NOTICIAS --- Retrasos, apagones y accidentes: descenso al infierno del metro de Nueva York

Bienvenidos a la capital económica del mundo, cuyo sistema circulatorio está a punto de reventar. Esta red de tren y metro atascada, con andenes abrasadores y vagones glaciales, se ha puesto en contra de la gente; es su enemigo. Atrapado bajo tierra o desviado hacia lo desconocido, el pasajero solo puede rumiar su impotencia agarrado a una barra mantequillosa, respirando en la oreja de alguien, y aguantar las ganas de sacarse los ojos.

El metro de Nueva York, diseñado para servir a una población mucho menor y lastrado por una tecnología anterior a la segunda guerra mundial, padece 70.000 retrasos mensuales de media, casi tres veces más que en 2012. La creciente espiral de apagones, incendios y accidentes se eleva como un odioso fantasma sobre la rutina de la ciudad.

“Sobreviviré”, gritaban los pasajeros que, el pasado 27 de junio, recorrían a oscuras las vías de la línea A. Su tren había descarrilado con 800 personas a bordo; 34 resultaron heridas y el apagón generado bloqueó el servicio de otras cuatro líneas. Días después, en esa misma línea, la gruesa capa de basura húmeda que alfombra las vías neoyorquinas prendió fuego, paralizó cuatro líneas y nueve personas acabaron en el hospital.

Cada neoyorquino puede contar historias de reuniones canceladas y momentos de ira gracias al cepo diario que supone el transporte. Tal es el caso de Alicia Sciascia, que tenía cita con el juez a las 9:30 de la mañana para solucionar una disputa con su casero. Cuando intentó bajar al metro, lo encontró cerrado. Los buses, llenos. Llegó a la una de la tarde. El juez le envió una citación y ahora teme ser desahuciada, según su testimonio.

Los problemas han generado un clima “cercano a la revuelta”, en palabras del Gobierno estatal de Nueva York, y algunos ciudadanos han emprendido acciones legales. “Estuve tres años hablando de poner una denuncia, pero no me decidí hasta el pasado mes de mayo”, dice a El Confidencial Meredith Jacobs, neoyorquina de las afueras, y recuerda el día concreto en el que ya no pudo aguantar más. “Fue el día en que dos trenes quedaron atascados en los túneles de Penn [Station] por un fallo del equipamiento y el apagón de un tercer raíl. Estuvieron parados durante cuatro horas”.

La odisea de Jacobs se ramifica hasta el agotamiento; incluye mensajes contradictorios por megafonía, la imposibilidad de salir a un andén plagado de gente; el intento, sin éxito, de pasar del tren de cercanías al metro, de volver al tren y de esperar otra hora más. Finalmente, Jacobs volvió a su casa cinco horas y media después de haberse ido a trabajar. “Nunca llegué al trabajo”, rememora por correo electrónico.

La demanda de Meredith Jacobs contra el sistema de metro MTA, la línea de cercanías LIRR y la agencia NYC Transit, está siendo representada por el abogado Paul Liggieri, que también dice sufrir diariamente a manos del sistema de transporte. “Lo primero que quiero conseguir es una devolución del dinero”, declara Liggieri por teléfono. “Los billetes se han encarecido; los siguen encareciendo pero no nos dan un mejor servicio. Así que pido una devolución para todos aquellos pasajeros que han estado atascados”.

Liggieri añade que, cuando su demanda se hizo pública, recibió miles de peticiones de gente airada que quería sumarse. “He tenido cientos y cientos de llamadas y correos electrónicos; tantos, que mi buzón electrónico reventó porque estaba recibiendo muchos mensajes”, explica. “Los pasajeros han estado sufriendo bajo el régimen del MTA durante años. Hay respuestas que podemos conseguir en el juzgado que no podríamos conseguir en ningún otro sitio”.

La base del problema es una infraestructura que data de los años 30 y 40, y que resulta poco fiable, cara de mantener y difícil de arreglar. El metro de Nueva York no ha sido adecuadamente ampliado, ni actualizado, y su físico maltrecho ya no puede sostener el imponente caudal humano que fluye a diario por sus arterias.

“Creo que el mayor problema es el fallo de la ciudad y el estado para planificar por el crecimiento de la población que hemos visto en los últimos 20 años”, explica Nicole Gelinas, experta en transporte del think tank Manhattan Institute. “Cuando empezamos a reconstruir el metro a principios de los 80, había mucha capacidad extra: funcionaban 6.500 trenes al día. Ahora funcionan 8.000, pero los pasajeros se han duplicado”.

El uso masivo del sistema, dice Gelinas, impide que se puedan hacer las reparaciones cómodamente, ya que si se para un tren el resto de la ciudad nota la presión. “El metro simplemente no puede acomodar este aumento de la demanda”, explica. “El mantenimiento está bajando, ya que no hay tiempo de ir a las vías; hay demasiado uso. Un pasajero enfermo realmente causa un problema enorme”.

Preocupa especialmente el sistema de señalizaciones, diseñado en la era victoriana. Es un sistema analógico que impide saber exactamente dónde está cada tren y por eso los maquinistas avanzan con cautela, a ciegas, para evitar choques. Gelinas dice que París o Londres funcionan digitalmente, “como en el mapa de Uber”, pero no Nueva York. “Los trenes no pueden funcionar muy cerquita unos de otros. La línea L es la única con señales modernas y es un 92,5% puntual, comparado al 65% del resto de los trenes”.

El titular más recurrente para esta crisis del transporte es “verano del infierno”, en referencia al cierre temporal de varias vías por la renovación de Penn Station, la estación de tren más ajetreada de Estados Unidos. No es una expresión, “verano del infierno”, que venga de un periódico sensacionalista, sino del propio gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo. Un demócrata con fama de trabajador eficaz que sin embargo se ha visto desbordado por el caos del transporte y que llegó a declarar el estado de emergencia.

El gobernador, que también usó la metáfora de “ataque al corazón” para referirse a los parones diarios del transporte, acusa a la ciudad de no pagar el dinero acordado para el mantenimiento del metro. Y el alcalde de la ciudad, Bill de Blasio, acusa al gobernador de los problemas y ha barajado la idea, en público, de que sea la Ciudad de Nueva York, y no el estado, quien debiera encargarse de gestionar el metro.

Tom Angotti, profesor de planificación urbana de Hunters College, afirma que las recientes ampliaciones del metro en el Upper East Side y el West End de Manhattan, las zonas inmobiliarias más exclusivas de la ciudad, obedecen a intereses privados. “El sector inmobiliario es la única razón por la que la extensión de la Segunda Avenida fue construida”, declaró en julio al periódico 'The Indypendent'.

El presidente de la Unión de Trabajadores del Transporte, John Samuelsen, dice a El Confidencial que la razón principal del mal estado del metro es la falta de inversión en los años 90, bajo el gobierno estatal de George Pataki. “Hay retrasos causados por el trabajo que se hace en el sistema para mejorar y para mantenerlo, pero también retrasos causados por problemas en el sistema de señales y por trenes que dejan de funcionar”. Samuelsen afirma que la renovación del sistema a medio plazo ya está en marcha; lo que se necesita es dinero para garantizar el correcto funcionamiento diario del transporte.

El Gobierno estatal dedica una quinta parte del presupuesto de transporte a pagar su portentosa deuda. Sólo la red de metro, controlada por la MTA, debe 38.000 millones de dólares. La oficina del gobernador Cuomo, presionado para buscar una solución, ofrece un millón de dólares a quien presente una manera de arreglar el metro.

Mientras, los vagones siguen circulando atestados, deteniéndose en medio de la nada, bajo el East River, o desviándose mágicamente el fin de semana. “Queremos que la MTA y el LIRR sean hechos responsables por violación de contrato”, declara Meredith Jacobs. “Pagamos mucho dinero por un servicio que no están rindiendo. También luchamos por una cuestión de seguridad. El sobreuso de los andenes es peligroso”.

Fuente: El Confidencial