Lisboa no tendrá línea de tren de alta velocidad (AVE) en 2013, puede que tampoco en el 2014 y el 2015 ya toma cuerpo como nueva fecha de referencia para que el proyecto sea una realidad en la capital portuguesa. Así lo ha reconocido Carlos Fernandes, presidente de RAVE, la empresa pública encargada del desarrollo de la alta velocidad en el país vecino: "Es más o menos obvio que el tramo Poceirao-Caya va a estar listo en el 2013 y que el de Poceirao-Lisboa deberá estarlo entre el 2014 y el 2015".
El motivo es la demora en el proceso de concesión de las obras correspondientes a este último tramo, de 50 kilómetros y que llevará la alta velocidad a la ciudad lisboeta. El concurso fue lanzado en el 2009, pero en mayo el Gobierno portugués decidió pararlo por las dificultades para encontrar financiación. La decisión se oficializó el pasado 17 de diciembre a través del Diario da República , el equivalente al Boletín Oficial del Estado (BOE) español. Ahora el Ejecutivo luso pretende relanzar el proceso en noviembre, pero el proyecto acumula tal retraso que es imposible que pueda estar terminado en el 2013. "Las obras del tramo entre Poceirao y Lisboa durarán más de tres años, más el tiempo que llevará hacer el concurso y después la adjudicación. Pero no podemos retrasarnos mucho, porque cualquier obra que pase del 2015 deja de ser candidata a recibir fondos comunitarios", corroboró ayer el responsable de RAVE en declaraciones a la publicación portuguesa Diario Económico.
La diferencia de plazos obligará al Gobierno luso a buscar alternativas para que los viajeros del AVE puedan llegar desde Poceirao a Lisboa a partir del 2013 mientras se termina de construir el tramo hasta la capital de Portugal. Carlos Fernandes no quiso ahondar en qué opciones se manejan, pero si defendió la infraestructura: "habrá soluciones para los pasajeros --explicó--. El servicio no será tan bueno como estaba inicialmente previsto. No será lo mismo ni en términos de fiabilidad ni en los tiempos de viaje, pero será mejor que lo que existe actualmente".
Mientras tanto el debate sobre esta infraestructura continúa abierto en el país vecino. El ministro de Obras Públicas, Antonio Mendoça, volvió a insistir ayer en la necesidad de contar con la conexión de alta velocidad con Madrid, pese a que la OCDE ha exigido nuevos esfuerzos al Ejecutivo luso para contener la deuda pública. "Los beneficios que va a traer al país son incomparablemente superiores a los costes asociados a su construcción y conservación", señaló. Por su parte, el expresidente de la Asociación Portuguesa de Bancos, Joao Salgueiro, manifestó que el AVE no es una prioridad "porque continuaremos viviendo del dinero de otros y no paramos de incrementar el nivel de endeudamiento".
Fuente: La Crónica de Badajoz (www.lacronicabadajoz.com)
jueves, 30 de septiembre de 2010
miércoles, 29 de septiembre de 2010
NOTICIAS-Belloch cierra ahora toda posibilidad de modificar el trazado del tranvía.
El alcalde de Zaragoza, Juan Alberto Belloch, cerró ayer el debate sobre el posible cambio de trazado de la segunda fase del tranvía, una opción solicitada por su socio de Gobierno, el PAR, y que él mismo alimentó públicamente. Sin embargo, ayer señaló que ya no la considera factible porque el PP "lo rechazó de manera explícita y rotunda".
El pasado día 8 el alcalde hizo un guiño a Manuel Blasco, portavoz del PAR, quien en una entrevista en HERALDO pidió que se estudiara la posibilidad de evitar que el tranvía pasara por el Mercado Central. Blasco incluso citó que el nuevo recorrido podría pasar por el Coso Bajo y el puente de Hierro. Belloch, a su vuelta de vacaciones, apuntó que él "sería favorable" a este cambio si con ello el PP apoyara el tranvía.
Ayer, el alcalde cerró la puerta. "Cuando a uno le dicen que no reiteradamente y de manera radical, no hay nada que hacer", dijo. Por lo tanto, Belloch se reafirmó, ahora sí, en que continuarán "con el trazado ordinario", siempre que dependa de él esta decisión, "porque hay unas elecciones de por medio", apuntó.
El trazado actual del tranvía prevé que los raíles atraviesen el Coso Alto, se desvíen por la avenida de César Augusto por el Mercado Central y crucen a la margen izquierda por el puente de Santiago. La parte del Mercado Central, además, funcionará sin catenaria. Este proyecto ya está adjudicado, por lo que cambiarlo, como proponía el PAR y contemplaba Belloch, suponía anular esta licitación, volver a realizar un proyecto y sacarlo de nuevo a concurso. Las condiciones cambiarían, ya que habría que revisar la nueva previsión de viajeros.
Serrat dice que es "una falacia".
La portavoz del PP en el Ayuntamiento de Zaragoza, Dolores Serrat, respondió a Belloch y dijo que "desviar la atención a estas altura hacia el PP es una falacia y una incongruencia". "El PP ha sido claro: el tranvía no es nuestro modelo de movilidad, el que tiene que presentar una propuesta es el Gobierno". Además, la portavoz popular apuntó que el proyecto "ya está adjudicado" y que si el alcalde quiere modificarlo "es su problema". Por último, Serrat pidió que Belloch "no desvíe la atención".
También el grupo municipal de Chunta Aragonesista se refirió al debate abierto por el alcalde, que fue calificado por Juan Martín, portavoz de los nacionalistas, como "el típico juego frívolo del alcalde". CHA ha presentado al pleno del viernes una moción para que los grupos reafirmen o no con su voto el trazado previsto para la línea Norte-Sur. "Veremos qué grupos quieren cumplir con la ley y con la concesión administrativa que hay en marcha", dijo Martín.
El portavoz de CHA dijo no tener clara "cuál es la postura del PSOE, de Belloch y del PAR", mantuvo que "el PP siempre ha sido muy claro con este tema" y que de lo que no tiene "ninguna duda" es de la firme posición de su formación -que apoya que el tranvía circule por el trazado previsto, atravesando las inmediaciones del Mercado Central-.
Además de CHA, el PSOE tendrá previsiblemente el apoyo de IU en la votación del pleno para reafirmar la vigencia del trazado. Las obras de la segunda fase comenzarán en cuanto termine la primera, en el primer semestre de 2011.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
El pasado día 8 el alcalde hizo un guiño a Manuel Blasco, portavoz del PAR, quien en una entrevista en HERALDO pidió que se estudiara la posibilidad de evitar que el tranvía pasara por el Mercado Central. Blasco incluso citó que el nuevo recorrido podría pasar por el Coso Bajo y el puente de Hierro. Belloch, a su vuelta de vacaciones, apuntó que él "sería favorable" a este cambio si con ello el PP apoyara el tranvía.
Ayer, el alcalde cerró la puerta. "Cuando a uno le dicen que no reiteradamente y de manera radical, no hay nada que hacer", dijo. Por lo tanto, Belloch se reafirmó, ahora sí, en que continuarán "con el trazado ordinario", siempre que dependa de él esta decisión, "porque hay unas elecciones de por medio", apuntó.
El trazado actual del tranvía prevé que los raíles atraviesen el Coso Alto, se desvíen por la avenida de César Augusto por el Mercado Central y crucen a la margen izquierda por el puente de Santiago. La parte del Mercado Central, además, funcionará sin catenaria. Este proyecto ya está adjudicado, por lo que cambiarlo, como proponía el PAR y contemplaba Belloch, suponía anular esta licitación, volver a realizar un proyecto y sacarlo de nuevo a concurso. Las condiciones cambiarían, ya que habría que revisar la nueva previsión de viajeros.
Serrat dice que es "una falacia".
La portavoz del PP en el Ayuntamiento de Zaragoza, Dolores Serrat, respondió a Belloch y dijo que "desviar la atención a estas altura hacia el PP es una falacia y una incongruencia". "El PP ha sido claro: el tranvía no es nuestro modelo de movilidad, el que tiene que presentar una propuesta es el Gobierno". Además, la portavoz popular apuntó que el proyecto "ya está adjudicado" y que si el alcalde quiere modificarlo "es su problema". Por último, Serrat pidió que Belloch "no desvíe la atención".
También el grupo municipal de Chunta Aragonesista se refirió al debate abierto por el alcalde, que fue calificado por Juan Martín, portavoz de los nacionalistas, como "el típico juego frívolo del alcalde". CHA ha presentado al pleno del viernes una moción para que los grupos reafirmen o no con su voto el trazado previsto para la línea Norte-Sur. "Veremos qué grupos quieren cumplir con la ley y con la concesión administrativa que hay en marcha", dijo Martín.
El portavoz de CHA dijo no tener clara "cuál es la postura del PSOE, de Belloch y del PAR", mantuvo que "el PP siempre ha sido muy claro con este tema" y que de lo que no tiene "ninguna duda" es de la firme posición de su formación -que apoya que el tranvía circule por el trazado previsto, atravesando las inmediaciones del Mercado Central-.
Además de CHA, el PSOE tendrá previsiblemente el apoyo de IU en la votación del pleno para reafirmar la vigencia del trazado. Las obras de la segunda fase comenzarán en cuanto termine la primera, en el primer semestre de 2011.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
martes, 28 de septiembre de 2010
NOTICIAS-Renfe advierte de que el billete del AVE será caro y de que no puede tener ayudas.
El presidente de Renfe, Teófilo Serrano, advirtió ayer en Valencia, de que viajar en el tren de Alta Velocidad no será barato, ni podrá serlo nunca debido, según el máximo responsable de la futura operadora, a la necesidad de recuperar una inversión multimillonaria, y al hecho de que es imposible que el billete pueda tener subvención económica, ya que alteraría la política comunitaria en materia de competencia. Bruselas prohíbe las ayudas al transporte de un Estado miembro si éstas no están justificadas por interés público, algo difícilmente aplicable al transporte en AVE al existir otros medios alternativos. Serrano participó en el seminario de la Universidad Menéndez y Pelayo (UIMP) donde expertos en comunicaciones valoran el impacto que tendrá la llegada de la Alta Velocidad a la Comunidad Valenciana.
El AVE comenzará a circular en pruebas entre Madrid y Valencia el próximo 13 de octubre y la intención del Ministerio de Fomento es que entre en servicio entre el 15 y el 20 de diciembre. En este sentido, Teófilo Serrano aseguró que el AVE que unirá Madrid y la Comunidad Valenciana será posiblemente el mejor y más moderno de todos los que operará la compañía. Inicialmente, el corredor de Alta Velocidad entre Madrid y Valencia tendrá una frecuencia de entre diez y veinte servicios diarios, algo que también será posible a finales de 2012, cuando está previsto que el tren entre en Alicante. Esto será posible al contarse con una plataforma de Alta Velocidad independiente.
En cuanto a los precios de la futura línea de Alta Velocidad -uno de los aspectos que más puede disuadir a los usuarios-, Serrano subrayó que la financiación pública no puede ir más allá de la inversión en infraestructuras. "La Alta Velocidad tiene que operar con precios en régimen comercial. No se pueden producir pérdidas constantemente puesto que al no estar permitidas las ayudas estatales no se podrían compensar".
Renfe sí que aplicará en la línea del AVE medidas de flexibilización de tarifas como las que aplica en el ferrocarril convencional: bonificaciones a la compra anticipada, precios por franja de edad o descuentos en la compra "on-línea", algo que, sin embargo, no se especificó ayer en el seminario.
El viaje desde Alicante se acorta 30 minutos a partir de enero.
RENFE explotará la línea -primero con Valencia y a partir de 2012 la de Alicante- con el nuevo tren S-112, construido por el consorcio Talgo-Bombardier. La apertura del corredor Madrid-Valencia (1 hora y 45 minutos de viaje) posibilitará, a su vez, recortar en unos 30 minutos el tiempo de viaje entre Alicante y la estación de Atocha hasta quedar en 2 horas y 55 minutos, ya que a partir de Albacete, los Talgo S-130 (Alvia) seguirán su camino por las nuevas plataformas de Alta Velocidad. La empresa Vías y Construcciones ultima en la estación de Albacete la instalación del intercambiador por el que los trenes Alvia que cubren la línea Alicante-Madrid podrán continuar el viaje por los nuevos tramos del corredor de Alta Velocidad. Una actuación que permitirá que los Talgo S-130 puedan recortar el tiempo de viaje entre Alicante y la estación de Atocha unos 30 minutos en 2011. El intercambiador permitirá conectar las vías de ancho AVE (1.435 milímetros) con las del ancho ibérico del ferrocarril convencional (1.668 milímetros). Fomento prevé que el corredor ferroviario Alicante-Madrid pueda ganar 800.000 pasajeros nuevos, prácticamente de forma inmediata, a partir de 2011. Los estudios sobre el transporte ferroviario certifican que el tren se convierte en una máquina de absorber pasajeros en los viajes medios cuando el tiempo para cubrir el trayecto baja de los 180 minutos, lo que ocurrirá en el caso de Alicante y, además, dos años antes de que el AVE pueda llegar al centro de la ciudad.
Fuente: La información (www.lainformacion.es)
El AVE comenzará a circular en pruebas entre Madrid y Valencia el próximo 13 de octubre y la intención del Ministerio de Fomento es que entre en servicio entre el 15 y el 20 de diciembre. En este sentido, Teófilo Serrano aseguró que el AVE que unirá Madrid y la Comunidad Valenciana será posiblemente el mejor y más moderno de todos los que operará la compañía. Inicialmente, el corredor de Alta Velocidad entre Madrid y Valencia tendrá una frecuencia de entre diez y veinte servicios diarios, algo que también será posible a finales de 2012, cuando está previsto que el tren entre en Alicante. Esto será posible al contarse con una plataforma de Alta Velocidad independiente.
En cuanto a los precios de la futura línea de Alta Velocidad -uno de los aspectos que más puede disuadir a los usuarios-, Serrano subrayó que la financiación pública no puede ir más allá de la inversión en infraestructuras. "La Alta Velocidad tiene que operar con precios en régimen comercial. No se pueden producir pérdidas constantemente puesto que al no estar permitidas las ayudas estatales no se podrían compensar".
Renfe sí que aplicará en la línea del AVE medidas de flexibilización de tarifas como las que aplica en el ferrocarril convencional: bonificaciones a la compra anticipada, precios por franja de edad o descuentos en la compra "on-línea", algo que, sin embargo, no se especificó ayer en el seminario.
El viaje desde Alicante se acorta 30 minutos a partir de enero.
RENFE explotará la línea -primero con Valencia y a partir de 2012 la de Alicante- con el nuevo tren S-112, construido por el consorcio Talgo-Bombardier. La apertura del corredor Madrid-Valencia (1 hora y 45 minutos de viaje) posibilitará, a su vez, recortar en unos 30 minutos el tiempo de viaje entre Alicante y la estación de Atocha hasta quedar en 2 horas y 55 minutos, ya que a partir de Albacete, los Talgo S-130 (Alvia) seguirán su camino por las nuevas plataformas de Alta Velocidad. La empresa Vías y Construcciones ultima en la estación de Albacete la instalación del intercambiador por el que los trenes Alvia que cubren la línea Alicante-Madrid podrán continuar el viaje por los nuevos tramos del corredor de Alta Velocidad. Una actuación que permitirá que los Talgo S-130 puedan recortar el tiempo de viaje entre Alicante y la estación de Atocha unos 30 minutos en 2011. El intercambiador permitirá conectar las vías de ancho AVE (1.435 milímetros) con las del ancho ibérico del ferrocarril convencional (1.668 milímetros). Fomento prevé que el corredor ferroviario Alicante-Madrid pueda ganar 800.000 pasajeros nuevos, prácticamente de forma inmediata, a partir de 2011. Los estudios sobre el transporte ferroviario certifican que el tren se convierte en una máquina de absorber pasajeros en los viajes medios cuando el tiempo para cubrir el trayecto baja de los 180 minutos, lo que ocurrirá en el caso de Alicante y, además, dos años antes de que el AVE pueda llegar al centro de la ciudad.
Fuente: La información (www.lainformacion.es)
lunes, 27 de septiembre de 2010
NOTICIAS-La agenda de obras de Fomento da alas al corredor mediterráneo.
La cuenta atrás comenzó hace tiempo, pero a medida que se acerca el final de este año las partes interesadas redoblan los argumentos a favor de su proyecto. La Comisión Europea debe decidir en un plazo de seis meses los criterios de la nueva Red Transeuropea de Transportes (RTE-T), lo que a efectos prácticos significa que señalará qué iniciativas son una prioridad para Bruselas. Y en esa liza está el corredor mediterráneo, que aspira a que un empujón europeo en forma de subvención le saque del olvido en el que ha estado sumido durante décadas.
Fuentes del Ministerio de Fomento responden con un calendario de ejecución, una inversión millonaria y la reiteración de que en sus despachos creen en una línea ferroviaria para mercancías que un día no muy lejano debería unir Figueres (o Portbou, según se mire) y Algeciras. En el departamento que dirige José Blanco consideran que el trazado de alta velocidad de viajeros que ya funciona en algunos puntos, por ejemplo entre Barcelona y Camp de Tarragona, también es eje mediterráneo.
Estudio técnico inminente.
De hecho, solo entre Vandellòs i L'Hospitalet de l'Infant (Baix Camp) y Castellón está previsto que se separen ambos trazados y que haya dos líneas de AVE y otras dos para mercancías. El motivo es que se trata de un recorrido con mucho tráfico. Ese tramo tiene adjudicado el estudio informativo pero no hay fecha para que esté completado. Precisamente el grado de ejecución es uno de los apartados del estudio técnico elaborado por Fomento sobre el corredor mediterráneo que se hará público en las próximas semanas.
Uno de los aspectos que más llaman la atención es que gran parte del ansiado recorrido -sobre todo hasta Murcia pero con algunas excepciones- puede ser una realidad alrededor del 2014. Siempre que las estrecheces presupuestarias lo permitan, claro.
Dudas hasta Algeciras.
No obstante, la línea de puntos discontinua que aparece en el mapa entre Almería y Algeciras, y que evidencia las dudas de Fomento acerca de la prolongación andaluza, preocupa a los defensores del trazado, entre otros a la Cámara de Comercio de Barcelona y al lobi ferroviario Ferrmed. Ambas instituciones consideran que sería un error no conectar el arco mediterráneo con el norte de África.
Ferrmed agrupa cámaras de comercio, puertos, empresas y colegios oficiales de toda Europa con el objetivo de lograr un gran eje ferroviario solo para mercancías mucho más ambicioso, que alcance los países nórdicos, pero en el que el corredor mediterráneo es una pieza primordial. Su presidente, Joan Amorós, se prodiga desde hace meses en despachos de la Unión Europea y de gobiernos de todo el continente para lograr ese fin. «Estamos preparando una carta al ministro Blanco para convencerle de que es muy importante que el trazado alcance Algeciras y nos permita transportar nuestros productos al otro continente», razona.
Competencia aragonesa.
Amorós admite que la inclusión del corredor mediterráneo en los planes de Europa tiene muchas posibilidades de éxito pero teme por la competencia de la Travesía Central del Pirineo que, procedente de Madrid, iría en dirección a Zaragoza y atravesaría la cordillera. Esta alternativa aragonesa, defendida con uñas y dientes por esa comunidad, se ha presentado en ciertos ámbitos como incompatible con el eje mediterráneo. «Sería una barbaridad porque ellos tardarían por lo menos 15 años en hacerla, algo que en la línea de la costa no ocurre. Además, la conexión con los puertos que ofrece el mediterráneo es imprescindible para las empresas», valora.
El presidente de la Cámara de Comercio de Barcelona, Miquel Valls, recuerda que la competencia se tiene que buscar en los puertos del norte de Europa y que es una lástima que no se unan esfuerzos en España y todos apuesten por defender ante la Comisión Europea el corredor mediterráneo. «Podríamos ofrecer un ahorro de tiempo de entre tres y cuatro días respecto a los alemanes, por ejemplo, a la hora de traer carga desde Asia y el Pacífico», defiende Valls.
Veredicto en abril.
Amorós, Valls, Blanco... Todos saldrán de dudas en abril. Hace 10 días se cerró el periodo de consultas para redefinir la RTE-T. En este último trimestre del año se estudiarán y la Comisión Europea emitirá su veredicto. Y, tres o cuatro meses después, se sabrá si al corredor se le da un empujón.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
Fuentes del Ministerio de Fomento responden con un calendario de ejecución, una inversión millonaria y la reiteración de que en sus despachos creen en una línea ferroviaria para mercancías que un día no muy lejano debería unir Figueres (o Portbou, según se mire) y Algeciras. En el departamento que dirige José Blanco consideran que el trazado de alta velocidad de viajeros que ya funciona en algunos puntos, por ejemplo entre Barcelona y Camp de Tarragona, también es eje mediterráneo.
Estudio técnico inminente.
De hecho, solo entre Vandellòs i L'Hospitalet de l'Infant (Baix Camp) y Castellón está previsto que se separen ambos trazados y que haya dos líneas de AVE y otras dos para mercancías. El motivo es que se trata de un recorrido con mucho tráfico. Ese tramo tiene adjudicado el estudio informativo pero no hay fecha para que esté completado. Precisamente el grado de ejecución es uno de los apartados del estudio técnico elaborado por Fomento sobre el corredor mediterráneo que se hará público en las próximas semanas.
Uno de los aspectos que más llaman la atención es que gran parte del ansiado recorrido -sobre todo hasta Murcia pero con algunas excepciones- puede ser una realidad alrededor del 2014. Siempre que las estrecheces presupuestarias lo permitan, claro.
Dudas hasta Algeciras.
No obstante, la línea de puntos discontinua que aparece en el mapa entre Almería y Algeciras, y que evidencia las dudas de Fomento acerca de la prolongación andaluza, preocupa a los defensores del trazado, entre otros a la Cámara de Comercio de Barcelona y al lobi ferroviario Ferrmed. Ambas instituciones consideran que sería un error no conectar el arco mediterráneo con el norte de África.
Ferrmed agrupa cámaras de comercio, puertos, empresas y colegios oficiales de toda Europa con el objetivo de lograr un gran eje ferroviario solo para mercancías mucho más ambicioso, que alcance los países nórdicos, pero en el que el corredor mediterráneo es una pieza primordial. Su presidente, Joan Amorós, se prodiga desde hace meses en despachos de la Unión Europea y de gobiernos de todo el continente para lograr ese fin. «Estamos preparando una carta al ministro Blanco para convencerle de que es muy importante que el trazado alcance Algeciras y nos permita transportar nuestros productos al otro continente», razona.
Competencia aragonesa.
Amorós admite que la inclusión del corredor mediterráneo en los planes de Europa tiene muchas posibilidades de éxito pero teme por la competencia de la Travesía Central del Pirineo que, procedente de Madrid, iría en dirección a Zaragoza y atravesaría la cordillera. Esta alternativa aragonesa, defendida con uñas y dientes por esa comunidad, se ha presentado en ciertos ámbitos como incompatible con el eje mediterráneo. «Sería una barbaridad porque ellos tardarían por lo menos 15 años en hacerla, algo que en la línea de la costa no ocurre. Además, la conexión con los puertos que ofrece el mediterráneo es imprescindible para las empresas», valora.
El presidente de la Cámara de Comercio de Barcelona, Miquel Valls, recuerda que la competencia se tiene que buscar en los puertos del norte de Europa y que es una lástima que no se unan esfuerzos en España y todos apuesten por defender ante la Comisión Europea el corredor mediterráneo. «Podríamos ofrecer un ahorro de tiempo de entre tres y cuatro días respecto a los alemanes, por ejemplo, a la hora de traer carga desde Asia y el Pacífico», defiende Valls.
Veredicto en abril.
Amorós, Valls, Blanco... Todos saldrán de dudas en abril. Hace 10 días se cerró el periodo de consultas para redefinir la RTE-T. En este último trimestre del año se estudiarán y la Comisión Europea emitirá su veredicto. Y, tres o cuatro meses después, se sabrá si al corredor se le da un empujón.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
domingo, 26 de septiembre de 2010
NOTICIAS-Renfe confina los trenes de su modelo más lento y viejo en la línea de Canfranc.
Renfe ha confinado los trenes de su modelo más viejo, lento y pequeño a la línea Zaragoza-Canfranc, lo que unido al lamentable estado de conservación del corredor imposibilita que el ferrocarril sea competitivo frente a la carretera. Solo mantiene los denominados 'tamagochis' en otras tres líneas con "débil tráfico", mientras los ha retirado en el resto del país. El proceso de renovación se completará este año con el recorrido entre Murcia y Cartagena, por lo que el 'canfranero' tendrá que seguir empleando cuatro horas en recorrer los casi 200 kilómetros que separan Zaragoza de la terminal pirenaica.
Fuentes oficiales de Renfe reconocieron que no hay previsión de sustituir los viejos automotores diésel de la serie 596 de la línea de Canfranc ni de las que conectan Orense y Puebla de Sanabria, Málaga y Ronda y Granada y Linares.
En el caso de Aragón, la compañía argumenta que la flota ha sufrido mejoras tras la retirada del 'tamagochi' hace más de un año de la línea de Teruel, a la que se unió la del regional más viejo que prestaba servicio hasta el verano entre Zaragoza y Pamplona/Logroño. En este último caso, era un modelo eléctrico, la serie 432, que se empezó a incorporar en 1971. Las citadas fuentes recordaron que los aragoneses disfrutan de trenes de alta velocidad con Madrid, Barcelona y Andalucía.
La base de trenes de Zaragoza contaba hasta ahora con tres automotores de la serie 596, que se vieron reforzados recientemente con otros dos que se habían retirado de Galicia. Fabricados en los años 80, sufrieron una transformación en los años 90 que los dejó con el reducido tamaño actual, que limitó su capacidad únicamente a 56 viajeros. Y de ahí viene su denominación popular.
El problema de su tamaño se acrecienta en la línea pirenaica, que por su componente turístico podría atraer viajeros. Renfe rechaza los grupos que con periodicidad piden billetes. "Cuando son más de 30 personas, los rechazan con el argumento de que copan el tren. Aunque lo nieguen, hemos perdido muchos grupos para fines de semana y vacaciones", indicaron fuentes ferroviarias.
La argumentación oficial es que los 'tamagochis' se pensaron para cubrir las líneas de débil tráfico, por lo que los 23 trenes de esta serie pasaron a circular por diez líneas regionales repartidas por todo el país. En Aragón, circularon hasta noviembre de 2009 en la línea Zaragoza-Teruel-Valencia y siguen haciéndolo a Canfranc.
Su velocidad punta es de 120 km/h, pero la media en el viaje a Canfranc baja a 58,4 km/h porque hay que sumar las limitaciones en la vía. La modernización prevista por Fomento se ha quedado en agua de borrajas, limitada al tramo Jaca-Caldearenas. Y ni siquiera en este caso ha servido para reducir unos minutos el trayecto porque no se corrigieron las curvas.
Mientras los viejos 'tamagochis' siguen viajando al Pirineo, en las líneas La Coruña-Ferrol, Madrid-Soria, Valladolid-Puebla de Sanabria o Zaragoza-Valencia circulan los trenes regionales diésel (TRD) y los flamantes 599. Alcanzan los 160 km/h y tienen 124 y 185 plazas, respectivamente. Su incorporación recortó los viajes 22 minutos respecto al 'tamagochi'.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
Fuentes oficiales de Renfe reconocieron que no hay previsión de sustituir los viejos automotores diésel de la serie 596 de la línea de Canfranc ni de las que conectan Orense y Puebla de Sanabria, Málaga y Ronda y Granada y Linares.
En el caso de Aragón, la compañía argumenta que la flota ha sufrido mejoras tras la retirada del 'tamagochi' hace más de un año de la línea de Teruel, a la que se unió la del regional más viejo que prestaba servicio hasta el verano entre Zaragoza y Pamplona/Logroño. En este último caso, era un modelo eléctrico, la serie 432, que se empezó a incorporar en 1971. Las citadas fuentes recordaron que los aragoneses disfrutan de trenes de alta velocidad con Madrid, Barcelona y Andalucía.
La base de trenes de Zaragoza contaba hasta ahora con tres automotores de la serie 596, que se vieron reforzados recientemente con otros dos que se habían retirado de Galicia. Fabricados en los años 80, sufrieron una transformación en los años 90 que los dejó con el reducido tamaño actual, que limitó su capacidad únicamente a 56 viajeros. Y de ahí viene su denominación popular.
El problema de su tamaño se acrecienta en la línea pirenaica, que por su componente turístico podría atraer viajeros. Renfe rechaza los grupos que con periodicidad piden billetes. "Cuando son más de 30 personas, los rechazan con el argumento de que copan el tren. Aunque lo nieguen, hemos perdido muchos grupos para fines de semana y vacaciones", indicaron fuentes ferroviarias.
La argumentación oficial es que los 'tamagochis' se pensaron para cubrir las líneas de débil tráfico, por lo que los 23 trenes de esta serie pasaron a circular por diez líneas regionales repartidas por todo el país. En Aragón, circularon hasta noviembre de 2009 en la línea Zaragoza-Teruel-Valencia y siguen haciéndolo a Canfranc.
Su velocidad punta es de 120 km/h, pero la media en el viaje a Canfranc baja a 58,4 km/h porque hay que sumar las limitaciones en la vía. La modernización prevista por Fomento se ha quedado en agua de borrajas, limitada al tramo Jaca-Caldearenas. Y ni siquiera en este caso ha servido para reducir unos minutos el trayecto porque no se corrigieron las curvas.
Mientras los viejos 'tamagochis' siguen viajando al Pirineo, en las líneas La Coruña-Ferrol, Madrid-Soria, Valladolid-Puebla de Sanabria o Zaragoza-Valencia circulan los trenes regionales diésel (TRD) y los flamantes 599. Alcanzan los 160 km/h y tienen 124 y 185 plazas, respectivamente. Su incorporación recortó los viajes 22 minutos respecto al 'tamagochi'.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
viernes, 24 de septiembre de 2010
PAGINA WEB.
Vossloh. (www.vossloh-espana.com)
Página web de la división española de Vossloh, fabricante entre otros de las locomotoras EURO 3000 y EURO 4000 y los tren-tram de FGV. Incluye las fichas técnicas de sus productos.
Página web de la división española de Vossloh, fabricante entre otros de las locomotoras EURO 3000 y EURO 4000 y los tren-tram de FGV. Incluye las fichas técnicas de sus productos.
jueves, 23 de septiembre de 2010
NOTICIAS-El AVE no volará a 350 Km por hora.
Blanco tiene un problema con la vía del tren de alta velocidad. El Ministerio de Fomento no tiene preparada esta infraestructura para que el AVE alcance los 350 kilómetros por hora. A pesar de la millonaria inversión, que incluye también un novedoso sistema de señalización ERTMS instalado en la vía y en el tren para conseguir con seguridad esta velocidad, las piedras de los raíles (el balasto) se levantan y golpean descontroladas los bajos de los trenes.
En Adif, el gestor público de las infraestructuras ferroviarias, los técnicos llevan años intentando resolver este problema que obliga al tren de alta velocidad a no rebasar una velocidad punta de 300 kilómetros por hora.
En 2006 se realizaron varios estudios en la línea Madrid-Barcelona (ver imagen en las que se observan los impactos del balasto en los bajos del tren). Las consecuencias son que el convoy arrastra el aire muy cerca del balasto y las piedras, de entre 2 y 6 centímetros, salen volando y golpean partes tan claves del tren como los ejes, los discos y la timonería de freno produciendo pequeñas roturas y microfisuras.
Pruebas en 2006.
Incluso en estas pruebas se ha llegado a romper alguna luna del tren porque las piedras han rebotado desde los postes de la catenaria hasta los cristales. En concreto, este experimento se realizó en febrero de 2006. No obstante, meses después, en julio, un tren Velaro de Siemens (conocido en la nomenclatura de Renfe como S-103) alcanzó los 405 kilómetros por hora en el trayecto Madrid-Calatayud y estableció el récord de velocidad ferroviaria en España.
Pero es más que probable que esta marca se quede precisamente en eso, en un hito de la historia del ferrocarril. Un catedrático especializado en el sector, Manuel Melis Maynar, ha publicado varios estudios en revistas especializadas en los que asegura que las piedras del balasto vuelan en velocidades superiores a 325 kilómetros por hora.
En estos informes, el profesor Melis recomienda cambiar la vía en balasto (con piedras) a vía en placa (con hormigón). El problema de esta opción es que la inversión de Fomento debería ser millonaria.
El cambio de infraestructura saldría carísimo. Se calcula que la transformación de cada kilómetro costaría entre 5 y 10 millones de euros. Como la longitud de las líneas de AVE Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia (con variantes incluidas) suman 1.718 kilómetros, el desembolso podría superar los 8.600 millones de euros si se cambiara todo el recorrido. La inversión sería tan costosa porque no sólo habría que cambiar la vía, sino también el desnivel de los terraplenes.
Varios expertos del sector consultados por este periódico se preguntan por qué el Ministerio de Fomento, que ya sabía de los problemas del balasto en la vía Madrid-Barcelona, ha permitido que el AVE a Valencia se construya con las mismas características.
Desde el propio Adif también existen estudios sobre el problema. En uno de ellos, elaborado por un alto cargo del gestor público, se reconoce que el balasto se levanta. En una prueba elaborada en abril de 2008 con el mismo tren Siemens, y dos años después de los primeros experimentos, también se comprueba que el balasto se comienza a levantar a los 340 kilómetros por hora. Existen grabaciones del experimento.
Además de las comprobaciones sobre el terreno, Adif ha probado la resistencia del balasto colocándolo a la salida de un túnel de viento que simula la fuerza del aire que golpea a la vía cuando pasa el AVE. Las consecuencias son las mismas: el balasto se levanta cuando llega a 300 kilómetros por hora. Pero hay un descubrimiento mayor. Si algo golpea la vía a esa velocidad, el efecto en las piedras se multiplica y prácticamente desaparecen todas de la plataforma.
Conscientes de ello, los trenes que ahora circulan por las vías del AVE a Barcelona llevan un blindaje inferior en la parte delantera del convoy para evitar los desperfectos que causan estas pequeñas piedras. Aun así, la mayor prevención que se está llevando a cabo es evitar que los trenes superen los 300 kilómetros por hora en el futuro, ni siquiera cuando se ponga en marcha el sistema ERTMS 2.
Hace poco menos de un año desde Fomento y el propio Adif se anunciaba a bombo y platillo que este sistema estaría listo en la línea Madrid-Valencia, pero poco a poco la idea se ha disipado y ya nadie habla de ello.
Cuando se le pregunta a Adif por el tema, un portavoz oficial contesta que "tanto la infraestructura como la superestructura están siendo sometidas a pruebas permanentes que han permitido, permiten y permitirán resolver cualquier incidencia técnica de tal modo que cuando entre en servicio la línea de alta velocidad Madrid-Valencia los trenes podrán circular comercialmente a 350 kilómetros por hora, como ya ocurre con la capacitación de la línea entre Madrid y Barcelona".
Pero Fomento tiene la coartada ideal para no alcanzar los 350 kilómetros por hora: el coste económico del consumo de energía a esta velocidad. De hecho, no se trata sólo de una excusa. Es una realidad. Prueba de ello son las medias de velocidad que se registran en los AVE que ya operan.
Ninguna de ellas pasan los 241 kilómetros por hora de media -en el tramo Guadalajara-Zaragoza- y, aun así, su horario es competitivo.
En la alta velocidad Madrid-Valencia, por ejemplo, la hora y media que se tardará entre la capital de España y la del Turia es más que suficiente para atraer a los clientes y arrasar al avión en esta ruta como ya se hizo en el Madrid-Sevilla y después en el Madrid-Barcelona.
Sólo en mantenimiento de la vía los costes se incrementarían un 15 por ciento si la velocidad máxima del tren pasa de los 300 a los 350 kilómetros por hora. Por sí mismo, el mantenimiento de la vía en balasto (rellena de piedras) es bastante más caro que el de la vía en placa. De hecho, en otros países como en Alemania se optó por este segundo método. Pero España eligió el sistema francés y ahora está pagando las consecuencias.
Fuente: El Economista (www.eleconomista.es)
En Adif, el gestor público de las infraestructuras ferroviarias, los técnicos llevan años intentando resolver este problema que obliga al tren de alta velocidad a no rebasar una velocidad punta de 300 kilómetros por hora.
En 2006 se realizaron varios estudios en la línea Madrid-Barcelona (ver imagen en las que se observan los impactos del balasto en los bajos del tren). Las consecuencias son que el convoy arrastra el aire muy cerca del balasto y las piedras, de entre 2 y 6 centímetros, salen volando y golpean partes tan claves del tren como los ejes, los discos y la timonería de freno produciendo pequeñas roturas y microfisuras.
Pruebas en 2006.
Incluso en estas pruebas se ha llegado a romper alguna luna del tren porque las piedras han rebotado desde los postes de la catenaria hasta los cristales. En concreto, este experimento se realizó en febrero de 2006. No obstante, meses después, en julio, un tren Velaro de Siemens (conocido en la nomenclatura de Renfe como S-103) alcanzó los 405 kilómetros por hora en el trayecto Madrid-Calatayud y estableció el récord de velocidad ferroviaria en España.
Pero es más que probable que esta marca se quede precisamente en eso, en un hito de la historia del ferrocarril. Un catedrático especializado en el sector, Manuel Melis Maynar, ha publicado varios estudios en revistas especializadas en los que asegura que las piedras del balasto vuelan en velocidades superiores a 325 kilómetros por hora.
En estos informes, el profesor Melis recomienda cambiar la vía en balasto (con piedras) a vía en placa (con hormigón). El problema de esta opción es que la inversión de Fomento debería ser millonaria.
El cambio de infraestructura saldría carísimo. Se calcula que la transformación de cada kilómetro costaría entre 5 y 10 millones de euros. Como la longitud de las líneas de AVE Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia (con variantes incluidas) suman 1.718 kilómetros, el desembolso podría superar los 8.600 millones de euros si se cambiara todo el recorrido. La inversión sería tan costosa porque no sólo habría que cambiar la vía, sino también el desnivel de los terraplenes.
Varios expertos del sector consultados por este periódico se preguntan por qué el Ministerio de Fomento, que ya sabía de los problemas del balasto en la vía Madrid-Barcelona, ha permitido que el AVE a Valencia se construya con las mismas características.
Desde el propio Adif también existen estudios sobre el problema. En uno de ellos, elaborado por un alto cargo del gestor público, se reconoce que el balasto se levanta. En una prueba elaborada en abril de 2008 con el mismo tren Siemens, y dos años después de los primeros experimentos, también se comprueba que el balasto se comienza a levantar a los 340 kilómetros por hora. Existen grabaciones del experimento.
Además de las comprobaciones sobre el terreno, Adif ha probado la resistencia del balasto colocándolo a la salida de un túnel de viento que simula la fuerza del aire que golpea a la vía cuando pasa el AVE. Las consecuencias son las mismas: el balasto se levanta cuando llega a 300 kilómetros por hora. Pero hay un descubrimiento mayor. Si algo golpea la vía a esa velocidad, el efecto en las piedras se multiplica y prácticamente desaparecen todas de la plataforma.
Conscientes de ello, los trenes que ahora circulan por las vías del AVE a Barcelona llevan un blindaje inferior en la parte delantera del convoy para evitar los desperfectos que causan estas pequeñas piedras. Aun así, la mayor prevención que se está llevando a cabo es evitar que los trenes superen los 300 kilómetros por hora en el futuro, ni siquiera cuando se ponga en marcha el sistema ERTMS 2.
Hace poco menos de un año desde Fomento y el propio Adif se anunciaba a bombo y platillo que este sistema estaría listo en la línea Madrid-Valencia, pero poco a poco la idea se ha disipado y ya nadie habla de ello.
Cuando se le pregunta a Adif por el tema, un portavoz oficial contesta que "tanto la infraestructura como la superestructura están siendo sometidas a pruebas permanentes que han permitido, permiten y permitirán resolver cualquier incidencia técnica de tal modo que cuando entre en servicio la línea de alta velocidad Madrid-Valencia los trenes podrán circular comercialmente a 350 kilómetros por hora, como ya ocurre con la capacitación de la línea entre Madrid y Barcelona".
Pero Fomento tiene la coartada ideal para no alcanzar los 350 kilómetros por hora: el coste económico del consumo de energía a esta velocidad. De hecho, no se trata sólo de una excusa. Es una realidad. Prueba de ello son las medias de velocidad que se registran en los AVE que ya operan.
Ninguna de ellas pasan los 241 kilómetros por hora de media -en el tramo Guadalajara-Zaragoza- y, aun así, su horario es competitivo.
En la alta velocidad Madrid-Valencia, por ejemplo, la hora y media que se tardará entre la capital de España y la del Turia es más que suficiente para atraer a los clientes y arrasar al avión en esta ruta como ya se hizo en el Madrid-Sevilla y después en el Madrid-Barcelona.
Sólo en mantenimiento de la vía los costes se incrementarían un 15 por ciento si la velocidad máxima del tren pasa de los 300 a los 350 kilómetros por hora. Por sí mismo, el mantenimiento de la vía en balasto (rellena de piedras) es bastante más caro que el de la vía en placa. De hecho, en otros países como en Alemania se optó por este segundo método. Pero España eligió el sistema francés y ahora está pagando las consecuencias.
Fuente: El Economista (www.eleconomista.es)
miércoles, 22 de septiembre de 2010
NOTICIAS-La línea 1 de las Cercanías de Sevilla amplia su recorrido hasta Lebrija.
Renfe ha ampliado hasta Lebrija el recorrido de nueve trenes de Cercanías de la Línea C-1 (Lora del Río-Sevilla-Utrera). Cuatro de ellos prolongan su trayecto desde Sevilla-Santa Justa hasta Lebrija y otros cinco lo hacen en sentido inverso (Lebrija-Sevilla). Todos tienen parada intermedia en Las Cabezas, y circulan de lunes a viernes excepto los días festivos.
Con la incorporación de las estaciones de Lebrija y Las Cabezas de San Juan se mejora la movilidad ciudadana, con una población de más de 50.000 habitantes como potenciales beneficiarios directos.
Las nuevas relaciones circulan a primera hora de la mañana, a medio día y al final de la tarde, coincidiendo con las franjas horarias de mayor movilidad de viajeros. Desde Lebrija los Cercanías tienen su salida a las 6.30, 7.35, 15.45, 16.35 y 21.30 horas. En sentido inverso, las salidas de Sevilla-Santa Justa a las 5.10, 14.30, 15.00 y 20.16 horas.
Los nuevos servicios hacen posible viajar en tren de Cercanías desde Lebrija hasta Sevilla-Santa Justa en 59 minutos, con parada en Las Cabezas, Utrera, Cantaelgallo, Dos Hermanas, Bellavista, Virgen del Rocío y San Bernardo.
Nuevas conexiones directas
La ampliación del recorrido permite crear nuevas relaciones directas desde Lebrija y Las Cabezas de San Juan hasta otros municipios de la provincia, como La Rinconada, Brenes, Cantillana o Lora del Río.
Renfe mantiene además las relaciones de Media Distancia que enlazan Lebrija y Las Cabezas con ciudades como Sevilla, Córdoba, Jaén o Cádiz, respetando los horarios y frecuencias actuales.
Oferta comercial.
La oferta comercial para los nuevos Cercanías de Lebrija y Las Cabezas es la que rige en el núcleo de Cercanías de Sevilla. En este sentido, las tarifas están establecidas según el número de zonas que abarca cada recorrido. Los trayectos Lebrija-Sevilla y Las Cabezas-Sevilla pertenecen a la zona 6 (Lebrija) y la zona 5 (Las Cabezas), de forma que la tarifa del billete sencillo en dichos trayectos es de 4,10 euros (Lebrija-Sevilla) y 3,40 euros (Las Cabezas-Sevilla).
Junto al billete sencillo, Renfe ofrece títulos de transporte multiviaje y tarifas especiales para niños, grupos y titulares de la Tarjeta Dorada con los que el viajero puede beneficiarse de importantes descuentos sobre la tarifa general. Dentro de la oferta de títulos de transporte multiviaje, el Núcleo de Cercanías de Sevilla cuenta con abonos mensuales, abonos mensuales ilimitados y Tarjetas Studio.
Por otra parte, los clientes de Media Distancia, poseedores de Tarjeta Mensual 40 libre y Tarjeta 10 libre, podrán hacer uso de los trenes de Cercanías del nuevo servicio, previa formalización.
Trenes Civia.
Los nuevos servicios hasta Las Cabezas y Lebrija se realizarán con trenes Civia. Actualmente, más del 80 por ciento de la flota de Cercanías de Sevilla está formada por trenes Civia, unidades de última generación con las que Renfe está renovando toda su flota de servicios Urbanos.
Entre las principales características de estos trenes se encuentran la modularidad, que permite formar composiciones de entre 2 y 5 coches, ajustando así la oferta a la demanda concreta de cada servicio. El Núcleo de Cercanías de Sevilla dispone de trenes Civia formados por 3, 4 y 5 coches.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Con la incorporación de las estaciones de Lebrija y Las Cabezas de San Juan se mejora la movilidad ciudadana, con una población de más de 50.000 habitantes como potenciales beneficiarios directos.
Las nuevas relaciones circulan a primera hora de la mañana, a medio día y al final de la tarde, coincidiendo con las franjas horarias de mayor movilidad de viajeros. Desde Lebrija los Cercanías tienen su salida a las 6.30, 7.35, 15.45, 16.35 y 21.30 horas. En sentido inverso, las salidas de Sevilla-Santa Justa a las 5.10, 14.30, 15.00 y 20.16 horas.
Los nuevos servicios hacen posible viajar en tren de Cercanías desde Lebrija hasta Sevilla-Santa Justa en 59 minutos, con parada en Las Cabezas, Utrera, Cantaelgallo, Dos Hermanas, Bellavista, Virgen del Rocío y San Bernardo.
Nuevas conexiones directas
La ampliación del recorrido permite crear nuevas relaciones directas desde Lebrija y Las Cabezas de San Juan hasta otros municipios de la provincia, como La Rinconada, Brenes, Cantillana o Lora del Río.
Renfe mantiene además las relaciones de Media Distancia que enlazan Lebrija y Las Cabezas con ciudades como Sevilla, Córdoba, Jaén o Cádiz, respetando los horarios y frecuencias actuales.
Oferta comercial.
La oferta comercial para los nuevos Cercanías de Lebrija y Las Cabezas es la que rige en el núcleo de Cercanías de Sevilla. En este sentido, las tarifas están establecidas según el número de zonas que abarca cada recorrido. Los trayectos Lebrija-Sevilla y Las Cabezas-Sevilla pertenecen a la zona 6 (Lebrija) y la zona 5 (Las Cabezas), de forma que la tarifa del billete sencillo en dichos trayectos es de 4,10 euros (Lebrija-Sevilla) y 3,40 euros (Las Cabezas-Sevilla).
Junto al billete sencillo, Renfe ofrece títulos de transporte multiviaje y tarifas especiales para niños, grupos y titulares de la Tarjeta Dorada con los que el viajero puede beneficiarse de importantes descuentos sobre la tarifa general. Dentro de la oferta de títulos de transporte multiviaje, el Núcleo de Cercanías de Sevilla cuenta con abonos mensuales, abonos mensuales ilimitados y Tarjetas Studio.
Por otra parte, los clientes de Media Distancia, poseedores de Tarjeta Mensual 40 libre y Tarjeta 10 libre, podrán hacer uso de los trenes de Cercanías del nuevo servicio, previa formalización.
Trenes Civia.
Los nuevos servicios hasta Las Cabezas y Lebrija se realizarán con trenes Civia. Actualmente, más del 80 por ciento de la flota de Cercanías de Sevilla está formada por trenes Civia, unidades de última generación con las que Renfe está renovando toda su flota de servicios Urbanos.
Entre las principales características de estos trenes se encuentran la modularidad, que permite formar composiciones de entre 2 y 5 coches, ajustando así la oferta a la demanda concreta de cada servicio. El Núcleo de Cercanías de Sevilla dispone de trenes Civia formados por 3, 4 y 5 coches.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
martes, 21 de septiembre de 2010
NOTICIAS-Portugal retrasa el último tramo del AVE Madrid-Lisboa.
El Gobierno portugués ha aplazado los concursos para el último tramo del AVE Madrid-Lisboa y para el tercer puente sobre el Tajo, en la capital lusa, según ha comunicado el secretario de Estado de Transportes, Carlos Correia da Fonseca. El propósito del aplazamiento del tramo Lisboa-Poceirão (50 kilómetros) es introducir algunas modificaciones al proyecto, que permitirán ahorrar unos 200 millones de euros, añadió el secretario de Estado. El proyecto inicial tenía un coste estimado de 1.900 millones de euros.
Con los cambios previstos en la licitación, el Gobierno portugués espera además conseguir un significativo aumento de los fondos comunitarios. El ahorro que ello supondría para las arcas públicas de Portugal es de suma importancia en el actual contexto de crisis económica.
Según los cálculos del Ejecutivo presidido por José Sócrates, el lanzamiento de la nueva licitación para la línea de alta velocidad podría producirse el próximo mes de noviembre. Las obras del tramo Poceirão-Caia (en la frontera con España), con una distancia de 167 kilómetros, que debían empezar este mes, arrancarán a principios de 2011, ya que todavía está en curso la fase de expropiaciones. La inversión de dicho tramo será de 1.359 millones de euros.
La red de alta velocidad entre España y Portugal debería entrar en servicio en 2013, pero cada día parece más difícil que pueda cumplirse esta previsión. Las líneas de alta velocidad Lisboa-Oporto y Oporto-Vigo fueron suspendidas por el Gobierno portugués el pasado mes de marzo, a causa de la crisis económica.
Fuente: El País (www.elpais.es)
Con los cambios previstos en la licitación, el Gobierno portugués espera además conseguir un significativo aumento de los fondos comunitarios. El ahorro que ello supondría para las arcas públicas de Portugal es de suma importancia en el actual contexto de crisis económica.
Según los cálculos del Ejecutivo presidido por José Sócrates, el lanzamiento de la nueva licitación para la línea de alta velocidad podría producirse el próximo mes de noviembre. Las obras del tramo Poceirão-Caia (en la frontera con España), con una distancia de 167 kilómetros, que debían empezar este mes, arrancarán a principios de 2011, ya que todavía está en curso la fase de expropiaciones. La inversión de dicho tramo será de 1.359 millones de euros.
La red de alta velocidad entre España y Portugal debería entrar en servicio en 2013, pero cada día parece más difícil que pueda cumplirse esta previsión. Las líneas de alta velocidad Lisboa-Oporto y Oporto-Vigo fueron suspendidas por el Gobierno portugués el pasado mes de marzo, a causa de la crisis económica.
Fuente: El País (www.elpais.es)
lunes, 20 de septiembre de 2010
PREMIOS 20 BLOGS.
UNOS CUANTOS TRENES participa en los premios 20blogs del año 2010 organizados por el periódico digital 20 minutos. Si quieres votarnos pincha aquí:
http://lablogoteca.20minutos.es/unos-cuantos-trenes-4733/0/
Gracias a todos por vuestros votos.
http://lablogoteca.20minutos.es/unos-cuantos-trenes-4733/0/
Gracias a todos por vuestros votos.
domingo, 19 de septiembre de 2010
NOTICIAS-Angola inaugura el primer servicio de mercancías tras rehabilitar parcialmente su red.
El país africano, cuya red ferroviaria resultó gravemente dañada por la guerra civil, lanzará en diciembre un servicio comercial de viajeros
A finales del verano, Angola ha dado un paso hacia adelante para la rehabilitación de su red ferroviaria, gravemente dañada por la guerra, con la inauguración de un servicio de mercancías dos veces a la semana en la línea Luanda-Dondo, de 190 kilómetros.
Dondo es el término de un ramal de 424 kilómetros de la línea que conecta Luana y Malanje. El pasado 25 de julio, un tren de pruebas alcanzó Malanje, donde, en diciembre, se inaugurará un servicio comercial de viajeros.
La línea, con un ancho de 1.067 milímetros estuvo cerrada durante trece años. En 2005, con asistencia del Fondo Internacional de China, comenzó a rehabilitarse. Los trabajos de reconstrucción han incluido dieciséis estaciones y cuarenta puentes.
Nuevo material rodante.
El gobierno está también invirtiendo 156 millones de euros en la rehabilitación del ferrocarril de Benguela, de 1.344 kilómetros, que conecta el puerto de Lobito, con la República Democrática de Congo. Esta línea lleva clausurada desde la guerra civil de Angola. El ministro de Transportes, José Joao Kuvingwa, afirmó el pasado 26 de julio que los Ferrocarriles de Angola podrían estar totalmente operativos en el primer semestre de 2011. Angola ha realizado un pedido a China de ocho locomotoras, 766 coches y 94 vagones, por un valor de algo más de 69 millones de euros.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
A finales del verano, Angola ha dado un paso hacia adelante para la rehabilitación de su red ferroviaria, gravemente dañada por la guerra, con la inauguración de un servicio de mercancías dos veces a la semana en la línea Luanda-Dondo, de 190 kilómetros.
Dondo es el término de un ramal de 424 kilómetros de la línea que conecta Luana y Malanje. El pasado 25 de julio, un tren de pruebas alcanzó Malanje, donde, en diciembre, se inaugurará un servicio comercial de viajeros.
La línea, con un ancho de 1.067 milímetros estuvo cerrada durante trece años. En 2005, con asistencia del Fondo Internacional de China, comenzó a rehabilitarse. Los trabajos de reconstrucción han incluido dieciséis estaciones y cuarenta puentes.
Nuevo material rodante.
El gobierno está también invirtiendo 156 millones de euros en la rehabilitación del ferrocarril de Benguela, de 1.344 kilómetros, que conecta el puerto de Lobito, con la República Democrática de Congo. Esta línea lleva clausurada desde la guerra civil de Angola. El ministro de Transportes, José Joao Kuvingwa, afirmó el pasado 26 de julio que los Ferrocarriles de Angola podrían estar totalmente operativos en el primer semestre de 2011. Angola ha realizado un pedido a China de ocho locomotoras, 766 coches y 94 vagones, por un valor de algo más de 69 millones de euros.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
sábado, 18 de septiembre de 2010
NOTICIAS-Cuatro locomotoras 252 se transforman a ancho internacional.
La locomotora 252-028 se encuentra en el taller de La Sagra, donde va a ser sometida a la transformación necesaria para remolcar trenes de mercancías por ancho de vía internacional (1.435 mm) entre Barcelona y Le Soler (Perpiñán). Para estos servicios se preparan para tres tensiones y se equipan con ERMTS.
Para ello, será habilitada para ser alimentada a 1.500 voltios en corriente continua, ya que esta es la tensión que existe en la estación francesa. Además conservará la alimentación a 25 kilovoltios en corriente alterna para los tramos de Mollet a Girona y de Figueras a Le Soler. También conservarán los 3 kilovoltios para los tramos de Barcelona a Mollet y de Girona a Figueras.
Además de esta locomotora, serán transformadas tres más de las diecinueve que integran el parque de locomotoras 252 de ancho internacional, cuyos servicios de viajeros se encuentran actualmente muy limitados. Estas cuatro máquinas recibirán equipo de señalización ERTMS Nivel 2 que estará operativo en la primera mitad de 2011.
Para reserva de este servicio se van a transformar dos locomotoras diésel de la serie 319 que serán dotadas de bogies de ancho internacional y de sistema Tren-Tierra GSM-R, que se añadirá al analógico, del que ya disponen.
Estas transformaciones en las máquinas son imprescindibles para hacer posible que a finales de 2010 los trenes de mercancías puedan circular en ancho de vía internacional y por ello sin transbordos ni cambios de ancho en la frontera) desde Barcelona hacia la red francesa y del resto de Europa.
Para ello emplearán la nueva línea de tres carriles (3 kV) desde Barcelona hasta Papiol; la línea convencional adaptada con tres carriles desde Papiol hasta Mollet; la nueva línea de alta velocidad (25 kV) desde Mollet hasta Girona- Mercaderías, la línea convencional (una de cuyas dos vías ha sido dotada de tres carriles) desde Girona hasta Vilamalla (3 kV); el nuevo ramal de enlace de Vilamalla a Figueras; y la nueva línea de alta velocidad desde Figueras hasta la entrada de Perpiñán.
La distancia desde Barcelona-Can Tunis hasta Perpiñán, que en la actualidad es de 235 kilómetros pasará a ser de 209 kilómetros, con una reducción por tanto del alrededor del 10 por ciento (desde Barcelona hasta Figueras se reducen seis kilómetros).
Otras ventajas para la explotación es que se podrán admitir trenes de hasta 750 metros de longitud, siendo las cargas máximas las correspondiente a una línea de 18 milésimas que para la máquina 252, supone una carga máxima de 880 toneladas. Se estima que un tren contenedores entre Barcelona y Lyon, cuyo tiempo del viaje actual es de unas dieciocho horas y media podría ganar podrían ganar unas ocho horas y media para quedar en el entorno de las diez horas.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Para ello, será habilitada para ser alimentada a 1.500 voltios en corriente continua, ya que esta es la tensión que existe en la estación francesa. Además conservará la alimentación a 25 kilovoltios en corriente alterna para los tramos de Mollet a Girona y de Figueras a Le Soler. También conservarán los 3 kilovoltios para los tramos de Barcelona a Mollet y de Girona a Figueras.
Además de esta locomotora, serán transformadas tres más de las diecinueve que integran el parque de locomotoras 252 de ancho internacional, cuyos servicios de viajeros se encuentran actualmente muy limitados. Estas cuatro máquinas recibirán equipo de señalización ERTMS Nivel 2 que estará operativo en la primera mitad de 2011.
Para reserva de este servicio se van a transformar dos locomotoras diésel de la serie 319 que serán dotadas de bogies de ancho internacional y de sistema Tren-Tierra GSM-R, que se añadirá al analógico, del que ya disponen.
Estas transformaciones en las máquinas son imprescindibles para hacer posible que a finales de 2010 los trenes de mercancías puedan circular en ancho de vía internacional y por ello sin transbordos ni cambios de ancho en la frontera) desde Barcelona hacia la red francesa y del resto de Europa.
Para ello emplearán la nueva línea de tres carriles (3 kV) desde Barcelona hasta Papiol; la línea convencional adaptada con tres carriles desde Papiol hasta Mollet; la nueva línea de alta velocidad (25 kV) desde Mollet hasta Girona- Mercaderías, la línea convencional (una de cuyas dos vías ha sido dotada de tres carriles) desde Girona hasta Vilamalla (3 kV); el nuevo ramal de enlace de Vilamalla a Figueras; y la nueva línea de alta velocidad desde Figueras hasta la entrada de Perpiñán.
La distancia desde Barcelona-Can Tunis hasta Perpiñán, que en la actualidad es de 235 kilómetros pasará a ser de 209 kilómetros, con una reducción por tanto del alrededor del 10 por ciento (desde Barcelona hasta Figueras se reducen seis kilómetros).
Otras ventajas para la explotación es que se podrán admitir trenes de hasta 750 metros de longitud, siendo las cargas máximas las correspondiente a una línea de 18 milésimas que para la máquina 252, supone una carga máxima de 880 toneladas. Se estima que un tren contenedores entre Barcelona y Lyon, cuyo tiempo del viaje actual es de unas dieciocho horas y media podría ganar podrían ganar unas ocho horas y media para quedar en el entorno de las diez horas.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
viernes, 17 de septiembre de 2010
NOTICIAS-Vuelve el Tren de Cervantes.
Renfe y el Ayuntamiento de Alcalá de Henares ponen en marcha mañana sábado 18 de septiembre la 11ª edición del “Tren de Cervantes”, una completa propuesta para visitar Alcalá de Henares. Todos los sábados y domingos -hasta el 12 de diciembre- saldrá de Atocha un tren con animación a bordo y degustación de productos típicos. Personajes como Miguel de Cervantes, Don Quijote o Sancho Panza, amenizarán los viajes y toda la jornada.
Una vez en Alcalá, los viajeros realizarán una ruta guiada por el casco antiguo de la única ciudad Patrimonio de la Humanidad de la Comunidad de Madrid. A las 19:00 regresará el tren, con los actores a bordo. Durante el trayecto de vuelta se sorteará un viaje para dos personas en el “Tren de Cervantes”. Bajo el título “Regala a un amigo un día con Cervantes en Alcalá”, el producto se convierte así en un obsequio para descubrir la cuna de Cervantes.
Ciudad Patrimonio de la Humanidad.
El itinerario de la ruta guiada permite descubrir las principales zonas de interés de Alcalá de Henares, como la antigua Universidad Cisneriana (siglo XVI), ejemplo del Renacimiento español, donde es posible admirar sus tres patios, la Capilla de San Ildefonso, y el Paraninfo (escenario donde los Reyes de España entregan cada año el Premio Cervantes de Literatura).
El recorrido permitirá descubrir otros monumentos y lugares de interés, desde sus innumerables torres donde anidan casi todo el año las cigüeñas hasta su incomparable Calle Mayor (la calle soportalada más larga de España), o el Museo Casa Natal de Cervantes. Durante la visita, el viajero podrá seguir disfrutando de representaciones teatralizadas. Además, con el billete del “Tren de Cervantes” podrán beneficiarse de descuentos en varios restaurantes de la ciudad en los que se podrán degustar menús típicos de la zona (como las “migas ilustradas”, los “duelos y quebrantos” o la costrada de almendras).
El precio de la propuesta, que además del viaje de ida y vuelta en tren incluye la visita guiada, las actividades de ocio y degustaciones a bordo de los trenes, es de 20€ para adultos y 15€ para niños –de 4 a 11 años-. Los billetes se pueden comprar a partir del próximo 13 de septiembre en estaciones del núcleo de Cercanías de Renfe en la Comunidad de Madrid.
57.000 viajeros a bordo.
Durante los últimos años, el Tren de Cervantes se ha consolidado como una de las propuestas de turismo cultural más interesantes del fin de semana en la Comunidad de Madrid. Durante las diez primeras ediciones, 57.000 personas han disfrutado de esta propuesta de ocio.
11ª Edición del “TREN DE CERVANTES”.
Primer Viaje:Sábado 18 de septiembre
Salidas:Todos los sábados y domingos (desde el 18 de septiembre al 12 de diciembre, ambos incl.)
Precios y horarios:20€ adultos, 15€ niños.
- Salida de Atocha-Cercanías: 11h.
- Regreso desde Alcalá de Henares: 19h.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
Una vez en Alcalá, los viajeros realizarán una ruta guiada por el casco antiguo de la única ciudad Patrimonio de la Humanidad de la Comunidad de Madrid. A las 19:00 regresará el tren, con los actores a bordo. Durante el trayecto de vuelta se sorteará un viaje para dos personas en el “Tren de Cervantes”. Bajo el título “Regala a un amigo un día con Cervantes en Alcalá”, el producto se convierte así en un obsequio para descubrir la cuna de Cervantes.
Ciudad Patrimonio de la Humanidad.
El itinerario de la ruta guiada permite descubrir las principales zonas de interés de Alcalá de Henares, como la antigua Universidad Cisneriana (siglo XVI), ejemplo del Renacimiento español, donde es posible admirar sus tres patios, la Capilla de San Ildefonso, y el Paraninfo (escenario donde los Reyes de España entregan cada año el Premio Cervantes de Literatura).
El recorrido permitirá descubrir otros monumentos y lugares de interés, desde sus innumerables torres donde anidan casi todo el año las cigüeñas hasta su incomparable Calle Mayor (la calle soportalada más larga de España), o el Museo Casa Natal de Cervantes. Durante la visita, el viajero podrá seguir disfrutando de representaciones teatralizadas. Además, con el billete del “Tren de Cervantes” podrán beneficiarse de descuentos en varios restaurantes de la ciudad en los que se podrán degustar menús típicos de la zona (como las “migas ilustradas”, los “duelos y quebrantos” o la costrada de almendras).
El precio de la propuesta, que además del viaje de ida y vuelta en tren incluye la visita guiada, las actividades de ocio y degustaciones a bordo de los trenes, es de 20€ para adultos y 15€ para niños –de 4 a 11 años-. Los billetes se pueden comprar a partir del próximo 13 de septiembre en estaciones del núcleo de Cercanías de Renfe en la Comunidad de Madrid.
57.000 viajeros a bordo.
Durante los últimos años, el Tren de Cervantes se ha consolidado como una de las propuestas de turismo cultural más interesantes del fin de semana en la Comunidad de Madrid. Durante las diez primeras ediciones, 57.000 personas han disfrutado de esta propuesta de ocio.
11ª Edición del “TREN DE CERVANTES”.
Primer Viaje:Sábado 18 de septiembre
Salidas:Todos los sábados y domingos (desde el 18 de septiembre al 12 de diciembre, ambos incl.)
Precios y horarios:20€ adultos, 15€ niños.
- Salida de Atocha-Cercanías: 11h.
- Regreso desde Alcalá de Henares: 19h.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
miércoles, 15 de septiembre de 2010
NOTICIAS-Fomento quiere arreglar en 10 años el fiasco de las mercancías por tren.
Una de las cosas que más sorprendieron a José Blanco al llegar a su despacho del paseo de la Castellana fue que todos los presidentes y consejeros autonómicos le pedían lo mismo: trenes de viajeros. Le faltó decir: y de alta velocidad. Lo confesó ayer, después de sostener que para él las mercancías son imprescindibles para lubricar el motor económico del país. Ahora que la crisis ha despejado dudas y dejado en un cajón aquellos proyectos del AVE inviables social y ambientalmente (como el de Cantabria, subrayó), es el momento de arreglar el desaguisado en el sector logístico y frenar la caída en picado que ha sufrido en los últimos años.
Los beneficiados no serán solo el medioambiente sino también la congestión de la red viaria y la conservación de las carreteras, citó el titular de Fomento. Blanco, que no rechaza las preguntas acerca de lo que hicieron sus antecesores, censuró que jamás se había ideado un plan para impulsar el transporte de mercancías en el que se dibujara una red solo para esos trenes, otra únicamente para viajeros y otras mixtas. "Era una asignatura pendiente", concluyó Blanco, orgulloso de un diseño que presentó a los representantes de las comunidades autónomas.
No es solo una cuestión de falta de infraestructura, como se cacarea desde el ámbito político, social o económico. También es cierto que sin trazados ni instalaciones eléctricas adecuadas, tampoco se hace nada. No obstante, la irrisoria cuota de mercancías que hoy por hoy transporta el tren no es culpa solo de las vías. Se suma la dispersa gestión de los responsables de la cuestión y la desconfianza de las empresas que, tras años de ver cómo pasaban por delante los viajeros, han optado por la carretera. Es más barata y llegan antes.
Pero Fomento anunció ayer que aspira a salir del furgón de cola de la UE en un plazo de 10 años. Actualmente las mercancías representan un 4,1% del transporte terrestre en España y quieren que en el 2020 sea de entre un 8% y un 10%. En Alemania, alcanza el 22,2% y, en Francia o el Reino Unido, un 15,9% y un 11,7% respectivamente.
Según Fomento, en 1997 la red ferroviaria española llevaba un 10,3% de las mercancías, con lo que además de la recesión de los últimos años hay que buscar otras razones a esa caída.
El presupuesto del plan es de 7.512 millones de euros, de los que 400 ya se están ejecutando. Las mismas fuentes revelaron que, del total, 5.154 millones corresponden a las administraciones públicas (Gobierno, comunidades autónomas y UE) y el resto a la participación privada.
José Blanco insistió en que "es importante" y que en cuanto se abra el periodo de revisión de la Red Transeuropea de Transportes por parte de la Unión Europea, España presentará la candidatura para que el eje Murcia-Valencia-Cataluña sea uno de los ejes prioritarios. Pero olvidó mencionar al otro, defendido con uñas y dientes por el Gobierno aragonés.
Choque de intereses.
Sin explicitar el choque de intereses entre Aragón y las comunidades del Mediterráneo, un alto cargo del ministerio sostuvo que lo importante es que Zaragoza esté conectada con Barcelona e Irún para que las mercancías sigan por uno u otro rumbo. "No siempre el paso más corto --refiriéndose al proyecto del túnel por el Pirineo-- es luego el más breve en el tiempo", explicó. "En el transporte de mercancías es básica la seguridad, con lo que las pendientes deben ser poco pronunciadas", remachó. Con este comentario se desinflaban algunas de las aspiraciones del corredor por el centro de la Península.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Los beneficiados no serán solo el medioambiente sino también la congestión de la red viaria y la conservación de las carreteras, citó el titular de Fomento. Blanco, que no rechaza las preguntas acerca de lo que hicieron sus antecesores, censuró que jamás se había ideado un plan para impulsar el transporte de mercancías en el que se dibujara una red solo para esos trenes, otra únicamente para viajeros y otras mixtas. "Era una asignatura pendiente", concluyó Blanco, orgulloso de un diseño que presentó a los representantes de las comunidades autónomas.
No es solo una cuestión de falta de infraestructura, como se cacarea desde el ámbito político, social o económico. También es cierto que sin trazados ni instalaciones eléctricas adecuadas, tampoco se hace nada. No obstante, la irrisoria cuota de mercancías que hoy por hoy transporta el tren no es culpa solo de las vías. Se suma la dispersa gestión de los responsables de la cuestión y la desconfianza de las empresas que, tras años de ver cómo pasaban por delante los viajeros, han optado por la carretera. Es más barata y llegan antes.
Pero Fomento anunció ayer que aspira a salir del furgón de cola de la UE en un plazo de 10 años. Actualmente las mercancías representan un 4,1% del transporte terrestre en España y quieren que en el 2020 sea de entre un 8% y un 10%. En Alemania, alcanza el 22,2% y, en Francia o el Reino Unido, un 15,9% y un 11,7% respectivamente.
Según Fomento, en 1997 la red ferroviaria española llevaba un 10,3% de las mercancías, con lo que además de la recesión de los últimos años hay que buscar otras razones a esa caída.
El presupuesto del plan es de 7.512 millones de euros, de los que 400 ya se están ejecutando. Las mismas fuentes revelaron que, del total, 5.154 millones corresponden a las administraciones públicas (Gobierno, comunidades autónomas y UE) y el resto a la participación privada.
José Blanco insistió en que "es importante" y que en cuanto se abra el periodo de revisión de la Red Transeuropea de Transportes por parte de la Unión Europea, España presentará la candidatura para que el eje Murcia-Valencia-Cataluña sea uno de los ejes prioritarios. Pero olvidó mencionar al otro, defendido con uñas y dientes por el Gobierno aragonés.
Choque de intereses.
Sin explicitar el choque de intereses entre Aragón y las comunidades del Mediterráneo, un alto cargo del ministerio sostuvo que lo importante es que Zaragoza esté conectada con Barcelona e Irún para que las mercancías sigan por uno u otro rumbo. "No siempre el paso más corto --refiriéndose al proyecto del túnel por el Pirineo-- es luego el más breve en el tiempo", explicó. "En el transporte de mercancías es básica la seguridad, con lo que las pendientes deben ser poco pronunciadas", remachó. Con este comentario se desinflaban algunas de las aspiraciones del corredor por el centro de la Península.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
RINCÓN LITERARIO-El Ferrocarril de Murcia a Mula y Caravaca.
Autores: Fernando J. Rodríguez López, José Ángel Hurtado Menchón.
17 x 25 cm. 400 páginas.
Asociación Murciana de Amigos del Ferrocarril.
El libro del Ferrocarril de Murcia a Mula y Caravaca, realizado por Fernando J. Rodríguez López (miembro de la Asociación Murciana y de la Asociación Alicantina de Amigos del Ferrocarril) y José Ángel Hurtado Menchón (de la Asociación Murciana de Amigos del Ferrocarril), es el fruto de largos años de estudio e investigación de esta línea férrea, llevado a cabo con un gran rigor histórico y científico, que abarca desde los primeros proyectos hasta su cierre y desmantelamiento, pasando por la construcción y explotación ferroviaria durante sus años de existencia.
Los autores han trabajado con una gran cantidad de documentos procedentes de diversas fuentes, entre las que destacan el Archivo General de la Administración de Alcalá de Henares, el Archivo Histórico Ferroviario de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles de Madrid, los fondos documentales de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Murcia, archivos locales de Murcia, Mula, Caravaca y otras localidades relacionadas con este ferrocarril, archivos particulares y numerosas fuentes bibliográficas y documentales.
Fuente: Asociación Murciana de Amigos del Ferrocarril (www.amafdigital.org)
17 x 25 cm. 400 páginas.
Asociación Murciana de Amigos del Ferrocarril.
El libro del Ferrocarril de Murcia a Mula y Caravaca, realizado por Fernando J. Rodríguez López (miembro de la Asociación Murciana y de la Asociación Alicantina de Amigos del Ferrocarril) y José Ángel Hurtado Menchón (de la Asociación Murciana de Amigos del Ferrocarril), es el fruto de largos años de estudio e investigación de esta línea férrea, llevado a cabo con un gran rigor histórico y científico, que abarca desde los primeros proyectos hasta su cierre y desmantelamiento, pasando por la construcción y explotación ferroviaria durante sus años de existencia.
Los autores han trabajado con una gran cantidad de documentos procedentes de diversas fuentes, entre las que destacan el Archivo General de la Administración de Alcalá de Henares, el Archivo Histórico Ferroviario de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles de Madrid, los fondos documentales de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Murcia, archivos locales de Murcia, Mula, Caravaca y otras localidades relacionadas con este ferrocarril, archivos particulares y numerosas fuentes bibliográficas y documentales.
Fuente: Asociación Murciana de Amigos del Ferrocarril (www.amafdigital.org)
lunes, 13 de septiembre de 2010
YOUTUBE-Anocheciendo en Barcelona (panorámica al puente de Calatrava).
Cazando trenes en Barcelona en mayo de 2010.
domingo, 12 de septiembre de 2010
NOTICIAS-El Metro de Houston suspende el contrato que adjudicó a CAF por 246 millones de euros.
La buena marcha de CAF sufrió el pasado miércoles un inesperado revés, cuando el Metro de Houston decidió la suspensión del contrato adjudicado a la empresa ferroviaria con sede en Beasain en marzo del pasado año, para el suministro de dos prototipos y 27 trenes de cinco coches cada uno y su mantenimiento durante ocho años, por un importe global de 320 millones de dólares (246 millones de euros). Aunque de manera oficial CAF no quiso hacer ayer ninguna valoración al respecto, en su obligada información a la Comisión Nacional del Mercado de Valores española (CNMV) la empresa guipuzcoana señala que la orden de suspender los contratos, «por razones no expresadas en la comunicación» procedente de Estados Unidos, «no son imputables» a la compañía.
Según fuentes próximas a CAF, la decisión del Metro de Houston le fue comunicada a última hora del pasado miércoles y, al parecer, la suspensión del contrato se debería a «irregularidades» en la licitación de las que responsabiliza a la empresa metropolitana de la capital tejana. A este respecto, la prensa local de Houston informó de que la Administración Federal de Tránsito (FTA) de EE UU considera que la compañía del metro y CAF violaron la ley federal americana en la adjudicación de contratos. En consecuencia, añadían dichos medios informativos, la FTA ha exigido al Metro de Houston que anule la adjudicación y retome el proceso de selección de ofertas al proyecto, con el compromiso de acogerse a las leyes federales en vigor.
Consecuencias.
En su comunicación a la CNMV, CAF precisa que, atendiendo al importe de dicho contrato, su suspensión, en caso de resultar definitiva, no tendrá efecto material adverso en su cartera de pedidos ni en su cuenta de resultados.
Por el contrario, sí tendrá «un importante impacto» en la planta de CAF en Irún, pues gran parte de su trabajo presente y futuro se sustentaba en este pedido. La realización de los prototipos y la fabricación de las carrocerías de los 27 trenes estaban asignados a este centro, si bien el acabado final se iba a realizar en la planta de CAF en Elmira, en el estado de Nueva York. La planta de Beasain también se verá afectada, aunque en menor medida, ya que a ella correspondería todo el trabajo de diseño, ingeniería y compras a proveedores.
Por otra parte, y a falta de ajustar algunos detalles, CAF ha cobrado el trabajo realizado hasta ahora en el pedido. La empresa todavía no ha decidido si se presentará a una nueva licitación para el Metro de Houston en el caso de que ésta se produjese. Sí parece seguro que la compañía guipuzcoana está dispuesta a adoptar todas las medidas legales a su alcance contra la suspensión del contrato.
El Metro de Houston adjudicó a CAF este contrato el 5 de marzo de 2009. La empresa ferroviaria debería entregar las citadas unidades entre la primavera de 2012 y el verano de 2014, y su destino era operar en seis líneas diferentes de la capital tejana.
Fuente: El Correo (www.elcorreo.com)
Según fuentes próximas a CAF, la decisión del Metro de Houston le fue comunicada a última hora del pasado miércoles y, al parecer, la suspensión del contrato se debería a «irregularidades» en la licitación de las que responsabiliza a la empresa metropolitana de la capital tejana. A este respecto, la prensa local de Houston informó de que la Administración Federal de Tránsito (FTA) de EE UU considera que la compañía del metro y CAF violaron la ley federal americana en la adjudicación de contratos. En consecuencia, añadían dichos medios informativos, la FTA ha exigido al Metro de Houston que anule la adjudicación y retome el proceso de selección de ofertas al proyecto, con el compromiso de acogerse a las leyes federales en vigor.
Consecuencias.
En su comunicación a la CNMV, CAF precisa que, atendiendo al importe de dicho contrato, su suspensión, en caso de resultar definitiva, no tendrá efecto material adverso en su cartera de pedidos ni en su cuenta de resultados.
Por el contrario, sí tendrá «un importante impacto» en la planta de CAF en Irún, pues gran parte de su trabajo presente y futuro se sustentaba en este pedido. La realización de los prototipos y la fabricación de las carrocerías de los 27 trenes estaban asignados a este centro, si bien el acabado final se iba a realizar en la planta de CAF en Elmira, en el estado de Nueva York. La planta de Beasain también se verá afectada, aunque en menor medida, ya que a ella correspondería todo el trabajo de diseño, ingeniería y compras a proveedores.
Por otra parte, y a falta de ajustar algunos detalles, CAF ha cobrado el trabajo realizado hasta ahora en el pedido. La empresa todavía no ha decidido si se presentará a una nueva licitación para el Metro de Houston en el caso de que ésta se produjese. Sí parece seguro que la compañía guipuzcoana está dispuesta a adoptar todas las medidas legales a su alcance contra la suspensión del contrato.
El Metro de Houston adjudicó a CAF este contrato el 5 de marzo de 2009. La empresa ferroviaria debería entregar las citadas unidades entre la primavera de 2012 y el verano de 2014, y su destino era operar en seis líneas diferentes de la capital tejana.
Fuente: El Correo (www.elcorreo.com)
viernes, 10 de septiembre de 2010
NOTICIAS-El puerto de Alicante inicia un tráfico regular de contenedores con Madrid.
El acceso ferroviario al puerto de Alicante, uno de los primeros en contar con ferrocarril de España hace justo ahora 150 años, vuelve a tener tráfico regular de mercancías, ahora con la capital de España. Este tráfico, que se suma al de piedras entre el puerto y Novelda, coincide con la inauguración de una nueva terminal intermodal de mercancías explotada por la concesionaria TMS.Después de ocho años de ausencia de actividad ferroviaria, y tras la llegada de los primeros trenes mercantes al puerto alicantino la pasada primavera, sus dársenas incrementan el peso del ferrocarril, tanto en número de trenes, puesto que se incorpora un nuevo servicio, como en medios, ya que ha entrado en servicio una nueva terminal intermodal situada tras el Muelle 21.
Mapa del puerto de Alicante con la nueva terminal de contenedores.
El nuevo tren, que está operado por Renfe Mercancías, llegó a esta estación el pasado miércoles procedente de Madrid. El primer tren, que iba cargado veinte de contenedores con destino a Canarias, liga el centro peninsular con la estación gestionada por Terminal Marítima del Sureste, del grupo OHL. Esta concesionaria explota los muelles 19, 21, 23 y 25 del puerto alicantino y ha optado por el ferrocarril como uno de sus modos de acceso terrestre a sus muelles.
Este tren supone una primera fase de su apuesta ferroviaria, con una inicial circulación semanal, que operará los viernes hacia Madrid, pero que a medio plazo, y en función de la evolución de la demanda, planea elevarla a dos circulaciones semanales, siendo la segunda salida tierra adentro los miércoles. Los trenes, de veinte contenedores, arrastran una carga media de mercancía general de ochocientas toneladas.
Una nueva terminal intermodal.
Este primer tren ha supuesto la entrada en servicio de la nueva terminal intermodal del Puerto de Alicante. Explotada por TMS, cuenta con tres vías. Dos de ellas tienen unos cuatrocientos metros y serán las vías de cargas. Éstas acaban en sendas toperas en la zona del muelle 21. La tercera tiene 1.500 metros y, por un lado, es la vía de maniobras y, por otro, será la base para futuros desarrollos ferroviarios en esta terminal, ya que llega hasta el final del muelle 19 tras efectuar un giro. Adif culminó hace poco las pruebas pertinentes para dar de alta esta terminal en la cual una de las vías está adosada a un muelle alto que enrasa con el piso de los vagones portacontenedores. La segunda vía de carga tiene una operativa más compleja ya que no tiene acceso rodado directo, pero si que puede ser trabajada con los brazos telescópicos de las grúas móviles.
TMS es una moderna ampliación del recinto portuario alicantino cofinanciada por el la Autoridad Portuaria, que invirtió 65 millones de euros, y la empresa OHL; principal accionista y concesionaria, que ha invertido en su puesta en marcha cien millones de euros. La terminal, que inició sus primeras actividades en 2007, cuanta con tres muelles especializados en viajeros, graneles y una terminal multipropósito. TMS suma unos 1.400 metros de líneas de atraque, con unos catorce metros de calado, y más
El puerto de Alicate mejorará sustancialmente su operatividad cuando Adif finalice las obras del ramal de La Torreta, enlace directo de la línea Madrid-Alicante con el ramal que, por San Gabriel, se da acceso al puerto. Actualmente todos los trenes hacia el puerto deben entrar necesariamente en la estación de Alicante Término y efectuar una inversión de marcha. Actualmente esto penaliza los tiempos y genera una complejidad adicional al tener que penetrar en la zona de la terminal de viajeros urbana. Adicionalmente, las oportunidades de esta rada levantina se incrementarán con la puesta en marcha de la prevista área logística vecina al puerto que diseñe la Generatlitat Valenciana dentro de su estrategia logística comunitaria.
Por su parte, el puerto de Alicante ha invertido en estos últimos meses unos 320.000 € para mejorar su red ferroviaria, dando de nuevo acceso a la terminal de contenedores y el muelle 15. Este verano precisamente se han terminado las labores de instalación de semibarreras en las intersecciones de estas vías con los viales internos del puerto. Estas obras propiciaron esta primavera la recuperación ferroviaria con los tráficos de piedra hacia Novelda. Estos tráficos, con una peridiciodad quincenal, mueven unas 3.000 toneladas al mes y, según han declarado desde el puerto, la suma de ambos trenes confía en movlizar por ferrocarril desde los muelles unas 90.000 toneladas.
Adif ha colaborado en la recuperación ferroviaria de esta dársena, verificando y homologando en estos últimos meses todas estas nuevas vías, los sistemas de seguridad, las protecciones de los pasos a nivel y sus señales. Asimismo ha colaborado con la homologación para los trabajos ferroviarios de los trajadores de TMS que colaborarán en las operaciones a desrrollar en esta nueva estación intermdal.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Mapa del puerto de Alicante con la nueva terminal de contenedores.Este tren supone una primera fase de su apuesta ferroviaria, con una inicial circulación semanal, que operará los viernes hacia Madrid, pero que a medio plazo, y en función de la evolución de la demanda, planea elevarla a dos circulaciones semanales, siendo la segunda salida tierra adentro los miércoles. Los trenes, de veinte contenedores, arrastran una carga media de mercancía general de ochocientas toneladas.
Una nueva terminal intermodal.
Este primer tren ha supuesto la entrada en servicio de la nueva terminal intermodal del Puerto de Alicante. Explotada por TMS, cuenta con tres vías. Dos de ellas tienen unos cuatrocientos metros y serán las vías de cargas. Éstas acaban en sendas toperas en la zona del muelle 21. La tercera tiene 1.500 metros y, por un lado, es la vía de maniobras y, por otro, será la base para futuros desarrollos ferroviarios en esta terminal, ya que llega hasta el final del muelle 19 tras efectuar un giro. Adif culminó hace poco las pruebas pertinentes para dar de alta esta terminal en la cual una de las vías está adosada a un muelle alto que enrasa con el piso de los vagones portacontenedores. La segunda vía de carga tiene una operativa más compleja ya que no tiene acceso rodado directo, pero si que puede ser trabajada con los brazos telescópicos de las grúas móviles.
TMS es una moderna ampliación del recinto portuario alicantino cofinanciada por el la Autoridad Portuaria, que invirtió 65 millones de euros, y la empresa OHL; principal accionista y concesionaria, que ha invertido en su puesta en marcha cien millones de euros. La terminal, que inició sus primeras actividades en 2007, cuanta con tres muelles especializados en viajeros, graneles y una terminal multipropósito. TMS suma unos 1.400 metros de líneas de atraque, con unos catorce metros de calado, y más
El puerto de Alicate mejorará sustancialmente su operatividad cuando Adif finalice las obras del ramal de La Torreta, enlace directo de la línea Madrid-Alicante con el ramal que, por San Gabriel, se da acceso al puerto. Actualmente todos los trenes hacia el puerto deben entrar necesariamente en la estación de Alicante Término y efectuar una inversión de marcha. Actualmente esto penaliza los tiempos y genera una complejidad adicional al tener que penetrar en la zona de la terminal de viajeros urbana. Adicionalmente, las oportunidades de esta rada levantina se incrementarán con la puesta en marcha de la prevista área logística vecina al puerto que diseñe la Generatlitat Valenciana dentro de su estrategia logística comunitaria.
Por su parte, el puerto de Alicante ha invertido en estos últimos meses unos 320.000 € para mejorar su red ferroviaria, dando de nuevo acceso a la terminal de contenedores y el muelle 15. Este verano precisamente se han terminado las labores de instalación de semibarreras en las intersecciones de estas vías con los viales internos del puerto. Estas obras propiciaron esta primavera la recuperación ferroviaria con los tráficos de piedra hacia Novelda. Estos tráficos, con una peridiciodad quincenal, mueven unas 3.000 toneladas al mes y, según han declarado desde el puerto, la suma de ambos trenes confía en movlizar por ferrocarril desde los muelles unas 90.000 toneladas.
Adif ha colaborado en la recuperación ferroviaria de esta dársena, verificando y homologando en estos últimos meses todas estas nuevas vías, los sistemas de seguridad, las protecciones de los pasos a nivel y sus señales. Asimismo ha colaborado con la homologación para los trabajos ferroviarios de los trajadores de TMS que colaborarán en las operaciones a desrrollar en esta nueva estación intermdal.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
jueves, 9 de septiembre de 2010
ENCUESTA-¿Qué opinas sobre el cierre de líneas ferroviarias deficitarias?.
Los resultados de la encuesta han sido:
1º. En contra. 21 votos (80 %).
2º. A favor. 4 votos (15 %).
3º. No sabe / no contesta. 1 voto (3 %).
Gracias a todos por vuestra participación.
1º. En contra. 21 votos (80 %).
2º. A favor. 4 votos (15 %).
3º. No sabe / no contesta. 1 voto (3 %).
Gracias a todos por vuestra participación.
miércoles, 8 de septiembre de 2010
NOTICIAS-Belloch no se opone a cambiar el trazado del tranvía.
El alcalde de Zaragoza, Juan Alberto Belloch, se mostró ayer dispuesto a abordar el cambio de trazado en la segunda fase de la línea 1 del tranvía que proponía hace unas semanas el PAR, con el que planteaba optar por un recorrido hacia el Coso bajo y la zona del Arrabal en lugar de pasar por el Mercado Central y el puente de Santiago, aunque solo contempla esta posibilidad "si sirve para ampliar el grado de consenso político" con el que cuenta el proyecto. O lo que es lo mismo si "significara que el PP dejara de ser hostil con él y pasara a colaborar". Y aseguró que lo haría a pesar de que los técnicos llevan mucho tiempo trabajando en el diseño actual y lo ven como la alternativa más viable y la recomendada en términos de rentabilidad.
Las palabras de alcalde se pueden entender como una forma de aplacar cualquier crítica al posible distanciamiento con su socio de gobierno ante la opinión pública pero lo cierto es que también deja la puerta abierta a que, con la necesidad de realizar nuevos estudios de la alternativa por el Coso bajo o valoraciones sobre su viabilidad, se aplace su ejecución para ganar tiempo a la espera de una época de bonanza económica. Al fin y al cabo, la primera fase finalizará en el primer semestre del 2011 y la segunda ya estaba prevista en la adjudicación del concurso a las empresas que forman parte de la sociedad mixta que está acometiendo su construcción y que deberá iniciarla acto seguido.
Dificultades.
Como para cambiar los términos del contrato ahora. Aunque el alcalde diga que "lo esencial es ampliar el grado de consenso", mantuvo que si no se consigue se hará lo que digan los técnicos. Aunque solo el respaldo político no parece suficiente, al menos para hablar de un cambio de planes cuando, como el propio alcalde reconoció, no existe valoración económica alguna sobre la alternativa que planteó el PAR.
Belloch hizo estas declaraciones en su primera comparecencia tras el verano, en la inauguración de la escuela infantil de San Pablo. También admitió que la construcción del estadio de fútbol en San José no podrá comenzar antes de las elecciones y que habrá que esperar a una recuperación económica que, según los expertos, no se producirá hasta el segundo semestre del 2011.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Las palabras de alcalde se pueden entender como una forma de aplacar cualquier crítica al posible distanciamiento con su socio de gobierno ante la opinión pública pero lo cierto es que también deja la puerta abierta a que, con la necesidad de realizar nuevos estudios de la alternativa por el Coso bajo o valoraciones sobre su viabilidad, se aplace su ejecución para ganar tiempo a la espera de una época de bonanza económica. Al fin y al cabo, la primera fase finalizará en el primer semestre del 2011 y la segunda ya estaba prevista en la adjudicación del concurso a las empresas que forman parte de la sociedad mixta que está acometiendo su construcción y que deberá iniciarla acto seguido.
Dificultades.
Como para cambiar los términos del contrato ahora. Aunque el alcalde diga que "lo esencial es ampliar el grado de consenso", mantuvo que si no se consigue se hará lo que digan los técnicos. Aunque solo el respaldo político no parece suficiente, al menos para hablar de un cambio de planes cuando, como el propio alcalde reconoció, no existe valoración económica alguna sobre la alternativa que planteó el PAR.
Belloch hizo estas declaraciones en su primera comparecencia tras el verano, en la inauguración de la escuela infantil de San Pablo. También admitió que la construcción del estadio de fútbol en San José no podrá comenzar antes de las elecciones y que habrá que esperar a una recuperación económica que, según los expertos, no se producirá hasta el segundo semestre del 2011.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
martes, 7 de septiembre de 2010
REPORTAJE FOTOGRÁFICO-Estación de Casetas.
A principios de junio de este año se sustituyeron los pasos a nivel en la estación de Casetas (Zaragoza) por puentes y pasarelas peatonales.
Puente sobre las vías de la línea Zaragoza-Madrid:
Puente sobre las vías de la línea Zaragoza-Castejón:
Pasarela peatonal sobre las vías de la línea Zaragoza-Madrid:
Pasarela peatonal sobre las vías de la línea Zaragoza-Castejón:
Varias fotos más de la pasarelas peatonales:
Vísta de las vías de la línea Zaragoza-Madrid desde la pasarela:
Vista de las vías de la línea Zaragoza-Castejón desde la pasarela:
Andén de la estación de Cercanías de Casetas:
Antiguos pasos a nivel (ahora cerrados):
Fotografías: Elaboración propia.
Puente sobre las vías de la línea Zaragoza-Madrid:
Puente sobre las vías de la línea Zaragoza-Castejón:
Pasarela peatonal sobre las vías de la línea Zaragoza-Madrid:
Pasarela peatonal sobre las vías de la línea Zaragoza-Castejón:
Varias fotos más de la pasarelas peatonales:
Vísta de las vías de la línea Zaragoza-Madrid desde la pasarela:
Vista de las vías de la línea Zaragoza-Castejón desde la pasarela:
Andén de la estación de Cercanías de Casetas:
Antiguos pasos a nivel (ahora cerrados):
Fotografías: Elaboración propia.
lunes, 6 de septiembre de 2010
NOTICIAS-Un muerto y al menos tres heridos al colisionar un tren con un camión cerca de Mérida.
Una persona ha fallecido y al menos tres han resultado heridas al colisionar un tren de pasajeros con un camión de los que realizan las obras del tren de alta velocidad Madrid-Lisboa, a la altura de la población pacense de Carmonita, a unos treinta kilómetros de Mérida.
Según ha informado a Efe la Delegación del Gobierno en Extremadura, el accidente se ha producido sobre las doce y media del mediodía de hoy a hora la altura del kilómetro 32 de la autovía Cáceres-Badajoz, a la altura del apeadero de Carmonita.
Por el momento se desconocen las circunstancias del accidente, según estas fuentes, que han añadido que hasta la zona se desplaza ya la delegada del Gobierno y responsables de RENFE.
Fuente: Informativos Telecinco (www.telecinco.es)
Según ha informado a Efe la Delegación del Gobierno en Extremadura, el accidente se ha producido sobre las doce y media del mediodía de hoy a hora la altura del kilómetro 32 de la autovía Cáceres-Badajoz, a la altura del apeadero de Carmonita.
Por el momento se desconocen las circunstancias del accidente, según estas fuentes, que han añadido que hasta la zona se desplaza ya la delegada del Gobierno y responsables de RENFE.
Fuente: Informativos Telecinco (www.telecinco.es)
NOTICIAS-Un incendio destruye el ferrobus RENFE FER557+FRC524.
El pasado 25 de agosto de 2010 se declaró un incendio, en la estación de Barruelo de Santullán (Palencia), que calcinó el histórico automotor térmico, tipo "ferrobús", RENFE FER 557 + FRC 524, el cual quedó prácticamente destruido.
Resulta inconcebible (e intolerable), que en pleno siglo XXI y en el marco de nuestra asimilación con el resto del continente europeo, la desidia de las administraciones públicas e, incluso, la mala praxis de alguna de ellas (como en el caso que nos ocupa), pueda acabar dando origen a la irreparable pérdida de un bien patrimonial de titularidad estatal.
Se da la circunstancia de que a escasos metros del lugar del siniestro se alza una cochera de nueva construcción que podía haber albergado el automotor.
Sin embargo, las actuales posiciones del Consistorio no sólo vulneran los convenios vigentes con nuestro Centro, sino que bloquean el desarrollo general del proyecto relativo al Tren Turístico "Montaña Palentina". Aunque se trabaja activamente, de acuerdo con la Junta de Castilla y León, para desbloquear de la situación, todo avance llegará tarde para el automotor calcinado.
Éste había sido restaurado y mantenido contando con el desinteresado esfuerzo de muchos particulares, especialmente de los miembros de la asociación burgalesa ARPAFER, lo que hace la pérdida especialmente sangrante.
El ferrobús formaba parte del material con el que implantar el proyecto desarrollado, tras las conversaciones entre nuestra Institución y la citada ARPAFER y la expresión oficial de su voluntad al respecto, mediante escrito de 20 de diciembre de 2007.
Tan desdichada pieza, propiedad de RENFE y bajo la gestión de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, ya había sido objeto de conatos de vandalización, lo que llevó a que nuestro Centro se ofreciera a restaurarlo. No obstante, tal actuación no tenía demasiado sentido, entretanto el Ayuntamiento de Barruelo de Santullán no permitiera el uso de la cochera recién construida para salvaguardarlo definitivamente junto al resto de material destinado al proyecto.
Independientemente de las actuaciones que se siguen de oficio y de las que puedan iniciarse a instancia de parte, nuestro Centro ha presentado la oportuna denuncia ante el Juzgado de Guardia, toda vez que permanece en contacto con los correspondientes servicios de la Guardia Civil para estar al corriente del curso de las investigaciones.
Fuente: Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (www.cehfe.es)
Resulta inconcebible (e intolerable), que en pleno siglo XXI y en el marco de nuestra asimilación con el resto del continente europeo, la desidia de las administraciones públicas e, incluso, la mala praxis de alguna de ellas (como en el caso que nos ocupa), pueda acabar dando origen a la irreparable pérdida de un bien patrimonial de titularidad estatal.
Se da la circunstancia de que a escasos metros del lugar del siniestro se alza una cochera de nueva construcción que podía haber albergado el automotor.
Sin embargo, las actuales posiciones del Consistorio no sólo vulneran los convenios vigentes con nuestro Centro, sino que bloquean el desarrollo general del proyecto relativo al Tren Turístico "Montaña Palentina". Aunque se trabaja activamente, de acuerdo con la Junta de Castilla y León, para desbloquear de la situación, todo avance llegará tarde para el automotor calcinado.
Éste había sido restaurado y mantenido contando con el desinteresado esfuerzo de muchos particulares, especialmente de los miembros de la asociación burgalesa ARPAFER, lo que hace la pérdida especialmente sangrante.
El ferrobús formaba parte del material con el que implantar el proyecto desarrollado, tras las conversaciones entre nuestra Institución y la citada ARPAFER y la expresión oficial de su voluntad al respecto, mediante escrito de 20 de diciembre de 2007.
Tan desdichada pieza, propiedad de RENFE y bajo la gestión de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, ya había sido objeto de conatos de vandalización, lo que llevó a que nuestro Centro se ofreciera a restaurarlo. No obstante, tal actuación no tenía demasiado sentido, entretanto el Ayuntamiento de Barruelo de Santullán no permitiera el uso de la cochera recién construida para salvaguardarlo definitivamente junto al resto de material destinado al proyecto.
Independientemente de las actuaciones que se siguen de oficio y de las que puedan iniciarse a instancia de parte, nuestro Centro ha presentado la oportuna denuncia ante el Juzgado de Guardia, toda vez que permanece en contacto con los correspondientes servicios de la Guardia Civil para estar al corriente del curso de las investigaciones.
Fuente: Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español (www.cehfe.es)
domingo, 5 de septiembre de 2010
NOTICIAS-El metro gana pasajeros en detrimento de los autobuses.
El metro de Barcelona ha ganado pasajeros durante el primer semestre de este año, mientras que el autobús urbano ha perdido usuarios. El conjunto de los dos transportes han cerrado ese periodo con un saldo positivo de 1,2% más de viajeros.
Según Transportes Metropolitanos de Barcelona, en los primeros seis meses del año se registraron 289,5 millones de pasajeros entre el metro y el autobús urbano, 3,4 millones más que en el mismo periodo del 2009, informa Europa Press.
El trasvase.
En concreto, el suburbano ha ganado 5,8 millones de pasajeros (un 3% más) debido, en parte, a la inauguración de las primeras estaciones de la línea 9/10, lo que puede haber provocado un trasvase de ciudadanos que usaban el autobús en zonas donde no llegaba el metro. Por los autobuses han pasado 2,4 millones de viajeros menos (2,4%) que en el primer semestre del 2009.
El conjunto del transporte público perdió 20 millones de usuarios el año pasado, lo que supuso un descenso del 2,2% respecto al año anterior. 14,8 millones correspondieron al metro, con una bajada del 3,9% por la reducción de la movilidad de los trabajadores por el aumento del paro. Esta tendencia se ha invertido después de que la red haya crecido en 14 kilómetros y 15 estaciones, con la apertura de la L-9/10 y las ampliaciones de la L-5 hasta Vall d'Hebron y L-2 a Badalona.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
Según Transportes Metropolitanos de Barcelona, en los primeros seis meses del año se registraron 289,5 millones de pasajeros entre el metro y el autobús urbano, 3,4 millones más que en el mismo periodo del 2009, informa Europa Press.
El trasvase.
En concreto, el suburbano ha ganado 5,8 millones de pasajeros (un 3% más) debido, en parte, a la inauguración de las primeras estaciones de la línea 9/10, lo que puede haber provocado un trasvase de ciudadanos que usaban el autobús en zonas donde no llegaba el metro. Por los autobuses han pasado 2,4 millones de viajeros menos (2,4%) que en el primer semestre del 2009.
El conjunto del transporte público perdió 20 millones de usuarios el año pasado, lo que supuso un descenso del 2,2% respecto al año anterior. 14,8 millones correspondieron al metro, con una bajada del 3,9% por la reducción de la movilidad de los trabajadores por el aumento del paro. Esta tendencia se ha invertido después de que la red haya crecido en 14 kilómetros y 15 estaciones, con la apertura de la L-9/10 y las ampliaciones de la L-5 hasta Vall d'Hebron y L-2 a Badalona.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
viernes, 3 de septiembre de 2010
NOTICIAS-Un fuego detiene los trenes entre El Clot-Aragó y Arc de Triomf.
Las obras de mejora en las vías de tren entre las estaciones de El Clot-Aragó y Arc de Triomf provocaron un incendio que afectó anoche la circulación de dos líneas de Cercanías, la R-1 y R-4 Sud, que tuvieron que hacer recorridos alternativos durante dos horas. El incidente, que comenzó a las 20.15 horas en la bifurcación de Glòries, hizo saltar la alarma de un maquinista que se topó con una llamarada. Los operarios de la empresa Tecsa, encargados de la obra y que causaron el incidente, pudieron controlar las llamas originadas por un material combustible pero avisaron a los bomberos. Adif dijo que abrirá una investigación a la empresa para determinar las causas «del error en la ejecución de los trabajos».
El accidente, que no ocasionó heridos, obligó al desalojo de ambas estaciones y también la de Plaça Catalunya, según informó Europa Press. A las 22.15 horas, el suceso fue solucionado y los trenes pudieron continuar con su recorrido habitual.
Desvíos.
Los trenes de la R-1 fueron desviados durante dos horas por la estación de Passeig de Gràcia. La línea R-4 Sud tuvo que iniciar y finalizar su ruta en L'Hospitalet de Llobregat, donde los usuarios podían conectar con el metro.
Los bomberos que acudieron al lugar del suceso pudieron extraer el humo en poco más de una hora. Allí se trasladaron también varias ambulancias y equipos de respiración. Por precaución, el metro cerró el acceso de la estación de Arc de Triomf que comunica con la de tren.
Fuente: El Periodico de Catalunya (www.elperiodico.com)
El accidente, que no ocasionó heridos, obligó al desalojo de ambas estaciones y también la de Plaça Catalunya, según informó Europa Press. A las 22.15 horas, el suceso fue solucionado y los trenes pudieron continuar con su recorrido habitual.
Desvíos.
Los trenes de la R-1 fueron desviados durante dos horas por la estación de Passeig de Gràcia. La línea R-4 Sud tuvo que iniciar y finalizar su ruta en L'Hospitalet de Llobregat, donde los usuarios podían conectar con el metro.
Los bomberos que acudieron al lugar del suceso pudieron extraer el humo en poco más de una hora. Allí se trasladaron también varias ambulancias y equipos de respiración. Por precaución, el metro cerró el acceso de la estación de Arc de Triomf que comunica con la de tren.
Fuente: El Periodico de Catalunya (www.elperiodico.com)