Erika García, una de las portavoces de la plataforma, es vecina del bucólico Valle de Carranza, un municipio de alrededor de 3.000 habitantes en la frontera entre Cantabria y País Vasco. Hace 20 años cogía el tren todos los viernes desde Bilbao para volver. Iba tan lleno que tenía que pasar el trayecto sentada en el suelo. Hoy se tarda mucho más que entonces en llegar y las frecuencias son menores. La demanda desciende porque la oferta también lo hace.
"Hasta antes de la pandemia, teníamos trenes que funcionaban mal, que no eran fiables, pero llega la pandemia y quitan todo", explica. "Cuando acaba el Estado de alarma ponen uno que sale de Bilbao a las ocho de la mañana y otro de Santander a la misma hora". Como en los problemas matemáticos de las viejas escuelas, se cruzaban en Carranza. El resultado de la ecuación, que sea prácticamente imposible ir y volver en el día a una de estas capitales si vives en el pueblo. "Solo puedes ir a Bilbao, estar un par de horas y volverte". Aunque han recuperado otro tren, aún les falta el último. El problema, añade, no es simplemente ese único tren que se espera recuperar en septiembre, sino sobre todo, "los atrasos y las continuas averías" acumuladas a lo largo de los años, como la que obligó a sustituir esta semana un servicio por taxis.
La cornisa cantábrica no suele ser uno de los ejemplos más sonados de la devaluación ferroviaria que ha sufrido España en las últimas décadas, pero tal vez por ello resulte revelador. Como la portavoz reconoce, "sabemos que no es rentable, pero es de Obligado Servicio Público". Desde el Cantábrico hasta el Mediterráneo, la sensación que cunde cada vez más es que muchos de los trenes que se fueron no volverán, que el servicio es peor y que ello está causando divisiones internas más profundas de las que parece a primera vista. España se desvertebra por su antaño nutrida red ferroviaria, que hace cada vez más difícil desplazarse, lo que a su vez ha acelerado un cambio cultural en el que el ferrocarril ya no es uno de los medios de transporte preferidos.
Es algo que conoce bien el sociólogo riojano Sergio Andrés Cabello, que aborda el tema en su reciente ensayo 'La España en la que nunca pasa nada'. "Tal y como está planteado el sistema radial de comunicaciones en España, hay territorios que quedan en un tercer plano", explica. "Incluso antes de la pandemia, pasar un día fuera era muy complicado: si yo quisiera ir a Madrid, mi única opción razonable era bajar a Zaragoza en coche, coger el tren y llegar a Madrid a las 10:45, y la vuelta es a las 18:45". A menudo, Andrés cogía el coche para recoger a los ponentes de la Universidad de la Rioja en Tudela, algo que no ha sido posible las últimas veces. Ir y volver a Logroño desde Madrid en un día es imposible, con todo lo que supone a nivel laboral y económico.
Según los datos proporcionados por el sector ferroviario de CCOO, la reposición de los trenes de Cercanías está cercana al 100%, en la media distancia es un 80% y en larga distancia y AVE, un 70%. Como recuerda Pepa Páez, secretaria general del sector ferroviario del sindicato, "lo que aún no circula y está estipulado en la Obligación de Servicio Obligatorio tiene que recuperarse todo, si se recupera por completo la situación sanitaria tiene que volver el 100%”. Durante junio y julio se han recuperado gran parte de los trenes, menos los nocturnos. Paradójicamente, los que están resucitando en el resto de Europa. La razón, su carácter deficitario: 25 millones de euros al año.
La lista es amplia y abarca casi todas las comunidades, y se trata por lo general de determinadas frecuencias, trenes que solo circulan algunos días o el acortamiento de algunas líneas, como ocurre la línea entre Madrid y Plasencia que ahora acaba en Talavera. En algunas ocasiones, lo que se ha hecho es doblar la capacidad de los trenes de determinados horarios pero no doblar la frecuencia de las líneas, porque como recuerda Páez, uno de los problemas de Renfe es que "tienen problemas de personal, incluso si quisieran poner todos los trenes tampoco podrían".
Antes estos autobuses eran trenes
Todos coinciden en que aunque vuelvan todos los trenes, el problema es anterior a la pandemia, que solo ha hecho más patente la pequeña erosión a lo largo de las décadas. En ocasiones, se esgrime el argumento de la falta de demanda para justificar el cierre de líneas. En otros, la casa queda sin barrer entre las distintas administraciones. Uno de los casos más sonados es el de las líneas de Zaragoza-Lérida y Teruel-Valencia, que ha provocado manifestaciones en el último año y la aparición de plataformas como Aragón, No Pierdas Tu Tren. El pasado domingo se produjeron varias concentraciones en los andenes de pueblos que ahora ven pasar el tren de largo. Puebla de Híjar, Samper, Calamocha o Damper en Teruel. Monzón, Grañén, Tardineta o Sarineña en Huesca.
Es un caso paradigmático, ya que recoge algunas de las características principales de las dinámicas ferroviarias: pelotas que botan de un tejado a otro, reivindicaciones que parecen menores porque en apariencia solo afectan a un puñado de pueblos, aunque en su conjunto terminen cambiando los hábitos de cientos de miles de personas y un círculo vicioso en el que el servicio se devalúa y la demanda cae sin parar. "Nuestra zona está dejada de la mano de dios, porque ni por parte de Renfe ni del Ministerio tienen intención de que se recupere lo que había antes", explica Francisco Gómez, miembro de la Plataforma para la Defensa del Ferrocarril en Teruel.
El Gobierno de Aragón, por ejemplo, dejará de financiar cuatro trenes que aduce que son competencia del Ministerio, recordando que son los únicos que financian trenes fuera de su territorio. "Al final, con la guerra entre unos y otros resulta que el turolense no puede ir y volver a pasar el día a Valencia, porque no tiene trenes", explica Gómez. "Entre todos, están contribuyendo a que el tren convencional no funcione, y era lo que en lugares como este vertebraba el territorio".
Una de las alternativas que se está planteando es la utilización de autobuses para sustituir las líneas más deficitarias. Por ejemplo, los gobiernos español y aragonés han decidido sustituir parte de esa famosa línea entre Valencia y Teruel por autobuses, algo que la alcaldesa turolense, la popular Emma Buj, ha calificado de "tomadura de pelo". Gómez abunda en la misma expresión: "Que nos diga el Ministerio que quitan trenes y ponen taxis y autobuses a demanda es una tomadura de pelo, el viajero cuando va al tren quiere tren". Una visión apoyada por otros alcaldes de la zona, porque como recuerda el turolense, "sin tren se quedan sin nada".
Esta propuesta de la sustitución del confortable tren por el redundante autobús ha reaparecido en otros rincones de la geografía española como Extremadura, una región donde el secular mal funcionamiento de su tren es tan célebre como la torta del Casar: la Junta de Extremadura pondrá en marcha el próximo otoño un sistema de "autobuses a demanda" en colaboración con taxis y licencias VTC. En opinión de los defensores del ferrocarril, como Javier Rubio, portavoz de la Plataforma Madrid-Ciudad Real-Badajoz, se trata de otro ejemplo más de cómo la comunidad autónoma da la espalda al tren en favor del transporte por carretera.
"Nuestro mayor problema, más que las frecuencias, son las infraestructuras", explica Rubio. Sin embargo, como ocurre en otros lugares, la suma de dificultades a la que este año hay que añadir el cierre de la venta en las estaciones (lo que limita el acceso al servicio de personas más mayores) o los cambios de horarios en el servicio han expulsado a muchos viajeros. Esto provoca que los viajeros que se van no vuelvan y, por lo tanto, dejen de formar parte de esa demanda necesaria para mantener las líneas. Pero como se pregunta Gómez, "¿cómo puedes saber si no hay demanda si solo tienes un tren?".
Un círculo vicioso en el que cada vez se hace menos uso del tren y eso mismo provoca que se cierren más líneas deficitarias o que no llegan al mínimo establecido ni aunque sean Obligación de Servicio Público (un 15% de aprovechamiento y un 30% de cobertura). El resultado, la huida masiva al automóvil. "El abandono ha sido a lo largo del tiempo, no se hacía mantenimiento de la línea, con lo cual, cuando empeora el estado de las estructuras, la velocidad baja por seguridad, viaja menos gente, los precios aumentan y no eres competitivo…", concluye García. El ciclo de nunca acabar al que el año pasado se le añadió la liberalización del mercado ferroviario.
¿Para qué sirve un AVE?
"Al final todo depende del modelo que uno quiera promover, y España ha promovido el AVE", abunda Andrés Cabello. Un modelo de alta velocidad que para muchos no es vertebrador y que acorta dos puntos con el menor número de paradas intermedias posible: lo suyo es la velocidad. "Aquí desde hace mucho tiempo y con gobiernos diferentes de distinto color se ha apostado por el AVE, y ahí se vuelcan todos los esfuerzos y los recursos económicos", añade Gómez. "Pero el AVE no vertebra el territorio, incrementa aún más las diferencias entre zonas".
Existe, no obstante, otra vertiente: la de los usuarios de AVE que también se han organizado para reclamar lo suyo, por ejemplo, recuperando el tren madrugador desde Zamora. Es el caso de Carlos Perfecto, una de las caras visibles de la Asociación de Usuarios Ave Valladolid, que lleva casi un lustro peleando pequeños derechos para aquellos que se desplazan a diario a la capital para trabajar. El propio Perfecto es conocido como "el hombre que se gasta 500 euros al mes en AVE", y tiene muy claro que el sistema de Alta Velocidad es el Cercanías del siglo XXI. Otra forma de vertebración entre las capitales en crisis y la capital.
"Si estás moviendo a cuatro millones y medio de personas, tienes que ayudarlas", explica Perfecto. "No digo que no haya que ayudar al pueblo, sino que hay que ser más efectivos. Los recursos son limitados, así que hay que ver de qué forma podemos garantizar al usuario la mayor movilidad con la infraestructura que tenemos, y la de la alta velocidad ha costado una millonada". Entre los últimos logros conseguidos por la plataforma, se encuentra una subvención para el ahorro de un 25% en los costes de los viajes laborales. Su próximo objetivo, que la flexibilidad en los abonos se prolongue indefinidamente y no solo hasta fin de año, como se plantea ahora.
El discurso es el yang del ying de los pueblos que son conscientes de que sus servicios son deficitarios: Perfecto tiene los datos de su lado. "De los 115 millones de euros que ha facturado Avant España, la cuarta parte lo han facturado aquí", mantiene. "Hemos calculado que el ahorro en emisiones de CO2 en los viajes de Valladolid-Segovia es de 400 millones". Los ejemplos utilizados son Ávila, "donde ahora se tarda más en llegar que hace 10 años", o Zamora, "donde ha bajado el metro cuadrado, la demanda de vivienda y cierran comercios". Para evitarlo, concluye, "hay que potenciar la alta velocidad como sea".
Pequeñas batallas que a menudo no dejan ver el bosque y para cuyos guerreros a menudo pasa desapercibido que hay muchos más como ellos en otros rincones de España. Desde que en 1985 se cerrasen más de 900 kilómetros de líneas altamente deficitarias, las apuestas ferroviarias han ido por otro lado, por lo general, concentrándose en una red de alta velocidad que se centra casi por completo con la conexión con Madrid y que deja como puntos ciegos gran parte del mapa español.
Un ejemplo paradigmático es la Ruta de la Plata, que conectaba Sevilla con Gijón pasando por Mérida, Cáceres, Salamanca y Zamora. Aún hoy muchos piden su reapertura, no solo por una cuestión nostálgica, sino como una forma de resucitar nuevos ejes que no tuviesen que pasar necesariamente por Madrid. La historia de la despoblación rural española tal vez también sea la del final de la época dorada del ferrocarril.
Fuente: El Confidencial
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