El avanzando sistema de señalización y gestión de la línea del AVE Madrid-Barcelona, el ERTMS nivel 2, ha superado al fin las pruebas para que los trenes puedan circular a 350 kilómetros por hora, aunque limitado al tramo entre Madrid, Zaragoza y Lérida. Fuentes del ente público Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) aseguraron a este diario que solo se requiere que el Ministerio de Fomento apruebe la certificación de seguridad para entrar en servicio, algo que podría ser efectivo a lo largo del primer semestre del 2010 tras las oportunas simulaciones comerciales por parte de Renfe.
El aumento de velocidad de 300 a 350 km/h en la explotación con pasajeros, no obstante, es una decisión que depende de la cúpula de Fomento y por el momento no está tomada. El anterior equipo ministerial, con Magdalena Álvarez a la cabeza, renunció hace más de dos años a exprimir las prestaciones del corredor y de la flota adquirida. "La velocidad comercial de todas las líneas de alta velocidad será de 300 kilómetros por hora", señaló Álvarez en mayo de 2007, cuando los AVE entre Madrid y Tarragona alcanzaron esa barrera por primera vez.
Oficialmente, el ADIF se limitó a contestar el pasado viernes que las pruebas del nivel 2 del sistema de gestión de tráfico ERTMS (European Rail Traffic Management System) van "muy bien", aunque fuentes ferroviarias implicadas aseguraron que tras casi tres años de intenso trabajo la flota de trenes del ADIF ya no registran fallos en el tramo Madrid-Lérida. Los ensayos se están realizando en los distintos corredores de alta velocidad, aunque es en el de Zaragoza (el primero en el que se implantó) donde su fiabilidad ya está fuera de toda duda. Además del personal del ente público participan técnicos de las empresas tecnológicas involucradas en el desarrollo de la alta velocidad, como Ansaldo, Dimetronic, Siemens y Thales.
El recorte en los tiempos de viaje podría rondar los ocho minutos entre Madrid y Zaragoza, por lo que se cubriría el trayecto en poco más de una hora. En la actualidad, lo hace muchas veces en 78 minutos, aunque Renfe se fija un 'colchón' y el horario oficial establece la duración en 81 minutos para los trenes sin paradas intermedias. La ganancia sí se sería efectiva entre Madrid y Barcelona, con cerca de un cuarto de hora.Más velocidad, mayor precio.
El problema añadido es la cuestión económica. Aumentar la velocidad supone un incremento exponencial del consumo eléctrico, que acabaría repercutiendo en el precio del billete como ya hizo con anterioridad Renfe cuando subió la velocidad.
La compañía tendrá que realizar antes de nada simulaciones comerciales, como hizo en las ocasiones anteriores en las que se aumentó la velocidad de 200 a 250 km/h y luego a 300 km/h, para ajustar toda su programación.
La capacidad de explotación de la línea difiere sustancialmente entre los nivel 1 y 2 del sistema ERTMS, ya que con el vigente pueden circular trenes con intervalos de 5 minutos y 30 segundos, mientras que con el nivel 2 se reducirá a tan solo 2 minutos y 30 segundos. No obstante, el tráfico actual dista mucho de la intensidad que permiten los equipos.
Los técnicos también deberán detallar los límites de la propia infraestructura, ya que el tramo del Jalón está jalonado de túneles en los que, según las citadas fuentes ferroviarias, no se podría alcanzar en estos momentos la máxima velocidad de diseño de la línea, al igual que en otros puntos.
Sólo un modelo homologado.
Pero también es cuestión de la propia flota. El único modelo que tiene Renfe homologado para circular a 350 kilómetros por hora es el AVE de la serie 103, fabricado por Siemens y que actualmente presta servicio en la línea Madrid-Barcelona. Este modelo llegó a alcanzar los 385 km/h en la línea en el verano de 2006, entre Alcalá de Henares y Guadalajara.
El otro AVE que cubre el corredor está fabricado por Talgo y Bombardier, la serie 102 y conocido popularmente como el 'pato', y su velocidad máxima está limitada a 330 km/h.
El tercer modelo que compone la flota AVE es el veterano Alstom de la serie 100, que circula desde el 92 por la línea Madrid-Sevilla y que también se asignó provisionalmente a la de Zaragoza para su inauguración. En este caso, tampoco puede superar los 300 km/h, al igual que las lanzaderas.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)