NOTICIAS - El Vía Crucis del Metro de Málaga: 11 años de obras y aún sin fecha para llegar al centro

¿Es posible crear una infraestructura vital en una ciudad de más de medio millón de habitantes, como es un metro, que no llegue al centro de la ciudad? Sí, en Málaga ocurre. Y no solo eso: aún no hay fecha exacta, tras 11 años del inicio de las obras, para que se solucione el problema. Y eso que el Metro se inauguró en el verano de 2014, iba a inaugurarse completo en 2009 y cuesta 2.000 millones de euros.

La Junta de Andalucía, que impulsa el proyecto en colaboración con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) y el Ayuntamiento de Málaga, exhibe su orgullo sobre esta red que tiene una longitud prevista de 14,8 kilómetros y 23 estaciones. El servicio del Metro de Málaga, actualmente operativo, da cobertura a 12 kilómetros de longitud y un total de 17 paradas, pero esos casi tres kilómetros que faltan resultan claves para evitar el caos de tráfico del centro e interconecta la dos líneas existentes.

La ambigüedad en los plazos es más que manifiesta. El Gobierno andaluz apenas esboza que la red se culminará “en el transcurso de 2019” y que se alcanzarán los 20,7 millones de usuarios. El metro ha beneficiado a la zona oeste de Málaga y al barrio de Teatinos, donde se ubica el campus universitario y la Ciudad de la Justicia. El centro, la zona norte (donde se proyecta la línea 4) y sobre todo el este quedan sin conexión alguna.

Los tramos entre el intercambiador El Perchel, donde se sitúa la estación de tren María Zambrano y la avenida de Andalucía, y entre avenida de Andalucía y Atarazanas, ya en el caso histórico, siguen paralizados. El tráfico se ha desviado. La Junta achaca estos retrasos a la aparición de restos arqueológicos de gran alcance (muralla Nazarí catalogada como Bien de Interés Cultural (BIC)) en el tramo que originó la adopción de medidas preventivas adicionales ante un posible impacto sobre los bienes integrantes del Patrimonio Histórico; también habla de la modificación del sistema constructivo previsto para salvaguardar estos valiosos hallazgos. Estas actuaciones en materia de investigación arqueológica hacen demorar la ejecución de las obras de infraestructura del tramo.

El planteamiento de IU

En 2012, durante del Gobierno andaluz de José Antonio Griñán, se reprogramó la infraestructura en plena crisis económica. Había ya menos presupuesto para dar agilidad al proyecto. ¿Qué ocurrió entonces? El Ejecutivo Griñán se alió con IU para evitar que Javier Arenas alcanzara la presidencia de la Junta de Andalucía. La coalición de izquierdas pasó a controlar la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía. En 2013 se planteó que el metro ya no fuera subterráneo, sino en superficie entre las estaciones Guadalmedina y La Malagueta, a lo largo de la Alameda Principal y el Paseo del Parque.

“Esta propuesta significaba plantear un nuevo diseño de la estación Guadalmedina, del túnel de línea y de la cola de maniobras del tramo que nos ocupa. La incertidumbre sobre la solución definitiva a adoptar en este tramo -soterrado vs. superficie-, a expensas de recabar el apoyo institucional del Ayuntamiento de Málaga supone un condicionante en el ritmo de ejecución de los trabajos, ralentizándolos”, argumenta la Agencia de Obra Pública de Andalucía.

Además, el proyecto del tramo Guadalmedina–La Malagueta como solución en superficie no recibe el debido apoyo institucional por parte del Ayuntamiento de Málaga, por lo que se prosigue con la ejecución de las obras. “No obstante, se han producido y acumulado nuevos retrasos que unidos a los correspondientes del reajuste presupuestario hacen necesario ampliar nuevamente el plazo de obra”, admitía la Junta de Andalucía. Hubo otra ampliación del plazo, con fecha 27 de enero de 2014, con 24 meses adicionales. El nuevo final contractual estaba comprometido para 31 de enero de 2016. Tampoco se cumplió.

Según la Agencia de Obra Pública de Andalucía, tras el pacto llegado para la extensión de las líneas 1 y 2 desde Guadalmedina hasta Atarazanas y Hospital Civil, se redacta un proyecto modificado para dar cobertura al incremento de costes derivados de un mayor alcance de los servicios afectados, desvíos de tráfico, y otros elementos. “El proyecto modificado, al suponer un incremento del 20% respecto al contrato vigente, debe ser aceptado por el contratista durante la audiencia, pero el adjudicatario (Ortiz) manifiesta su disconformidad”, según la Junta.

Cómo resolver un contrato

Fue en octubre de 2015 cuando se inicia el expediente de resolución del contrato, así como la redacción del proyecto de terminación para su licitación, cuyo gasto (23,5 millones de euros, que incluye tanto el proyecto modificado como las unidades del contrato vigente que aún no había producido Ortiz al paralizarse los trabajos y que equivalían al 20% del contrato vigente) fue autorizado por Consejo de Gobierno en octubre de 2016. Actualmente, el expediente de resolución contractual tiene que ser remitido al Consejo Consultivo para su dictamen, preceptivo pero no vinculante, y autorizado por Consejo de Gobierno para proceder así a la licitación de las obras de terminación. Fuentes oficiales de la constructora consultadas por El Confidencial dicen que el contrato de referencia “se resolvió” y que se encuentran “a la espera de que la Administración tramite la resolución”.

¿Y qué ocurre con el tramo Guadalmedina-Atarazanas? Son apenas 300 metros de longitud, 100% subterráneo y la estación fue adjudicada en marzo de 2015 a la UTE Acciona-Sando. Cuenta con un presupuesto de ejecución de 28 millones de euros y discurre entre el final de Avenida de Andalucía y el inicio del puente de Tetuán, hasta la confluencia de Alameda Principal con Puerta del Mar (lateral norte de la Alameda Principal). La ejecución material de las obras no arrancan hasta noviembre de 2017. Se ha terminado la demolición del tablero norte del puente de Tetuán, “y está muy avanzada” la ejecución del túnel que discurre por el lateral norte de la Alameda Principal, según la Junta. La previsión es que a finales del presente año se empezará a despejar la ocupación de obra en la zona de Alameda Principal, y se iniciará la reurbanización del viario (peatonalización).

A estos dos tramos se suma la prolongación de la L2 desde Guadalmedina hasta Hospital Civil, de 1,8 kilómetros de longitud, con 4 paradas y 1/3 de la traza en subterráneo y los 2/2 restantes en superficie a través del eje de Blas de Lezo/Eugenio Gross. El presupuesto total asciende a 43 millones de euros (incluido sistemas e instalaciones) y el proyecto constructivo está redactado y entregado al Ayuntamiento de Málaga desde abril de 2016.

“Ante los condicionantes planteados para su materialización por parte por el consistorio de Málaga, con el que la Junta de Andalucía consensuó dicha prolongación en 2013, dentro de la solución para la culminación de la red pactada y firmada en el protocolo de intenciones del 11/11/2013, se ha iniciado el trámite para la declaración de interés metropolitano de dicho ramal por parte de Consejo de Gobierno”, indica la Junta de Andalucía.

El Ayuntamiento de Málaga ha planteado incluso llevar el tema de la línea 4 a los tribunales. No quiere que el metro vaya en superficie y plantea un Metrobús. Los vecinos creen, como ocurrió en la zona oeste durante las obras, que sus negocios se verán afectados y no podrán aparcar para comprar en los establecimientos. Desde los inicios la infraestructura se convirtió en un símbolo de la guerra entre la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Málaga. El metro al Hospital Civil de Málaga será en superficie, pese al malestar vecinal.

Sobre el sobrecoste del metro, la Junta de Andalucía dio sus explicaciones a este diario en 2014: “El anteproyecto no era un proyecto constructivo de la concesionaria. Se tenía que elevar a documento definitivo. Se presupuestó en 400 millones y al final para poner en marcha el metro ha costado 599 millones. A finales de 2017 costará 790 millones”.

Y el Vía Crucis aún no tiene visos de acabar…

Fuente: El Confidencial