NOTICIAS --- La arena llega ya al AVE a La Meca y amenaza con encarecer el mantenimiento

La arena del desierto erosiona las vías y relaciones dentro del consorcio español del AVE a La Meca. En las últimas semanas, Copasa, Imathia y OHL, las tres constructoras españolas del consorcio, han advertido por escrito a sus socios de los problemas que está produciendo "la falta de medidas de mitigación contra la arena". El AVE estuvo en pruebas en verano y durante 12 años el consorcio español liderado por la empresa pública Renfe se encargará de la operación y el mantenimiento. No es solo que la cifra estimada de viajeros no se vaya a alcanzar ni de lejos, sino que la limpieza continua de la arena por la falta de previsión amenaza con elevar los costes, según esta documentación. Oficialmente, el consorcio minimiza los problemas y señala que todo está firmado y acordado con el cliente y entre las empresas.

El AVE estuvo en pruebas durante el verano y recientemente ha sido puesto en servicio. De momento, la velocidad máxima es de 200 kilómetros por hora en lugar de los 330 proyectados y circula cuatro días a la semana. El comienzo de la fase de explotación comercial de la línea fue polémico, ya que se firmó durante la Future Investmente Initiative o 'Cumbre Davos del Desierto' convocada por Arabia Saudí y celebrada en Riad del 23 al 25 de octubre. El encuentro fue boicoteado por empresas y países, debido al asesinato del periodista saudí Khashoggi en Estambul semanas antes.

Antes de eso, dentro del consorcio hubo un intercambio de misivas sobre los problemas de la arena. El pasado ocho de septiembre, las constructoras Copasa e Imathia, dos empresas gallegas que entraron en la faraónica obra del AVE a La Meca adjudicada a España hace siete años, enviaron una carta al director general del Consorcio Alshoula, Álvaro Senador Gómez. Hace mucho tiempo que, en previsión de que el AVE acabe en arbitrajes, todas las comunicaciones se hacen por escrito.


Copasa e Imathia, según el escrito al que ha tenido acceso El Confidencial, advierten de que antes de hacerse cargo de su parte del trazado para la operación y mantenimiento, han detectado "balasto contaminado por la arena". El balasto son las piedras que hay entre las vías y si se llena de arena, su limpieza —llamada desguarnecido en el argot ferroviario— es extremadamente cara. En parte de los tramos con más arena, el consorcio español construyó vía en placa (ocupa 128,8 kilómetros de los 453 del trayecto), mucho más fácil de limpiar y que evita esta contaminación, pero según esta documentación hay zonas con arena en las que hay instalada vía tradicional sobre balasto.

Las constructoras también avisan de que han descubierto arena en pasos de agua bajo la vía, en trincheras excavadas de drenaje, en trampas creadas para contener la arena y que no han sido limpiadas, en caminos de servicio y sobre la vía en placa. Los documentos van acompañados de informes fotográficos donde se aprecia arena, aunque no llega al nivel que desveló este diario en 2016, cuando por las divisiones internas en el consorcio las empresas dejaron de limpiar la vía.

La carta incluye una advertencia de calado, un torpedo al diseño del AVE del desierto, proyectado para unir La Meca y Medina. "Consideramos que estos problemas no están producidos solo por una falta de mantenimiento sino también por falta de medidas de mitigación de la arena". En 2011, cuando el consorcio español ultimaba su oferta para el gran contrato del AVE entre Medina y La Meca —6.736 millones de euros—, alguien planteó qué iban a hacer con la arena. Al fin y al cabo, un tercio del país son arenas o dunas. El AVE de los peregrinos cruza dunas, pero también desiertos pedregosos sobre los que la arena avanza a gran velocidad movida por el viento, lo que hace que se acumule ante cualquier obstáculo.

Un alto cargo propuso entonces, sobre la marcha y sin realizar ningún estudio, construir un muro. Y esa fue la principal medida de mitigación del proyectista, la empresa pública Ineco: un muro de metro y medio de alto en los tramos de más arena. Un portavoz del consorcio afirma que también se instalaron "trampas de arena, muros de contención, estabilización de las dunas y estanqueidad y protección de las instalaciones", además de las medidas del tren Talgo desarrolladas para este proyecto.

Pero con el AVE ya en servicio, la documentación interna apunta que no ha sido suficiente y que va a requerir trabajo continuo. Según fuentes conocedoras del proyecto, el consorcio no quiso estudiar otras medidas, como proyectar terraplenes junto a la vía para facilitar que la arena 'salte' la vía ayudada por el viento, vallas porosas para interrumpir o desviar la dirección de la arena para que se deposite alrededor de la vía y no sobre ella o barreras de vegetación que crezca sobre la arena.

En su misiva, Copasa e Imathia avisan de que "aunque algunos de estos problemas son relativamente sencillos de solucionar, estamos muy preocupados por la contaminación del balasto". Si el balasto se contamina con arena, la solución es extremadamente compleja. La arena no solo erosiona todo el material ferroviario sino que puede llegar a afectar a la circulación. La carta concluye advirtiendo de que Copasa e Imathia no se responsabilizan de las consecuencias y de que puede conllevar "un incremento anormal del coste de mantenimiento de la vía".

Oficialmente, el consorcio niega que haya problemas. Un portavoz señala que hace dos semanas se firmó un acuerdo con el cliente respaldado por las empresas del consorcio "en el que se aceptan los términos operativos y económicos de la preoperación comercial". Esto, añade, "no solo incluye las condiciones de los servicios comerciales durante los días de operación (jueves, viernes, sábados y domingos), sino también los términos económicos y operativos de los contratos de mantenimiento de la vía, los trenes, las estaciones, los sistemas y el resto de edificios necesarios para prestar el servicio".

Sin embargo, la de Copasa e Imathia no es la única comunicación interna que advierte de esos inconvenientes. Solo cinco días después, el 13 de septiembre pasado, OHL envió su propio aviso al consorcio. La constructora de Juan Miguel Villar Mir advertía de que había suspendido las tareas de limpieza de la arena por la falta de pago. No es la primera vez que OHL avisa de problemas con la arena. Ya lo hizo al menos en 2016, como desveló este diario. Al contrario que otras empresas, OHL renunció a participar en la operación y mantenimiento del AVE, con lo que lo que ocurra durante los próximos 12 años no le incumbe.

La constructora reclama al consorcio que le pague los trabajos de limpieza de la arena entre abril y julio, por los que pide 4,3 millones de reales saudíes (algo más de un millón de euros). El hecho de que OHL reclame un millón de euros al consorcio por solo cinco meses de trabajo y en solo dos de los cinco tramos en los que se divide el AVE apunta la magnitud del problema. La constructora recuerda que con la limpieza de la arena "han ayudado a poner en marcha el servicio de demostración", el AVE en pruebas en el que las autoridades saudíes hicieron el primer viaje sin presencia de responsables españoles en plena polémica por la venta de armas a Arabia. Una portavoz de OHL niega que haya reclamaciones y considera lo normal dentro de un proyecto tan grande pueda haber este tipo de comunicaciones.

Que la arena vaya a ser un problema durante la operación del AVE a La Meca amenaza el bolsillo del contribuyente español. La empresa pública Renfe es la principal encargada de operar el tren de los peregrinos durante 12 años. La demanda de viajeros, inicialmente estimada en 100 millones de pasajeros al año, está terriblemente exagerada, según reconocen todas las fuentes. Y el consorcio busca fórmulas para mitigar el impacto en sus cuentas y negociarlo con el cliente. Fuentes de Fomento admiten que el AVE del desierto, en su día vendido como un gran triunfo para España, será previsiblemente un negocio solo para las constructoras como OHL, que no participarán en la fase de explotación del AVE del desierto.

Fuente: El Confidencial