NOTICIAS - Las taquillas de las estaciones de los pueblos podrían cerrarse

El puesto de taquillero en una pequeña estación de tren aragonesa puede pasar a la historia en cuestión de poco tiempo. Algunas ya se han quedado sin él, pero los cambios en la venta de billetes de tren amenazan con el cierre de las taquillas de las estaciones más pequeñas, las de los pueblos. Porque se ha acordado que en enero Renfe se ocupe de esta labor, que ahora venía realizando Adif, desde hace 12 años (desde su segregación). Y la operadora solo tiene intención de absorber al personal del gestor ferroviario que ahora realiza esta labor en las grandes estaciones, es decir, en Zaragoza, Huesca, Teruel y Calatayud. En el resto, todo apunta a una venta automatizada o a bordo del tren.

A falta de solo mes y medio nadie se atreve a explicar cómo se piensa desarrollar esta función en las pequeñas estaciones de pueblo. Tardienta, Ayerbe, Sabiñánigo, Jaca, Canfranc y Monzón en la provincia de Huesca; Cariñena y Ariza, en la de Zaragoza; o Samper y Santa Eulalia, en Teruel, son algunas de las estaciones señaladas. En las que el personal de Adif podría empezar a ocuparse solo de la circulación y abandonar las taquillas (ahora hacen ambas labores).

Mientras, los usuarios deberán saber si trámites como la compra y renovación de abonos o de la tarjeta dorada, que se hacen en la estación, deberán gestionarlo de otra manera. Mientras se desconoce si Renfe reforzará el personal a bordo para aumentar la vigilancia.

Colarse sin pagar

Otras estaciones no tienen venta en taquilla desde hace tiempo. Pero ahondar en la automatización o potenciar la que se hace por internet, sin resolver la escasez de interventores en los trenes elevará, aseguran los sindicatos ferroviarios, el riesgo de que la gente se cuele sin pagar. Algo que, afirman, ya está pasando. Y más de lo que parece. Con una operadora que hoy no tiene suficientes interventores a bordo para atajarlo ni da datos a quienes le pagan por el déficit, como la DGA.

Toda esta discusión parte de un acuerdo entre Renfe y Adif, que entra en vigor el próximo 1 de enero pero que se comunicó «en octubre» a los sindicatos. Siguen discutiendo de muchas incógnitas --hoy mismo tienen una nueva reunión--, pero solo se ha llegado a un pacto: Renfe absorberá a los 855 trabajadores de Adif que están para esta labor en las 98 estaciones más grandes de España. Y también cómo se hará: cobrarán más dinero. «En el 2017 la mitad de la diferencia del sueldo del personal de la operadora, unos 2.000 euros más al año, y en el 2018 el 100% de la subida, unos 4.000 anuales».

Renfe y Adif ni siquiera admiten que esta negociación se está produciendo. Preguntados por esta cuestión, sus fuentes oficiales solo aseveraron que «los viajeros no se van a ver afectados», en el caso del gestor ferroviario, y que no va a haber despidos, ni recortes de ningún tipo, mientras la operadora lo no niega tajantemente este cambio de roles.

Ahora Adif, ya desprendida de esta competencia en España, será difícil que dedique a sus empleados a una tarea como la venta de billetes que no es suya. Y se centrarán solo en la circulación y la seguridad.

Los sindicatos temen que se pierda la atención personalizada a los usuarios, porque la tendencia es acudir a la venta automatizada o a bordo, aunque lo que más lamentan es que no den pistas de cómo afrontarán esta nueva etapa. Más aún cuando, destacaron, Renfe «está potenciando la venta por internet, con ofertas que nada tienen que ver con el precio en taquilla». Y preocupa que queda poco tiempo para saber si las taquillas se salvan contratando más personal.

Fuente: Periódico El Periódico de Aragón

NOTICIAS - El bono que conecta 40 municipios con la capital funcionará el lunes por 15,50 euros

Era una reivindicación histórica de la comarca de l'Horta: ¿Por qué no existe un bono de transporte que permita, en un mismo título, desplazarse hasta Valencia en metro y poder utilizar, además, los autobuses de la EMT? A partir del próximo lunes esta reivindicación pasará a la historia con la puesta en marcha del nuevo Bono Transbordo AB „por un precio de 15,50 euros para diez viajes„ tras años en el olvido y dos meses y medio de trámites.

De esta forma, el nuevo título permitirá viajar entre 40 municipios de l'Horta y Valencia en metro, EMT y MetroBus. Hasta ahora, solo los vecinos de tres municipios de l'Horta (Alboraia, Tavernes Blanques y Mislata) podían hacerlo. A partir del lunes, el nuevo bono incluirá a 40 localidades más, una población de 583.291 habitantes que frecuentan la capital en su día a día. De ahí la reivindicación histórica durante más de dos décadas. De ahí las quejas por sentirse discriminados al carecer de una unificación tarifaria. De hecho, alrededor del 78% de los desplazamientos en transporte público se realizan en las zonas a las que se aplicará este nuevo Bono Transbordo.

La Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración de Territorio anunció en septiembre la puesta en marcha de este título de transporte , que se integrará en la tarjeta Móbilis. Ayer, el Diario Oficial de la Generalitat Valenciana publicaba la orden y a partir de ese momento los agentes operadores „Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, EMT y MetroBus„ preparan sus sistemas para que el nuevo título sea una realidad el lunes «si no hay imprevistos».

Un precio ajustado

El nuevo bono AB se anunció a bombo y platillo sin un dato esencial: el precio. La horquilla que manejaba la conselleria era entre 14,50 y 17 euros pero la cuantía final dependía del dinero que cada operador recibirá de la recaudación, algo que generó controversia en un principio pero que, finalmente, no ha supuesto problema alguno.

Así, el próximo lunes, el usuario solo deberá recargar el Bono Transbordo AB en su tarjeta Móbilis, en un estanco o quisco, y punto. Según indicó ayer el director general de Obras Públicas, Transporte y Movilidad, Carlos Domingo, este título «resulta más barato para los viajeros porque solo pagarán un billete en lugar de dos para hacer un transbordo».

Este bono es fruto de un convenio entre la Generalitat y la Diputación de Valencia, que aportará un millón de euros.

Fuente: Periódico Levante-El Mercantil Valenciano

YOUTUBE - Tren de las Gachas AAFM 2016

En este video se muestran escenas del viaje y fotografías del Tren de las Gachas 2016 de la AAFM.

Fuente: Canal de 10trenes

NOTICIAS - Renfe programa un servicio Intercity entre Madrid y Vinaroz durante los fines de semana

Renfe programa un servicio Intercity entre Madrid y Vinaroz, con paradas intermedias en Cuenca, Sagunto, Castellón, Benicàssim, Orpesa, y Benicarló-Peñíscola, durante los fines de semana, a partir del viernes 18 de noviembre. La compañía recupera este servicio de Larga Distancia una vez finalizadas las obras de implantación del tercer carril entre Valencia y Castellón.

Esta nueva frecuencia de Intercity entre Madrid y el norte de la provincia de Castellón, con un tiempo de viaje de 4 horas, está orientada para clientes con motivo de ocio. El tren saldrá los viernes desde Madrid a las 17:10 h. con llegada a Vinaroz a las 21:18 h. En sentido contrario el tren unirá ambas ciudades los domingos, con salida desde Vinaroz a las 15:43 h.

Dentro de la campaña de lanzamiento del nuevo servicio se ofrecerán plazas promocionales que permitirán viajar entre ambas ciudades desde 17,40 euros por trayecto en clase turista. Este nuevo servicio de Larga Distancia se realizará con material de la serie 121, que dispone de 282 plazas.

Para más información los clientes pueden dirigirse a las oficinas de atención al cliente de las estaciones, al número de información de Renfe 902 320 320 y a la página web www.renfe.com.

Horarios

VIERNES

- Madrid P.A. 17:10

- Cuenca F.Z. 18:21

- Valencia J.S. 19:29

- Sagunt 20:06

- Castelló 20:37

- Benicàssim 20:45

- Oropesa 20:51

- Benicarló P. 21:13

- Vinaròs 21:18

DOMINGO

- Vinaròs 15:43

- Benicarló P. 15:48

- Oropesa 16:10

- Benicàssim 16:16

- Castelló 16:25

- Sagunt 16:51

- Valencia J.S. 17:30

- Cuenca F.Z. 18:34

- Madrid P.A. 19:43

Tarifas promocionales

- Madrid-Sagunt Desde 15,80€

- Madrid-Castelló Desde 16,15€

- Madrid-Benicàssim Desde 16,40€

- Madrid-Oropesa Desde 16,55€

- Madrid-Benicarló Desde 17,40€

- Madrid-Vinaròs Desde 17,40€

Fuente: Página web de Renfe

FOTOGRAFÍA - Estación de Shinagawa

Fotografía del interior de la estación de Shinagawa. Es la mayor estación de ferrocarril de Tokio y desde ella salen trenes de la línea de alta velocidad Tokaido Shinkansen y otras líneas con destino a las Penínsulas de Miura e Izu y a la región de Tōkai. Es una de la estaciones más viejas de Japón, se inauguró el 12 de junio de 1872.

Fotografía: Blog packandclick
Texto: Wikipedia

NOTICIAS - La DGA busca liquidar el convenio del tranvía por unos 7,5 millones

Se acerca la hora de la verdad, el convenio de colaboración firmado entre el Gobierno de Aragón y el Ayuntamiento de Zaragoza para la construcción de la línea 1 del tranvía en la capital aragonesa, o se resuelve antes de final de año o acabará en los tribunales. Los técnicos de ambas instituciones ya han podido hacer cábalas de lo que queda por abonar para saldar cuentas y las diferencias de interpretación son más que notables. Así, los casi 40 millones que reclama el consistorio a la DGA no tienen nada que ver con los casi 7,5 en los que esta calcula que se debería finiquitar el acuerdo.

Todo se resume en un pacto para costear las obras que se firmó en febrero del 2009 antes de que se adjudicaran los trabajos a precio cerrado con la unión temporal de empresas que acabaría conformando la sociedad mixta Los Tranvías de Zaragoza. Y la interpretación que el Ejecutivo autonómico hace de una conclusión que el Tribunal de Cuentas le acaba de poner en bandeja. Porque, básicamente, pone en duda muchas de las cifras que el ayuntamiento lleva años reclamando, incluso cuando el responsable de las finanzas era el hoy consejero de Hacienda en la DGA, Fernando Gimeno.

El acuerdo del 2009

El convenio se firmó partiendo de una cuantía global que, según el proyecto constructivo --aún sin adjudicar--, cifraba la ejecución de la obra civil (infraestructura más electrificación) en 303 millones de euros. Ahora, la DGA y el propio Gimeno defienden que el coste final fue de 194, es decir, 109 millones menos de los estimados entonces. Era el coste más importante que se comprometían a asumir entonces, cuando en el acuerdo decidieron que realizarían, en forma de subvención de capital, el desembolso necesario para cubrir el 34% del importe global, 400 millones.

Esto era, hace siete años, un montante global de 128 millones entre los dos, es decir, 64 cada uno. En base a eso se fijó un calendario de pagos anuales que era de 4,95 millones el primer año (2010), 9,9 los tres siguientes (2011, 2012 y 2013), y 14,85 los dos últimos (2014 y 2015). De ellos, la DGA solo pagó los tres primeros ejercicios (24,75 millones en total), y dejó impagados, con el Gobierno del PP en la comunidad y del PSOE en la capital aragonesa, los tres últimos (casi 40 más).

Así que el regreso del PSOE al Ejecutivo autonómico hacía presagiar una vuelta a la normalidad en los pagos que no se ha producido. Y que, a la vista de lo que se maneja en sus cálculos, está lejos de suceder. Ni siquiera alcanzaría la cifra que el propio Gobierno aragonés dijo estar dispuesto a asumir este año, los 14,85 millones que dejó de pagar, ya al mando de la DGA, el propio Fernando Gimeno. Mientras el Gobierno de Zaragoza en Común (ZeC) hacía suyo su discurso anterior y le reclamaba los 40 millones que él insistentemente pedía entonces.

Pero el análisis de los técnicos del Gobierno aragonés, curiosamente, está más próximo a la lectura que hacía el PP en el mandato anterior. Y acabará plasmándose en la liquidación que está a punto de proponerle al consistorio para liquidar el convenio.

Así, concluyen que la DGA no debería acatar todas las cifras que se pactaron en aquel convenio. Y que, como reconocía el informe del Tribunal de Cuentas, algunas ni siquiera hizo falta ejecutar. De manera que, aseguran, en el peor de los escenarios que se le presenta al Gobierno aragonés, el convenio del 2009 debería poder liquidarse con, como máximo y siendo muy discutible, afirman, unos 17,5 millones de euros, 10 más de lo mínimo indispensable.

Cuantías no gastadas

En el análisis se desprende que de los 400 millones de euros en los que se cifró la inversión necesaria, hubo previsiones que nunca se llegaron a ejecutar. Por ejemplo los 30,3 millones de euros que se previeron para conceptos como las modificaciones de proyecto (o el 10% adicional que se abonarían por acabar los hitos antes de lo fijado). El Tribunal de Cuentas ya ha certificado que no hubo ninguna modificación ni, por tanto, sobrecostes. Los 400 millones ya bajarían sin ellos a 369,7. Y si se le restan los 109 que costó de menos la obra ya se estaría hablando de 260,7. Con esta misma aseveración, que la obra no costó un euro más, se entendería que los 17,24 millones de euros estimados para «imprevistos», tampoco tendría razón de ser, dejando el cómputo en 243,46 millones.

Asimismo, se entiende, por parte de la DGA, que hay otros gastos que no deberían computar en la cuenta. Por ejemplo los 10,8 millones de euros que se preveían para la construcción de las cocheras, un gasto al que, como bien sabe el consistorio --y también Gimeno--, se hizo frente con aportación de suelo. La cifra ya estaría por 232,66. Y otros 3 millones de euros se incluyeron para posibles revisiones de precios u «otros conceptos» que, como explica el Tribunal de Cuentas, no se produjeron. Desciende hasta los 229,66.

Partiendo de ese cálculo, el 34% de esa inversión reduciría los 128 millones de euros estimados en el 2009 a solo 78. Y, de ellos, tanto para el ayuntamiento como para la DGA la subvención de capital se quedaría en 39 millones en el total de las seis anualidades. Si esto fuera así, al Gobierno aragonés le restarían por pagar solo 15,25.

Y solo en el caso de que no se discuta ninguna de las cuantías restantes incluidas en aquel convenio: 1,9 millones por la redacción del proyecto, 6 por los gastos de dirección de obra, 5,8 por el plan de comunicación durante las obras y 6,96 por la asistencia técnica a la sociedad mixta. Eso entra dentro de la discusión política. A cambio, Zaragoza también podría reclamar la inclusión en el cómputo final costes como los 20,6 millones para gastos generales o los 9,5 del 6% de beneficio industrial. Aunque de eso el convenio no hablaba.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS - Transport Fever

Los pasajeros y las mercancías no se llevan solas o por arte de magia, y en Urban Games lo dejan claro con Transport Fever, un título para PC de estrategia, gestión y coordinación de medios como trenes, barcos, autobuses y aviones. Vamos, que a falta de que el transporte de mercancías se extienda hasta el espacio en algún momento, lo acaparan prácticamente todo.

Pero vayamos por partes. Como ya os dijimos en nuestra preview, para la cual tuvimos el placer de hablar con Tom Schretti de Urban Games, estamos ante un juego que está enfocado al público asiduo a los juegos de gestión, pero que también busca mostrar un aspecto accesible y un desarrollo que invite a los nuevos usuarios a unirse al mundo de los juegos con esta temática.

Transport Fever es una evolución lógica de Train Fever y de los mismos desarrolladores, que claramente no querían innovar sólo en el ámbito de los vehículos sobre raíles, sino que han decidido extender su sistema de juego a otra clase de transportes, abriéndose aún a mayor público y a un sistema mucho más complejo de redes de mercancías y viajeros. Y es que en los diferentes mapas no vamos a dedicarnos exclusivamente a un tipo de vehículo concreto. ¿Os sentís preparados para administrar todo a la vez? Más os vale, porque vamos primero a hablar de la jugabilidad.

Este aviso puede sonar negativo - cuando en realidad no lo es, sino que se trata de una simple aclaración - pero no nos cansaremos de decirlo: el público al que va destinado es aquel que disfruta de los juegos con la pantalla llenas de ventanas, texto, números y que se ven seducidos por la idea de pasar horas sentados controlando que todo funcione como es debido. O, como mínimo, a quien desee llegar a ese punto de implicación técnica mediante un preciso aprendizaje que, todo sea dicho, resulta bastante cómodo gracias al aire desenfadado, la relajada narración - en inglés - con instrucciones y la música ambiental del juego. No resulta nada difícil concentrarse.

Los núcleos urbanos, zonas industriales y costas que nos presenta Transport Fever son entornos que debemos conectar de forma satisfactoria, y para ello nos valdremos de diferentes recursos, en función de lo que se nos proponga. Cada misión se puede llevar a cabo al ritmo que el jugador crea más conveniente. Esto tiene un efecto directo sobre la duración del título, que dadas las diversas posibilidades que nos ofrece cada nivel, resulta extensa y variable.

Por supuesto tendremos objetivos concretos y necesarios para dar por superado el nivel, que van ganando dificultad hasta requerir de nosotros estar pendientes de tantos elementos que nuestra pantalla se volverá una algarabía de ventanas que nos veremos obligados a arrastrar de un lado a otro para tener visión del escenario y el funcionamiento de los elementos.

Así pues, contaremos con grandes zonas en las que seremos los encargados de realizar las necesarias conexiones, cada una de una índole. Hay que tener en cuenta que no todo el tiempo vamos a poder hacerlo todo, ya que sin ir más lejos, el juego se ambienta a lo largo de nada menos que 150 años de historia, comenzando en 1850. Un momento de la historia en el que difícilmente íbamos a poder montar un aeropuerto, por ejemplo.

Existen diferentes herramientas para montar nuestras redes de transporte, que van desde zonas de la pantalla que nos aclaran los objetivos a cumplir hasta otras en las que creamos líneas de conexión, control del tiempo (que puede ir hasta a 4x velocidad), la construcción de vías de tren, otra para los propios edificios de creación (astilleros para barcos, centros de construcción de trenes, fábricas de autobuses, talleres para aviones...) y por último, las propias estaciones.

Por supuesto, existen varios tipos de cada una, que iremos empleando conforme la situación lo requiera (o se nos pida), al igual que las vías, que construiremos atendiendo al terreno. Estas podrán sortear el agua mediante puentes, pero hay giros que resultan imposibles para las infraestructuras, lo que nos obligará a tomar rutas diferentes.

Los menús son la base de todo, ya que los escenarios poseen más carácter informativo que cualquier otra función. Así pues, las diversas capas activan para nuestra visión mediante colores qué sitios permiten conexiones y cuales no en los distintos apartados (distribuyen por zonas las ciudades, por ejemplo). Cuando llega la hora de la verdad, el proceso llega a resultar "simple": podemos crear calles y edificios urbanos, estaciones, creamos el almacén (o fábrica) del vehículo (hay 120 disponibles) que deseamos, ponemos carreteras o vías y generamos los vehículos propiamente dichos, que podremos ir mejorando en el transcurso de la partida, al igual que las propias estaciones y aeropuertos.

Se busca alcanzar el mayor confort para los viajeros y la mayor rapidez para las mercancías, y cuando en un mapa debemos cumplir una serie de objetivos (que van incrementando la cantidad y dificultad de forma exponencial), el reto va siendo mayor, al tener que controlar las diferentes líneas al mismo tiempo, encontrar las zonas de más afluencia de pasajeros (cada uno con sus preferencias, sea de tiempo, sea de gasto monetario) y en general, crear nuestro propio "imperio" de las comunicaciones por tierra, mar y aire. Contamos con dos campañas: la europea y la americana, cada una con siete misiones de dificultad creciente. A todo esto hay que sumar el modo de partida libre y que el juego es plenamente compatible con los mods de la comunidad de Steam Workshop, lo cual asegura una vida aún más larga del título.

olo nos queda hablar de un apartado: el técnico. Y es que todos estos datos y tablas serían bastante más aburridos y densos si tras ellos no nos estuviese esperando un escenario bien reflejado, bonito y frondoso. Por suerte, es el caso, y si bien no son espacios excesivamente grandes, estamos ante un nivel de detalle que sorprende. Basta con acercarnos a cada uno de los edificios (los cuales, por cierto, nos informan acerca de su año de construcción entre otros datos si hacemos click en ellos) y llegar hasta el nivel de suelo - todo lo que Transport Fever nos deja - para darnos cuenta el gusto con el que ha sido diseñado.

Detalles por doquier, edificios muy bien proporcionados (dentro de lo posible), calles que reflejan vida, zonas de campo con cantidad de vegetación, agua bien creada... estamos ante un trabajo digno de admiración desde el punto de vista técnico, que no obstante se resiente por lo clónico de sus elementos. No es nada que sorprenda, y tampoco podíamos esperar que cada ciudad o zona fuese única, pero no podemos evitar notar las similitudes entre los objetos de cada nivel, al menos cuando nos encontramos en la misma época. Y es que el reflejo de los medios de transporte va de la meno del de el entorno.

En cuanto al apartado sonoro, no podemos más que decir que las melodías son agradables y acompañan, sin más alardes. Cumplen su función, al igual que las narraciones en inglés (o alemán) y lo hacen de forma adecuada. No todos los juegos necesitan grandes efectos de sonido, y este es el caso.

El veredicto

Transport Fever cuenta con todo lo necesario para ser uno de esos juegos que los fans del género van a explotar hasta la saciedad. Y es que si de por sí ofrece misiones que pueden durar más o menos según cada usuario, la presencia del modo libre y las posibilidades gracias a la comunidad modder hacen de él un objeto de deseo (y disfrute) para los seguidores de esta clase de productos. Un juego largo, extremadamente técnico, divertido y a un nivel visual muy destacado. Lástima que no cuente con ninguna opción multijugador.

Fuente: Página web IGN España

NOTICIAS - Un total de 138 trenes atenderán cada día laborable la línea 3 del metro

Euskotren, la compañía que prestará servicio en la línea 3 del metro entre Etxebarri y Matiko, apura los plazos para tener todo preparado para la nueva encomienda que le ha otorgado el Gobierno vasco a partir de marzo del año que viene.

Según ha podido saber este periódico, Euskotren ya ha cerrado el plan de explotación en el que se concretan las frecuencias de los servicios así como el calendario por el que los tres trazados que ahora acercan a Bilbao a los usuarios que llegan desde Durango por el centro del territorio, Bermeo, desde la zona costera, y Lezama, desde el valle de Txorierri, se conectarán por fases con la línea 3 del suburbano. Un recorrido bajo tierra entre las estaciones de San Antonio de Etxebarri y Matiko que será atendido por 138 convoys cada día laborable gracias a una frecuencia de 7,5 minutos que se mantendrá durante toda la jornada en el mismo horario que su transporte gemelo, entre las 6.00 y 23.00 horas.

Euskotren ha decidido que no habrá horas punta y valle en la línea 3 en las jornadas de mayor demanda y que los fines de semana y festivos la frecuencia será cada 15 minutos. Además, el trazado subterráneo por el norte de Bilbao ofertará todos los servicios y los mismos horarios que las líneas 1 y 2 que gestiona Metro Bilbao. Es decir, habrá servicio nocturno los viernes y los sábados cada 15 minutos. De igual manera, la línea 3 ofertará servicios especiales para días de partidos del Athletic y eventos especiales, así como por fiestas patronales durante verano en los municipios más importantes que recorren las líneas 1 y 2 del metro. También habrá servicio nocturno en Nochevieja y Nochebuena.

Además, los usuarios del nuevo trazado tendrán en los monitores de TV que tienen los trenes de Euskotren tanto información de las frecuencias de las líneas 1 y 2 del metro como de los trazados radiales a Lezama, Durango y Bermeo.

El plan de explotación al que ha tenido acceso este periódico tiene como núcleo central la línea y supone cambios radicales para las tres líneas que explota en la actualidad Euskotren.

El principal será que los usuarios de los servicios que llegan de Lezama, Durango y Bermeo pondrán acceder hasta el Casco Viejo o cualquiera de las restantes estaciones del nuevo trazado en los mismos trenes, sin transbordo alguno, ya que los recorridos por la línea 3 se surtirán también de estos convoys.

Proceso escalonado

Eso sí, este proceso se ejecutará por fases. La primera se desarrollará desde el estreno del trazado subterráneo, en marzo próximo, hasta el mes de junio. En estos cuatros meses, los vecinos del Txorierri podrán ya acceder por la línea 3 y será un periodo perfecto para que Euskotren lime defectos y resuelva imprevistos que surgirán en el nuevo servicio.

La segunda fase se desarrollará desde junio de 2017 hasta septiembre de 2018. En este periodo se incorporan al trazado subterráneo los trenes procedentes de Durango, Ermua e incluso los de Donostia e Iparralde. Así, estos convoys, en vez de terminar su recorrido en la estación de Atxuri, tomarán en San Antonio de Etxebarri el trazado bajo tierra y se unirá al carrusel de trenes de la línea 3.

La última incorporación será del ramal que llega desde Bermeo a partir de septiembre de 2018, lo que supondrá que el trazado ferroviario entre Etxebarri y la estación terminal de Atxuri perderá su uso actual.

Los servicios radiales mejorarán y por ejemplo, a partir de 2017 en invierno habrá desde Bilbao también tres trenes semidirectos al mediodía y directos desde Gernika y Durango.

El hecho de que la incorporación de los ramales de Euskotren a la línea 3 sea escalonada se debe a que la compañía tiene que adaptarse a la provisión de los 28 nuevos trenes encargados a la empresa CAF que tienen un plazo de entrega hasta 2020. Además, necesita un periodo de adaptación al nuevo escenario ya que van a combinar servicios ferroviarios regionales con uno de metro, algo que requerirá, seguro, varios ajustes y asegurar la fiabilidad de todo el sistema. Por ejemplo, el hecho de que los tres trazados radiales no tengan cerrados sus perímetros puede implicar que, por cualquier incidente, los trenes previstos no lleguen a tiempo al núcleo de la línea 3. En caso de que ocurra, Euskotren ya ha contemplado una reserva de trenes en el mango de maniobras de Matiko para resolver esos imprevistos para que la frecuencia siempre sea un tren cada 7,5 minutos.

Fuente: Periódico Deia

NOTICIAS - Transportes fija el 26 de enero para el cierre de la Línea 8

La línea 8 de Metro cerrará el 26 de enero y durante 83 días, ha destacado este sábado Pedro Rollán, el consejero de Transportes, Vivienda e Infraestructuras.

Los trabajos en Metro no terminan con la reapertura de la Línea 1. Pedro Rollán ha señalado que el cierre de la 8 será el día 26, tres después de lo inicialmente previsto.

"Ya se ha informado a Ifema, al aeropuerto, al Ayuntamiento de Madrid", ha apuntado. En este momento se están definiendo y ultimando los sistemas alternativos para garantizar la movilidad.

Rollán ha señalado que la actuación en la totalidad de la línea 8 de Metro afectará a 47.000 viajeros diarios frente a la de la línea 1, cuya cifra de usuarios asciende a 250.000 al día.

Fuente: Periódico digital madridiario.es

NOTICIAS - El ‘Urbos 3’ abre puertas a TUZSA

Es complicado de medir, pero resulta evidente que la puesta en marcha del tranvía de Zaragoza está abriendo puertas a aquellos que participaron de él. Las empresas que integran la sociedad de economía mixta están viendo hueco en el mercado de un modelo de movilidad en auge en tiempos de crisis económica. Los costes de implantar una línea rebajan en mucho los de una de metro, los de un vehículo como el Urbos 3, cuya fabricación ronda los dos millones de euros, suponen hasta un 75% más barato que los 6 u 8 que vale un metro.

Todo influye para que hoy, empresas como la marcada zaragozana de TUZSA dentro del Grupo Avanza --o el mexicano ADO-- puedan presumir de hacerse con la explotación de la futura línea de metro de Granada. O que la planta de CAF en la avenida Cataluña de la capital aragonesa fabrique unidades para Cagliari, Saint Ettiene, Luxemburgo o, antes, Sidney, al otro lado del planeta, de la mano de un modelo, el Urbos 3 que ya para siempre quedará como el que se presentó al mundo circulando entre Valdespartera y Parque Goya.

Estrella del mercado

La marca del Urbos 3 supuso un antes y un después para la firma Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), fabricante del tranvía que hoy recorre las calles de Zaragoza y cuyo diseño y novedades tecnológicas --como el acumulador de carga rápida (ACR)-- se ha exportado a medio mundo.

Acaba de conocerse la última adjudicación, el tranvía de Amberes (141 unidades), y en la planta de la avenida de Cataluña, en Zaragoza, ya están a la espera de dónde se encargará la producción. Porque su modelo de vehículo le ha servido para capear la crisis y hoy, según ha podido saber este diario, no solo traslada a cada encargo un producto muy similar al de la capital aragonesa --en lo que es la plataforma y el esqueleto, el acabado o la cabina siempre cambia--, sino que cada innovación tecnológica que logra se acaba incorporando también a los 25 vehículos que recorren la línea entre Valdespartera y Parque Goya.

En las naves de la planta zaragozana de CAF se están fabricando tranvías para ciudades como Cagliari (Italia), Utrecht (Holanda), Saint Ettiene (Francia) o el Luxtram luxemburgués. Eso ahora, porque antes también salieron vehículos para Budapest y Birmingham, en Europa; Sidney en Australia; o Kaohsiung en Taiwán. De hecho, este último es el primero en el planeta en el que el ACR de CAF le permite funcionar en todo su recorrido sin más fuente de alimentación que su propia frenada y los cargadores de la plataforma.

Delegaciones de EEUU o de países asiáticos han desfilado por la planta de Zaragoza, que el fabricante, con sede central en Beasaín, utiliza como expositor a sus potenciales clientes. Y queda lejos de CAF, y de todos sus competidores, un mercado más boyante como China, dominado por una firma autóctona, pero sus siglas van situándose en más lugares del mapa por el Urbos 3 zaragozano.

La empresa zaragozana TUZSA, actual AUZSA (Autobuses Urbanos de Zaragoza) y prestataria del transporte rodado de la ciudad, forma parte de la UTE adjudicataria del contrata de explotación del metro de Granada. Por primer vez, expande su actividad económica y amplía fronteras.

La UTE, formada por Avanza, TUZSA y la Corporación Española de Transportes, presentó una oferta económica por importe de 17,53 millones para un periodo de 45 meses, que pueden ser prorrogados otros 27 --con un coste adicional de 5,02 millones--. Es decir, el contrato podría alcanzar los seis años.

Las obras del metro ya están prácticamente terminadas. Discurrirán por los municipios de Albolote, Maracena, Granada y Armilla y tendrá un recorrido de 15,9 kilómetros. Atenderá a una población potencial de 133.636 personas. La UTE tiene que abordar el proceso de selección. La plantilla podrá alcanzar las 200 personas. La sociedad podrá incorporar directamente hasta un 10% de esta plantilla destinada a cubrir los puestos clave.

Fuente: Periódico El Periódico de Aragón

FOTOGRAFÍA - Serie 440 (años 80)

Automotor eléctrico serie 440, con los colores azul-amarillo originale, circulando en la línea Sevilla-Huelva en una fecha indeterminada antes de 1989.

Fotografía: Gran Enciclopedia Durban

NOTICIAS - Adif reconoce que no tiene presupuesto para mejorar la seguridad de sus estaciones

Adif tiene previsto sacar a concurso en 2017 los proyectos de mejora en accesibilidad y seguridad de la estaciones de Amurrio y de Areta, en Laudio. Responsables de la empresa ferroviaria trasladaron ayer sus intenciones a los alcaldes de Orduña, Laudio, Arakaldo y Arrankudiaga, todos ellos de EH Bildu, con los que mantuvieron una reunión en la sede de Adif en Bilbao. Si bien, y pese a que la compañía mostró su predisposición a mejorar todas y cada una de las estaciones y apeaderos de la red, la falta de presupuesto impide conocer con exactitud las fechas en las que se podrán llevar a cabo dichos proyectos.

“Las intenciones son buenas y reconocen que es necesario acometer en muchas de las estaciones y apeaderos obras para mejorar la seguridad y la accesibilidad, pero los recursos son pocos y el dinero no llega para todo”, explicó tras la reunión el alcalde de Arakaldo, Javier Asurmendi. La idea que está sobre la mesa es habilitar tanto en la estación de Arrankudiaga como en la estación de Areta, en Laudio, pasos subterráneos, mejorar la señalítica y las instalaciones en general que se han ido degradando con el paso de los años. Y es que la línea Orduña-Bilbao tiene 150 años y algunas estaciones son de los años 30. La red ferroviaria vizcaina no ha sido una prioridad para los responsables del Ministerio de Fomento que han ido poco a poco cortando el grifo de las inversiones. “Las líneas ferroviarias han sido servicios gestionados desde la lejanía y sin interés. Estas líneas están abandonadas e infrautilizadas con graves problemas de seguridad y accesibilidad”, explica la alcaldesa de Orduña, Idoia Aginako. En el marco del encuentro, los cuatro alcaldes pusieron sobre la mesa la falta de seguridad y de accesibilidad de las estaciones y apeaderos de la Línea C3 que va a Orduña y solicitaron a los responsables de Adif la concesión de la red ferroviaria vasca para que sea gestionada desde el Gobierno vasco y no desde el español. “Las decisiones relacionadas con el transporte de viajeros en tren deberían poder tomarse desde aquí, más teniendo en cuenta la dejadez del Gobierno de Madrid”, destacaron los cuatro responsables. De ese modo, dicen, los problemas que existen en la actualidad en toda la red ferroviaria se irían solucionando. “Podemos entender que con los recortes se reduzcan las inversiones para la mejora de estaciones, pero la dejadez de algunas es innegable y lo sufren a diario los miles de usuarios que la utilizan”, destacan. En este sentido, según transmitieron ayer los representantes de Adif a los alcaldes, la falta de presupuesto les obliga a priorizar los proyectos en aquellas estaciones con mayor tránsito de pasajeros. “En el caso de Arakaldo, los vecinos están en inferioridad de condiciones aunque pagan sus impuestos igual que otro vecino de un municipio mayor”, defiende el alcalde de la localidad, Javier Asurmendi. Tras el primer encuentro de ayer, la idea es realizar reuniones en cada uno de los municipios para analizar las necesidades de cada una de las estaciones. “Nos parece importante que se estudie cada caso individualmente para poder acometer las obras”, apunta.

Junto con la seguridad, un factor primordial, el de la accesibilidad, también es vital para la movilidad de todos y cada uno de los usuarios. El caso de María Luisa Goikoetxea, vecina de Orduña que se mueve en un vehículo con ruedas y que no puede tomar el tren por la diferencia de altura entre el tren y el andén, sacó de nuevo a la palestra los problemas de accesibilidad que existen en las estaciones de tren. “En Orduña llevamos tiempo reclamando que los andenes y los trenes estén a la misma altura y que los accesos a la estación también estén acondicionados. Con las obras que se acometen en los andenes tampoco se terminan por solucionar esos problemas. Los trenes no son tan modernos. Desde Adif estudian suprimir esas carencias con rampas”, afirma.

Proyectos

Desde Adif-Renfe aseguran que el objetivo es realizar poco a poco las mejoras de modernización y accesibilidad en todas y cada una de las estaciones. Entre 2015 y 2016 se ha invertido 3 millones de euros en acondicionar las estaciones de Arrankudiaga, Ugao- Miraballes y Arrigorriaga. En esta última, este año se han instalado dos ascensores para comunicar los andenes, el recrecido de los andenes y la reforma del edificio de viajeros.

En la estación de Ugao-Miraballes Renfe invertirá más de un millón de euros en obras de mejora y accesibilidad en la estación de Cercanías de Ugao-Miraballes, con las que se facilitará el tránsito de los usuarios por las instalaciones, especialmente de las personas con movilidad reducida.

Renfe también tiene previsto acometer obras en las estaciones de Orduña, Barakaldo y Portugalete. En el caso de Orduña, ha encargado a la consultora Ineco un proyecto para mejorar la accesibilidad de la estación de Orduña.

Por el momento está pendiente el cierre del proyecto y posteriormente se procederá a su contratación, por lo que la licitación está prevista se realice en este año 2016. Una vez adjudicado este proyecto, las obras durarán entre 6 y 8 meses.

Fuente: Deia

NOTICIAS - El Ayuntamiento ha pagado 616.000 € de más a Los Tranvías, según el Tribunal de Cuentas

El Ayuntamiento ha pagado a Los Tranvías de Zaragoza 616.000 euros de más por la ejecución de la línea 1 que une Valdespartera y Parque Goya. Así al menos lo considera el Tribunal de Cuentas, que ha enviado al Consistorio su anteproyecto de informe de fiscalización de la obra tranviaria. En este documento, el órgano fiscalizador refleja que no se produjeron sobrecostes, pero critica el mecanismo de contratación empleado por no ajustarse a la ley, así como el control municipal que hubo sobre el proyecto.

El informe considera que la sociedad de economía mixta (SEM) Los Tranvías de Zaragoza tuvo dos cobros indebidos. El más cuantioso corresponde a la bonificación que recibía en las certificaciones por pronta ejecución de la obra. Es decir, un extra que percibía por terminar los trabajos antes de lo previsto. A juicio del Tribunal de Contratos, en una ocasión (concretamente el hito 6) no se debió abonar ese plus, que ayer el Ayuntamiento cifraba en 416.000 euros. "La bonificación no debió percibirse", dicen las conclusiones del informe.

Además, el órgano fiscalizador considera que la revisión de precios se hizo con una fórmula que no se ajusta a la Ley de Contratos del Sector Público. Como consecuencia, 200.000 de los 1.223.557 euros que se abonaron a Los Tranvías por este concepto no se debían haber pagado. En total, son al menos 616.000 euros que el Ayuntamiento va a estudiar la posibilidad de reclamar a la SEM, según afirmó ayer el concejal de Economía, Fernando Rivarés.

Las supuestas irregularidades, no obstante, van más allá y afectan a casi todo el proceso de contratación de la obra. Comienzan en 2004 y 2005, cuando el Gobierno de Aragón comienza a contratar las primeras asistencias técnicas del proyecto. Tanto los contratos para la redacción del Plan Intermodal de Transporte como del anteproyecto del tranvía incurren en "incidencias e irregularidades", como "la insuficiente justificación de la necesidad de la contratación, la falta de control de legalidad de algunos contenidos del pliego de condiciones o el indebido desglose en el informe de valoración de las ofertas de los criterios de adjudicación". "Constituyen incumplimientos de la normativa de contratos y no resultan conformes con los principios de publicidad, transparencia y objetividad que han de regir la contratación pública", añade el informe.

Este también critica el proceso de selección de un socio privado para conformar, junto con el Ayuntamiento, la sociedad de economía mixta que construyera, explotara y mantuviera la línea tranviaria. A juicio del Tribunal de Cuentas, el pliego del contrato tenía "carencias e indefiniciones en determinados aspectos", ya que "no se había definido con carácter previo a la licitación el presupuesto del contrato".

Además, critica la regulación de la subcontratación que puede hacer la SEM, es decir, las obras que puede subcontratar a otras empresas. A juicio del órgano fiscalizador, esta subcontratación "no se ajustó a la Ley de Contratos del Sector Público", al disponer que podría subcontratar "sin límite alguno con terceros". Entre otras cosas, se le permitía encargar a otra empresa "la inspección del servicio", una función que según el Tribunal "corresponde a la Administración".

También censura la falta de control por parte del Ayuntamiento en algunos aspectos de la obra. Refleja que las variaciones de importes de la obra –aumentos o disminuciones de costes– no se reflejaron adecuadamente. "Ni los informes del director de obra y la comisión técnica ni el acuerdo de aprobación municipal aludieron a las modificaciones realizadas, su alcance, ni a qué se debían ni se ofreció explicación alguna de las mismas", dice el informe.

El documento no aborda las cuatro obras no ejecutadas pero sí certificadas que están bajo investigación judicial, y solo dice que "no se ha acreditado que los ajustes no se debieron a modificaciones de proyecto, lo que hubiera requerido previa aprobación municipal".

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS - La DGA pagará todo el convenio con Renfe si no se reúne la bilateral

El director general de Movilidad e Infraestructuras del Ejecutivo autonómico, durante su comparecencia del miércoles en la Comisión de Vertebración del Territorio de las Cortes, mostró su preocupación por el convenio firmado con Renfe a principios de año, por el que se garantizaba la presentación del servicio en zonas donde es deficitario. Gascón recordó que en él «se establecía que, en una reunión bilateral Aragón-Estado, se determinarían» los detalles sobre qué administración se haría cargo de este pago, pero esta no se ha reunido. En ese caso, «según una cláusula del contrato, el Gobierno de Aragón se debe hacer cargo del pago», y reconoció que «va a ser complicado que se reúna en el plazo establecido».

Similar impresión mostró respecto a las reuniones mantenidas con el secretario de Estado de Infraestructuras por la N-2 y la N-232. «Le trasladamos nuestra inquietud por la siniestralidad, pero no hemos recibido ninguna contestación», indicó. Sin embargo, Gascón mostró su satisfacción porque el proyecto de reapertura del Canfranc «avanza». En este sentido, recordó que esta misma semana ha habido reuniones técnicas a varias bandas en Madrid.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS - Vía libre para urbanizar el área de la estación de Canfranc

El pleno del Ayuntamiento de Canfranc aprobó la noche del martes por unanimidad la modificación de su plan urbanístico, lo que permitirá que la remodelación de la inmensa explanada del entorno de la estación internacional pueda ser una realidad a partir del próximo verano. A partir de ahora, en los próximos días se publicará en el Boletín Oficial de Aragón (BOA) y comenzarán dos meses para que instituciones, colectivos y particulares afectados presenten sus alegaciones. Tras la pertinente resolución de las mismas, el Gobierno de Aragón podrá autorizar este proyecto, considerado estratégico tanto por la localidad como por el Ejecutivo autonómico.

El consistorio, formado por los ediles del PSOE y CHA, dio vía libre para que esas aproximadamente 20 hectáreas ahora en estado de semiabandono puedan convertirse en un reclamo turístico y lúdico en un plazo aproximado de tres años. Un proyecto que va estrechamente ligado al que se negocia en otra banda entre el Gobierno de Aragón, el de Aquitania, los estados español y francés y Bruselas: la reapertura de la línea internacional del Canfranc, que sigue siendo el tramo ferroviario más corto entre Madrid y París y que fue condenada al olvido en 1970 por la desidia y el desinterés político de Francia.

Según el director general de Urbanismo del Gobierno de Aragón, Carmelo Bosque, las largas negociaciones con Adif han sido más fructíferas de lo que inicialmente se podía esperar. Del conjunto de la conocida como explanada de los Arañones, donde se sitúa el edificio modernista de la estación internacional, Adif se reserva 64.000 metros cuadrados que considera necesarios para prestar el servicio ferroviario con garantías.

Usos lucrativos

El resto, 133.000, serán destinados a usos lucrativos que se definirán posteriormente. Hay varias condiciones, la más importante es que los distintos edificios adyacentes a la estación, y que en su día formaron parte del complejo ferroviario, serán catalogados y protegidos, y no se podrán hacer nuevas edificaciones. Es decir, las 133 viviendas que se prevén (inicialmente se preveían 440, posteriormente 333) no podrán ser de obra nueva y se deberán emplear los edificios ya existentes y que datan de principios del siglo XX.

«El pistoletazo de salida se ha dado y ahora hay que seguir los trámites, que aleguen todas las partes implicadas y posteriomente, una vez tenidas en cuenta, se pueda empezar a ejecutar la obra», indicó Bosque. Unos trabajos cuya estimación aproximada es de un coste de 36 millones. 6 para la urbanización y otros 30 para la rehabilitación de edificios, el haz de vías o la adecuación del entorno de la estación.

Los rendimientos económicos no llegarán a los 30 millones, por lo que las Administraciones públicas deberán asumir esa diferencia. Algo que, en principio, no será ningún obstáculo porque se ha preferido esa fórmula a la especulativa, que habría alterado el entorno con la construcción de más viviendas.

De esta manera se culmina un proyecto de larga travesía que ha vivido diversos avatares, proyectos truncados y parones que llenaron de escepticismo este proyecto. Ahora, con la aprobación del plan, se despeja el camino para hacer de este espacio uno de los más turísticos de Aragón. Todo hace indicar que las primeras licitaciones podrían concederse a partir del verano del próximo año.

Las negociaciones del Ejecutivo autonómico con Adif y la predisposición de todas las instituciones, aseguran desde la DGA, han sido claves para que este proyecto llegue a buen puerto y empiece a vislumbrarse.

De hecho, Adif no ha tenido ningún problema en ceder todos los terrenos (tan solo 7.000 de los 197.000 eran propiedad de la empresa pública Suelo y Vivienda de Aragón) para que se urbanice esta gran explanada. La única condición que puso es que no le costara dinero, y también que la cesión no se empleara para que el Gobierno de Aragón hiciera un negocio lucrativo.

Fuente: El Periódico de Aragón

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Automotor serie 440

Automotor eléctrico 440-112-1 con colores regionales pasando por la estación de Casetas (Zaragoza). Fué la última unidad de la serie 440 sin reformar que prestó servicio. Apartado del servicio en agosto de 2008, fué desguazado en mayo de 2014.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 2005
Texto: Listadotren

NOTICIAS - Nuevo servicio Talgo entre Alicante y Barcelona los fines de semana a partir del 13 de noviembre

A partir del próximo domingo, 13 de noviembre, Renfe ha programado un nuevo servicio Talgo entre Alicante y Barcelona, con paradas intermedias en Jàtiva y Tarragona, durante los fines de semana.

Con un tiempo de viaje de cinco horas, esta nueva frecuencia de Talgo entre Barcelona y Alicante está orientada a viajeros que se desplazan por motivos de ocio. El tren saldrá los viernes desde Barcelona a las 15.30 horas con llegada a Alicante a las 20.41 horas. En sentido contrario, el tren unirá ambas capitales los domingos, con salida desde Alicante a las 17.08 horas.

Así, de viernes a domingo, nueve trenes diarios por sentido -Euromed y Talgo- enlazarán Alicante con Barcelona, con lo que la operadora amplía en seiscientas plazas la oferta en el Corredor Mediterráneo durante los fines de semana.

Dentro de la campaña de lanzamiento del nuevo servicio se ofrecerán plazas promocionales que permitirán viajar entre ambas ciudades desde 15,60 euros en clase turista.

El nuevo servicio de Larga Distancia se realizará con material Talgo VII, que dispone de 296 plazas. Como novedad esta nueva frecuencia incorpora un coche restaurante con capacidad para treinta personas, además del coche de cafetería habitual.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS - Próximo encendido de la locomotora "Hulla"

El próximo domingo 13 de noviembre volvemos a poner en marcha la locomotora de vapor "Hulla" (1903) realizando circulaciones al frente del Tren Minero de Utrillas para disfrute de todos los pasajeros. Debido a que ya estamos en horario de invierno y el día es más corto, las circulaciones con viajeros se realizarán únicamente por la mañana: de 11:00 a 15:00 horas.

También os recordamos que el Museo Minero de Utrillas y el Museo de las Lámparas del Pozo Santa Bárbara permanecerán abiertos durante esta jornada. Las visitas guiadas a estos museos correrán a cargo de los miembros de la Asociación de Voluntarios del Patrimonio de Utrillas.

Fuente: Tren Minero de Utrillas

NOTICIAS - FGV vallará las vías del TRAM a su paso por la zona infantil Gasparot

Tras reiteradas solicitudes vecinales y con el máximo objetivo de evitar una desgracia, finalmente, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) vallará la zona de las vías del TRAM a su paso por La Vila Joiosa que se encuentran junto a la zona infantil Gasparot. Así lo confirmó el viernes pasado el edil de Urbanismo, Jaime Ramis, quien señaló que esta medida fue acordada en la última reunión mantenida con los responsables de la entidad autonómica en la localidad, semanas atrás.

De esta forma, los trabajos comenzarán previsiblemente la próxima semana y están encaminados a garantizar la seguridad en esta zona donde actualmente las vías del tren colindan con el parque infantil, por lo que cualquier niño o mascota tiene fácil acceso al cruce del tranvía.

Ramis especificó además que el vallado de las vías afectará también a la zona que se encuentra entre la antigua estación y la ciudad deportiva, por la que acceden muchos usuarios a las vías del tranvía.

El edil manifestó su satisfacción por esta iniciativa llevada a cabo por FGV y afirmó que redundará en la seguridad de los vecinos de la zona y que utilizan diariamente este medio de transporte.

Cabe recordar que en esta misma zona está proyectado el futuro colegio Gasparot de La Vila, lo que supondrá a corto plazo que un mayor número de niños utilice las instalaciones del parque y transite cada día esta zona, que se ubica junto a la estación La Vila Joiosa.

Acondicionamiento

Por otro lado, tal como publicó este periódico semanas atrás, en esa misma reunión mantenida entre miembros del Ayuntamiento y de FGV también se puso de manifiesto la necesidad de rehabilitar o acondicionar la propia estación del TRAM, que cuenta con algo más de cien años de antigüedad. Esta fue otra de las demandas presentadas por la Asociación de Vecinos El Pla Mallaeta Poble Nou y para la que también se espera una pronta solución. Desde esta agrupación vecinal mostraron ayer también su satisfacción al ver este tipo de denuncias atendidas y añadieron que «la medida supone eliminar los peligros que suponía que todo el recorrido del tranvía estuviera sin vallar precisamente junto a una zona de ocio infantil».

Fuente: Información

NOTICIAS - Adif cortará la vía entre Mora y Sarrión una o dos semanas para mantenimiento

Adif cortará temporalmente al tráfico la línea de tren entre Mora de Rubielos y Sarrión en las próximas semanas para hacer obras de mantenimiento por el mal estado en que se encuentra la infraestructura ferroviaria en este tramo, donde hay tres limitaciones de velocidad seguidas a 20 kilómetros por hora y cuyo estado ha empeorado desde hace un año. Esta actuación no supondrá el arreglo definitivo de esos terraplenes, pero sí garantizará la seguridad hasta que lleguen las obras de reparación de los mismos, cuyos proyectos constructivos se encuentran en proceso de licitación.

La línea se cortará al tráfico en ese punto durante una semana o trece días, puesto que Adif aseguró ayer que todavía no están cerradas las fechas. No obstante, Renfe ha sacado ya a licitación el contrato para hacer los trasbordos con autobús, que según el pliego de condiciones serán para cubrir el periodo que va del 20 de noviembre al 2 de diciembre.

No hay comunicación oficial todavía más allá del anuncio de contratación de los autobuses que ha sacado Renfe para poder cubrir el servicio entre las estaciones afectadas, y la confirmación que ha hecho Adif de que se cortará la línea para hacer las actuaciones de mantenimiento. En este sentido, la entidad pública insistió ayer en que no se trata de obras de urgencia, sino de intervenciones habituales de mantenimiento como las que se hacen en toda la red, y que serán preparatorias de los trabajos de reparación definitivo de los terraplenes que se harán más adelante.

Los trabajos de mantenimiento afectarán a cerca de un kilómetro y medio de vía entre Mora de Rubielos y Sarrión, en concreto los que se encuentran entre los puntos kilométricos 174,090 y 175,500. En total se verán afectados tres puntos de la vía con terraplenes que presentan un riesgo alto, y cuyas limitaciones de velocidad se han ido rebajando cada vez más, así como los metros de vía afectados.

El problema que presentan estos puntos es bien conocido por Adif, según un informe realizado por la propia entidad pública cuando sacó a licitación la contratación de los proyectos de construcción para la reparación de los terraplenes de toda la línea entre Zaragoza y Sagunto.

En el terraplén que se encuentra más próximo a Sarrión el problema se debe a los tratamientos de desbroce y tala que se hicieron en su día, que unido a que la vía tiene una pendiente crítica en ese punto, han provocado la pérdida de material. Además, un camino que discurre al lado ha formado una cuneta que ha socavado la base del terraplén.

El problema de otro de los terraplenes se debe a que por varios factores estructurales se ha producido un derrame de balasto y las traviesas se encuentran desarropadas. Todo ello está previsto repararlo dentro de la actuación que tiene en proceso de licitación Adif, si bien antes se harán trabajos de mantenimiento.

En peor estado

El tramo entre Sarrión y Mora de Rubielos es uno de los que se encuentra en peor estado de toda la línea, ya que hay cuatro limitaciones de velocidad. Es en tres de ellas donde Adif actuará para que la situación no empeore mientras llega la actuación definitiva.

Fuentes de Adif informaron de que los trabajos no están cuantificados económicamente ya que la inversión a realizar figura dentro de los presupuestos de mantenimiento generales de la entidad. Los trabajos actuales consistirán en aportar material nuevo a la estructura, con independencia de las actuaciones que se concreten más adelante cuando se redacte el proyecto de reparación.

Las mismas fuentes indicaron que una vez hechas estas actuaciones, los técnicos evaluarán su evolución por si se pudiera plantear un incremento de velocidad, aunque la eliminación de la limitación no es el cometido de este trabajo de mantenimiento sino de las obras de reparación que se harán más adelante.

El primer punto afectado se encuentra entre los kilómetros 174,090 y 174,400 y su circulación está limitada a 20 kilómetros por hora. Hace un año por estas mismas fechas la limitación era a 30 kilómetros por hora y la longitud del tramo afectado iba del punto kilométrico 174,200 al 174,400, luego su estado ha empeorado. Lo mismo sucede con la siguiente limitación, que de estar a 30 kilómetros por hora hace un ahora está a 20, si bien se mantiene la distancia afectada que va del kilómetro 174,800 al 175. Estos dos terraplenes figuran dentro del proyecto de reparación de la infraestructura cuyos proyectos de construcción están pendientes de adjudicar para que, una vez redactados, salga a licitación la ejecución de las obras.

El tercer punto en que se acometerán ahora actuaciones de mantenimiento es el comprendido entre los kilómetros 175,400 y 175,500. La limitación en este caso se mantiene como estaba hace un año, a 20 kilómetros por hora, así como su longitud. Este punto no figura entre los terraplenes a reparar en la licitación que sacó Adif el pasado verano.

Reparación de terraplén

Antes de llegar a Mora de Rubielos hay otra limitación a 30 kilómetros, entre los puntos kilométricos 177,100 y 177,200, donde ahora no se va a hacer mantenimiento y cuya situación se encuentra como estaba hace un año, pero en la que sí se intervendrá más adelante cuando se acometan las obras de reparación del terraplén.

El corte temporal de la línea provocará trasbordos por carretera entre los trenes de viajeros, pero obligará a desviar por otros recorridos los convoyes de mercancías que circulan por este corredor: el tren de la GM que transporta turismos al Puerto de Valencia, el tren de contenedores de Continental Rail, y el que transporta balasto para las obras del corredor ferroviario del Mediterráneo.

Habrá trasbordos en bus, algunos de los cuales serán desde Teruel hasta Sagunto.

El servicio de tren se mantendrá durante el tiempo que permanezca cortada la vía entre Sarrión y Mora, para lo cual Renfe hará trasbordo de viajeros en autobús. En algún caso el trayecto se hará en microbús entre Teruel y Sagunto.

Aunque todavía no se ha hecho público cómo serán esos trasbordos, el pliego de condiciones que ha sacado la compañía ferroviaria para contratar el servicio, por 15.195 euros (IVA no incluido) durante los 13 días que tiene previsto prestarlo, revela cómo se harán. Para el primer tren de la mañana que sale de Teruel en dirección a Valencia, el trasbordo se hará en microbús entre la capital turolense y Sagunto, mientras que el regreso a última hora del día se hará también en microbús desde Caudiel hasta Teruel.

El trasbordo será más corto para el resto de servicios según el pliego de licitación del contrato que ha sacado Renfe. Prevé para ello un servicio de autobús entre la estación de Mora de Rubielos y la de Sarrión, y otro en sentido contrario, que previsiblemente será para los trenes que circulen por la mañana, de manera que no se cruzarán sino que los viajeros cambiarán de convoy.

Por otra parte, hay previsto también trasbordos en autobús entre la estación de Sarrión y la de La Puebla de Valverde, así como en sentido contrario, previsiblemente para los trenes del mediodía y la tarde, que es cuando se cruzan estos trenes y cuyos viajeros cambiarán de convoy.

Fuente: Diario de Teruel