano izquierda apretamos la cuerda sobre los «trastes»: así oscila en una distancia más corta y lo hace más deprisa o, en otras palabras, da un tono más agudo.

En una guitarra afinada, al pulsar la segunda cuerda (empezando a contar por la más fina, la de abajo) en el quinto traste debe sonar igual que la primera. Y ahí se da, además, otro fenómeno: si dos cuerdas tienen la misma frecuencia de resonancia y pulsamos una de ellas, las vibraciones de la pulsada, transmitidas por el aire (sí: el sonido) hacen vibrar la cuerda hermana; pero en cuanto hay una mínima diferencia entre las frecuencias de resonancia de las dos, no se da esa transmisión de energía entre una y otra, porque la energía que capta la receptora la desaprovecha. Es como si empujamos un columpio a una frecuencia diferente a la de su balanceo: terminaremos empujándolo cuando todavía está subiendo y lo frenaremos en lugar de acelerarlo.

Resumiendo, antes de volver a los trenes: la frecuencia a la que resuena una cuerda (o cable de catenaria, o barra de hierro, o lo que sea) depende de su longitud, aparte de la tensión (que es lo que aumentamos o disminuimos cuando afinamos moviendo las clavijas de cada cuerda). Con esas ideas en la cabeza volvamos a la vía del tren: kilómetros de catenaria, un cable metálico mantenido a cierta tensión muy concreta por unos pesos que se colocan cada pocos cientos de metros y colgando de postes colocados a unas
distancias regulares, cada cincuenta metros por ejemplo.

La frecuencia a la que resuena esa línea depende de la longitud de cada salto, de la distancia entre postes por lo tanto y, efectivamente, en las catenarias japonesas había una frecuencia en la que oscilaba de una manera natural y, a una determinada
velocidad, el avance del pantógrafo iba aumentando cada vez la oscilación.

Las líneas eléctricas tampoco se deben usar como columpios

El tren pasaba por uno de los tramos entre postes, con el pantógrafo apretado contra la catenaria para hacer buen contacto y la catenaria se elevaba un poco. Como podemos ver si movemos una cuerda arriba y abajo, la oscilación en un tramo se transmite al siguiente, que oscila también, pero en sentido contrario: si «subimos» este tramo, la rigidez de la línea hace que «bajen» los tramos anterior y posterior. Pero luego, después de bajar, los tramos anterior y posterior suben un poco, justo cuando el tren entra en ellos y su pantógrafo empuja ese tramo de catenaria también hacia arriba.

El siguiente tramo, con el nuevo empujón del pantógrafo sube más y hace que el siguiente baje más, con lo que en su recuperación sube algo más de lo que lo hizo el anterior y se vuelve a encontrar con que en el momento preciso entra un tren en ese tramo y le pega otro empujoncito hacia arriba. En otras palabras, a una determinada velocidad entra en resonancia la catenaria con el tren, van oscilando los tramos cada vez más arriba hasta que la catenaria y el pantógrafo se mueven más allá de sus límites de buen funcionamiento y algo se rompe.

Pero eso es lo que ya sabían los japoneses. La pregunta a contestar era otra: ¿por qué eso mismo no pasaba en los trenes franceses, con la misma catenaria, el mismo pantógrafo, las mismas tensiones y a las mismas velocidades? Respuesta: porque los franceses son latinos (más o menos) y los japoneses no.

El espíritu latino aplicado a las obras públicas

Traducido a catenarias y pantógrafos, los japoneses recibieron unos materiales para montar sus líneas ferroviarias con unas nstrucciones que decían que cada poste se tenía que poner a cincuenta metros del anterior, y eso hicieron hasta el segundo decimal. Los franceses, en cambio, donde decía «cincuenta metros» entendieron «unos cincuenta metros, más o menos». En otras palabras, que los postes del TGV no están todos a la misma distancia, sino que un margen (no nos atrevemos a llamarlo «error» a la vista del resultado) de quince o veinte centímetros adelante o atrás en la posición del poste no se consideraba digno de mencionarlo siquiera, mientras que los metódicos y precisos japoneses, conscientes de que una técnica como la que se necesita para un tren de alta velocidad exige precisión y método, los habían colocado con un margen de milímetros o menos.

El resultado: en las líneas ferroviarias francesas, cada tramo de catenaria tenía una frecuencia de resonancia marginalmente diferente de la del tramo precedente y de la del posterior y a ninguna velocidad del tren entraba en resonancia de forma grave. En
Japón, en cambio, había velocidades que rompían la catenaria por hacer las cosas excesivamente bien.

Fuente: "Grandes desastres tecnológicos. Los más espectaculares accidentes técnicos y científicos". Koldobica Gotxone Villar y Félix Ballesteros Rivas

NOTICIAS --- Las obras del túnel de la línea 7b de Metro, aplazadas hasta el año que viene

La presidenta regional, Cristina Cifuentes, ha anunciado este viernes que Metro aplazará las obras de impermeabilización del túnel de la línea 7b, previstas para el primer trimestre de 2018, hasta el próximo verano, para que el cierre de la línea, que se prolongará entre dos y tres meses, tenga "el menor impacto posible en la movilidad de los habitantes de San Fernando de Henares".

Así se lo ha trasladado Cifuentes a la alcaldesa de San Fernando de Henares, Catalina Rodríguez, durante la reunión que han mantenido en la Real Casa de Correos, en la que este ha sido uno de los principales temas que se han puesto sobre la mesa.

Cifuentes ha recordado que esta línea fue objeto de unas obras de urgencia que se llevaron a cabo a lo largo de 2015 y 2016 por una "problemática específica" que la Comunidad de Madrid está abordando, en alusión a un defecto de obra, al tiempo que ha indicado que ahora se tienen que realizar unas "obras complementarias de mantenimiento, concretamente la impermeabilización del túnel".

Por su parte, la alcaldesa ha afirmado que tanto para la Comunidad como para el Ayuntamiento lo que prima es la seguridad de los usuarios, por lo que, a la espera de una solución definitiva, "las obras son necesarias y serán necesarias cada dos o tres años", al tiempo que ha señalado que su obligación es "seguir exigiendo una solución definitiva".

Fuente: madridiario

NOTICIAS --- Campaña para que los atléticos vayan al Wanda... en metro: falta el acceso de la M-40

El Atlético de Madrid afronta la recta final para estrenar su nuevo campo. Sin embargo, cualquiera que se acerque en estos días a las inmediaciones del que iba a ser el Estadio Olímpico, situado en el distrito de San Blas-Canillejas, podría tener ciertas dudas con los avances de las obras en el exterior. Es decir, aquellas referidas a los accesos que permitirán a los aficionados llegar hasta el estadio. El principal escollo en estos momentos pasa por la autorización que el Ministerio de Fomento debe firmar para las obras que unirán la circunvalación M-40 (de competencia estatal) con las vías de acceso a La Peineta. En el Ayuntamiento siguen pendientes de tener ese visto bueno para poder concluir los trabajos de aproximación al estadio. Mientras tanto, insisten en la importancia de que los aficionados se conciencien con el uso del transporte público.

La Concejalía de Urbanismo que lidera José Manuel Calvo reitera haber hecho "todo lo que está en su mano" hasta el momento y, de hecho, adelanta que los aparcamientos —entre sus competencias— y las obras del interior están en fase muy avanzada. Según el convenio firmado por el consistorio y el club dirigido por Enrique Cerezo, la ejecución de las obras relativas a los accesos recae sobre el Atlético de Madrid pero, sin la autorización de Fomento, seguirán estancadas. Por su parte, en el ministerio que dirige Íñigo de la Serna se desmarcan y aseguran que su competencia en el caso del Estadio Metropolitano se limita a lo relativo a la M-40, asegurando que permanecen a la espera de unos "planteamientos técnicos complementarios" que solicitaron al ayuntamiento a principios de agosto para poder estudiar ese permiso final.

En ese sentido, el consistorio hizo llegar a Fomento su proyecto de movilidad, que contó con el beneplácito del ministerio en líneas generales aunque, según explican a este diario fuentes de la cartera, fueron requeridos unos aspectos técnicos adicionales antes de evaluar la autorización sobre la circunvalación de la M-40. "Cuando los recibamos, procederemos a estudiar la autorización". Pero el consistorio liderado por Manuela Carmena insiste en que su relación con el Gobierno central pasa únicamente por elaborar un plan estratégico de movilidad —que ya presentaron oficialmente al inicio del verano— para que, una vez cuente con luz verde, sea ejecutado por el club de fútbol.

"Si el ministerio necesita conocer detalles técnicos, que es comprensible, puede acceder a ellos a través del Atlético, que es el que entra a pormenorizar el plan trazado", insisten fuentes consistoriales. El área de Calvo entiende que su función era diseñar un proyecto de movilidad viable, y así lo hizo. Sobre todo, consideran que los "aspectos técnicos complementarios no son estrictamente necesarios" y piden que llegue cuanto antes el permiso para terminar las obras.

La idea original sobre la M-40 pasaba por construir una vía colectora distribuidora en el margen derecho, entre la estructura sobre la A-2 y el enlace con la avenida Canillejas a Vicálvaro, así como la ampliación de la capacidad de la calzada izquierda de la M-40 entre los enlaces de Arcentales y Canillejas. Sobre el plan, Fomento ya dijo que sería necesario contener los estudios de tráfico y capacidad para asegurar el correcto funcionamiento de la glorieta del enlace y de la calzada izquierda de la M-40, evitando disfunciones en los movimientos de trenzado previstos.

Aunque ninguno de los actores implicados contempla en voz alta la posibilidad de que los accesos no estén terminados a tiempo, los plazos apremian. En 20 días como máximo, el Atlético juega en casa y los aficionados confían en estrenar el nuevo Metropolitano. Concretamente, será el sábado 16 de septiembre, en la jornada cuarta de la Liga, cuando el club de Cerezo se enfrente al Málaga. Además, este jueves tendrá lugar el sorteo de la Champions League y existen posibilidades de que el Atlético tenga que afrontar un encuentro europeo en la semana del 12 de septiembre, también en su campo.

Lo que las administraciones no dudan en recordar, especialmente el ayuntamiento, es que el acceso más seguro —al menos por el momento, ya que las obras siguen— es el transporte público y, especialmente, las tres líneas de metro que más cerca están de La Peineta. En primer lugar, la propia parada del Estadio Metropolitano (en la línea 7) y, después, Las Rosas (línea 2) y Canillejas (línea 5), ambas en un radio de apenas 20 minutos caminando. Desde el consistorio, aconsejan insistentemente a los aficionados acudir al templo rojiblanco en metro y autobuses cercanos, aunque también son conscientes de que la capacidad del estadio, un aforo máximo de 72.000 espectadores, es muy elevada como para confiar en que todos ellos renunciarán al uso del coche privado. La cuestión es que realmente estén disponibles los accesos necesarios para llegar a mediados de septiembre.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- La energía producida por las placas solares del TRAM d`Alacant autoabastece el consumo eléctrico del Taller de El Campello

La energía producida anualmente por las placas fotovoltaicas instaladas en la cubierta de los talleres de El Campello del TRAM d`Alacant permite el autoabastecimiento del consumo de electricidad necesario para realizar las labores propias de dicha instalación, además de dejar un importante superávit de kilowatios hora (kwh) que se pueden utilizar en otras dependencias.

En concreto, los 991.799 kwh obtenidos mediante la instalación de placas solares han sido suficientes para cubrir las necesidades del taller de El Campello, que en 2016 necesitó 715.767 kwh para llevar a cabo su actividad, existiendo un exceso de producción cifrado en 276.032 kwh que se han podido emplear en el consumo eléctrico de las oficinas de La Marina, que fueron de 314.784 kwh.

Es decir, solo ha sido necesaria la contratación de 38.752 kwh (un 12,3% del total) para abastecer a las oficinas, una vez cubiertas las necesidades del taller. Por tanto, el ahorro energético en el taller, que lógicamente tiene una equivalencia económica, ha sido del cien por cien y en las oficinas del 87,7%.

La energía solar fotovoltaica basa su funcionamiento en transformar la energía del sol, inagotable y limpia, en energía eléctrica. La luz solar, al incidir en las células de los paneles de silicio, se transforma en dicha energía. La corriente continua generada por los módulos se transforma en corriente alterna en el inversor y el transformador eleva el voltaje hasta el nivel de tensión de la red eléctrica a la que se exporta.

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), de acuerdo con su Declaración de Sostenibilidad que fija la optimización de los consumos energéticos y el compromiso de emplear energía renovable para disminuir las emisiones contaminantes a la atmósfera, acabó de instalar en septiembre de 2008 un total de 3.600 paneles solares fotovoltaicos en las cubiertas de los talleres de la empresa situados en El Campello, que se conectaron y comenzaron a producir energía en el mes de octubre de hace dos años.

Dicha instalación se realizó sobre una superficie de 6.100 metros cuadrados, que sumados a los paneles de las instalaciones de FGV en Valencia supone la mayor instalación de placas fotovoltaicas situadas en cubiertas industriales en la Comunidad Valenciana y una de las mayores de España de carácter público.

Fuente: TRAM Metropolitano de Alicante

NOTICIAS --- Renfe indemniza con 10.000 euros a la actriz María Galiana por un accidente en un tren

La compañía Renfe acaba de indemnizar a la actriz María Galiana con 9.970,54 euros en concepto de responsabilidad patrimonial, a causa de un accidente que la intérprete sufrió en 2014 a bordo de un tren en el que viajaba de Vitoria a Madrid.

Según un comunicado de Facua, que ha llevado el caso de la reclamación judicial, cuando el convoy circulaba cerca de Burgos, el freno de emergencia se activó automáticamente al superar una determinada velocidad.

"A los pasajeros que viajaban sentados no les pasó nada, pero justo en ese momento la actriz se encontraba de pie, por lo que el frenazo la hizo caer y en la caída se rompió la muñeca", asegura el comunicado.

Galiana se encontraba en plena gira de la obra de teatro Conversaciones con mamá, junto a Juan Echanove, y grababa también episodios para la serie de televisión Cuéntame en los que debió aparecer con el brazo escayolado, por lo que los guionistas tuvieron que adaptar los textos a esa situación sobrevenida.

A consecuencia del accidente, la actriz fue sometida a varias intervenciones quirúrgicas y tuvo que tener el brazo inmovilizado durante dos meses. En un principio, Renfe ofreció 3.400 euros como compensación, pero la afección que había producido el accidente a su trabajo hizo que Facua y la actriz decidieran ir a los tribunales. Síguenos en Facebook para estar informado de la última

Fuente: 20 minutos

FOTOGRAFÍA --- Historia ferroviaria de Zaragoza

A la derecha carriles del antiguo tranvía de Zaragoza, a la derecha fachada del edificio de viajeros de la antigua Estación del Norte (actualmente Centro Cívico Estación del Norte).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 24 de agosto de 2017

NOTICIAS --- Adif avanza en las obras de integración de la red de ancho métrico en León

Adif realizará entre los días 25 y 28 de agosto varios trabajos incluidos en el proyecto de integración de la red de ancho métrico en la capital leonesa, concretamente en las inmediaciones de la estación de La Asunción-Universidad, en el límite del término municipal y donde da comienzo la línea de ferrocarril de Ancho Métrico hacia Bilbao.

Las actuaciones, que se desarrollarán tanto en horario diurno como nocturno, incluyen la sustitución de carril y traviesas y la modificación de la señalización.

Actualmente se está finalizando la pavimentación de la traza y las conexiones con los viales municipales, y se está trabajando en las instalaciones de seguridad y en los elementos de regulación semafórica. Asimismo, están en ejecución el equipamiento de las paradas y el puesto de control de tráfico de la estación de La Asunción-Universidad.

Adif lamenta las molestias que estas actuaciones puedan ocasionar a los ciudadanos y agradece su comprensión.

Fuente: Adif

CURIOSIDADES --- Roterdam; invasión en tranvía

El nombre de Rotterdam quedará siempre ligado al salvaje bombardeo de que fue objeto por parte de la aviación alemana el 14 de mayo de 1940. La parte antigua de esta ciudad holandesa quedó reducida a cenizas. Fue el triste capítulo final de la «guerra relámpago» lanzada por Hitler contra este país.

La parte principal del ataque a Holanda fue encargada a los paracaidistas, que debían tomar los puntos clave para facilitar la invasión, principalmente puentes y vías de comunicación. Durante estas operaciones se produjo un hecho anecdótico, que fue el contrapunto a la tragedia que acontecería después.

Uno de los grupos de paracaidistas, el que tenía al teniente Kerfin al mando, cayó en un punto alejado del objetivo, en las afueras de la ciudad. Para llegar al punto previsto para la acción debían atravesar todo el barrio de Feyenoord. Eran las seis y media de la madrugada y en ese momento la población civil no tenía conocimiento de que las tropas alemanas ya estaban cayendo sobre la ciudad.

Así pues, los cincuenta hombres de Kerfin se quedaron sorprendidos al comprobar cómo los escasos ciudadanos que en ese momento había en la calle los miraban con indiferencia. El motivo era que los paracaidistas no eran fácilmente reconocibles como soldados germanos, al utilizar un uniforme y un casco distintos al del resto del Ejército alemán, por lo que los confiados paseantes creían que se trataba de soldados holandeses.

Tras caminar unos minutos, Kerfin consideró que se encontraban todavía muy lejos del centro y ordenó tomar algún vehículo. En ese momento apareció un tranvía y, aprovechando que uno de los soldados hablaba holandés, convencieron al conductor para que les llevase a su destino.

El empleado, creyendo que eran compatriotas, no dudó ni un momento y les hizo subir, sin embargo cuando les oyó hablar entre ellos se percató de que en realidad eran alemanes. Pero ya era tarde para negarse a conducir el vehículo y fue amenazado para que cumpliese con su cometido. De esta manera, en un transporte tan inusual como un tranvía, fue como el grupo de Kerfin consiguió llegar al punto en el que debían combatir.

Fuente: "Hechos insólitos de la II Guerra Mundial". Jesús Hernández.

RINCÓN LITERARIO --- Los primeros ferrocarriles españoles

Autor: Javier Rodríguez Lázaro
Dimensiones: 20,5 x 21 cm. 56 páginas
Ediciones Akal. 2000

Partiendo de la situación previa del transporte terrestre, el autor ofrece un completo panorama de los inicios del ferrocarril en España, desde 1829 hasta finales de siglo, en el que se pasa revista a las distintas iniciativas públicas y privadas al respecto, el surgimiento de una legislación propia y el progresivo desarrollo y consolidación de la red ferrroviaria. Además de las primeras líneas peninsulares (Barcelona-Mataró, Madrid-Aranjuez), se tienen en cuenta los ensayos realizados en las colonias (La Habana-Güines).

Fuente: Ediciones Akal

NOTICIAS --- Renfe oferta este viernes 25.000 billetes a 25 euros

Renfe pondrá de nuevo a la venta este viernes 25.000 billetes a 25 euros en el marco de la promoción del aniversario del AVE, según ha informado este martes la compañía.

Se trata de la quinta tanda de billetes a este precio con los que se podrá viajar a cualquier destino de la red AVE y Larga Distancia entre el 4 de septiembre y el 30 de noviembre.

Según Renfe, los billetes estarán disponibles a partir de las 0.00 horas del viernes 25 de agosto y una vez que se agote la promoción se cerrará la campaña hasta el mes de septiembre.

La campaña del pasado mes de julio, que se adelantó al día 9, se reforzó con 10.000 billetes más ante la fuerte demanda de los usuarios y se vendieron los 35.000 en solo 32 minutos.

Tras el éxito de la promoción en las ediciones anteriores, la compañía ha apuntado que continúa con la mejora de sus sistemas de venta para evitar que su web se colapse por la masiva afluencia de compradores.

Entre otras medidas, Renfe ya duplicó el ancho de banda de internet para una navegación más ágil, amplió los servidores de procesos de la operación de venta y bloqueó ciertas IPs intrusivas.

Fuente: 20 minutos

NOTICIAS --- Alertas al cruzar los pasos a nivel de FGV

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha completado la instalación de la campaña «Para-Mira» en 261 puntos de su red en València y Alicante, con el objetivo incrementar las condiciones de seguridad y advertir de la necesidad de prestar atención y evitar distracciones en los pasos para peatones.

La campaña, instalada en el suelo de estos pasos, recuerda la importancia que tiene detenerse y prestar atención al paso del tren o tranvía. En Metrovalencia los pictogramas de «Para-Mira» se han colocado en 58 estaciones de superficie y 44 paradas de la red tranviaria. En el TRAM d´Alacant, son 159 las paradas señalizadas. En las líneas 1 y 3 se han instalado en 44 puntos; en la línea 2, en 59; y en la línea 4, en 56.

«Para-Mira» se suma a la campaña «El Mòbil, quan toque» que se presentó en enero de este año y que tenía como objetivo alertar y concienciar del peligro que suponen las conocidas «distracciones tecnológicas» en las zonas de paso del metro y el tranvía.

Además, dentro de las actuaciones que FGV ha emprendido sobre seguridad, se ha concluido el Estudio de Evaluación de Riesgos de los Pasos a Nivel y entre Andenes de la red de Metrovalencia y está ultimando el del TRAM.

Fuente: Levante-El Mercantil Valenciano

NOTICIAS --- La primera fase del soterramiento de Langreo acabará a finales de septiembre

La primera fase de la obra del soterramiento de las vías de la antigua Feve en Langreo, centrada en la construcción del túnel y las dos nuevas estaciones, ha entrado en la cuenta atrás. Los trabajos concluirán a finales de mes, con el interrogante de la ejecución de la segunda fase, la superestructura ferroviaria (instalación de las vías, la catenaria y la señalización), ya despejado. Pocos meses atrás las dudas se cernían sobre este bloque de obras ya que ni la administración central ni la regional se habían hecho cargo de su ejecución ni habían comprometido financiación. Finalmente será el Ministerio de Fomento el que afronte la actuación que permitirá que los trenes puedan circular por el túnel.

La Consejería de Infraestructuras anunció este mismo mes que solicitará fondos mineros para la urbanización de los terrenos liberados, la última fase de los trabajos. Una petición que respalda el gobierno local langreano aunque advierte de que en el caso de que el Principado no lograse esa financiación tendrá que garantizar igualmente los recursos necesarios. Si se cumplen estas previsiones, el soterramiento de las vías en Langreo verá finalmente la luz al final del túnel. La Consejería de Infraestructuras, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente rematará antes de que finalice el próximo mes la obra civil. En estos últimos días los operarios trabajaban en la nueva estación de La Felguera, que será subterránea y que se construye a unos metros de la rotonda de Langreo Centro.

Las obras del soterramiento se iniciaron a finales de 2009 con un plazo de ejecución de 30 meses y un presupuesto de 54 millones de euros financiados con cargo a los fondos mineros. El Principado, que está adelantando el dinero para pagar los trabajos tras la supresión de los fondos mineros, dedica este año 6,3 millones a finalizar la obra civil.

Los problemas técnicos y administrativos que arrastra el proyecto han generado una demora en los tiempos de ejecución pero también han aumentado la inversión consignada en un principio. De esta forma, acabar el soterramiento de Feve en Langreo costará casi el doble del presupuesto original que se manejaba cuando comenzó la ejecución de los trabajos. El coste final de la actuación podría ascender finalmente a 104 millones de euros.

De ellos, 20 millones pertenecen a la segunda fase de las obras. La previsión del Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) pasa por licitar las obras de la superestructura ferroviaria en otoño. En el encuentro mantenido entre las tres administraciones en mayo se planteó que esos trabajos podrían durar entre 14 y 18 meses, con lo que, sumando la tramitación técnica y administrativa, los trenes podrían estar circulando por el falso túnel a mediados de 2019. El presupuesto necesario para la urbanización de los terrenos podría ascender a 14 millones.

Fuente: La Nueva España

NOTICIAS --- FGV contará con nuevas aplicaciones móviles para TRAM d’Alacant

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) está trabajando en el desarrollo de sendas aplicaciones móviles para acceso a la información de Metrovalencia y TRAM d´Alacant. Se trata de dos aplicaciones independientes, de similar estructura y funcionalidades, y con contenido adaptado a cada una de las singularidades de estas dos explotaciones.

Con estas aplicaciones FGV estará en condiciones de ofrecer información actualizada sobre los servicios prestados en Valencia y Alicante. Esta nueva herramienta permitirá que los clientes tengan acceso a la información del servicio de transporte de manera directa, ágil y fiable, aumentando así su nivel de satisfacción y mejorando su vinculación con la marca.

Estas nuevas aplicaciones forman parte de las medidas impulsadas por la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio que dirige María José Salvador para mejorar la atención y el servicio que se presta desde FGV a los usuarios de Metrovalencia y TRAM de Alicante.

Contenido de las nuevas APP’s

De modo, que con estas aplicaciones se da respuesta a una de las demandas habituales de los clientes que solicitan disponer en sus terminales móviles de datos actualizados del servicio de transporte.

Las nuevas aplicaciones permitirán responder a las necesidades de los clientes desde la fase de planificación del viaje (trayecto recomendado, título de transporte adecuado, horarios, tarifas, etc.), durante el transcurso del trayecto (acceso a los perfiles de redes sociales de la empresa, preguntas más frecuentes sobre el servicio, etc.) y hasta su finalización (información sobre puntos para resolución de incidencias, lugares de interés próximos a las paradas, etc.), así como la recarga de títulos por internet.

Estas APP’s contarán con los principales estándares de accesibilidad, cumpliendo con la calificación AA e incorporarán los medios para hacer accesible la aplicación especialmente para las personas con discapacidad visual, auditiva o sensorial y la posibilidad de locución de los contenidos y funcionamiento por voz, en la medida que la aplicación lo permita. A su vez estarán disponibles en tres idiomas configurables: español, valenciano e inglés.

Este nuevo canal de información, una vez en funcionamiento, se sumará a los medios que ya ofrece la empresa para atender al público en Valencia y Alicante como web, redes sociales o los teléfonos de atención al cliente existentes.

Hasta la fecha FGV no contaba con aplicaciones móviles propias, la empresa había optado por facilitar el acceso a los datos del servicio a otros desarrolladores, testarlas y recomendar las que hubieran sido probadas con éxito.

Fuente: TRAM Metropolitano de Alicante

REPORTAJE FOTOGRÁFICO --- Antiguo tranvía de Alicante

Durante las obras de canalización y remodelación que se están realizando en la calle Pintor Gisbert (Alicante) han salido a la luz parte de la vía de la antigua línea 5 del tranvía de Alicante.

Esta línea también pasaba por las calles Carmelo Calvo y Padre Mariana, en cuyo cruce se conservan 2 postes de la catenaria, uno de ellos en muy buen estado y señalizado con una placa.

Además quedan varios postes de catenaria más del antiguo tranvía de Alicante en la calle del Padre Esplá. 

Texto: Railia-Instituto de Historia Ferroviaria de Alicante

Fotografías: Unos cuantos trenes. 5 de agosto de 2017

CERRADO POR VACACIONES

Unos cuantos trenes volverá el 21 de agosto. ¡¡Felices vacaciones a todos!!

NOTICIAS --- Publicado el libro “Memoria gráfica del ferrocarril en España, 2015-2016”

El libro “Memoria gráfica del ferrocarril en España, 2015-2016” es un recorrido a través de 70 fotografías, por la realidad actual del ferrocarril, en los que se han producido numerosos cambios en este modo de transporte que avanza imparablemente hacia el futuro, pero sin olvidar el pasado.

Este libro forma parte de la Colección “Monografías del Ferrocarril”, serie Humanidades, que edita la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

La publicación se inicia con un mapa de situación fotográfica, en el que se localizan todas las imágenes que están recogidas en el volumen.

El primer apartado reúne instantáneas de las nuevas líneas de alta velocidad que han entrado en servicio en este periodo, así como de las numerosas estaciones aparejadas a ellas, que reflejan la constante evolución de un ferrocarril que llega cada vez a más poblaciones para atender la creciente demanda. Esta realidad social ha llevado al abandono de apeaderos, que han quedado en desuso debido a las nuevas condiciones demográficas, y que quedan reflejados en el capítulo dedicado a cambios en las infraestructuras, entre otras modificaciones.

Gran parte de esta memoria gráfica está dedicada a los servicios de viajeros y mercancías operados por Renfe, pero también hay espacio para los trenes turísticos contratados por la operadora, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles o asociaciones de amigos del ferrocarril, así como para los operadores privados de mercancías.

En el trabajo se incluyen también los servicios de viajeros desaparecidos, tanto aquellos que han marcado toda una era en el ferrocarril español como los que han prestado servicio de forma puntual, para atender necesidades concretas, así como los de mercancías que han dejado de circular por la red, reflejo de otros tantos tráficos que ya son historia, bien por haberse desplazado a la carretera o por haber quebrado las empresas que los prestaban.

Además de las fotografías del autor, Gonzalo Rubio García, en el libro han colaborado: David Manuel Aguaded; Íñigo Arranz Castillejo; Bernat Borràs Pujol; Luis Cortés Zacarías; Adrián Cot; Alberto García Álvarez; Catalina Elena López Hinojosa; Javier López Ortega; Pablo Martínez Pérez; José Luis Meijomil Rosado; José Ángel Reyes, y Pablo Salvador Zuriaga.

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

NOTICIAS --- Las plantas crecen como si siguieran un plano de metro

¿En qué se parecen una tomatera y el plano de metro de tu ciudad? Podrían parecer cosas muy alejadas, pero el equipo de Saket Navlakha acaba de encontrar las similitudes geométricas y de diseño que rigen el crecimiento de una planta y el diseño de una red de transporte. En un trabajo publicado en la revista Cell Systems, los investigadores aportan una visión novedosa y arquitectónica sobre el crecimiento vegetal que podrían ayudar a diseñar cultivos mejor adaptados al cambio climático.

“La idea para este trabajo empezó en realidad con una cuestión de ingeniera”, explica Navlakha. ¿Cómo consiguen las redes de transporte como un tren suburbano o una red eléctrica resolver la tensión entre dos objetivos contrapuestos como son el coste y el rendimiento? Y, ¿resuelven las plantas ese problema de una forma similar? Para comprobarlo diseñaron un experimento especialmente sencillo, aunque algo laborioso. Cultivaron varias plantas de sorgo, tomate y tabaco y comenzaron a escanear digitalmente su estructura durante el crecimiento. En el proceso escanearon cada 20 días tanto las ramas como los tallos y las hojas y tomaron alrededor de 500 imágenes.

“Escanear plantas en 3D puede consumirte mucho tiempo”, asegura Adam Conn, coautor del trabajo. “Pero es un método no invasivo y una vez que lo haces puedes descubrir cosas a partir de los datos que no apreciarías simplemente mirando las plantas”. De hecho, cuando introdujeron los datos en los ordenadores y vieron la geometría del crecimiento de las plantas observaron que se adaptaban de manera casi perfecta a la curva de lo que se conoce en economía como óptimo de Pareto, lo que significa que las plantas están encontrando el equilibrio entre el coste de desarrollar sus estructuras y la capacidad de sobrevivir en determinados ambientes.

Esta estrategia es la misma que utilizan los ingenieros cuando diseñan un sistema de transporte como el metro, por ejemplo. El objetivo principal es llevar a la gente desde los alrededores hasta el centro tan rápido como sea posible y con las rutas que sean más eficientes para llegar a todas partes. En esta analogía, llevada a las plantas, la base sería el centro de la ciudad y las hojas serían el extrarradio. Los nutrientes deben llegar hasta esas zonas lo mas rápido posible pero la planta debe limitar el coste de desarrollar demasiadas ramas.

“Nuestra hipótesis era que si la longitud total y la distancia recorrida eran un criterio evolutivo importante para las plantas, habría una presión evolutiva para minimizar el criterio de forma conjunta y eso es justamente lo que encontramos”, resume Ullas Pedmale, investigador postdoctoral que participa en el estudio. Un aspecto interesante es que las plantas tenían diferentes reacciones según la especie y según el ambiente en el que se criaban; si era más o menos luminoso, por ejemplo.

“Esto significa que la manera en que la planta desarrolla su arquitectura también alcanza una solución intermedia muy común en el diseño de redes”, asegura Navlakha. “En función del ambiente y la especie, la planta selecciona diferentes maneras de alcanzar estas soluciones para las condiciones particulares de ese ambiente. Entendiendo estos mecanismos podríamos ajustar dinámicamente nuestros variedades de cultivos para afrontar el cambio climático”.

Fuente: Vozpópuli