NOTICIAS --- La demanda de Euskotren crece más del 13% en 2017

Una vez cerrada la contabilidad de los viajes registrados en el año 2017, se confirma el crecimiento de la demanda acumulada en los servicios de transporte de personas en Euskotren, Sociedad Pública del Gobierno Vasco, en un 13,33% respecto al año pasado.

La utilización de los servicios de Euskotren se ha visto incrementada en todas y cada una de sus unidades operativas: 25,08% en ferrocarril y metro, 2,93% en tranvías y 0,89% en autobuses.

En ferrocarril y metro, los servicios de Bizkaia han crecido un 67,89%, gracias a los más de 3,2 millones de personas usuarias en Línea 3 y a la subida en un 19,5% de la demanda de la línea del Txorierri, con 1,2 millones de personas.

Por su parte, los servicios ferroviarios de Gipuzkoa han experimentado un aumento del 5,66%, con 11.266.950 personas usuarias, debido principalmente al buen comportamiento de los servicios del Topo (Lasarte Oria – Hendaia) y Kostaldea (Zumaia – Donostia/Amara).

El importante esfuerzo realizado por Euskotren en el incremento de la frecuencia del servicio ferroviario, tanto en Bizkaia como en Gipuzkoa, y el nuevo servicio en Línea 3 de Metro han permitido a la compañía incrementar su demanda ferroviaria en un 25,08%.

En los servicios de tranvías ha destacado la evolución en Vitoria-Gasteiz, donde se ha registrado una subida superior a 414.000 en la cifra de desplazamientos, superando la cifra histórica alcanzada en 2016 (7.723.445 personas usuarias). Durante el año 2017, el tranvía de Vitoria-Gasteiz ha sido utilizado por 8.137.654 personas.

Por lo que respecta a los servicios de autobuses, en el año 2017 las líneas de Gipuzkoa han obtenido un incremento de un 1,25% y las de Bizkaia de un 0,48%.

Fuente: Euskotren

NOTICIAS --- Viajar en tren de Valencia a Zaragoza sale más caro que seguir 160 km más hasta Pamplona

Solo 85 céntimos, pero ir en tren de Valencia a Zaragoza por la vetusta línea turolense –370 kilómetros– sale más caro que alargar este mismo viaje hasta Pamplona, con 160 kilómetros más y trasbordo en la capital aragonesa. Los precios aparecen en la web de Renfe. De Valencia a Zaragoza son 34,15 euros y de Valencia a Pamplona, con un billete combinado, 33,30 euros. En ventanilla, el coste es un poco más alto, pero aún así se puede ir a la capital navarra por 34,5 euros, 10 céntimos menos que solo de Valencia a Zaragoza. Algunos viajeros se han percatado de ello y sacan billete hasta Pamplona bajándose en Zaragoza.

Esta anormal diferencia de precios indigna a la coordinadora ciudadana Teruel Existe, que denuncia una «penalización» en el uso del tren Valencia-Zaragoza que estaría restando pasajeros a una línea necesitada de más usuarios para garantizar su supervivencia.

Para el portavoz de Teruel Existe Francisco Juárez, no es solo el «desproporcionado e injusto» precio del billete lo que está perjudicando a la línea ferroviaria Valencia-Teruel-Zaragoza. Subraya que también el hecho de que el Ave Zaragoza-Valencia con trasbordo en Madrid –700 kilómetros– tarde solo 4 horas y 15 minutos frente a las 5 horas y 3 minutos del tren de Media Distancia por Teruel –370 kilómetros– condena al desuso a la obsoleta línea turolense. «Así, el Ave se llena aún dando un gran rodeo y el tren convencional va siempre vacío pese a ser la línea más recta», lamenta.

Desde Renfe explican que la diferencia de precios radica en que el tren Valencia-Teruel-Zaragoza es un servicio de interés público que recibe subvención y la tarifa viene fijada por el Gobierno central de forma inamovible, mientras que otros trayectos están sujetos a la oferta y la demanda y admiten promociones. Las mismas fuentes resaltan, no obstante, que para los usuarios de la línea turolense hay descuentos por billete conjunto de ida y vuelta y abonos para ‘viajeros recurrentes’. Respecto a la lentitud del tren turolense, la compañía se limita a afirmar que «existen servicios ferroviarios de distintas características».

Juárez critica también que las líneas de Ave están proliferando alrededor de la capital turolense sin que ninguna de ellas llegue hasta la ciudad. Explica que la reciente puesta en servicio del Ave Castellón-Madrid con escala en Valencia deja a Teruel prácticamente rodeada de Ave a falta de que este hipotético círculo se cierre próximamente con el tramo Castellón-Tarragona del Corredor Mediterráneo.

Juárez critica también que las líneas de Ave están proliferando alrededor de la capital turolense sin que ninguna de ellas llegue hasta la ciudad. Explica que la reciente puesta en servicio del Ave Castellón-Madrid con escala en Valencia deja a Teruel prácticamente rodeada de Ave a falta de que este hipotético círculo se cierre próximamente con el tramo Castellón-Tarragona del Corredor Mediterráneo.

«Nos dejan aislados, abandonados; nos privan de oportunidades de crecimiento y por eso nos despoblamos», denuncia el portavoz de Teruel Existe. A su juicio, una de las mayores potencialidades de Teruel es su ubicación estratégica entre Bilbao y Valencia o entre Tarragona y Madrid. «Pero todo el mundo prefiere eludir la línea recta e ir dando curvas para que el Ave no pase por Teruel», dice.

Los precios

Valencia-Teruel-Zaragoza (370 kilómetros): 34,15 euros.

Valencia-Teruel-Zaragoza-Pamplona (530 kilómetros con trasbordo en Zaragoza): 33,30 euros por Internet y 34,5 en ventanilla.

Rodeados de ave

Por el norte: El Ave Madrid-Calatayud- Zaragoza-Lérida-Tarragona rodea prácticamente a Teruel, pero no llega hasta la ciudad.

Por el sur: El Ave Madrid-Cuenca-Utiel-Requena-Valencia-Castellón pasa a apenas 60 kilómetros de la capital turolense, pero no hay ramal que entre hasta la ciudad.

Por el este: El Ave Tarragona-Castellón, del Corredor Mediterráneo, ya está en obras.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- ACS se hace con el 'tren' sin conductor del aeropuerto de Los Ángeles por 1.570 millones

ACS y su filial alemana Hochtief se han adjudicado el contrato de construcción y posterior explotación durante 25 años del nuevo sistema automático de transporte de viajeros del aeropuerto de Los Ángeles (Estados Unidos), un 'macro proyecto' estimado en 1.950 millones de dólares (1.570 millones de euros), según informó el grupo.

Se trata de la construcción de una línea elevada, de entre quince y veinte metros de altura, de tren automático sin conductor, que con sus 3,6 kilómetros de longitud interconectará y transportará a viajeros entre las cuatro terminales del aeropuerto, su aparcamiento y la parada de tranvía.

Con este proyecto, que debe estar listo en 2023, ACS y Hochtief refuerzan la destacada presencia con que cuentan en Norteamérica, actual primer mercado de la compañía por ingresos.

El grupo que preside Florentino Pérez consigue además este contrato mientras en España está pendiente de la OPA lanzada sobre Abertis, una operación estimada en 18.600 millones de euros, por la que compite con la italiana Atlantia.

ACS y Hochtief suman una participación del 36% en el consorcio adjudicatario del proyecto, que completan la constructora y Bombardier.

Esta multinacional canadiense suministrará los 44 trenes sin conductor que circularán por el aeropuerto, similares a los que operan en el de Madrid Barajas para unir la T-4 con la terminal satélite.

Fuente: 20 minutos

FOTOGRAFÍAS --- Locomotora 319 de Adif

Fotografías de la locomotora 319-245-7 de Adif en las inmediaciones de la estación de Madrid-Puerta de Atocha. Es de ancho estándar (1435 mm) y participó en la construción de la línea de AV Madrid-Barcelona.

Fotografías: Unos cuantos trenes. 5 de agosto de 2017
Texto: Listadotren

NOTICIAS --- Tener parado seis años el tranvía de Vélez-Málaga ha costado 5 millones de euros

El Tribunal de Cuentas ha pedido un informe económico sobre la viabilidad del proyecto. Lleva seis años parado y ese ‘dique seco’ le ha costado al Ayuntamiento 4,8 millones de euros. Se trata del tranvía de Vélez-Málaga, de un trazado de 4,5 kilómetros, uno de los más claros ejemplos de despilfarro en infraestructuras viarias de toda España.

Volver a poner marcha el tranvía supondría un coste de 1,5 millones de euros y el Gobierno municipal ya se ha gastado 3,3 millones de euros más que cuando el tren estaba en funcionamiento. Lo denuncia el concejal de Transporte del Ayuntamiento de Vélez-Málaga, Marcelino Méndez-Trelles pilotado por el PSOE.

El edil critica que Francisco Delgado Bonilla, anterior alcalde de Vélez (del PP), modificó el contrato de gestión al asumir el coste de mantenimiento de las infraestructuras tranviarias, así como los costes originados por la reanudación del servicio tranviario”. El PP pidió al Gobierno andaluz que asumiera el 75% del déficit del tranvía, con un convenio similar al que se firmó para el Metro de Málaga.

Una pequeña ciudad del área metropolitana de Sidney alquiló en julio de 2013 los tres vehículos que circulaban entre Vélez y Torre del Mar, el núcleo costero del término municipal veleño. El contrato de alquiler tenía una duración de dos años. El municipio australiano se había comprometido a desembolsar 200.000 euros por el arrendamiento de los trenes. Las unidades regresaron en noviembre de 2014.

Una inversión de 40 millones

La Junta de Andalucía invirtió, vía subvenciones europeas, 40 millones de euros en el que fue el primer tranvía de Andalucía. Dejó de funcionar en junio de 2012. La línea se inauguró en octubre de 2006 y presentaba ya hace cinco años y medio un déficit de 2 millones de euros, según confirmaron a El Confidencial fuentes del Ayuntamiento veleño.

Las previsiones de usuarios eran muy optimistas: 1,2 millones de viajeros anuales. Nada más lejos de la realidad. Las cifras han ido descendiendo cada año. En 2011 apenas hubo 676.000 pasajeros. Fue el año más negativo. Por el efecto de la novedad, en 2007, el primer año de completo funcionamiento, se contabilizaron 922.135 usuarios; en 2008, 782.126 usuarios; 701.599 en 2009 y 701.064 en 2010.

“Para que no hubiera déficit tendría que haber una población mínima de 300.000 habitantes y aquí sólo viven 80.000 personas y por el territorio donde pasa el tranvía apenas 60.000 personas”, adujo entonces el Ayuntamiento de Vélez-Málaga, que reconocía que para la línea tuviera éxito necesitaría un 3% de crecimiento anual para el equilibrio de los costes.

La Junta se comprometió hace un año a rescatar los tranvías ruinosos de Andalucía, como publicó El Confidencial. El Ayuntamiento de Vélez-Málaga se haría con vagones más pequeños que permitieran mayor frecuencia de viajes y añadieran rentabilidad. La compra de los trenes supuso unos 7,5 millones. Fueron adquiridos por la empresa concesionaria, pero pagados por el ayuntamiento dentro de la tarifa técnica durante el periodo de concesión, que finaliza en 2030. Cada billete costaba unos 1,82 euros, pero el usuario pagaba 1,30. La diferencia la abona el ayuntamiento. Del total, 0,42 euros son para pagar los vehículos que ahora permanecen aparcados en un solar municipal.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- El AVE Madrid-Castelló cierra su primera semana con 10.000 billetes vendidos

La nueva conexión de ferrocarril de Alta Velocidad Madrid-Castelló ha culminado su primera semana de funcionamiento con un total de 10.000 billetes vendidos y 1.850 viajeros a bordo, lo que ha permitido multiplicar por siete la movilidad entre ambas ciudades, destaca el Ministerio de Fomento en un comunicado.

El ministro, Íñigo de la Serna, ha resaltado así la acogida "excepcional" del nuevo enlace con la capital en los primeros días en marcha, ante unas cifras de ventas que "confirman el éxito rotundo y dejan en evidencia a quien lo ponen en duda".

"La reducción de los tiempos entre ambas ciudades y la calidad del servicio va a generar importantes beneficios para el desarrollo económico y turístico de la provincia", ha asegurado De la Serna.

De momento, 1.850 viajeros han utilizado los nuevos servicios durante los cuatro primeros días de funcionamiento, desde el pasado martes, 23 de enero. Los servicios de AVE e Intercity han superado en algunas de esas jornadas la cifra de 450 viajeros con origen y destino a Castellón, lo que supone multiplicar por más de siete la demanda media diaria que existía hasta ahora, de 60 viajeros diarios.

Tras vender 10.000 billetes para esta conexión, Renfe mantiene la campaña promocional con motivo de la inauguración del nuevo servicio hasta el próximo miércoles, 31 de enero. La campaña es válida para viajes hasta el 11 de marzo, fecha en que finalizan las fiestas de la Magdalena de la Castellón. Para celebrar su lanzamiento, se puso a la venta por 25 euros y entre Cuenca y Castellón por 20 euros.

Media hora de retraso en la inauguración

Antes de su apertura al público, el trayecto inaugural del pasado lunes, 22 de enero, a la capital de La Plana salió con alrededor de media hora de retraso respecto a la anunciada por una incidencia técnica en Sagunto (Valencia), concretamente en el cambio de vía. Iban a bordo del tren Juan Sebastián Elcano tanto el ministro como el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, y el 'president', Ximo Puig.

Para este servicio, Renfe ha programado cuatro nuevos servicios AVE diarios y dos Intercity, manteniendo el actual servicio Alvia que realiza el trayecto Castellón-Madrid-Gijón. Con ello se cuadriplica la oferta de plazas, hasta 2.550 asientos en día laborable, lo que supone un incremento de 1.900 nuevas plazas.

Así mismo, este nuevo tramo de AVE --que forma parte del Corredor Mediterráneo-- reduce el trayecto en 37 minutos, hasta dos horas y 25 minutos. Se trata del primero de la media docena de trazados de Alta Velocidad que el Gobierno confía en concluir e inaugurar a lo largo de este ejercicio.

En el caso de la nueva conexión Valencia-Castellón, es un tramo de 70 kilómetros de longitud y de ancho mixto, esto es, de 'tres hilos' o 'tres carriles'. El enlace se ha habilitado instalando un nuevo carril a la vía convencional actual para permitir combinar así la circulación de trenes convencionales y los de AVE, que circulan por vías más estrechas.

Castellón está conectado a la red AVE por esta infraestructura en tanto se construye una nueva línea de Alta Velocidad entre esta ciudad y València, cuya ejecución anunció el Ministerio de Fomento el pasado año y está previsto que arranque en unos dos años.

Fuente: Levante-El Mercantil Valenciano

NOTICIAS --- Las fotos de un tren fallido entre restos de botellón y comisiones ilegales en Suiza

Iba a ser uno de los proyectos estrella del Gobierno de Esperanza Aguirre. Otro más. Pero el tren que iba a unir Móstoles con Navalcarnero se estrelló mucho antes de que empezara a rodar. OHL abandonó el proyecto en enero de 2010 y la constructora de Villar Mir está ahora enfrascada en una guerra judicial con la Comunidad de Madrid en la que ambas partes se reclaman millonarias indemnizaciones. Mientras, las obras, a medio terminar, languidecen paralelas a la carretera de Extremadura (a la altura del kilómetro 22 de la A-5) ante la mirada de los conductores que ven atónitos la boca de un gran túnel abandonada en medio de un secarral. ¿"Y esto qué es?"

La verdad es que desde que Cemonasa (adjudicataria y empresa participada 100% por OHL) se llevó la tuneladora de 105 metros de longitud que utilizó para realizar las primeras fases del proyecto todo lo que queda se resume en material abandonado sin apenas valor: casetas de los trabajadores, alguna tubería por el suelo, bloques de hormigón, conos, biondas de plástico... La entrada del túnel está tapiada pintada con algún grafiti y con agujeros por los que colarse. Se supone que todo el perímetro esta vallado, controlado por una empresa de seguridad, pero es fácil entrar si se conocen los puntos adecuados y se tiene la pericia necesaria.

Los ecos resuenan también en el vestíbulo de lo que iba a ser una de las siete estaciones del recorrido, mientras se pueden contemplar restos de lo que parece una hoguera e indicios de lo que parece un botellón. Un vestíbulo con altos techos, como altas eran las pretensiones de un proyecto que tenía que haber visto la luz a finales de 2011. Sin embargo, el tren a Navalcarnero ha pasado de ser un sueño fallido a engordar una de las seis piezas en las que se divide el caso Lezo, cuyo principal investigado es el ex presidente regional Ignacio González. Anticorrupción intenta esclarecer si González era el destinatario final de una presunta comisión de 1,4 millones que OHL envió a una cuenta suiza tras ganar este contrato y que acabó en los bolsillos de un intermediario, el empresario Adrián de la Joya.

Mientras, la situación jurídica del proyecto se ha enredado. Cemonasa entró en liquidación en mayo de 2017 y en junio acudió a los tribunales para reclamar a la Comunidad de Madrid 371 millones de euros en concepto de responsabilidad patrimonial de la administración (RPA) por la extinción, en su opinión irregular, del contrato de concesión. La constructora quiere que se le indemnice por los costes por la expropiación de terrenos, la ejecución de obras y la compra de bienes necesarios para la explotación. El Ejecutivo de Cifuentes, por contra, piensa todo lo contrario y cree que es Cemonasa quien no ha cumplido con lo firmado y le reclama a su vez una cantidad cercana a los 300 millones de euros.

La Comunidad ya impuso a principios de 2016 una multa de 34 millones por no ejecutar la obra en tiempo y forma, multa que está recurrida por Cemonasa y pendiente de resolución ante el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM). Con base a esa multa, el Gobierno regional ejecutó a OHL los avales de 16 millones de euros que había depositado como garantía al ganar el contrato. Esta ejecución de avales también se encuentra recurrida por parte de Cemonasa ante el TSJM. El problema es que la reclamación administrativa que la empresa presentó en junio de 2015 por la resolución del contrato, que también se dirime en el TSJM, ha suspendido provisionalmente los dos contenciosos (el de la multa y el de la ejecución del aval).

Fuente: El Confidencial

VIDEOJUEGOS --- Railway Empire

¿Alguna vez os habéis pedido como regalo un tren? Esos juguetes parece que ya no tienen importancia a veces, pero un servidor recuerda montar las vías a lo largo del pasillo y no encontrar el fragmento que encajaba para seguir haciéndola recta... tiempos divertidos, pero ahora gracias a la tecnología, tenemos cantidad de simuladores ferroviarios. Y lo que nos ocupa hoy es uno de los mejores del género para PC y consolas de los últimos años, por méritos propios, por el detalle que se ha puesto en él y por todo lo que nos ofrece. Suban a sus vagones y tomen asiento, comienza nuestra aventura de creación, mantenimiento y expansión. Bienvenidos a Railway Empire, de Gaming Minds Studios.

No vamos a descubriros ya nada explicando que estamos ante una apuesta por la estrategia de gestión, un simulador de creación de infraestructuras en el que nuestra misión es, más allá de crear, mantener como ya hemos dicho. Y no es fácil, ya que una de las primeras características que salen a la luz en Railyway Empire es el detalle con el que están reflejados los desafíos para la ingeniería que suponen el terreno y los gastos. Pero todo esto puede vivirse de diferentes maneras. El juego nos ofrece un modo campaña, al que podríamos denominar el "básico" para disfrutar de una serie de objetivos a cumplir. La recomendación de quien suscribe es, antes de lanzarnos a probar "cosas nuevas", hacernos dueños del sistema de juego en esta.

Por supuesto, el arranque de la misma tiene lugar con un completo tutorial que nos mostrará, poco a poco, cómo construir las infraestructuras básicas (amén de cómo movernos por el escenario, lo cual parece no revestir de problema; diferente es el tema de la interfaz, elaborada y completa, llena de "botones" para controlar cada una de las funciones del título. Sí, haced el tutorial, o vais a ir a ciegas). Todo está revestido de una suerte de sentido del humor que hace que, mediante personajes caricaturizados, se nos ponga en contexto de la manera más lúdica posible. Pero no nos equivoquemos: aquí toca pensar.

Contamos, como es de esperar, con un presupuesto máximo que debemos emplear, aumentar y poco a poco hacernos dueños de la situación. Como toda buena empresa, hay que invertir para ganar, pero hace falta trabajo y buenas decisiones para ello. Todo el juego se desarrolla en Estados Unidos, donde tendremos que sortear la geografía para conectar ambas costas, tanto para los pasajeros como para mercancías, siendo ambos una buena fuente de ingresos una vez funciona. En este sentido, el modo campaña puede resultar algo estresante, todo sea dicho. Se nos requiere de una gran precisión a la hora de gastar y ganar, pues los objetivos a cumplir pueden resultar un auténtico desafío a nivel económico. No ocurre lo mismo en el modo Libre o en "Experimentar".

Hay cinco "zonas" para trabajar, pero solo tenemos una al principio. Corresponde a cada uno ir desbloqueando lo posterior, siempre superando los citados objetivos de la campaña. Pero vamos paso a paso: por un lado tenemos lo principal: las estaciones, y las hay de varios tipos. Grandes, pequeñas, rurales... todo depende del entorno y es el jugador el que tiene que elegir (bien, a ser posible). Pero también hay edificios de mantenimiento en mitad del camino, tanto de líquido como de bienes varios.

Es por eso que todo no son edificios relacionados: nos hacen falta diferentes factorías, desde fábricas de consumibles hasta generadoras. Todo esto, dentro de un amplio entorno en el que habrá que conectar todo con las diferentes estaciones, dando lugar a diferentes situaciones de solapamiento. Ahí entra en juego la estrategia: debemos crear vías secundarias, colocar señalizaciones para que los trenes paren y no se colapse la red. También nos toca crear ciertas atracciones turísticas que son un reclamo y provocan el deseo de los viajeros de utilizar nuestra red, y con ello conseguimos la expansión pertinente.

No contentos con ello, el dinero en cantidad de ocasiones también se nos irá mientras nos dedicamos a la siguiente obligación por parte del usuario: la contratación de maquinistas, que irán mejorando e irán costando más... podremos mirar los recursos necesarios y el perfil dentro del menú correspondiente. Y es que esto hay que avisarlo: puede resultar extraordinariamente laborioso aprender al principio tantos datos. Desde la creación de una nueva línea ferroviaria, con su correspondiente locomotora (que nos toca encargar de entre las 40 desbloqueables) hasta el maquinista, el revisor, el fogonero y el guarda (no sea que le de a algún forajido por pasarse...). Cada uno de estos elementos tiene su submenú, descripciones... incluso tenemos hasta 30 tipos de vagones.

Una vez creada nuestra red, nos toca mantenerla y lo más importante, hacerla evolucionar. Esto nos puede llevar tantas horas como queramos: hablamos de hasta 300 mejoras tecnológicas que iremos adoptando en función del modo de juego que preferimos (en campaña se nos pedirá en determinados momentos, probablemente la mejor opción para hacerlo de manera equilibrada). Este elemento es básico, y es que no seremos lo únicos gallos del corral... hay tres compañías que irán abriéndose paso y ofreciendo mejoras de manera que los ciudadanos podrían sentirse algo más seducidos por sus servicios. Pero tranquilos, no todo es "esperar a ver quién gana": podemos espiar sus servicios e incluso hacer que alguna que otra jugarreta... o no, depende de la ética de cada uno.

Y luego está la opción más agradable y en la que vamos a emplear nuestra propia via ferroviaria: Modo Experimentar. Consiste básicamente en observar desde la locomotora, como si estuviésemos dentro (en primera persona), el camino de los trenes a través de nuestra red, ciudades, paisajes... y todo con un interesante uso de la tecnología para crear espacios agradables, atardeceres... probablemente el punto en el que el título más se "suelta la melena" en lo que a gráficos se refiere.

Y es que ese es el siguiente apartado, ¿qué tal luce? Debemos comprender que, no siendo una joya de la corona, su apartado técnico es acorde con el género al que pertenece, y sin más remedio vamos a disfrutar de escenarios que, vistos en perspectiva, podrían parecer simples; al menos hasta que nos acercamos con el zoom y lo vemos todo más "a pie de calle" (o de vía), momento en el que llegamos a observar bonitos detalles: los núcleos urbanos están vivos, los trenes están reflejados con un gran lujo de detalles, además de los efectos, el humo de las locomotoras, los diferentes complejos... tal vez donde menos empeño se ha puesto es (disculpando la proporción, que por supuesto se adapta a que visualmente disfrutemos del juego sin necesidad de estar ampliando cada dos palmos) en el terreno. No es que no "se vea" bien, pero en según qué zonas puede resultar algo arcaico.

En el apartado sonoro, todo es básicamente funcional. Sí que hay agradables melodías que acompañan nuestro "trabajo" a lo largo y ancho del mapeado, algunas voces de narrador (tranquilos, todo puede tanto oírse como leerse traducido al castellano, que de por sí sería bastante engorroso, además, ir traduciendo, pues son muchos datos) y los diferentes efectos de los elementos en el entorno.

La curva de dificultad, por su parte, es algo "arisca" al principio, pues parece exigirnos algunos conocimientos de los que, claramente, no disponemos. Pero es cuestión de tener paciencia. Tanto la construcción de vías (que es hasta cierto punto de trazado automático, según cómo lo hagamos) como los demás elementos va surgiendo según la necesidad, y todo depende de que seamos capaces de reconocer los iconos y hacernos con su significado. Y es que, como decimos, la interfaz es algo en lo que pararse, al igual que en el sistema "temporal", pues podemos elegir que todo continúe, que el tiempo pare cuando editamos el entorno... todo depende del estilo del jugador. Eso sí, podemos dedicarle 30 horas... o las que queramos, en el modo libre. Esto depende del empeño de cada jugador a la hora de hacer evolucionar su red y tecnología.

El veredicto

Railway Empire nos invita a entrar de lleno en el negocio de los trenes, las vías, las estaciones, las atracciones y todo lo necesario para crear una red de transporte de personas y objetos de costa a costa de EEUU. Lo hace ofreciendo un sistema asequible a la hora del aprendizaje, y lo inunda de opciones y características, mejoras... un mundo en el que sumergirse para superar las misiones... o sencillamente para disfrutar de forma libre.

Fuente: IGN España

FOTOGRAFÍA --- Tranvía de Zaragoza

Tranvía CAF Urbos 3 de la línea 1 del Tranvía de Zaragoza cruzando el puente de Santiago, en el tramo en el que circula sin catenaria.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 27 de enero de 2018

NOTICIAS --- Los fallos técnicos y de diseño de la tarjeta Multi siembran el caos en Madrid

Nació hace unos meses, tras más de 10 años de desarrollo, como el sistema que, supuestamente, modernizaría y revolucionaría el transporte público en Madrid igualándonos con otras capitales europeas. Sin embargo, de momento la tarjeta Multi se mueve más hacia el caos que hacia la solución. Solo 23 días después de que se diese por finalizado el uso de los billetes de papel en el metro de la capital, sus gestores han tenido que rescatarlo en la zona del aeropuerto debido al colapso generado por las colas de más de media hora a la entrada del suburbano. Y no es el único problema que los responsables de la herramienta tienen ante ellos. Las quejas y protestas se acumulan mientras este invento hace agua por todas las vertientes posibles, empezando por fallos técnicos y acabando por la pésima experiencia de usuario del 'software' en las máquinas expendedoras.

“Chapuza”, “timo”, “estafa”... Estos son algunos de los calificativos que los usuarios han dedicado al sistema en las redes sociales, y las críticas no dejan de crecer. Desde la Comunidad de Madrid aseguran a Teknautas que es algo puntual por la adaptación al servicio, pero su opinión choca con la de clientes y expertos que tienen claro que es un problema de planificación y desarrollo tecnológico que viene de bastante lejos. Concretamente, de 2003.

“Todos pensábamos que tras 10 años de desarrollo este cambio sería una gran mejora para los usuarios y nos hemos encontrado con una verdadera decepción, mal ejecutada y planificada”, comenta Fernando de Córdoba que, junto a sus compañeros del portal especializado ecomovilidad.net, lleva años siguiendo este tema. “Dicen que somos la envidia de Europa con la tarjeta ‘Multi’, pero en realidad nuestro sistema es peor que incluso el de la mayoría de ciudades españolas”, añade.

La decepción fue también la que llevó a Ángel Núñez, programador andaluz residente en Madrid, a crear una iniciativa en Change.org contra la actual tarjeta que en 2 meses lleva más de 7.000 firmas. “Yo estaba acostumbrado al funcionamiento de la tarjeta de transporte público que lleva años en Andalucía, y creía que aquí lo harían mejor, pero la de Madrid tiene muchas menos prestaciones”, comenta a Teknautas. “El sistema no tiene ningún sentido”.

Tanto Fernando como Ángel tienen claro que los fallos son múltiples y generalizados pero, ¿dónde están los mayores problemas técnicos? ¿Por dónde deberían empezar los arreglos?

"La interfaz es caótica"

Uno de los errores básicos del sistema y, como cuentan desde ecomovilidad, gran culpable de las colas en el caso del aeropuerto, es la dificultad para comprar y recargar la tarjeta en cuestión. “La interfaz es caótica y cualquiera que sepa de usabilidad puede ver que no está diseñada pensando en el usuario. Si no sabes bien cómo funciona el sistema puedes dar mil vueltas antes de encontrar lo que buscas”, argumenta Fernando.

La dificultad a la hora de comprar los billetes correctos estaría detrás de las largas colas en el aeropuerto que, a pesar de que desde Madrid nos aseguran que es algo puntual, llevan ocurriendo, al menos, desde noviembre.

¿La solución a este problema? Desde ecomovilidad hablan de la medida de emergencia puesta por Metro (ofrecer las tarjetas ya precargadas) como una buena solución de urgencia, pero hay que ir mucho más allá. “Si se pudiera comprar por internet y recogerla en el mismo aeropuerto o si dejaran pasar por los tornos solo con la tarjeta de crédito, como ya se hace en otras ciudades como Londres, se podría arreglar todo esto”.

Sin integración de sistemas (ni billetes)

Si el problema del ‘software’ de las máquinas autoventa es importante, el de la falta de integración de los sistemas informáticos de distintos medios de transporte (y sus billetes) no lo es menos. La actual tarjeta sin contacto solo permite que recargues a la vez un total de tres tipos de ‘tickets’ diferentes. Es decir, solo puedes tener, por ejemplo, viajes de Metro, autobús y Metro Norte. Si en ese momento necesitas un billete de Metro Sur tendrás que gastar alguno de los otros para hacerle hueco, o comprar otra tarjeta.

En este caso, desde ecomovilidad apuntan más a una decisión política que a un error técnico. “Llevan desde 2003 desarrollando este proyecto, si no han pensado en esto es porque no han querido”, comenta Fernando. Él apunta a la falta de unión con Cercanías (si quieres pasar de Metro a Cercanías tendrás que comprar un billete aparte) como ejemplo de esta política, lo que ha llevado a que los sistemas informáticos de los diferentes medios de transporte tampoco estén plenamente integrados entre sí.

“Han querido mantener el mismo sistema que teníamos con los billetes magnéticos cambiando el papel por la tarjeta, y claro, genera problemas incomprensibles como este”, comenta Ángel.

¿Solución? Ambos hablan de la tarjeta monedero como posible arreglo. “Ya se ha probado en muchas ciudades de todo el mundo y funciona bastante bien. El usuario la podría ir recargando dependiendo de lo que gasta en cada trayecto y no tendría que estar pensando en qué zona tarifaria está”, comenta Fernando. No haría falta ni salir del país para copiar algún modelo, pues este tipo de tecnología ya se usa en ciudades españolas como Zaragoza o Sevilla.

Digitalización inexistente

No se puede comprar por internet, y cuenta con una ‘app’ con numerosos fallos (tiene una valoración de 1,3 en el App Store de Apple). Es cierto que desde la Consejería de Transportes de Madrid explican que se está trabajando para conseguir mejorarla, pero de momento solo los usuarios que tengan un móvil con tecnología NFC pueden mirar el saldo que tienen en su Multi fuera de una estación de Metro. "Algo como comprar tu billete sin tener que hacer cola ante una máquina, o al menos saber el saldo que tienes, sería un avance genial", comenta Fernando.

¿La solución? Según comentan ambos expertos, pasaría por un cambio general en la aplicación y una apuesta por el aprovechamiento de internet como herramienta para agilizar todo este proceso.

Problemas con lectores de tarjetas

Por último, hay que mirar también hacia el 'hardware', pues tampoco es el fuerte de este nuevo sistema. Solo hace falta echar un ojo a las redes sociales para ver el número de quejas que hay por problemas con lectores y tornos tanto del metro como del autobús (aquí te dejamos algunos ejemplos). "Los tornos no están preparados para diferenciar los tipos de billetes que tienes en tu tarjeta, y eso es un problema bastante grave", comenta Ángel Núñez que pone este ejemplo como muestra de la poca planificación efectuada por la Consejería. "Si ademas de tener una limitación en el número de billetes que puedes llevar, el lector no reconoce bien el tipo de 'tickets' que tienes, imagina el desastre", argumenta.

Desde el gobierno de Madrid aseguran que todo esto es parte de la adaptación al nuevo entorno y que están trabajando para mejorar cada aspecto que afecta a los alrededor de 3 millones de viajeros que usan ya esta nueva tarjeta en la ciudad. Pero los usuarios, por ahora, no se lo terminan de creer. "Lo único ventajoso que deja este sistema en estos momentos son los descuentos para personas con discapacidad y familias numerosas. Era una oportunidad muy buena para crear un servicio puntero, y la han desaprovechado después de más de una década de trabajo", culmina Fernando de Córdoba.

Fuente: El Confidencial

YOUTUBE --- Ferrocarril Tudela-Tarazona. Vía Verde del Tarazonica

Recorrido fotográfico del ferrocarril Tudela-Tarazona, actualmente Vía Verde del Tarazonica.

Fuente: Canal de Youtube de harry degepe

NOTICIAS --- Stadler adquiere la sueca Swedrac, especializada en modernización y mantenimiento de trenes

Swedtrac que cuenta con 106 empleados, trabaja en la actualidad en dos contratos, el de renovación exterior e interior de 111 trenes para los operadores suecos Skånetrafiken, Hallandstrafiken y Transitio, y el danés OSD, que se prolongará hasta agosto de 2021, y el de la actualización interior y de confort de la flota de trenes X2000 de los Ferrocarriles Suecos, SJ.

Swedtrac, con sede en la localidad de Tillberga a cien kilómetros de Estocomolmo, era propiedad de Knorr-Bremse desde 2013. A largo plazo, Stadler convertirá la factoría de Tillberga en el centro de servicios de Stadler Service más importante en Suecia.

La adquisición permite a Stadler consolidar su presencia en Escandinavia, área geográfica en la que ha obtenido varios contratos en Suecia, Noruega y Dinamarca en los últimos años. En 2020, en los países nórdicos estarán en servicio más de trescientos trenes y tranvías de Stadler.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- El TRAM desplazó a más de 64.000 usuarios procedentes del AVE Madrid-Alicante en 2017

Los usuarios del AVE Madrid-Alicante que viajaron el pasado año de manera gratuita por el TRAM d’Alacant tras llegar a la capital, alcanzó la cifra de 64.122, lo que supuso una media diaria de 175 viajeros, gracias al acuerdo alcanzado entre Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y Renfe. Dicho convenio permite que los viajeros de los trenes de alta velocidad y Larga Distancia puedan utilizar los servicios del tranvía y tren-TRAM hasta Benidorm.

Los meses con mayor movimiento fueron los de verano, encabezando el ranking julio, con 10.295 viajeros; seguido de agosto, con 8.618 y junio, cuando se celebran las fiestas de las Hogueras, con 7.697. Después se sitúa abril, con 6.669 usuarios; septiembre, con 6.205 y mayo, con 5.604 clientes.

Desde que se inauguró este servicio, el 18 de junio de 2013, la cifra total de pasajeros supera los 300.000, en concreto 338.564 viajeros.

El objetivo de este acuerdo es facilitar el enlace entre los medios de transporte que ofrece Renfe y el TRAM para que los viajeros del AVE puedan llegar a su destino combinando ambos servicios de transporte, al igual que con Cercanías. Los títulos que habilitan al viajero para la utilización del servicio combinado son los actuales de Renfe, para los trenes de Larga Distancia y Alta Velocidad del corredor Madrid-Albacete-Alicante y el Corredor Mediterráneo.

Para la prestación del servicio combinado, FGV instaló máquinas de autoventa y canceladoras en las estaciones del TRAM que permiten la emisión y cancelación del título de viaje, bien mediante la lectura del código de barras del título de transporte emitido por Renfe.

Conexión con Benidorm cada 30 minutos

La estación de Luceros del TRAM de Alicante está situada a unos 300 metros de la estación del AVE. El tiempo de trayecto es de 1 hora y 12 minutos. La conexión ferroviaria entre Luceros y Benidorm cuenta con una frecuencia de paso de un tren cada 30 minutos, desde las 5:41 horas y las 22:11 horas.

Entre Alicante y Benidorm el TRAM cuenta con 28 paradas o posibles destinos para los viajeros del AVE, mientras que la conexión con playa de San Juan a través de Línea 4 cuenta con 16 paradas.

Fuente: TRAM

ÚLTIMA HORA --- Dos muertos y numerosos heridos, algunos muy graves, tras descarrilar un tren en Milán

Dos personas han muerto este jueves y un centenar resultaron heridas, diez de ellos graves según informan medios locales, después de que un tren descarrilara en su entrada en la ciudad italiana de Milán en torno a las siete de la mañana.

El tren, que constaba de seis coches cuatro de los cuales se han visto afectados, procedía de Cremona. Dos vagones han quedado atravesados en las vías, según se aprecia en las imágenes difundidas por televisión.

Dentro de los vagones siniestrados se encuentran aún varias personas que están siendo socorridas por los equipos de emergencia y bomberos que se desplazaron inmediatamente a la zona, a la que llegaron unos veinte medios, entre ambulancias y helicópteros.

Los heridos en estado crítico ascienden a diez, explicó la portavoz del Ente Regional de Emergencia y Urgencia (AREU, en italiano) de la región de Lombardía, Cristina Corbetta. Otros diez están graves pero sin ser críticos y alrededor de cien son leves, según la fuente, que subrayó que son datos provisionales.

Los heridos están siendo trasladados a diversos hospitales de la capital lombarda, principalmente al San Raffaele.

El tren de la compañía Trenord, que partió de la ciudad de Cremona, descarriló entre los municipios milaneses de Pioltello y Segrate en torno a las 07.00 locales (06.00 GMT) y transportaba sobre todo a trabajadores que se desplazan a Milán.

Fuente: 20 minutos

FOTOGRAFÍAS --- Locomotora 1004

Fotografías de la locomotora diésel 1004 del Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia (Guipuzcoa).

La serie 1000 fueron un grupo casi homogéneo de 42 locomotoras de varias compañías de vía estrecha, de las que 26 pasaron a FEVE. Fueron un ejemplo de robustez a lo largo de varias décadas, quedando aún hoy en día varias locomotoras funcionando para empresas particulares o en FGC y FGV. Además, fueron aprovechadas por FEVE para reconvertirlas en el modelo 1900.

Había dos tipos de locomotoras; de serie baja (850hp) y de serie alta (925hp). La locomotora 1004 pertenece a la serie alta. Fue comprada originalmente por el Ferrocarril Vasco-Asturiano y traspasada posteriormente a FEVE.

Actualmente la locomotora 1004 está en funcionamiento en el Museo Vasco del Ferrocarril, conservando su coloración y numeración original del ferrocarril Vasco-Asturiano.

Fotografías: Unos cuantos trenes. 20 de mayo de 2017
Texto: Wikipedia

NOTICIAS --- TRAM d’Alacant recogió cerca de 1.500 objetos perdidos en 2017, un 6,6% más que el año anterior

La Dirección de Clients y Accesibilitat de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) recogió durante el pasado año un total de 1.489 objetos perdidos por los usuarios del TRAM d’Alacant, un 6,6% más que en 2016. Estos datos suponen que se olvidan 4 objetos de media al día y 124 por mes, que son guardados en las instalaciones de FGV hasta su devolución, destrucción o entrega a la Policía o Ayuntamiento.

Los objetos que más aparecen en los tranvías de Alicante y su área metropolitana son carteras y monederos, tarjetas de transporte (títulos TAM y tarjetas personalizadas de FGV y multiviajes), mochilas, llaves, gafas o sus fundas, documentación (DNI, pasaportes, permiso de conducir, tarjeta sanitaria…), carpetas, teléfonos móviles, paraguas y bolsos.

Procedimiento a seguir

Los distintos objetos encontrados en el interior de los trenes y tranvías o en instalaciones de FGV son entregados por parte de los viajeros o de los agentes del TRAM que los encuentran en las dependencias de Dénia, Calp, Altea, Benidorm, El Campello, Marq-Castillo, Mercado y Luceros, Gabinete de Circulación de Talleres Campello o la Oficina de Atención al Cliente de Luceros.

Desde estas dependencias se remiten o son recogidos por el personal de Atención al Cliente en un plazo de unos 15 días, depositándolos en las cajas destinadas a objetos perdidos y clasificándolos por meses. Se depositan durante un plazo de dos meses, transcurridos los cuales, y si no han sido recuperados por su propietario, se dan de baja entregándose, según su naturaleza, a la oficina de objetos perdidos de la Policía Local o son destruidos.

Durante los dos meses aproximados que se encuentran depositados en la Oficina de la Dirección de Clientes y Accesibilidad de la estación de Luceros, se realizan gestiones para encontrar a su propietario y, en caso de no ser localizado, se entregan a la oficina de objetos perdidos de la Policía Local de Alicante o a la Oficina del TAM del Ayuntamiento de Alicante.

Aquellos objetos que son documentos oficiales, cómo DNI, pasaporte, SIP, etcétera, así como los objetos de valor, son entregados a la oficina de objetos perdidos de la Policía Local de Alicante en el plazo máximo de 15 días desde que se recepcionan en la oficina de Atención al Cliente, con el fin de que se remitan a su propietario y así se eviten las gestiones administrativas de renovación de documentos.

Por su parte, las tarjetas de bonos transportes personalizadas del TAM, como pueden ser Bono Oro, Bono Jove y Bono Escolar, se entregan semanalmente a la oficina del TAM para que se pongan en contacto con su propietario y procedan a su devolución.

Los propietarios han recuperado durante 2017 un total de 499 objetos perdidos, lo cual representa un 33,51% sobre el total de objetos perdidos.

Fuente: TRAM

NOTICIAS --- Los vecinos proponen crear un grupo técnico que analice el repunte de los atropellos urbanos

Los dos últimos atropellos mortales del tranvía han hecho saltar algunas alarmas. Emprender campañas directas a pie de calle para que los zaragozanos tomen conciencia de los riesgos que acarrea convivir con este transporte sin respetar las normas es una medida que los colectivos vecinales consideran necesaria. Para estos, incrementar la vigilancia policial y recurrir a las sanciones económicas a los infractores son otras opciones. En cualquier caso, precisan que la multa debería ser siempre la última alternativa.

La Federación de Asociaciones de Barrios de Zaragoza (FABZ) no es ajena al problema. De hecho, esta misma tarde tiene prevista una reunión de su comisión de movilidad. "Nos gustaría que el Ayuntamiento creara un grupo específico de trabajo con técnicos en seguridad vial para tener constancia del número total de accidentes que se producen en la ciudad con todo tipo de vehículos. Su estudio podría acabar derivando en una propuesta integral con un poso cierto de lo que ocurre en las calles de Zaragoza", explicaba ayer José Carlos Monteagudo, técnico de movilidad de la FABZ.

Puntualizó que si bien es cierto que los dos últimos accidentes ocurridos con el tranvía han sido mortales –lo que lamentó–, no ha sido esto lo habitual desde que se puso en marcha la línea en 2011. "Un solo accidente de avión se cobra muchas vidas de golpe, pero cuando al final se cuentan las víctimas se ve que las carreteras causan muchas más muertes", ilustró. Por eso, abogó por aplicar criterios de "raciocinio", "no sacar las cosas de quicio" y que cualquier medida que se adopte tenga consenso político.

Recordó que la seguridad evoluciona y ahora hay nuevos condicionantes, como el uso de los móviles, que están generando muchos problemas. De hecho, es uno de los aspectos en los que propone actuar a través de campañas directas con presencia de agentes o voluntarios en las paradas.

Señales acústicas y luminosas

Prácticamente un tercio de los atropellos del tranvía se han producido en el entorno de Grancasa, tanto en la avenida Gómez de Avellaneda (8) como en la de María de Zambrano (2). De ahí que desde la Asociación de Vecinos Actur-Rey Fernando apuesten también por una mejora de la señalización y por más campañas para hacer ver a los viandantes que cada vez que cruzan las vías de forma indebida asumen un riesgo. "Esta era la zona de la ciudad donde más colisiones con el tranvía se producían, pero propusimos la instalación de señales luminosas en los cruces y desde hace un año los accidentes se han reducido de forma drástica", comentaba ayer el presidente del colectivo, José Emilio Rodríguez. "Para tratar de solucionar el problema de los atropellos podría hacerse algo parecido –añadía–. Ahora vamos todos más pendientes del teléfono que de otra cosa, pero igual con algún dispositivo luminoso o acústico se podría advertir al peatón del peligro".

El de la margen izquierda es el tramo de la línea donde más velocidad alcanzan los convoyes, pero los vecinos no creen que este sea el problema. "La configuración del barrio, con grandes avenidas, permite ir más deprisa. El problema parece estar más localizado en los pasos de cebra, donde se concentra el mayor porcentaje de siniestros. Por eso y durante algún tiempo, sería bueno que la Policía Local incrementara la vigilancia en estos puntos. Como en otras campañas, los agentes primero podrían advertir al viandante de que su conducta es sancionable, para en una segunda fase multar a quienes crucen en rojo", comentaba Rodríguez. "A veces, parece que solo nos entran las cosas cuando nos rascan el bolsillo".

En cualquier caso, la Policía Local no ha recibido todavía ninguna orden para sancionar con más rigor a quienes cruzan las vías del tranvía de forma irregular. Las multas por infracciones leves se castigan con 36 euros, mientras que las graves tienen un importe de 200. Pero como históricamente las sanciones a los peatones han sido impopulares, desde algunos sectores se habla de la necesidad de introducir una sanción intermedia para concienciar de forma efectiva sin causar un trastorno económico al ciudadano.

Cada año se producen en la capital aragonesa unos 245 atropellos. Según las estadísticas de la Policía Local, en el quinquenio 2011-2015 se registró una media anual de 245 víctimas, con un promedio de 3 muertos, 50 heridos graves y 195, leves.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- En 2018, el Tranvía Barcelona solo utilizará energía de fuentes renovables

El Tram de Barcelona y Endesa han renovado su acuerdo de suministro garantizando que la energía será verde al 100 por cien durante el año 2018. Así, los tranvías, las instalaciones, los vehículos eléctricos y los equipamientos que dependen de Tram recibirán energía procedente exclusivamente de fuentes renovables suministrada por Endesa.

El origen renovable de la electricidad se garantiza, mediante una certificación oficial, que asegura que el suministro proviene de fuentes hidráulicas, plantas fotovoltaicas, energía geotérmica y de cogeneración de alta eficiencia. Con este acuerdo, Tram continúa apostando por el medio ambiente y la eficiencia energética y buscando soluciones de mayor sostenibilidad.

En total, la energía que Tram necesita durante un año es de unos catorce gigavatios por hora, cuatro kilowatios hora por kilómetro. Además, la energía del frenado de los vehículos es aprovechada por otros tranvías, consiguiendo así que su consumo sea aún más reducido.

Opinión de los usuarios

Según el Estudio de Satisfacción de Viajeros realizado por Tram durante el año 2017, en su mayoría, ante la pregunta: "¿Cuál es la principal razón por la que usted utiliza el transporte público?", responden que el transporte público tiene un impacto positivo en el medio ambiente. Según los datos, un 84,9 por ciento de los viajeros, están preocupados por la contaminación y la calidad del aire de las ciudades.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- Filtraciones de agua, vías deterioradas y lentitud en tramos marcan el servicio de Metrosur

En abril de 2003, un mes antes de las elecciones, el expresidente regional Alberto Ruiz Gallardón (1995-2003) inauguraba el proyecto estrella de la legislatura que tocaba a su fin: Metrosur. La línea 12 del suburbano, un anillo de 40,5 kilómetros y 28 estaciones, nacía para conectar las localidades de Alcorcón, Fuenlabrada, Getafe, Leganés y Móstoles, entre sí y con la capital.

Desde entonces, hace ya casi 15 años, esta infraestructura que costó más de 1.000 millones de euros y se hizo en tan solo cuatro años siempre ha estado rodeada por la polémica debido a las deficiencias que presenta, lo que ha motivado su cierre parcial en cinco ocasiones entre 2012 y 2015 y un informe negativo del Ministerio de Fomento. El año pasado la línea 12 fue utilizada por 34,8 millones de viajeros, un 4,3% más que en 2016 (33,3), según datos de Metro de Madrid.

Sin embargo, como suele suceder con los servicios públicos, los grandes damnificados son los usuarios. Sus quejas se centran, fundamentalmente, en la lentitud del servicio en algunos tramos, donde los trenes circulan como máximo a 30 km/h cuando podrían alcanzar velocidades de hasta 110. Es el caso, entre otros, de los tramos que discurren entre Alcorcón Central-Parque Oeste, San Nicasio- Leganés Central o Casa del Reloj-Julián Besteiro.

"Un día normal puedo tardar entre 6-7 minutos para cruzar solo una parada", protesta José Manuel, usuario diario de la línea 12 a su paso por Leganés. "Los túneles presentan filtraciones de agua y en algunos tramos los trenes circulan con cierta inclinación y chirridos en las vías", denuncia Rubén, que explica que desde 2014 las vías están apuntaladas para evitar que descarrile el convoy. "Hasta que no pase algo no van a reparar las deficiencias", lamenta Beatriz, otra usuaria fiel de Metrosur.

Las vías se abomban

El principal motivo de las deficiencias detectadas es que los materiales (hormigón y grava) empleados en la ejecución de los trabajos iniciales en la plataforma de la vía eran de una calidad inferior a la exigible, según apuntó en 2013 un informe del Centro de Estudio de Experimentación y Obras Públicas (CEDEX), organismo dependiente de Fomento. Esto provoca que la infraestructura se degrade antes de lo previsto como consecuencia de su menor resistencia. Antes, en 2012, técnicos de la USAC (la Unidad de Seguimiento, Auscultación y Control de la Comunidad) detectaron fisuras y degradación de la infraestructura en algunos puntos: «Las vías se desplazan y se abomban al paso de los trenes a mucha velocidad», reflejaron en un informe.

Desde el colectivo especializado en transporte público Ecomovilidad opinan que la mala ejecución se debe a que la obra estaba condicionada por plazos electorales. «Se batieron récords de excavación. En solo cuatro años se hizo todo. Son márgenes muy cortos para una obra de esa magnitud», asegura un portavoz. «Seguramente con más tiempo se hubiera optado por otros métodos. En 40 kilómetros de vía las características del terreno no son igual», concluye.

Desde Metro de Madrid explican que en la actualidad se están realizando labores de mantenimiento de la vía para mejorar el servicio y evitar más molestias a los ciudadanos, pero no aclaran si habrá más cierres parciales en el futuro. «Estas labores durarán aún algunos meses, pero los trabajos que se están realizando actualmente redundarán en que la velocidad comercial de los trenes mejore y que se mejore la calidad del servicio », aseguran.

Fuente: 20 minutos

NOTICIAS --- El AVE amenaza con destruir la tierra y la fauna ibérica de Félix Rodríguez de la Fuente

La tierra que vio nacer a Félix Rodríguez de la Fuente será cortada a cuchillo por el tren de alta velocidad, poniendo en peligro la fauna que el más célebre naturalista español amó con pasión: el lobo ibérico, el corzo, las aves carroñeras y otras tantas especies autóctonas. Para evitarlo, una docena de alcaldes de la Bureba, una comarca de parajes vírgenes al noreste de Burgos que incluye Poza de la Sal, el pueblo donde nació Rodríguez de la Fuente, han iniciado una campaña contrarreloj para salvar su entorno natural, intacto durante siglos, y también su propia subsistencia económica.

La amenaza se llama AVE y el ejecutor es el Ministerio de Fomento, que en un movimiento inesperado ha cambiado el trazado que debe unir Burgos y Vitoria. Lo que desde el inicio del proyecto en 2015 iba a ser una línea recta desde Burgos siguiendo el recorrido de la autovía N-1 y de la autopista AP-1 ahora se ha convertido en una elipse por el oeste que impacta de lleno la zona de Los Rublacedos, en el corazón de la Bureba, parte de la cual es parque nacional y el lugar donde el conductor de 'El hombre y la Tierra' dio sus primeros pasos como naturalista.

El argumento del Ministerio para este repentino cambio de trazado responde a un simple motivo económico: un ahorro de 177 millones gracias a que pasando por Los Rublacedos solo habrá que construir dos túneles mientras que el recorrido original, paralelo a la autopista y a la vía del tren Madrid-Irún, exigía tres. "Si este nuevo trazado se confirma, la Bureba desaparece", sentencia Elías Plaza, concejal de Rojas de Bureba y uno de los portavoces de la Plataforma por la Alternativa Prádanos del AVE. "Van a destruir el medio ambiente de toda una comarca y encima no van a ahorrar dinero. Nuestros pueblos están en una depresión. Se ahorran un túnel pero tendrán que hacer varios viaductos para sortear las inundaciones".

No lo ve así el Ministerio de Fomento. En la presentación del proyecto en Burgos el pasado 28 de diciembre, el ministro Íñigo de la Serna sacó pecho de la nueva variante, que tendrá costes "sensiblemente menores a los que se habían barajado con anterioridad", según el ayuntamiento de Vitoria. Otra ventaja es que, a pesar de hacer más kilómetros, el tren podrá alcanzar los 350km/h por las planicies de la Bureba y acortar tiempos. El coste total oscilará entre 1.185 millones y 2.000 millones y permitirá unir Burgos y Vitoria en 30 minutos y Madrid y Vitoria en apenas 2 horas y 5 minutos. La fecha estimada para la inauguración es el año 2023.

Puesta sobre el mapa, no hay duda de que la elipse del nuevo trazado del AVE convierte la Bureba literalmente en una jaula para la fauna local. Al este, las especies animales como lobos, corzos, nutrias, zorros y jabalíes encuentran desde hace años la triple barrera formada por las dos autovías y la vía férrea, y ahora al oeste encontrarían el muro del AVE. Al norte y al sur, los municipios de Pancorbo y Burgos cerrarían esa prisión medioambiental de 27.720 hectáreas. "¿Como van a escapar los animales de sus presas? ¿Cómo van a desplazarse a por alimentos? Estos animales van a tener graves problemas genéticos por la obligación de cruzarse entre sí. Es una barbaridad medioambiental", exclama Rafael Alonso, impulsor de la plataforma.

El impacto económico también será desastroso, según los afectados. La Bureba cuenta con 12.000 habitantes empadronados en 44 municipios. Igual que en el resto de España, la despoblación está causando estragos en la región, donde es afortunado el pueblo que en invierno supera los 100 habitantes. El cereal, muy especialmente el trigo, crece a lo largo de la comarca, aunque son los derechos de caza lo que en realidad sostienen la región. En Rublacedos de Abajo, por ejemplo, el pago por el arrendamiento de los cotos aporta uno 25.000 euros a las arcas municipales para un total de 40.000 euros de presupuesto anual. Es decir, un 60% de los ingresos totales. En el resto de municipios la cifra es similar. Teodoro Quecedo, alcalde de Berzosa, coincide en el desastre que se avecina y denuncia que el AVE "cortará el municipio de oeste a este".

Una ruina económica

"La AP-1 tiene un vallado que los animales no pueden cruzar. Si construyen la vía del AVE van a crear un espacio muerto del que no podrá salir la fauna y eso arruinará la caza en pocos años. Nuestros pueblos dependen del dinero de los cotos para prestar servicios y poder subsistir. La merma económica será enorme, no descarto que nos lleve a la desaparición", sostiene José García, concejal de Rublacedos de Abajo. "Si hacen pasar el AVE por el trazado original, pasando por Prádanos, no hay impacto porque la zona ya está amortizada medioambiental y socialmente por el paso de la AP-1. Robar 20 metros más de terreno no afectaría ni a su entorno ni tampoco a los vecinos, ya que es mucho más ruidosa la autopista que el tren. Pero aquí lo van a destrozar todo".

Eso sin contar, aseguran desde la plataforma, con el potencial impacto al turismo. "En verano, los pueblos pasan de 100 habitantes a 800. La gente quiere descansar en lugares vírgenes, alejados del ruido, no en pueblos por los que pasa una línea del AVE a 200 metros", señala el impulsor de la plataforma. A lo que Plaza, portavoz, añade: "Los agricultores fueron construyendo sus pabellones en las afueras de los pueblos. Ahora verán pasar el AVE a 30 metros, lo que les impedirá para siempre aumentar sus explotaciones".

"Si Félix Rodríguez de la Fuente viviera no permitiría que destruyesen el entorno en el que él lo aprendió todo de la naturaleza por ahorrarse 177 millones de euros que en realidad serán muchos menos", denuncia Alonso. "Nos ha costado mucho recuperar la población de corzos y lobos. Hace 25 años era casi imposible ver uno, pero hoy han salido de peligro y están perfectamente adaptados. Con esto es posible que desaparezcan para siempre de la región". Alonso, ingeniero industrial jubilado, aún recuerda ver a Rodríguez de la Fuente en los riscos de la Bureba rodeado de lobos, buitres y otras especies.

Otro miedo de los afectados es el futuro de la mayor empresa no agrícola de la comarca. "Estamos preocupados por el túnel que se abrirá a menos de 500 metros de la factoría del manantial aguas de Santolín, que sirve a la marca Aquabona y da empleo a unas 100 personas, lo que en un lugar como este es muchísimo empleo. No sabemos si ese movimiento de tierras puede afectar negativamente la pureza del manantial", advierten.

El siguiente paso de la plataforma, integrada por 12 alcaldes y vecinos de los distintos municipios, es registrarse como Asociación Bureba es Futuro para disponer de mayor alcance. Esta semana se reunió en la Diputación de Burgos con varios portavoces políticos, entre ellos el vicepresidente primero José María Martínez, exalcalde de Briviesca, capital de la Bureba. "Están sensibilizados con el tema, vamos a necesitar su apoyo si queremos parar las obras", adelanta Alonso. En este punto, Plaza disiente de su colega: "La Diputación se ha echado a un lado y deja en manos de los ayuntamientos presentar alegaciones".

La plataforma también ha enviado una carta personal al Ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. "Aunque somos pocos habitantes y pueblos pequeños, esperamos que nos trate con la justicia que obviamente está vinculada a su cargo", arranca la misiva. "El paso del AVE por nuestros pueblos atenta contra la salud de las personas, favorece la ya dramática despoblación, disminuye el turismo empobreciéndonos aún más, favorece la destrucción de especies animales por confinamiento en esta zona y altera el ecosistema de una zona virgen sin beneficio alguno para dicha zona". Por eso, los alcaldes firmantes indican que el trayecto Burgos-Prádanos-Pancorbo, es decir la actual ruta de la AP-1 y lo que iba a ser el trazado original, "ya está impactado y humanizado, está estudiado y es el más corto", además de pasar junto a solo dos pueblos y no doce y evitar una zona muy inundable como la Bureba.

El 10 de febrero finaliza el plazo de alegaciones al proyecto del Ministerio de Fomento, que debe aún valorar el informe de impacto medioambiental de los técnicos. "Pero no vamos a esperar de brazos cruzados a que eso ocurra. Enviaremos esa misma carta a la Ministra de Agricultura y Medio Ambiente, Isabel García Tejerina, para que considere el impacto medioambiental y agrícola", adelantan desde la plataforma, que también anuncia manifestaciones y tractoradas en Burgos y Valladolid si la Junta de Castilla y León se desentiende de este conflicto.

"Es muy importante que no se ejecuten esas obras porque puede ser el fin de la Bureba", sentencia el alcalde de Rubracedos de Abajo. En la comarca, todos los vecinos se echan las manos a la cabeza al pensar que el legado de Félix Rodríguez de la Fuente y el futuro de sus hijos puede ser fulminado para ahorrar costes en un tren de alta velocidad.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- Compromiso inminente del Gobierno para cubrir las vías de L'Hospitalet

Tras informar el miércoles de que el Gobierno iniciará el próximo otoño el soterramiento de las vías de Rodalies en Sant Feliu de Llobregat, el ministro de Fomento, Iñigo de la Serna, tiene previsto visitar L’Hospitalet de Llobregat el próximo martes 6 de febrero -si no hay cambio de agenda de última hora- para anunciar lo propio en la segunda ciudad más grande de Catalunya. Una nueva reivindicación histórica en materia de infraestructuras públicas que se concreta en las últimas semanas. El plan prevé cubrir unos cuatro kilómetros de vías en dos etapas.

La visita, según señalan fuentes del ayuntamiento que lidera Núria Marín, debía producirse el mismo miércoles, pero finalmente se ha decidido retrasarla hasta el próximo mes para resolver algunos aspectos técnicos de la propuesta vinculados con la seguridad. Con este proyecto, y siempre que termine por cristalizar, porque la cosa arrastra 11 años de promesas inclumplidas, Adif pondrá fin a una demanda histórica. El sentimiento de satisfacción es compartido por los vecinos de Sant Feliu, que acumulaban 40 años de reivindicación. Y por los de Montcada i Reixac, que en octubre celebraban la aparición en el BOE del soterramiento de las vías de la R2 y R11 de Rodalies. En este caso, el proyecto, por un coste de uno 300 millones, arrancará en el primer trimestre del 2020 después de que el pasado 8 de enero se adjudicara la redacción del estudio informativo, preceptivo en cualquier plan ferroviario.

Nuevo intercambiador

En lo que hace referencia a L’Hospitalet, el soterramiento fue aprobado en el 2007 por Fomento, con Magdalena Álvarez al frente del ministerio, y tiene un coste aproximado de 445 millones de euros. La obra incluye la construcción de un nuevo intercambiador en La Torrassa que permitiría descongestionar los túneles de Rodalies que surcan el subsuelo metropolitano. Este nuevo apeadero, además, conectaría con las líneas 1 y 9 de metro. En resumen, descargaría de trabajo a la estación de Sants. El acuerdo alcanzado a mediados del 2007 estipulaba que el Gobierno pagaría el 85% de la obra, mientras que la Generalitat se haría cargo del 10% y el consistorio, del 5%. Se desconoce cuáles son las condiciones actuales.

El proyecto prevé tapar dos tramos que suman unos cuatro kilómetros. De las vías de la R2, desde la calle de las Ciències, por debajo de Gran Via, hasta la avenida del metro, a escasos 300 metros del cajón de Sants. De la R4, que se acometería más tarde, desde el parque de las Planes hasta la calle de la Glòria. El soterramiento del tramo de vía de la R2 permitiría el cruce, con un salto de líneas, con la R4 (Vilafranca). La nueva configuración permitirá un nuevo modelo de explotación que representará un incremento importante de la eficiencia como consecuencia de la mejor adaptación entre la oferta y la demanda de cada corredor.

Palabra del ministro

En mayo del 2017, responsables de Fomento se reunieron en Madrid con Marín para asegurarle que las obras empezarían en el 2019 después de que la obra se licite a lo largo del 2018. Pero a aquella promesa, con la experiencia de toda una década de buenas palabras, le faltaba la visita sobre el terreno, el compromiso directo del titular de Fomento que incluya plazos y dinero sobre la mesa. Eso es precisamente lo que se espera que suceda el 6 de febrero, cuando De la Serna pise L'Hospitalet con un proyecto más concreto bajo el brazo.

En este caso, la mejora va mucho más allá del aspecto urbano, de poner fin a una herida entre barrios. Aquí, tal y como detalló el Institut Cerdà en un informe presentado en el 2012, se trata de una obra vital, ya que permitirá "aumentar la frecuencia de los trenes en un 150% e interconectar las líneas de la costa con las del interior" sin necesidad de llegar a Sants. De este modo, y según esta institución, el intercambiador de la Torrassa pasará a ser una de las cinco estaciones más importantes del entorno metropolitano y la puerta de entrada a la zona sur de Barcelona en transporte público.

Este proyecto se une a la retahíla de infraestructuras ferroviarias que se han desencallado durante el mes de enero. Lo primero fue lo de Montcada i Reixac. Le siguió el 10 de enero la reanudación de las obras de la estación de la Sagrera, que acumulaban caso cuatro años de parón. El miércoles le tocó a Sant Feliu de Llobregat. El 6 de febrero, si nada lo evita, será el turno de L'Hospitalet.

Fuente: elPeriódico

NOTICIAS --- Metro de Madrid registró en 2017 el mayor aumento de viajeros desde 2000, con un 7,22 %

Metro de Madrid registró en 2017 el mayor crecimiento del número de viajeros desde el año 2000, un 7,22 % en términos homogéneos, es decir, descontando todas las diferencias de calendario entre 2017 y 2016. La cifra total alcanzó los 626,4 millones, superando así la barrera de los 600 millones de usuarios por primera vez desde el año 2012 y confirmando un crecimiento sostenido en el número de viajeros durante cuatro años consecutivos.

Son datos de la demanda de Metro de 2017 que la consejera de Transportes, Vivienda e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Rosalía Gonzalo, ha presentado hoy en el depósito de Canillejas, donde ha destacado el hecho de que de los 41,6 millones de viajes ganados respecto a 2016, la mitad corresponde a entradas con Abono joven.

Por otra parte, el mayor incremento en el número de viajeros se produjo en días laborables, 30 millones de viajes más que representan el 72 % del total del crecimiento, aunque el crecimiento se registró también en los fines de semana, con una subida media anual del 10,84 % los sábados y del 9,60 % los domingos. En el mes de noviembre se alcanzaron máximos históricos para fines de semana, con subidas del 12,82 % los sábados y del 11,05 % los domingos.

Además, Metro de Madrid registró una media de 1.424.000 viajeros durante los sábados del mes de octubre, alcanzando así el mejor promedio de demanda de toda la historia de Metro para este día de la semana.

Otro de los hitos alcanzados en 2017 se produjo durante el mes de julio, cuando Metro registró un total de 45.999.696 viajeros, lo que supuso un aumento de la demanda del 13,25 % con respecto al mismo periodo del año anterior, convirtiéndose en el mes de julio con mayor incremento de viajeros desde el año 1996.

Crecimiento por líneas y estaciones

El crecimiento fue generalizado en todas las líneas, salvo en aquellas que durante el año fueron objeto de remodelación y estuvieron cerradas para los usuarios, en concreto la 5 y la 8. Por líneas, la 6 continuó siendo la más utilizada, con un total de 103.487.147 viajeros durante todo el año, lo que representa un incremento del 2,9 % con respecto al año anterior. La siguiente línea más utilizada fue la 1, con un total de 90.830.641 viajeros, lo que supone el mayor crecimiento en viajeros de todas (debido en parte a que el año anterior estuvo cerrada por remodelación), un 38,4 %; mientras que en la tercera posición se situó la línea 10, con 71.322.010 viajeros, un 7,8 % más de los que la utilizaron en el mismo periodo de 2016.

Las estaciones con mayor número de viajeros en todo el año fueron Sol, Moncloa, Príncipe Pío y Nuevos Ministerios. En cuanto a la estación con mayor afluencia en un día, hay que destacar Sol con 88.381 entradas el pasado sábado 16 de diciembre. También la estación de Sol registró el segundo día de mayor afluencia con 86.205 entradas, el 7 de diciembre, por delante de Moncloa con 84.992 entradas el viernes 24 de noviembre (Black Friday).

A su vez, las estaciones con mayor crecimiento absoluto con respecto a 2016 fueron Moncloa, que pasó de 18.320.408 entradas a 19.344.895, un 5,59 % más, seguida de Avenida de América, que creció un 6,71 %, y Príncipe Pío, que registró un 4,34 % más de entradas.

Destaca el crecimiento del 182 % en la estación Estadio Metropolitano, por la apertura del estadio de fútbol del Atlético de Madrid, así como de la estación de La Fortuna, un 50,72 % de incremento, por la apertura del nuevo Centro Comercial en las inmediaciones.

Las horas con más viajeros varían en función el tipo de día. De lunes a viernes es de 8 a 9 de mañana, los sábados de 18 a 19 horas y los domingos de 17 a 18. Por su parte, el día de máxima demanda fue el 24 de noviembre (Black Friday), en el que se realizaron 2,49 millones de viajes, un 4 % más que el año anterior en la misma fecha comercial.

Fuente: Metro de Madrid

NOTICIAS --- La estación de Canfranc será un hotel de cinco estrellas y acogerá cien habitaciones

El edificio histórico de la estación de Canfranc ya está en tres dimensiones en los ordenadores del despacho de arquitectos del grupo Ingennus, situado en la calle de Alfonso de Zaragoza. En 2021 dejará de ser una estación ferroviaria y recibir trenes porque se construirá otra en el lado oeste y será mucho más funcional y pequeña. Se convertirá en un gran hotel de cinco estrellas. Los arquitectos Joaquín Magrazó y su hija Carmen, junto a Fernando Used, ya están preparando el proyecto constructivo para albergar alrededor de cien habitaciones, que se ubicarán en los dos pisos. El encargo es de la UTE integrada por Acciona, Avintia y la sociedad aragonesa Canfranc Espacio 2008 Construcciones S.L., integrado por las empresas Barceló Monasterio de Boltaña y Plaza 14.

En la historia de la estación internacional ya hubo un hotel hasta cerrarse en los años 80, pero solo tenía unas 25 habitaciones, y compartió ese espacio con apartamentos de los funcionarios ferroviarios españoles y franceses. Ahora está previsto que la planta baja se ocupe con un comedor y la cocina en la zona sur, y unos salones y una cafetería, en la zona norte.

En el futuro vestíbulo estará la recepción del hotel y compartirá con el espacio público de paso para los visitantes que circulen entre los Arañones y el nuevo complejo ferroviario de Canfranc. Esta parte central, que los arquitectos han bautizado como "atrio", ha sido recuperada en tres etapas desde 2014 a 2017 por la Escuela de Conservación de Huesca y la conocen los turistas en las visitas guiadas que empezaron en 2013, desde que el Gobierno de Aragón adquirió el edificio al Ministerio de Fomento.

La reconstrucción de la estación no plantea problemas a los arquitectos, en principio, porque han encontrado con un esqueleto firme, tras la recuperación de la cubierta con zinc, que sustituyó al de pizarra, y una base sólida de hormigón armado. De hecho, la estación de Canfranc fue uno de los primeros edificios públicos de España en los que se utilizó este material sólido por la constructora vizcaína Obras y Construcciones Hormaeche, una empresa referente en infraestructuras ferroviarias (luego construyó el Metro en Madrid). Se hicieron cargo del proyecto cuando falleció el ingeniero alicantino Ramírez de Dampierre.

Los arquitectos aragoneses (la familia Magrazó, que desciende de Alcañiz, y Fernando Used, de Zaragoza) destacan que se enfrentan a un edificio histórico "referente" para Aragón y que su tarea va a servir para "ponerlo en valor" en los próximos seis meses que es el plazo para realizar el proyecto (la construcción durará 30 meses y concluirá en 2021).

Joaquín Magrazó apunta que las dimensiones y la escala del edificio, que tiene 9.162 metros cuadrados, le sorprendieron, así como su historia y el túnel del Somport, cuya piedra "se sacó" y se usó para construir el edificio. Después de las primeras visitas a Canfranc, cree que se encuentra entre una "gesta" para la época en que se construyó, a primeros del siglo XX, y "un exceso". "La barandilla que está en el puente de la estación es similar a la del paseo de San Sebastián", indica el arquitecto, lo que ayuda a comprender el estilo entre modernista y art decó de esta construcción pirenaica.

Modelo de San Juan de la Peña

Este profesional alcañizano tiene una larga carrera profesional en la que menciona como ejemplo de haber salvado el patrimonio aragonés con el monasterio de San Juan de la Peña, que incluyó hasta el hallazgo de los restos, y un reciente proyecto de levantar una universidad en Haiti.

"Utilizamos el BIM (Building Information Modeling) como método de trabajo para convertir el edificio en tres dimensiones. En otros países este sistema es prioritario para los edificios históricos y aquí lo tenemos", apunta Fernando Used. Así, la estación está reconstruida en el ordenador y Carmen Magrazó muestra cómo nacen las marquesinas y crecen sus columnas, que acaban en unos capiteles de estilo corintio.

La reciente aprobación del 1% cultural del Ministerio de Fomento para la estación servirá para que los dos millones de euros que aportan financien la parte exterior del edificio: en la fachada, las marquesinas y las pérgolas. Puede ejecutarse a lo largo del 2018.

Además de actuar en el interior, Magrazó menciona que la voluntad del Grupo Inggenus es modernizar el edificio que nació hace 90 años en los principios del siglo XXI y emprenderán un estudio de eficiencia sostenible en el consumo energético y se pueda aplicar en las ventanas.

Fuente: Heraldo de Aragón

FOTOGRAFÍA --- Locomotora 319 de Renfe

Locomotora 319-250-7 de Renfe Mercancías parada en una de las señales avanzadas de la estación de Casetas (Zaragoza).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 8 de enero de 2018

NOTICIAS --- La patronal exige las mejoras en la línea Sagunt-Teruel para llegar al Cantábrico

El anuncio del ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, de que la Comisión Europea ha incluido a Zaragoza en el Corredor Atlántico se ha convertido en un acicate para los empresarios valencianos, que ven en esta operación una gran oportunidad para consolidar la comunicación ferroviaria de mercancías entre el Mediterráneo y el Cantábrico.

Para ello quedaría todavía un gran paso: que se concreten las promesas de mejorar ostensiblemente la línea Sagunt-Teruel-Zaragoza, todavía sin electrificar y con grandes carencias que impiden un tráfico fluido.

Por eso, los principales responsables empresariales valencianos insisten en esta necesidad que, junto al Corredor Mediterráneo, consideran una de las prioridades logísticas de la Comunitat Valenciana.

La inclusión de Zaragoza en el Corredor Atlántico supondrá la apertura de un ramal de mercancías ferroviarias que entraría desde Francia a la Península Ibérica por Irún para culminar en la capital aragonesa, previo paso por Pamplona.

De este modo, se aprovecharía el gran potencial como nudo logístico de Zaragoza, a mitad camino tanto por carretera como por tren entre Madrid y Barcelona. ¿Pero qué le falta a la capital maña? Un puerto marítimo. Ahí es donde entran en juego València y Sagunt. La adecuación de la vía entre la ciudad romana y Zaragoza, unida al ramal anunciado del Corredor Atlántico, permitirían la cuadratura del círculo: la conexión ferroviaria de los litorales Mediterráneo y Cantábrico.

Entre los empresarios valencianos, a priori, el anuncio de De la Serna ha supuesto un punto de esperanza de cara a que se cumplan estos pronósticos, aunque inciden en que es imprescindible que se cumplan los compromisos expuestos con la línea ferroviaria entre Sagunt y Zaragoza.

En ese sentido, el presidente de la Fundación Pro AVE, Federico Félix, señaló que el ramal del Corredor Atlántico a Zaragoza «es una gran noticia siempre y cuando quede claro que las obras de Sagunt vayan adelante tal como están comprometidas, porque nos uniría con el Cantábrico».

Por su parte, el decano del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de la Comunitat Valenciana (COIICV) y una de las caras visibles de Ferrmed, Salvador Puigdengolas, incidió en que se trata de un paso «bastante importante para abrir un eje de conexión entre el Cantábrico y el Mediterráneo, que permitirá mejorar la competitividad empresarial de la Comunitat Valenciana».

Asimismo, incidió en que la mejora de la línea Sagunt-Zaragoza sería clave para convertir a la Autoridad Portuaria de València (APV) –bien con el puerto de Sagunt o el de València– en el punto de salida marítima de referencia para todas aquellas mercancías que partan desde Zaragoza.

En un orden similar se pronunció Salvador Navarro, presidente de la Confederación Empresarial de la Comunitat Valenciana (CEV), que destacó que «todo lo que suponga mejorar la conectividad ferroviaria con Zaragoza es positivo, se genera masa crítica de mercancías que puede ser transportada a través del Corredor Cantábrico-Mediterráneo y, por tanto, a los puertos de Castelló y de València».

Corredor Mediterráneo

La Conselleria de Obras Públicas también valoró en principio este nuevo ramal a Zaragoza ya que «sus efectos serían beneficiosos una vez ejecutados los tramos de Sagunt-Zaragoza y del Corredor Mediterráneo porque contribuiría a la consolidación del eje Mediterráneo-Cantábrico que une y facilita la conexión entre València y sus puertos, Bilbao y Zaragoza».

No obstante, incidieron que «la Generalitat Valenciana espera que el nuevo anuncio del ministro de Fomento no vaya en detrimento de las prioridades en infraestructuras en la Comunitat Valenciana como son el tramo Sagunt-Zaragoza y el Corredor Mediterráneo».

No obstante, parece que esa no es una preocupación latente entre los empresarios valencianos. El secretario general y director de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), Diego Lorente, recalcó que «cada corredor tiene un plan y que avance uno no hace que el otro no lo haga». «Toda conexión de ramales es positiva y este nos permitirá llegar al Cantábrico. Lo más importante es complementar una España radial con otra circular y el ramal a Zaragoza va en este sentido», añadió Lorente.

Por su parte, Salvador Navarro, de la CEV, insistió en que no le consta que se estén postergando las inversiones en el Corredor Mediterráneo: «Ayer mismo –por anteayer– el ministro reiteró el compromiso de inversión de 335 millones de euros en el tramo Zaragoza-Sagunt y se están cumpliendo los plazos comprometidos. Sirva como ejemplo la finalización en el día de ayer de las obras de comunicación tren-tierra en toda la línea».

Inversión del Puerto de València

A lo largo del año pasado, el Ministerio de Fomento se comprometió a invertir hasta 335 millones de euros hasta el año 2022 en esas mejoras en la línea Sagunt-Teruel-Zaragoza. Sin embargo, esa cantidad económica no está presupuestada todavía.

A pesar de ello, el presidente de Adif, Juan Bravo, aseguró el pasado mes de octubre que esta actuación está garantizada incluso en el caso de que se prorroguen los actuales presupuestos generales para 2018, gracias a los propios fondos de la administración ferroviaria.

Realmente, la única gran inversión que ya se ha efectuado recientemente en esta línea es la realizada por la propia Autoridad Portuaria de València, que destinó este verano 53 millones para mejorar el tránsito de los trenes de mercancías. La gran inyección gubernamental todavía está por llegar.

Fuente: Levante-El Mercantil Valenciano

YOUTUBE --- RENFE InterCity 283 Bilbao Abando ⇒ Miranda de Ebro

Video del viaje del Intercity 283 Bilbao-Abando a Miranda de Ebro

Fuente: WorldOfTransit

NOTICIAS --- Un estudio cifra en 13.464 los usuarios diarios del metro por el centro de Donostia

El nuevo trazado del Metro de Donostialdea por el centro de San Sebastián generaría en 2020 una demanda inducida de 13.464 nuevos usuarios al día, según un la simulación de viajeros encargada por la Autoridad del Transporte de Gipuzkoa, que apuesta por una concepción global de la movilidad para "optimizar la red".

La directora de la Autoridad del Transporte de Gipuzkoa, Eluska Renedo, ha comparecido en las Juntas Generales para dar a conocer los resultados de este documento, a petición de la coalición EH Bildu, que rechaza este proyecto de pasante subterránea por el centro de la capital.

Eluska Renedo no ha entrado a analizar las estimaciones en el número de usuarios realizadas por otras instituciones y se ha limitado a dar a conocer los datos recogidos en este documento que, según ha indicado, no es un informe sino una simulación de movimientos sobre la pasante ferroviaria de Donostia.

El documento señala que la demanda inducida que generaría en 2020 la construcción de la pasante soterrada de San Sebastián sería de 13.464 nuevos usuarios que utilizarán las líneas de Euskotren, de los cuales 4.399 provendrían del vehículo privado y 2.018 de otros medios alternativos -bicicleta o desplazamientos a pie-, mientras que fija en 7.047 los nuevos viajes.

El transporte ferroviario de Euskotren aumentaría en Gipuzkoa con la nueva pasante, aunque bajarían los usuarios de otras líneas de transporte como la compañía de autobuses municipal de San Sebastián, Dbus.

Eluska Renedo ha dicho que no tiene sentido analizar cada operador de forma individual sino que en el momento en el que existe un "recurso nuevo" se trata de optimizar toda la red en la que, en todos los territorios, conviven diferentes medios de transporte.

El concejal de EH Bildu Jon Albizu, ha criticado el proyecto de pasante ferroviaria por el centro de San Sebastián que, a su juicio, "encarecerá el precio del transporte público y puede suponer la pérdida de empleos en el sector".

"No tiene sentido que sigan recortando servicios para financiar una pasante que no sirve. El PNV y el PSE tienen que mejorar la actual red de transporte público, la que utiliza la ciudadanía diariamente y no despilfarrar el dinero público en proyectos sin futuro", ha añadido.

La juntera de Podemos Patricia Gete también ha criticado este proyecto de pasante de coste "desorbitado" que, por el contrario, ha sido respaldado por los grupos del PNV, el PSE y el PP.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- FGV desplazó a 74,3 millones de viajeros en 2017

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) desplazó el pasado año a 74.348.870 viajeros, un 1,76% más que en 2016, gracias a los 63.843.233 usuarios de Metrovalencia (un 1,93% más) y los 10.505.637 pasajeros del TRAM d’Alacant (un 0,70%).

En Valencia, la línea más utilizada ha sido la L3, con 12.843.485 viajeros; seguida de la L5, con 9.724.913; la L1, con 9.157.724; la L2, con 8.518.631; la L9, con 6.188.548; la L7, con 7.030.834; la L4, con 6.188.548; la L6, con 1.906.035; y la L8, con 402.381 pasajeros.

En cuanto a estaciones, Xàtiva mantiene un año más el liderazgo con 4.953.947 viajeros, seguida de Colón con 4.383.196 y de Àngel Guimerà con 2.729.673 usuarios.

En Alicante, la mayor movilidad se produjo en la Línea 2, con 4.032,953 usuarios, seguida de la L3, con 2.270.385; la L1, con 2.249.024; la L4, con 1.528.958; y la L9, con 424.317 clientes.

Luceros fue la estación que más desplazamientos tuvo, con 1.728.513 movimientos, seguida de Mercado, con 1.141.200 y Marq-Castillo, con 469.143.

Fuente: FGV

NOTICIAS --- Adif completa la instalación del sistema de comunicaciones tren-tierra en toda la línea Teruel-Zaragoza

Adif ha finalizado las operaciones para la puesta en servicio del sistema de comunicaciones tren-tierra en el tramo Arañales de Muel-Caminreal, de 90 km de longitud, con lo que se completa la implementación de este equipamiento en toda la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto-Valencia.

De este modo, y tras la entrada en funcionamiento de este sistema el pasado mes de julio del trayecto Teruel-Caminreal, el tren tierra ya está implementado en los casi 180 km que separan Teruel y Zaragoza.

Los trabajos han consistido en la instalación de puestos fijos y puestos móviles y en la adaptación del sistema de comunicaciones a la nueva situación, en tanto que las estaciones de Caminreal-Fuentes Claras, Ferreruela, Navarrete, Villareal de Huerva, Encinacorba y Cariñena y los trayectos intermedios pasarán próximamente, a estar integradas en el CTC (Control de Tráfico Centralizado) de Zaragoza.

La incorporación de este sistema comporta importantes mejoras en las condiciones de explotación, ya que aumenta la disponibilidad de la infraestructura, incrementa la seguridad, reduce los costes de transporte y el tiempo de respuesta en caso de incidencia, y permite potenciar los tráficos de mercancías en esta línea.

Este proyecto se enmarca en el convenio de colaboración firmado en junio de 2015 entre el Ministerio de Fomento, el Gobierno de Aragón y Adif, para el desarrollo de actuaciones de mejora en la gestión y en las instalaciones ferroviarias entre Sagunto, Teruel y Zaragoza.

De este modo, se alcanza un hito relevante en el cumplimiento de los compromisos anunciados por el Ministerio de Fomento para la potenciación de esta línea como eje estratégico del Corredor Cantábrico-Mediterráneo, a través de un plan integral de mejora al que, con carácter plurianual, se destinará una inversión aproximada de 335 millones de euros.

Este plan tiene como principales objetivos la mejora del conjunto de infraestructuras ferroviarias, con el objetivo de potenciar la capacidad y competitividad de esta línea, tanto las circulaciones de viajeros como de mercancías, además de captar nuevos tráficos, así como aumentar la fiabilidad de la línea y reducir la probabilidad de incidencias.

Hasta el momento, y tal como se detalló por parte de Adif en la última reunión de la comisión de seguimiento del proyecto del Corredor Cantábrico-Mediterráneo celebrada en octubre en Zaragoza, el avance en el cumplimiento de estos compromisos para la mejora integral de la línea Zaragoza-Teruel-Sagunto-Valencia han permitido reducir los tiempos de viaje hasta 23 minutos para los trenes de viajeros y un máximo de 3 horas para los servicios de mercancías.

Avance en el cumplimiento de las actuaciones comprometidas

La mejora de la fiabilidad, la incorporación de nuevos servicios de mercancías y la reducción de los tiempos de viaje han sido posibles tras la culminación de diferentes actuaciones, entre las que destaca la finalización de las obras para la eliminación de ocho Limitaciones Temporales de Velocidad (LTV) entre Teruel y Barracas y la instalación progresiva del sistema tren-tierra hasta alcanzar 178 km entre Teruel y la Bifurcación situada a la salida de Zaragoza.

También destaca el traslado de la visualización del trayecto Caminreal-Bifurcación Teruel desde el Control de Tráfico Centralizado (CTC) de Valencia-Fuente de San Luís al de Zaragoza-Portillo.

Por otro lado, Adif ya está ultimando la redacción de los proyectos de renovación y adaptación integral de la línea. Entre las principales actuaciones, destaca la ejecución de obras de mejora en diferentes puntos de la infraestructura -estructuras, vía y terraplenes- tras una inspección previa del conjunto de elementos para identificar las zonas a renovar y adecuar en el tramo Sagunto-Teruel-Caminreal.

También destaca la redacción, actualmente en fase de contratación, de los proyectos constructivos de la subestaciones eléctricas de tracción de Cariñena (Zaragoza) y Villafranca del Campo (Teruel) y de los centros de autotransformación asociados y del telemando de energía del tramo Zaragoza-Teruel, que constituyen los primeros trabajos para la electrificación de la línea.

La firma de los convenios con la Autoridad Portuaria de Valencia (APV) para la ejecución de las inversiones de mejora en la línea y la adjudicación de la redacción de los proyectos de renovación de terraplenes entre Zaragoza y Caminreal son otras de las actuaciones ya realizadas hasta ahora.

Del mismo modo, en breve plazo finalizará la redacción de los proyectos para la creación de apartaderos para trenes de mercancías de 750 m en las estaciones de Estivella, Navajas, Puebla de Valverde, Teruel, Ferreruela y Cariñena.

Por otro lado, y entre las próximas actuaciones a realizar, destaca el inicio durante el primer trimestre de 2018 de las obras para aumentar la capacidad portante y posibilitar así un incremento de la carga por eje de los trenes hasta las 22,5 Tn. Estos trabajos, que está previsto finalizar en septiembre del próximo año, tienen un presupuesto de 1,3 millones de euros.

Los trabajos consistirán en la renovación de once estructuras situadas entre Teruel y Sagunto: un puente metálico en el tramo Estivella-Sagunto, y dos losas y ocho puentes de hormigón, ubicados en los tramos Teruel-Caparrates (1), Caparrates-Puerto Escandón (2), Puerto Escandón-La Puebla de Valverde (1), La Puebla de Valverde-Sarrión (1), Mora de Rubielos-Barracas (2), Barracas-Masadas Blancas (1), Masadas Blancas-Caudiel (1) y Algar-Estivella (1).

Por último y de acuerdo con el cronograma actual, también en próximas fechas está previsto licitar la redacción de nuevos proyectos para la electrificación de la línea y para la adecuación de las instalaciones de seguridad y comunicaciones.

Este plan integral, una vez completadas las actuaciones, permitirá a la línea incrementar la capacidad de tráficos, reducir de forma sustancial los tiempos de viaje, una mayor competitividad de los servicios de mercancías, un incremento de la velocidad máxima de circulación, el aumento de la eficiencia en el transporte, la incorporación de trenes eléctricos, mejores parámetros de seguridad, fiabilidad y el confort, y una reducción de incidencias e interoperabilidad con los corredores Atlántico y Mediterráneo.

Fuente: Adif

REPORTAJE FOTOGRÁFICO --- Vía Verde del Irati

El ferrocarril Pamplona-Sangüesa, conocido también como El Irati, fue una línea de ferrocarril que unía Pamplona con Sangüesa. Era una línea de vía estrecha electrificada de 58 km de longitud, que recorría las comarcas de Pamplona, Aoiz y Sangüesa. Operó desde 1911 hasta 1955.

El tren del Irati se ideó como un ferrocarril para la explotación forestal del monte Irati y del aserradero de Ecay de Lónguida. Sin embargo, también sirvió para el transporte de pasajeros a Aoiz y a Sangüesa, lo que le acabó dando el carácter emotivo con el que se le recuerda hoy. La baja densidad de población de la zona, y la competencia del transporte por carretera, pudieron contribuir a su declive y cierre definitivo, el 31 de diciembre de 1955.

La Vía Verde de la Foz de Lumbier es un recorrido peatonal, y para bicicletas y otros medios de locomoción no motorizados, que aprovecha el trazado del ferrocarril del Irati a su paso por la Foz de Lumbier. Ofrece un recorrido de 6 km entre Liédena y Lumbier, por el interior del cañón del Río Irati atravesando la Sierra de Leyre.

Como curiosidad durante gran parte del recorrido todavía sobreviven los postes de la catenaria.

Puente de Liédena

Fue el primer puente armado de hormigón de Navarra y uno de los primeros de España. Sus casi setenta metros de longitud y seis de anchura costaron casi 100.000 pesetas. Fue inaugurado a principios de agosto de 1908 y posteriormente sirvió de paso a El Irati.

Estación de Liédena

Se conserva el edificio de la estación, reformado y utilizado como vivienda y un par de almacenes rectangulares.

Foz de Lumbier

Puente de los Hierros

Así conocido popularmente por su estructura original metálica, fue construido en 1909 para el paso del ferrocarril del Irati sobre el río Salazar.

Fotografías: Unos cuantos trenes. 9 de abril de 2017
Texto: Wikipedia, Ondaregia, Ayuntamiento de Lumbier