Los resultados de la encuesta han sido:
1º. Locomotora eléctrica. 9 votos (42 %).
2º. Locomotora diésel. 8 votos (38 %).
3º. Locomotora de vapor. 4 votos (19 %).
Gracias a todos por vuestra participación.
miércoles, 30 de noviembre de 2011
martes, 29 de noviembre de 2011
NOTICIAS-La Línea 4 del TRAM de Alicante supera por primera vez el millón de viajeros en un mismo año.
La Línea 4 del TRAM Metropolitano de Alicante ha superado por primera vez en su historia el millón de viajeros anuales. La L-4 (Luceros-Playa de San Juan) alcanzó esta emblemática cifra durante la primera quincena de noviembre, lo que constata un continuo crecimiento de pasajeros desde su inauguración.
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) celebrará el 19 de diciembre el segundo aniversario de la ampliación de la Línea 4 del TRAM, que supuso la apertura de un bucle formado por 4,5 kilómetros de vía electrificada y siete apeaderos para dar servicio a toda la Playa de San Juan.
La L-4 transportó en 2007 –año en el que comenzó a dar servicio a partir del 15 de junio- 145.513 viajeros. En 2008, fue utilizada por 541.690 usuarios y, en 2009, fueron 674.240 los clientes que subieron esta línea para moverse por la ciudad.
En 2010, primer año en el que la L-4 funcionó los doce meses con su recorrido completo operativo, la línea registró 865.226 pasajeros. En 2011 incluso, antes de finalizar el año, ya ha registrado más de un millón de clientes confirmando una espectacular progresión en el Número de clientes. La línea es la tercera en volumen de ocupación tras la L-3 (Luceros-El Campello/Venta Lanuza) y la L-1 (Luceros-Benidorm)
La L-4 pasa por algunos de los barrios que mayor crecimiento poblacional han experimentado en los últimos años y por zonas eminentemente turísticas. Por ello experimenta un significativo incremento de viajeros en los meses de verano ya que conecta el centro de la capital con zonas que albergan un gran número de alojamientos vacacionales y de segunda residencia, así como una atractiva oferta de ocio y playa.
Además, la ampliación de la L-4 permitió extender en la temporada estival los servicios del Tramnochador para dar servicio a alguno de los núcleos de mayor concentración de bares y pubs nocturnos.
La Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente invirtió cerca de 26 millones de euros en la construcción del bucle de la L-4. El trazado se ejecutó en vía única con un trayecto circular que comienza y finaliza poco después de la parada de Av. Naciones e incorporó a la red TRAM siete nuevos apeaderos.
Fuente: TRAM (www.tramalicante.es)
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) celebrará el 19 de diciembre el segundo aniversario de la ampliación de la Línea 4 del TRAM, que supuso la apertura de un bucle formado por 4,5 kilómetros de vía electrificada y siete apeaderos para dar servicio a toda la Playa de San Juan.
La L-4 transportó en 2007 –año en el que comenzó a dar servicio a partir del 15 de junio- 145.513 viajeros. En 2008, fue utilizada por 541.690 usuarios y, en 2009, fueron 674.240 los clientes que subieron esta línea para moverse por la ciudad.
En 2010, primer año en el que la L-4 funcionó los doce meses con su recorrido completo operativo, la línea registró 865.226 pasajeros. En 2011 incluso, antes de finalizar el año, ya ha registrado más de un millón de clientes confirmando una espectacular progresión en el Número de clientes. La línea es la tercera en volumen de ocupación tras la L-3 (Luceros-El Campello/Venta Lanuza) y la L-1 (Luceros-Benidorm)
La L-4 pasa por algunos de los barrios que mayor crecimiento poblacional han experimentado en los últimos años y por zonas eminentemente turísticas. Por ello experimenta un significativo incremento de viajeros en los meses de verano ya que conecta el centro de la capital con zonas que albergan un gran número de alojamientos vacacionales y de segunda residencia, así como una atractiva oferta de ocio y playa.
Además, la ampliación de la L-4 permitió extender en la temporada estival los servicios del Tramnochador para dar servicio a alguno de los núcleos de mayor concentración de bares y pubs nocturnos.
La Conselleria de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente invirtió cerca de 26 millones de euros en la construcción del bucle de la L-4. El trazado se ejecutó en vía única con un trayecto circular que comienza y finaliza poco después de la parada de Av. Naciones e incorporó a la red TRAM siete nuevos apeaderos.
Fuente: TRAM (www.tramalicante.es)
lunes, 28 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Finalizada la remodelación de la estación de República Argentina, de Metro de Madrid.
En República Argentina, el grueso de las actuaciones ha consistido en la adecuación de las bóvedas de los andenes mediante el revestimiento de techos y paredes, la reforma de suelos y bordes de andén, y la renovación del alumbrado e instalación eléctrica.
Las actuaciones de mejora, unidas en un mismo proyecto con el fin de reducir molestias y costes que se ha ejecutado, principalmente, durante los meses de verano y por la noche, coincidiendo con la reducción del número de viajeros y del cierre del servicio.
Además de la mejora de las luminarias se ha reforzado el alumbrado de emergencia y de la dotación de nuevas tomas de corriente en andenes para actividades de limpieza y mantenimiento.Asimismo, se ha instalado la nueva señalización fotoluminiscente, se ha renovado el mobiliario con nuevos bancos, se han sustituido las antiguas papeleras por puntos limpios para facilitar el reciclaje e incluido nuevos elementos, como los apoyos isquiáticos.
El pavimento podotáctil en los bordes de andén,s e ha sustituido por uno cerámico más moderno, que se ha incluido también en las escaleras fijas y se ha señalizado el área de seguridad vinculada al primer coche. También se ha aprovechado para renovar todas las escaleras fijas de la estación y para la instalación de nuevas barandillas y balizamiento fotoluminiscente.
Línea 6.
El Plan de Modernización de la línea 6 de Metro de Madrid, “la circular”, ha permitido renovar las estaciones de Sainz de Baranda, Pacífico, Oporto, Nuevos Ministerios, Carpetana, O’Donnell, Opañel, Guzmán el Bueno y Plaza Elíptica.
A estas mejoras hay que añadir la incorporación del sistema de protección y conducción automática CBTC (Communication-Based Train Control), que permite mejorar la frecuencia de paso de trenes y alcanzar una mayor velocidad de circulación, incrementando los niveles globales de seguridad.
Las mejoras se completan con la llegada a la línea de nuevos trenes del modelo 8400, los más modernos del parque de Metro de Madrid, que incorporan el sistema CBTC, permiten el transporte de bicicletas y son más accesibles y más respetuosos con el medio ambiente.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Las actuaciones de mejora, unidas en un mismo proyecto con el fin de reducir molestias y costes que se ha ejecutado, principalmente, durante los meses de verano y por la noche, coincidiendo con la reducción del número de viajeros y del cierre del servicio.
Además de la mejora de las luminarias se ha reforzado el alumbrado de emergencia y de la dotación de nuevas tomas de corriente en andenes para actividades de limpieza y mantenimiento.Asimismo, se ha instalado la nueva señalización fotoluminiscente, se ha renovado el mobiliario con nuevos bancos, se han sustituido las antiguas papeleras por puntos limpios para facilitar el reciclaje e incluido nuevos elementos, como los apoyos isquiáticos.
El pavimento podotáctil en los bordes de andén,s e ha sustituido por uno cerámico más moderno, que se ha incluido también en las escaleras fijas y se ha señalizado el área de seguridad vinculada al primer coche. También se ha aprovechado para renovar todas las escaleras fijas de la estación y para la instalación de nuevas barandillas y balizamiento fotoluminiscente.
Línea 6.
El Plan de Modernización de la línea 6 de Metro de Madrid, “la circular”, ha permitido renovar las estaciones de Sainz de Baranda, Pacífico, Oporto, Nuevos Ministerios, Carpetana, O’Donnell, Opañel, Guzmán el Bueno y Plaza Elíptica.
A estas mejoras hay que añadir la incorporación del sistema de protección y conducción automática CBTC (Communication-Based Train Control), que permite mejorar la frecuencia de paso de trenes y alcanzar una mayor velocidad de circulación, incrementando los niveles globales de seguridad.
Las mejoras se completan con la llegada a la línea de nuevos trenes del modelo 8400, los más modernos del parque de Metro de Madrid, que incorporan el sistema CBTC, permiten el transporte de bicicletas y son más accesibles y más respetuosos con el medio ambiente.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
domingo, 27 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Miles de activistas antinucleares alemanes paralizan el avance de un tren con basura radiactiva.
Las sucesivas acciones de protesta de los activistas antinucleares alemanes bloquearon este domingo el avance del tren cargado de basura radiactiva en su ruta hacia el depósito de Gorleben (norte del país), pese a las fuertes medidas de seguridad. Al menos 20 policías y otros tantos manifestantes han resultado heridos en los disturbios.
El convoy, con 11 contenedores tipo "castor" y 2.500 toneladas de residuos tóxicos, apenas ha conseguido avanzar durante toda la noche del sábado y las primeras horas de la mañana del domingo, según la cadena de noticias germana N-TV.
Desde el jueves, las manifestaciones de los activistas y los enfrentamientos con la policía han sido frecuentes Las fuerzas de seguridad lograron neutralizar la última gran acción de los ecologistas sobre las 8.00 hora peninsular española, cuando retiraron en volandas al último activista de un grupo de hasta 2.500 personas que había organizado una gran "sentada" sobre las vías en la localidad de Harlingen, próxima a Gorleben.
No obstante, minutos después los antinucleares lograban romper el cordón policial por dos puntos, junto a las localidades de Hitzacker y Vastorf, según la cadena de televisión estatal ZDF. En ambos lugares, próximos al depósito temporal de residuos radiactivos de Gorleben, sendos grupos de cuatro activistas habían bloqueado las vías con hormigón.
Cerca de allí tuvo lugar este sábado por la noche una acción del grupo ecologista Greenpeace, que consiguió encadenar a varios de sus miembros a las vías, y a los que la policía tardó más de seis horas en desencadenar.
Días de enfrentamientos.
Desde el pasado jueves, un día antes de que partiera desde la planta de tratamiento de residuos de Le Hague (Francia) el tren 'castor', las manifestaciones, las acciones de protesta y los enfrentamientos entre activistas y policías han sido frecuentes en las localidades próximas al cementerio nuclear alemán.
La policía, que ha movilizado a 20.000 efectivos, ha señalado que sus agentes han sido atacados con cócteles molotov, bengalas y piedras, mientras que los activistas y los medios de comunicación han destacado el abundante uso de cañones de agua, pelotas de goma y gases lacrimógenos por parte de las fuerzas de seguridad.
La policía alemana ha aplicado este año una estrategia de "tolerancia cero" frente a los activistas, opuesta a la táctica de anteriores años de "rebajar" la tensión, según varios medios alemanes.
Aunque oficialmente se apuntó al domingo, aún se desconoce cuándo llegará el controvertido transporte a Dannenberg, última parada del trayecto en tren y donde los contenedores "castor" deben ser reubicados en camiones para recorrer los últimos kilómetros por carretera hasta Gorleben.
Desde hace años, los transportes de desechos radiactivos por Alemania generan fuertes protestas del colectivo antinuclear, con recurrentes cortes de las vías en su trayecto al depósito de Gorleben.
Tras las multitudinarias concentraciones del año pasado, las más concurridas en décadas, las protestas de 2011 son las primeras tras la aprobación del "apagón" nuclear de la canciller federal, Angela Merkel, bajo el impacto de la catástrofe de la central atómica japonesa de Fukushima.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
El convoy, con 11 contenedores tipo "castor" y 2.500 toneladas de residuos tóxicos, apenas ha conseguido avanzar durante toda la noche del sábado y las primeras horas de la mañana del domingo, según la cadena de noticias germana N-TV.
Desde el jueves, las manifestaciones de los activistas y los enfrentamientos con la policía han sido frecuentes Las fuerzas de seguridad lograron neutralizar la última gran acción de los ecologistas sobre las 8.00 hora peninsular española, cuando retiraron en volandas al último activista de un grupo de hasta 2.500 personas que había organizado una gran "sentada" sobre las vías en la localidad de Harlingen, próxima a Gorleben.
No obstante, minutos después los antinucleares lograban romper el cordón policial por dos puntos, junto a las localidades de Hitzacker y Vastorf, según la cadena de televisión estatal ZDF. En ambos lugares, próximos al depósito temporal de residuos radiactivos de Gorleben, sendos grupos de cuatro activistas habían bloqueado las vías con hormigón.
Cerca de allí tuvo lugar este sábado por la noche una acción del grupo ecologista Greenpeace, que consiguió encadenar a varios de sus miembros a las vías, y a los que la policía tardó más de seis horas en desencadenar.
Días de enfrentamientos.
Desde el pasado jueves, un día antes de que partiera desde la planta de tratamiento de residuos de Le Hague (Francia) el tren 'castor', las manifestaciones, las acciones de protesta y los enfrentamientos entre activistas y policías han sido frecuentes en las localidades próximas al cementerio nuclear alemán.
La policía, que ha movilizado a 20.000 efectivos, ha señalado que sus agentes han sido atacados con cócteles molotov, bengalas y piedras, mientras que los activistas y los medios de comunicación han destacado el abundante uso de cañones de agua, pelotas de goma y gases lacrimógenos por parte de las fuerzas de seguridad.
La policía alemana ha aplicado este año una estrategia de "tolerancia cero" frente a los activistas, opuesta a la táctica de anteriores años de "rebajar" la tensión, según varios medios alemanes.
Aunque oficialmente se apuntó al domingo, aún se desconoce cuándo llegará el controvertido transporte a Dannenberg, última parada del trayecto en tren y donde los contenedores "castor" deben ser reubicados en camiones para recorrer los últimos kilómetros por carretera hasta Gorleben.
Desde hace años, los transportes de desechos radiactivos por Alemania generan fuertes protestas del colectivo antinuclear, con recurrentes cortes de las vías en su trayecto al depósito de Gorleben.
Tras las multitudinarias concentraciones del año pasado, las más concurridas en décadas, las protestas de 2011 son las primeras tras la aprobación del "apagón" nuclear de la canciller federal, Angela Merkel, bajo el impacto de la catástrofe de la central atómica japonesa de Fukushima.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
sábado, 26 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Renfe y la Real Academia de Gastronomía inician un proyecto de mejora de la gastronomía a bordo de los trenes.
os menús que Renfe sirve a bordo de sus trenes AVE contarán con el asesoramiento de tres destacados profesionales seleccionados por la Real Academia de la Gastronomía: el chef Mario Sandoval, la sumiller Mª José Huertas y el director de sala Abel Valverde. La experiencia se engloba en un proyecto de colaboración enfocado a mejorar la oferta culinaria de la compañía ferroviaria y poner en valor los productos españoles propios de cada región.
El presidente de Renfe, Teófilo Serrano y el presidente de la Real Academia de Gastronomía, Rafael Ansón, han presentado hoy en Madrid el proyecto que busca optimizar la calidad de la gastronomía servida en los trenes y poner en valor los platos propios de cada zona geográfica española por donde circulan los trenes que ofrecen servicios de restauración a bordo.
En virtud de este convenio, la Academia trabajará estrechamente con la Dirección General de Viajeros y con su actual proveedor Cremonini Rail Ibérica, compañía europea de gestión de servicios a bordo de los trenes. El convenio contempla el asesoramiento sobre la adquisición de los mejores productos españoles existentes en el mercado al precio fijado en el pliego de condiciones del concurso ganado por Cremonini hace dos años.
A partir del mes de enero empezarán a apreciarse estas mejoras en las clases Club y Business de los trenes AVE. El proyecto se irá ampliando a distintas clases, trayectos y trenes.
Chef, sumiller y jefe de sala.
Para llevar a cabo el proyecto, la Real Academia ha seleccionado tres asesores de diferentes especialidades, de forma que la mejora de la oferta se plantee en términos globales y afecte tanto a la comida como a la bebida y al servicio.
Por ello, la selección ha recaído en un jefe de cocina, Mario Sandoval, cuyo restaurante Coque, en Humanes, en la provincia de Madrid, tiene una Estrella Michelin y 2 Soles en la Guía Repsol. Además, ha recibido el Prix du Chef de L’Avenir de la Academia Internacional de Gastronomía 2009.
Mª José Huertas, Premio Nacional de Gastronomía a la Mejor Sumiller de España del 2003, que trabaja en La Terraza del Casino de Madrid, restaurante dirigido por Paco Roncero que tiene 3 Soles Repsol y 2 Estrellas Michelin, será responsable de asesorar sobre las bebidas servidas en los trenes.
Abel Valverde, Director de Sala del Restaurante Santceloni, 3 Soles Repsol y 2 Estrellas Michelín, también en Madrid, se encargará de asesorar en el servicio en sala a bordo.
La importancia de la gastronomía a bordo.
Renfe es consciente de la importancia que tiene para la salud una alimentación sana y equilibrada, que sin dejar de lado la creatividad y el buen sabor, revierta en el bienestar.
Por ello ha suscrito este acuerdo con la Real Academia que asesorará a Renfe en alimentación, cultura y educación gastronómica en la elaboración de menús de primer nivel para mejorar la calidad en el servicio a bordo que se ofrece a los viajeros.
Renfe, además, promueve desde hace años una serie de menús especiales y personalizados para el viajero teniendo en cuenta las situaciones especiales o preferencias de los usuarios. En 2010, Renfe ofreció más de cinco millones de menús en trenes AVE, Alvia, Altaria, Euromed y Trenhotel. De ese total, casi 19.000 fueron menús especiales.
De esta forma se confeccionan hasta un total de diez menús especiales: bajos en sodio, para diabéticos, celiacos, vegetarianos o lacto-vegetarianos y sin lactosa, también aquellos menús elaborados según las premisas de distintas creencias religiosas como es el caso de católicos (vigilia), judíos (kosher) o musulmanes, y también un menú especial para niños.
La Real Academia es una asociación cultural que tiene como fines la investigación, divulgación, promoción y protección de las cocinas y actividades gastronómicas propias de las distintas comunidades y pueblos de España; dando a conocer, en España y en el extranjero, las características y aspectos más relevantes de la gastronomía española.
La Real Academia de Gastronomía fue fundada en el año 1980 con el objetivo de trabajar en el crecimiento de la influencia de la gastronomía y la alimentación y está interesada en llevar a cabo una serie de acciones encaminadas a tratar de mejorar estos atributos en la restauración.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
El presidente de Renfe, Teófilo Serrano y el presidente de la Real Academia de Gastronomía, Rafael Ansón, han presentado hoy en Madrid el proyecto que busca optimizar la calidad de la gastronomía servida en los trenes y poner en valor los platos propios de cada zona geográfica española por donde circulan los trenes que ofrecen servicios de restauración a bordo.
En virtud de este convenio, la Academia trabajará estrechamente con la Dirección General de Viajeros y con su actual proveedor Cremonini Rail Ibérica, compañía europea de gestión de servicios a bordo de los trenes. El convenio contempla el asesoramiento sobre la adquisición de los mejores productos españoles existentes en el mercado al precio fijado en el pliego de condiciones del concurso ganado por Cremonini hace dos años.
A partir del mes de enero empezarán a apreciarse estas mejoras en las clases Club y Business de los trenes AVE. El proyecto se irá ampliando a distintas clases, trayectos y trenes.
Chef, sumiller y jefe de sala.
Para llevar a cabo el proyecto, la Real Academia ha seleccionado tres asesores de diferentes especialidades, de forma que la mejora de la oferta se plantee en términos globales y afecte tanto a la comida como a la bebida y al servicio.
Por ello, la selección ha recaído en un jefe de cocina, Mario Sandoval, cuyo restaurante Coque, en Humanes, en la provincia de Madrid, tiene una Estrella Michelin y 2 Soles en la Guía Repsol. Además, ha recibido el Prix du Chef de L’Avenir de la Academia Internacional de Gastronomía 2009.
Mª José Huertas, Premio Nacional de Gastronomía a la Mejor Sumiller de España del 2003, que trabaja en La Terraza del Casino de Madrid, restaurante dirigido por Paco Roncero que tiene 3 Soles Repsol y 2 Estrellas Michelin, será responsable de asesorar sobre las bebidas servidas en los trenes.
Abel Valverde, Director de Sala del Restaurante Santceloni, 3 Soles Repsol y 2 Estrellas Michelín, también en Madrid, se encargará de asesorar en el servicio en sala a bordo.
La importancia de la gastronomía a bordo.
Renfe es consciente de la importancia que tiene para la salud una alimentación sana y equilibrada, que sin dejar de lado la creatividad y el buen sabor, revierta en el bienestar.
Por ello ha suscrito este acuerdo con la Real Academia que asesorará a Renfe en alimentación, cultura y educación gastronómica en la elaboración de menús de primer nivel para mejorar la calidad en el servicio a bordo que se ofrece a los viajeros.
Renfe, además, promueve desde hace años una serie de menús especiales y personalizados para el viajero teniendo en cuenta las situaciones especiales o preferencias de los usuarios. En 2010, Renfe ofreció más de cinco millones de menús en trenes AVE, Alvia, Altaria, Euromed y Trenhotel. De ese total, casi 19.000 fueron menús especiales.
De esta forma se confeccionan hasta un total de diez menús especiales: bajos en sodio, para diabéticos, celiacos, vegetarianos o lacto-vegetarianos y sin lactosa, también aquellos menús elaborados según las premisas de distintas creencias religiosas como es el caso de católicos (vigilia), judíos (kosher) o musulmanes, y también un menú especial para niños.
La Real Academia es una asociación cultural que tiene como fines la investigación, divulgación, promoción y protección de las cocinas y actividades gastronómicas propias de las distintas comunidades y pueblos de España; dando a conocer, en España y en el extranjero, las características y aspectos más relevantes de la gastronomía española.
La Real Academia de Gastronomía fue fundada en el año 1980 con el objetivo de trabajar en el crecimiento de la influencia de la gastronomía y la alimentación y está interesada en llevar a cabo una serie de acciones encaminadas a tratar de mejorar estos atributos en la restauración.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
viernes, 25 de noviembre de 2011
PÁGINA WEB
Metrovalencia. (www.metrovalencia.es)
Página web de Metrovalencia, sección de FGV que engloba la red que da cobertura a la ciudad de Valencia, a su área metropolitana y zonas de influencia.
Página web de Metrovalencia, sección de FGV que engloba la red que da cobertura a la ciudad de Valencia, a su área metropolitana y zonas de influencia.
miércoles, 23 de noviembre de 2011
NOTICIAS-El metro ligero de Granada agiliza las obras.
Recientemente han comenzado los trabajos de ejecución de la losa superior del puente del Río Genil en Camino de Ronda, del Metropolitano de Granada, lo que permitirá restablecer el tráfico rodado a principios del próximo año en este tramo. Se pretende dar prioridad a las obras en superficie en la ciudad.
Esta actuación se enmarca dentro del nuevo calendario y plan de obras definido por la Junta de Andalucía para devolver la normalidad lo antes posible a las zonas claves más afectadas por los trabajos de construcción del Metropolitano de Granada. Con el plan se pretende dar prioridad a la finalización de las obras en superficie en la ciudad, de modo que se contribuya a recuperar el uso ciudadano y el tráfico rodado en calles y viarios ocupados actualmente por estas actuaciones.En concreto, la agilización de estos trabajos en el puente del Genil propiciará la mejora de las condiciones del tráfico.
Un paso subterráneo.
El puente sobre el Río Genil fue demolido por las obras del metro ligero para poder ejecutar el túnel que discurrirá bajo su cauce para el paso subterráneo del Metropolitano. Esta actuación se encuentra en su fase final y resta por completar la colocación de las vigas del tramo central de dicha estructura, así como las prelosas, armadura y la losa de compresión que da forma al tablero.
Posteriormente, se abordarán los trabajos finales de acabado de la estructura, pero mejorando la situación anterior, ya que se ampliarán las aceras hasta seis metros y se implantará un carril-bici, además de restituir la doble calzada con dos carriles por sentido. La culminación del puente sobre el río Genil, prevista en febrero de 2012, era una de las principales demandas planteadas por vecinos y comerciantes de Camino de Ronda.
Por otro lado, las constructoras encargadas de la ejecución del tramo Río Genil-Parque Tecnológico del Metropolitano de Granada también han retomado hoy los trabajos de ejecución del último módulo del paso inferior del Paseo del Violón. Estas tareas permitirán mejorar el tráfico en la zona ya que la ejecución de la losa de cubierta permitirá ampliar a dos los carriles destinados al tráfico de acceso a la capital granadina. Esta actuación, además, contribuirá a mejorar la conexión en el eje calle Arabial, paseo del Jardín de la Reina y avenida de Barcelona.
Paso inferior del Violón.
El paso inferior del paseo del Violón forma parte de las mejoras de urbanización y movilidad que se ejecutan de manera paralela a las obras del metropolitano de Granada. Una vez concluido el citado paso, mejorará la conexión entre la avenida Fernando de los Ríos –la antigua carretera de Armilla- y el Palacio de Congresos, favoreciendo tanto la salida como la entrada de vehículos. Del mismo modo, también contribuirá a mejorar los flujos de tráfico en el eje compuesto por las calles Arabial, Jardín de la Reina y avenida de Barcelona.
Sobre el Metropolitano de Granada.
El El Metropolitano de Granada tiene una longitud total de 15,9 kilómetros, con un trazado en superficie que equivale al 83 por ciento de su extensión total, constando de veintitrés paradas y tres estaciones subterráneas, a lo largo de su recorrido por los municipios de Albolote, Maracena, Granada y Armilla. Dicho trazado permitirá conectar mediante el metro ligero los principales equipamientos de interés sanitario, jurídico, económico, administrativo, deportivo y de ocio del área metropolitana.
La intermodalidad con otros sistemas de transporte está garantizada al disponer de paradas junto a la estación de autobuses, la futura estación de ferrocarriles (AVE y servicios regionales), y el intercambiador de autobuses metropolitanos e interurbanos de la parada de Poniente en Armilla.
El metro ligero de Granada está cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder) a través del Programa Operativo Fondo de Cohesión-Feder 2007-2013. La intervención de Feder en el Metropolitano de Granada se realiza en el contexto de la competitividad regional y empleo.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Esta actuación se enmarca dentro del nuevo calendario y plan de obras definido por la Junta de Andalucía para devolver la normalidad lo antes posible a las zonas claves más afectadas por los trabajos de construcción del Metropolitano de Granada. Con el plan se pretende dar prioridad a la finalización de las obras en superficie en la ciudad, de modo que se contribuya a recuperar el uso ciudadano y el tráfico rodado en calles y viarios ocupados actualmente por estas actuaciones.En concreto, la agilización de estos trabajos en el puente del Genil propiciará la mejora de las condiciones del tráfico.
Un paso subterráneo.
El puente sobre el Río Genil fue demolido por las obras del metro ligero para poder ejecutar el túnel que discurrirá bajo su cauce para el paso subterráneo del Metropolitano. Esta actuación se encuentra en su fase final y resta por completar la colocación de las vigas del tramo central de dicha estructura, así como las prelosas, armadura y la losa de compresión que da forma al tablero.
Posteriormente, se abordarán los trabajos finales de acabado de la estructura, pero mejorando la situación anterior, ya que se ampliarán las aceras hasta seis metros y se implantará un carril-bici, además de restituir la doble calzada con dos carriles por sentido. La culminación del puente sobre el río Genil, prevista en febrero de 2012, era una de las principales demandas planteadas por vecinos y comerciantes de Camino de Ronda.
Por otro lado, las constructoras encargadas de la ejecución del tramo Río Genil-Parque Tecnológico del Metropolitano de Granada también han retomado hoy los trabajos de ejecución del último módulo del paso inferior del Paseo del Violón. Estas tareas permitirán mejorar el tráfico en la zona ya que la ejecución de la losa de cubierta permitirá ampliar a dos los carriles destinados al tráfico de acceso a la capital granadina. Esta actuación, además, contribuirá a mejorar la conexión en el eje calle Arabial, paseo del Jardín de la Reina y avenida de Barcelona.
Paso inferior del Violón.
El paso inferior del paseo del Violón forma parte de las mejoras de urbanización y movilidad que se ejecutan de manera paralela a las obras del metropolitano de Granada. Una vez concluido el citado paso, mejorará la conexión entre la avenida Fernando de los Ríos –la antigua carretera de Armilla- y el Palacio de Congresos, favoreciendo tanto la salida como la entrada de vehículos. Del mismo modo, también contribuirá a mejorar los flujos de tráfico en el eje compuesto por las calles Arabial, Jardín de la Reina y avenida de Barcelona.
Sobre el Metropolitano de Granada.
El El Metropolitano de Granada tiene una longitud total de 15,9 kilómetros, con un trazado en superficie que equivale al 83 por ciento de su extensión total, constando de veintitrés paradas y tres estaciones subterráneas, a lo largo de su recorrido por los municipios de Albolote, Maracena, Granada y Armilla. Dicho trazado permitirá conectar mediante el metro ligero los principales equipamientos de interés sanitario, jurídico, económico, administrativo, deportivo y de ocio del área metropolitana.
La intermodalidad con otros sistemas de transporte está garantizada al disponer de paradas junto a la estación de autobuses, la futura estación de ferrocarriles (AVE y servicios regionales), y el intercambiador de autobuses metropolitanos e interurbanos de la parada de Poniente en Armilla.
El metro ligero de Granada está cofinanciado por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder) a través del Programa Operativo Fondo de Cohesión-Feder 2007-2013. La intervención de Feder en el Metropolitano de Granada se realiza en el contexto de la competitividad regional y empleo.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
martes, 22 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Tren directo entre Moscú, Berlín y París a partir del 12 de diciembre.
First Passenger, empresa filial de los Ferrocarriles Rusos, pondrá en servicio el próximo 12 de diciembre un tren directo que conectará Moscú, Berlín y París. Un billete costará en segunda clase 330 euros. El tren recorrerá 3.177 kilómetros, a lo largo de cinco países (Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania y Francia) y a través de Vyazma, Smolensko, Krasnoe, Orsha, Minsk, Brest, Terespol, Varsovia, Poznan, Rzepin, Oderburk, Francfort del Oder, Berlín, Hannover, Fulda, Francfort del Main, Saarbrücken, Forbach y Metz.
Se trata de la segunda línea ferroviaria transeuropea más larga de los Ferrocarriles Rusos, tras la de Moscú-Niza (Francia), que no cruza Alemania, si no que discurre a través de Austria e Italia.
La velocidad máxima del nuevo servicio será de 200 km/h, y el trayecto, de principio a fin, tendrá una duración de treinta y ocho horas y media.
Restauración.
El tren incluirá coches de primera y segunda clase, así como servicio de restaurante. Entre Moscú y Brest, en el coche restaurante, los pasajeros podrán degustar menús rusos y europeos. Entre Varsovia y París, pasará a hacerse cargo de la restauración PKP Intercity, la compañía ferroviaria polaca de viajeros. En este tramo, los menús incluirán cocina europea. Además, los pasajeros de la clase de lujo podrán disfrutar todos los días de un desayuno de cortesía.
Ya existía un servicio directo entre Moscú y París desde 2007, aunque con muy poca capacidad, pues se trataba de un coche que formaba parte del tren Moscú-Berlín. Al llegar a Berlín, el coche se enganchaba al tren nocturno de Deutsche Bahn Berlín- Paris Este. El tren se encaminaba a través de a Saarbrücken y Metz hacia Paris-Este.
Este tren incluía una parada en Berlín de alrededor de doce horas en el trayecto Moscú-París y de siete en el trayecto París-Moscú, con lo cual, los pasajeros tenía oportunidad de visitar las principales atracciones turísticas de Berlín.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Se trata de la segunda línea ferroviaria transeuropea más larga de los Ferrocarriles Rusos, tras la de Moscú-Niza (Francia), que no cruza Alemania, si no que discurre a través de Austria e Italia.
La velocidad máxima del nuevo servicio será de 200 km/h, y el trayecto, de principio a fin, tendrá una duración de treinta y ocho horas y media.
Restauración.
El tren incluirá coches de primera y segunda clase, así como servicio de restaurante. Entre Moscú y Brest, en el coche restaurante, los pasajeros podrán degustar menús rusos y europeos. Entre Varsovia y París, pasará a hacerse cargo de la restauración PKP Intercity, la compañía ferroviaria polaca de viajeros. En este tramo, los menús incluirán cocina europea. Además, los pasajeros de la clase de lujo podrán disfrutar todos los días de un desayuno de cortesía.
Ya existía un servicio directo entre Moscú y París desde 2007, aunque con muy poca capacidad, pues se trataba de un coche que formaba parte del tren Moscú-Berlín. Al llegar a Berlín, el coche se enganchaba al tren nocturno de Deutsche Bahn Berlín- Paris Este. El tren se encaminaba a través de a Saarbrücken y Metz hacia Paris-Este.
Este tren incluía una parada en Berlín de alrededor de doce horas en el trayecto Moscú-París y de siete en el trayecto París-Moscú, con lo cual, los pasajeros tenía oportunidad de visitar las principales atracciones turísticas de Berlín.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
lunes, 21 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Renfe Cercanías de Madrid convoca la tercera edición del Certamen de Fotografía “Atrapando el Movimiento”
Renfe Cercanías de Madrid convoca el Certamen de Fotografía “Atrapando el Movimiento”, que este año llega a su tercera edición. El plazo de admisión de obras comienza hoy y concluye el próximo 8 de diciembre. La artista Ouka Leele, Premio Nacional de Fotografía 2005, formará parte del Jurado y hará entrega del premio al ganador durante un acto el 15 de diciembre de 2011 en la Biblioteca Nacional de España.
Para poder participar en este concurso es imprescindible ser mayor de edad y residir en España. Los candidatos podrán presentar un máximo de dos fotografías originales y es imprescindible que estén tituladas. La temática de las instantáneas es “Atrapando el Movimiento”, por lo que las obras tendrán que centrarse en el tren como medio de transporte limpio y sostenible.
Premios.
En total, se concederán tres premios, personales e intransferibles. Un Primer Premio consistirá en un viaje para dos personas en Trenhotel, a cualquiera de estos destinos: París, Milán o Zurich, en gran clase. El agraciado con el Segundo Premio ganará un viaje nacional para dos personas en trenes diurnos, a cualquier destino de la Península, en clase preferente. Y, por último, el Tercer Premio estará dotado con un viaje nacional para dos personas en trenes diurnos, a cualquier destino de la Península, en clase turista.
Formato digital.
Para presentar las obras a concurso, los participantes tendrán que indicar su nombre, DNI, teléfono y correo electrónico. Se realizará a través de la web de Renfe (www.renfe.com). Las fotografías tendrán que ser en formato digital JPG y no superar los 200Kb, ya que si superan esta capacidad no podrán participar.
La admisión de obras comienza hoy y finalizará el 8 de diciembre de 2011. El fallo del Jurado, integrado este año por Bárbara Allende, conocida artísticamente como Ouka Leele; el fotógrafo profesional de Renfe, Miguel Ángel Patier; el ganador de la pasada edición Sergio Ortega; y dos representantes de la Dirección de Cercanías de Madrid; se comunicará a través de www.renfe.com y personalmente a los tres autores de las fotografías ganadoras. La entrega de premios se celebrará el día 15 de diciembre a las 12.00 horas en los salones del Museo de la Biblioteca Nacional de España.
Cercanías de Madrid, con la colaboración de la Biblioteca Nacional de España y Elipsos, convoca un año más este concurso, dentro de la estrategia de Responsabilidad Social de Renfe ‘Un tren de valores’. Con este certamen, Renfe pretende fomentar tanto el transporte público sostenible y limpio que representa el tren, como la fotografía y la cultura en general.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
Para poder participar en este concurso es imprescindible ser mayor de edad y residir en España. Los candidatos podrán presentar un máximo de dos fotografías originales y es imprescindible que estén tituladas. La temática de las instantáneas es “Atrapando el Movimiento”, por lo que las obras tendrán que centrarse en el tren como medio de transporte limpio y sostenible.
Premios.
En total, se concederán tres premios, personales e intransferibles. Un Primer Premio consistirá en un viaje para dos personas en Trenhotel, a cualquiera de estos destinos: París, Milán o Zurich, en gran clase. El agraciado con el Segundo Premio ganará un viaje nacional para dos personas en trenes diurnos, a cualquier destino de la Península, en clase preferente. Y, por último, el Tercer Premio estará dotado con un viaje nacional para dos personas en trenes diurnos, a cualquier destino de la Península, en clase turista.
Formato digital.
Para presentar las obras a concurso, los participantes tendrán que indicar su nombre, DNI, teléfono y correo electrónico. Se realizará a través de la web de Renfe (www.renfe.com). Las fotografías tendrán que ser en formato digital JPG y no superar los 200Kb, ya que si superan esta capacidad no podrán participar.
La admisión de obras comienza hoy y finalizará el 8 de diciembre de 2011. El fallo del Jurado, integrado este año por Bárbara Allende, conocida artísticamente como Ouka Leele; el fotógrafo profesional de Renfe, Miguel Ángel Patier; el ganador de la pasada edición Sergio Ortega; y dos representantes de la Dirección de Cercanías de Madrid; se comunicará a través de www.renfe.com y personalmente a los tres autores de las fotografías ganadoras. La entrega de premios se celebrará el día 15 de diciembre a las 12.00 horas en los salones del Museo de la Biblioteca Nacional de España.
Cercanías de Madrid, con la colaboración de la Biblioteca Nacional de España y Elipsos, convoca un año más este concurso, dentro de la estrategia de Responsabilidad Social de Renfe ‘Un tren de valores’. Con este certamen, Renfe pretende fomentar tanto el transporte público sostenible y limpio que representa el tren, como la fotografía y la cultura en general.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
domingo, 20 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Adif abrirá la línea C-2 de cercanías de Sevilla durante la celebración de la final de la Copa Davis de tenis.
Adif procederá a la apertura parcial y temporal de la nueva línea C-2 de cercanías de Sevilla, Santa Justa-La Cartuja, en el tramo comprendido entre las estaciones de Santa Justa y Estadio Olímpico, durante los días 2, 3 y 4 de diciembre, con motivo de la celebración en esta capital de la final de la Copa Davis de tenis.
La apertura provisional de esta línea para atender la demanda de trenes especiales que prestarán servicio durante esos días es posible gracias al elevado grado de avance de las obras para la ampliación del servicio de cercanías de Sevilla, ya que han finalizado los principales trabajos sobre la infraestructura ferroviaria, vía, electrificación, señalización y comunicaciones.
Una vez concluido este servicio ferroviario de carácter temporal y especial, la línea volverá a cerrarse durante un corto periodo de tiempo para poder concluir los trabajos pendientes, relativos a edificación e instalaciones en las estaciones de San Jerónimo, Estadio Olímpico y Cartuja, que presentan también un elevado grado de avance, y proceder a su puesta en servicio definitiva a mediados del próximo mes de diciembre.
Estas obras, que suponen una inversión de 32.452.360 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 10 meses, se complementan con los trabajos de señalización y comunicaciones, con un importe de 11.486.391,4 euros (IVA incluido). La inversión total, incluyendo materiales de vía, expropiaciones, y asistencias técnicas, así como las actuaciones llevadas a cabo en una primera fase en 2008, asciende a 52,4 millones de euros.
A la finalización de las obra, se dispondrá de doble vía en todo el trayecto desde Sevilla Santa Justa hasta La Cartuja, en un recorrido de aproximadamente 12 km de longitud. Para ello, se han realizado actuaciones de infraestructura, vía y edificación a lo largo de 7,2 km.
Descripción del proyecto.
La nueva línea de cercanías C-2, que discurre entre la salida de la estación de Santa Justa y la estación de La Cartuja, cuenta con una doble vía banalizada (que puede ser utilizada indistintamente en ambos sentidos) en todo el recorrido y tres nuevas estaciones en San Jerónimo, Estadio Olímpico y La Cartuja.
La nueva estación de San Jerónimo dispone de un andén central de 200 m de longitud, un edificio de viajeros de 420m2 de superficie construida y una pasarela peatonal de comunicación entre ambos, que salva la ronda Súper-Norte y el arroyo Tamarguillo. También se ha construido un aparcamiento con una superficie de 5.500m2, el cual constará de 68 plazas para vehículos, 5 plazas para motocicletas, servicio para bicicletas, taxis, carga y descarga. La conexión entre el edificio y el andén se ha realizado mediante una pasarela metálica de 100 m de longitud.
El actual apeadero de Estadio Olímpico se ha transformado en estación, con un nuevo edificio de viajeros de 500 m2 y dos andenes de 200 m de longitud.
Del mismo modo, el apeadero actual de La Cartuja también se ha transformado en estación, con un nuevo edificio de viajeros de 405m2 de superficie construida y tres andenes de 200 m de longitud. También se han rehabilitado las arquerías que actúan de marquesina en la zona de andenes.
Todas las estaciones incluyen las instalaciones necesarias para la explotación ferroviaria: sistemas de alumbrado, fuerza y datos, sistemas de alimentación auxiliares, ascensores (en las estaciones de San Jerónimo y Estadio Olímpico), sistema de antiintrusismo, circuito cerrado de televisión, protección contraincendios, y preinstalaciones de: control de accesos, información al viajero y megafonía.
Del mismo modo, y como principales actuaciones en materia de infraestructura, se ha construido una nueva plataforma en la zona de vía a duplicar (1,3 km), y se ha procedido a la consolidación de los terraplenes existentes en el resto del tramo. De igual forma, se ha construido un nuevo paso superior en el p.k. 0/520 de la línea ferroviaria de ancho convencional Sevilla-Huelva y un viaducto en la vía a duplicar, al paso sobre la corta del río Guadalquivir (Viaducto del Tapón), debido a la mala capacidad portante de los terrenos en esa zona.
En cuanto a actuaciones en vía, se ha realizado su duplicación en el tramo comprendido entre la Bifurcación de Los Naranjos y la Bifurcación de San Jerónimo, de 1,3 km de longitud.
De manera complementaria, se ha efectuado la conexión de la Bifurcación de San Jerónimo con el tramo de vía paralelo a la línea de ancho convencional Sevilla-Huelva y el ramal a Cartuja (en total 5,6 km), que permanecía en ancho internacional y se ha realizado su cambio al ancho convencional. También se han realizado las operaciones de montaje de 5 escapes y 8 desvíos.
Por su parte, las actuaciones en electrificación han consistido en la instalación de un total de 21,6 km de catenaria para el funcionamiento de la electrificación desde la Bifurcación Los Naranjos hasta la estación de la Cartuja, los nuevos escapes y desvíos, así como las estaciones incluidas en el trazado: San Jerónimo, Estadio Olímpico y Cartuja.
De manera complementaria se ha procedido a realizar una redistribución de la alimentación eléctrica de la zona de Majarabique, adaptándola a las nuevas líneas de cercanías C2 y C5, instalando un total de 8 km de feeders de alimentación, con sus correspondientes seccionadores telemandados desde el puesto central de Santa Justa.
Completan estas actuaciones las de integración ambiental, las de reposición de servicios afectados y la disposición de cerramiento urbano.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
La apertura provisional de esta línea para atender la demanda de trenes especiales que prestarán servicio durante esos días es posible gracias al elevado grado de avance de las obras para la ampliación del servicio de cercanías de Sevilla, ya que han finalizado los principales trabajos sobre la infraestructura ferroviaria, vía, electrificación, señalización y comunicaciones.
Una vez concluido este servicio ferroviario de carácter temporal y especial, la línea volverá a cerrarse durante un corto periodo de tiempo para poder concluir los trabajos pendientes, relativos a edificación e instalaciones en las estaciones de San Jerónimo, Estadio Olímpico y Cartuja, que presentan también un elevado grado de avance, y proceder a su puesta en servicio definitiva a mediados del próximo mes de diciembre.
Estas obras, que suponen una inversión de 32.452.360 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 10 meses, se complementan con los trabajos de señalización y comunicaciones, con un importe de 11.486.391,4 euros (IVA incluido). La inversión total, incluyendo materiales de vía, expropiaciones, y asistencias técnicas, así como las actuaciones llevadas a cabo en una primera fase en 2008, asciende a 52,4 millones de euros.
A la finalización de las obra, se dispondrá de doble vía en todo el trayecto desde Sevilla Santa Justa hasta La Cartuja, en un recorrido de aproximadamente 12 km de longitud. Para ello, se han realizado actuaciones de infraestructura, vía y edificación a lo largo de 7,2 km.
Descripción del proyecto.
La nueva línea de cercanías C-2, que discurre entre la salida de la estación de Santa Justa y la estación de La Cartuja, cuenta con una doble vía banalizada (que puede ser utilizada indistintamente en ambos sentidos) en todo el recorrido y tres nuevas estaciones en San Jerónimo, Estadio Olímpico y La Cartuja.
La nueva estación de San Jerónimo dispone de un andén central de 200 m de longitud, un edificio de viajeros de 420m2 de superficie construida y una pasarela peatonal de comunicación entre ambos, que salva la ronda Súper-Norte y el arroyo Tamarguillo. También se ha construido un aparcamiento con una superficie de 5.500m2, el cual constará de 68 plazas para vehículos, 5 plazas para motocicletas, servicio para bicicletas, taxis, carga y descarga. La conexión entre el edificio y el andén se ha realizado mediante una pasarela metálica de 100 m de longitud.
El actual apeadero de Estadio Olímpico se ha transformado en estación, con un nuevo edificio de viajeros de 500 m2 y dos andenes de 200 m de longitud.
Del mismo modo, el apeadero actual de La Cartuja también se ha transformado en estación, con un nuevo edificio de viajeros de 405m2 de superficie construida y tres andenes de 200 m de longitud. También se han rehabilitado las arquerías que actúan de marquesina en la zona de andenes.
Todas las estaciones incluyen las instalaciones necesarias para la explotación ferroviaria: sistemas de alumbrado, fuerza y datos, sistemas de alimentación auxiliares, ascensores (en las estaciones de San Jerónimo y Estadio Olímpico), sistema de antiintrusismo, circuito cerrado de televisión, protección contraincendios, y preinstalaciones de: control de accesos, información al viajero y megafonía.
Del mismo modo, y como principales actuaciones en materia de infraestructura, se ha construido una nueva plataforma en la zona de vía a duplicar (1,3 km), y se ha procedido a la consolidación de los terraplenes existentes en el resto del tramo. De igual forma, se ha construido un nuevo paso superior en el p.k. 0/520 de la línea ferroviaria de ancho convencional Sevilla-Huelva y un viaducto en la vía a duplicar, al paso sobre la corta del río Guadalquivir (Viaducto del Tapón), debido a la mala capacidad portante de los terrenos en esa zona.
En cuanto a actuaciones en vía, se ha realizado su duplicación en el tramo comprendido entre la Bifurcación de Los Naranjos y la Bifurcación de San Jerónimo, de 1,3 km de longitud.
De manera complementaria, se ha efectuado la conexión de la Bifurcación de San Jerónimo con el tramo de vía paralelo a la línea de ancho convencional Sevilla-Huelva y el ramal a Cartuja (en total 5,6 km), que permanecía en ancho internacional y se ha realizado su cambio al ancho convencional. También se han realizado las operaciones de montaje de 5 escapes y 8 desvíos.
Por su parte, las actuaciones en electrificación han consistido en la instalación de un total de 21,6 km de catenaria para el funcionamiento de la electrificación desde la Bifurcación Los Naranjos hasta la estación de la Cartuja, los nuevos escapes y desvíos, así como las estaciones incluidas en el trazado: San Jerónimo, Estadio Olímpico y Cartuja.
De manera complementaria se ha procedido a realizar una redistribución de la alimentación eléctrica de la zona de Majarabique, adaptándola a las nuevas líneas de cercanías C2 y C5, instalando un total de 8 km de feeders de alimentación, con sus correspondientes seccionadores telemandados desde el puesto central de Santa Justa.
Completan estas actuaciones las de integración ambiental, las de reposición de servicios afectados y la disposición de cerramiento urbano.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
sábado, 19 de noviembre de 2011
NOTICIAS-El tranvía de Jerusalén: un medio que une dos mundos separados por un mismo conflicto.
El tranvía de Jerusalén se ha convertido en un lugar curioso donde israelíes y palestinos se encuentran cara a cara en una inusual posición de igualdad, lo que genera situaciones inéditas. La línea echó a rodar en agosto como servicio gratuito (aunque cada mes que transcurre los responsables anuncian que comenzarán a cobrar al siguiente) y ya ha cosechado numerosos usuarios en una ciudad donde el tráfico rodado es caótico e impredecible, y el transporte público precario.
Su trazado cubre los 13,8 kilómetros que separan el Monte Herzl, en el oeste de Jerusalén, del asentamiento judío de Pisgat Zeev, en la parte oriental palestina. Un recorrido en consonancia con la política israelí de considerar a Jerusalén capital "eterna e indivisible" y a los asentamientos judíos "barrios", que contraviene el derecho internacional y aleja la aspiración palestina de establecer la capital de su futuro Estado en la parte oriental, ocupada por Israel desde 1967.
Hasta hace apenas medio año, la situación del transporte urbano local chocaba frontalmente con la visión idílica de la Alcaldía de una "ciudad unida" y abierta a todos sus habitantes y turistas. Sobre el terreno, israelíes y palestinos se han decantado casi siempre por sus propias compañías de autobús y sólo se aventuran en territorio ajeno por necesidad.
El tranvía parece revertir por primera vez esta dinámica pues la mayor parte de los pasajeros deja a un lado las disputas a la hora de compartir vagón con su "enemigo" en pos del pragmatismo. "Mira, él es judío y yo árabe, y viajamos juntos sin ningún problema. Aquí no hay diferencias", declara Musa Yuda, un palestino residente en el campo de refugiados de Shuafat, que cuenta con parada propia. Este vecino, que viaja con asiduidad a la ciudadela antigua, donde trabaja como carnicero, percibe no obstante que "a muchos judíos no les gusta que el tren pase por barrios árabes".
Y es que ningún residente es completamente ajeno a la situación política y a que hace menos de una década, en los peores años de la Intifada de Al Aksa, los autobuses explotaban en Jerusalén, con las consiguientes miradas de sospecha hacia los pasajeros árabes.
Decenas de supervisores y guardias de seguridad del Consistorio jerosolimitano están presentes en los vehículos en cada viaje.
Pese a la desconfianza y los recelos propios de dos pueblos condenados a compartir ciudad, en el interior del vagón comparten el espacio viajeros de toda índole. Adolescentes palestinos que salen del colegio con estudiantes de escuelas rabínicas, soldados israelíes y mujeres musulmanas con el cabello cubierto, que al igual que las ortodoxas judías luchan por que sus cochecitos de bebé entren en el vagón antes de que cierren las puertas.
"He oído que ha habido roces entre judíos y árabes en el tranvía, pero cuando subo me siento segura de verdad y a gusto. Todo el mundo se comporta con mucha educación", cuenta Romi Tzuberi, una estudiante israelí de 16 años. La adolescente aguarda junto a la parada aledaña al Museo del Holocausto, minutos antes de que circule en dirección al imponente puente colgante de Santiago Calatrava, el populoso mercado de Majané Yehuda o la céntrica calle Yafo.
La ruta cuenta con 23 paradas, una duración aproximada de 50 minutos y un tiempo de espera de entre 6 y 15 minutos, todo un lujo en esta ciudad que no tiene metro al reposar sobre 5.000 años de historia soterrada.
Tanto los letreros como los anuncios por megafonía son en hebreo, árabe e inglés, en algún caso con nombres distintos no exentos de consideraciones políticas. Por ejemplo, tras rodear las vetustas murallas de la ciudad vieja, el tranvía llega al barrio palestino de Sheij Yarraj, así anunciado en árabe y con el nombre de "Simón el Justo" en hebreo por el asentamiento judío que alberga.
Una prueba para los más críticos de que el tranvía no deja de ser un paso más de Israel en el afianzamiento de su soberanía sobre toda la ciudad.
Con o sin dilemas, los usuarios lo ven más como un cómodo medio de transporte que enlaza dos mundos separados por el mismo conflicto.
Es, en cierto modo, como una de esas bodas en la que los invitados se ven obligados a compartir mesa de forma civilizada con quien nunca elegirían, a la espera de que concluya la ceremonia.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
Su trazado cubre los 13,8 kilómetros que separan el Monte Herzl, en el oeste de Jerusalén, del asentamiento judío de Pisgat Zeev, en la parte oriental palestina. Un recorrido en consonancia con la política israelí de considerar a Jerusalén capital "eterna e indivisible" y a los asentamientos judíos "barrios", que contraviene el derecho internacional y aleja la aspiración palestina de establecer la capital de su futuro Estado en la parte oriental, ocupada por Israel desde 1967.
Hasta hace apenas medio año, la situación del transporte urbano local chocaba frontalmente con la visión idílica de la Alcaldía de una "ciudad unida" y abierta a todos sus habitantes y turistas. Sobre el terreno, israelíes y palestinos se han decantado casi siempre por sus propias compañías de autobús y sólo se aventuran en territorio ajeno por necesidad.
El tranvía parece revertir por primera vez esta dinámica pues la mayor parte de los pasajeros deja a un lado las disputas a la hora de compartir vagón con su "enemigo" en pos del pragmatismo. "Mira, él es judío y yo árabe, y viajamos juntos sin ningún problema. Aquí no hay diferencias", declara Musa Yuda, un palestino residente en el campo de refugiados de Shuafat, que cuenta con parada propia. Este vecino, que viaja con asiduidad a la ciudadela antigua, donde trabaja como carnicero, percibe no obstante que "a muchos judíos no les gusta que el tren pase por barrios árabes".
Y es que ningún residente es completamente ajeno a la situación política y a que hace menos de una década, en los peores años de la Intifada de Al Aksa, los autobuses explotaban en Jerusalén, con las consiguientes miradas de sospecha hacia los pasajeros árabes.
Decenas de supervisores y guardias de seguridad del Consistorio jerosolimitano están presentes en los vehículos en cada viaje.
Pese a la desconfianza y los recelos propios de dos pueblos condenados a compartir ciudad, en el interior del vagón comparten el espacio viajeros de toda índole. Adolescentes palestinos que salen del colegio con estudiantes de escuelas rabínicas, soldados israelíes y mujeres musulmanas con el cabello cubierto, que al igual que las ortodoxas judías luchan por que sus cochecitos de bebé entren en el vagón antes de que cierren las puertas.
"He oído que ha habido roces entre judíos y árabes en el tranvía, pero cuando subo me siento segura de verdad y a gusto. Todo el mundo se comporta con mucha educación", cuenta Romi Tzuberi, una estudiante israelí de 16 años. La adolescente aguarda junto a la parada aledaña al Museo del Holocausto, minutos antes de que circule en dirección al imponente puente colgante de Santiago Calatrava, el populoso mercado de Majané Yehuda o la céntrica calle Yafo.
La ruta cuenta con 23 paradas, una duración aproximada de 50 minutos y un tiempo de espera de entre 6 y 15 minutos, todo un lujo en esta ciudad que no tiene metro al reposar sobre 5.000 años de historia soterrada.
Tanto los letreros como los anuncios por megafonía son en hebreo, árabe e inglés, en algún caso con nombres distintos no exentos de consideraciones políticas. Por ejemplo, tras rodear las vetustas murallas de la ciudad vieja, el tranvía llega al barrio palestino de Sheij Yarraj, así anunciado en árabe y con el nombre de "Simón el Justo" en hebreo por el asentamiento judío que alberga.
Una prueba para los más críticos de que el tranvía no deja de ser un paso más de Israel en el afianzamiento de su soberanía sobre toda la ciudad.
Con o sin dilemas, los usuarios lo ven más como un cómodo medio de transporte que enlaza dos mundos separados por el mismo conflicto.
Es, en cierto modo, como una de esas bodas en la que los invitados se ven obligados a compartir mesa de forma civilizada con quien nunca elegirían, a la espera de que concluya la ceremonia.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
jueves, 17 de noviembre de 2011
NOTICIAS-La estación de Goya estará en servicio antes de que acabe el año.
El Ministerio de Fomento pondrá en servicio antes de que finalice el año la nueva estación de cercanías de Goya de Zaragoza, que ha supuesto una inversión de más de 44 millones de euros. Según informado el ministerio, el objetivo es que a estación se convierta en un "referente arquitectónico y de movilidad" para la capital aragonesa por su diseño, por su ubicación, al ser la más céntrica de la línea de cercanías, y por su intermodalidad, al conectar con la línea 1 del tranvía. La estación se ha diseñado con criterios de "modernidad, accesibilidad y sostenibilidad".
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
miércoles, 16 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Belloch firma hoy el plan del Cercanías y deja la ampliación en manos de Rudi.
La ampliación de la red de Cercanías hasta Plaza, Alagón, La Cartuja y Villanueva de Gállego está un poco más cerca. De hecho, el alcalde de Zaragoza, Juan Alberto Belloch, firmará hoy el protocolo de colaboración para desarrollar el plan de inversiones que lo hará posible y que ya rubricó ayer el ministro de Fomento, José Blanco. Así, ambos dejan en manos de la presidenta de Aragón, Luisa Fernanda Rudi, la posibilidad de confirmar el respaldo de las tres administraciones a un compromiso para hacerlo realidad en el plazo de cinco años.
Cuando el alcalde estampe su firma, el convenio se mandará al Gobierno de Aragón para que Rudi decida si lo firma o no y, sobre todo, cuándo. La DGA ya anunció la semana pasada que no lo haría hasta el Consejo de Gobierno del día 22 pero el texto lo conocen desde el pasado jueves. Y en una comunicación previa entre el consejero de Obras Públicas, Rafael Fernández de Alarcón, y el secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán, el primero ya trasladó su conformidad.
Pero haga lo que haga la DGA, el ministerio ya tiene preparado un convenio alternativo para que lo firmen solo Belloch y Blanco, aunque se cierre siendo ministro en funciones la próxima semana. Para el PSOE y CHA, si la DGA retrasa su firma solo es por pura estrategia electoral. La misma que para Belloch, que acudirá a la cita con las urnas con la tranquilidad de haber cumplido con la palabra dada a CHA en junio para conservar la alcaldía.
Contenido acordado.
¿Y qué dice el documento? Define los objetivos a cumplir por los estudios técnicos y económicos que se desarrollarán en un plazo máximo de dos meses, que contemplarán programas de renovación de activos que impliquen la mejora de la red de infraestructuras de cercanías; otros de actuaciones en estaciones, que incluyan la mejora de andenes, accesos a los apeaderos, el estudio de la viabilidad de intercambiadores con el autobús y el tranvía, y aparcamientos de disuasión.
Además, debe analizar, en términos de costes y demanda potencial, la ampliación de la red con las futuras estaciones de Alagón, La Cartuja, la plataforma logística de Plaza y Arcosur (donde iba la segunda estación del AVE), y el enlace con el apeadero de Villanueva de Gállego.
Pero el mayor logro es que "se contemplará el desarrollo del plan de transformación al ancho UIC (ancho internacional, el del AVE) para toda la red arterial ferroviaria de Zaragoza (el paso por el túnel de Goya), elaborado por el Ministerio de Fomento, "cambio que permitirá ampliar la capacidad de la red en su número de servicios". Así se busca lograr frecuencias de paso cada 10 o 15 minutos, como si fuera un metro.
Mientras, solo se queda fuera del texto definitivo la pretensión de la DGA de que el Consorcio de Transportes tuviera un papel más activo en la coordinación de la línea, gestión y control que sigue queriendo mantener Fomento en solitario. El consorcio no aparece en el convenio, ni siquiera para la elaboración del estudio de viabilidad de construcción y puesta en marcha del apeadero de cercanías en Plaza, un análisis que la DGA considera "urgente" y que encomendará a la sociedad gestora de la plataforma logística. ¿Es motivo suficiente para no firmar, esta semana o tras del 20-N? La respuesta solo la tiene Rudi.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Cuando el alcalde estampe su firma, el convenio se mandará al Gobierno de Aragón para que Rudi decida si lo firma o no y, sobre todo, cuándo. La DGA ya anunció la semana pasada que no lo haría hasta el Consejo de Gobierno del día 22 pero el texto lo conocen desde el pasado jueves. Y en una comunicación previa entre el consejero de Obras Públicas, Rafael Fernández de Alarcón, y el secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán, el primero ya trasladó su conformidad.
Pero haga lo que haga la DGA, el ministerio ya tiene preparado un convenio alternativo para que lo firmen solo Belloch y Blanco, aunque se cierre siendo ministro en funciones la próxima semana. Para el PSOE y CHA, si la DGA retrasa su firma solo es por pura estrategia electoral. La misma que para Belloch, que acudirá a la cita con las urnas con la tranquilidad de haber cumplido con la palabra dada a CHA en junio para conservar la alcaldía.
Contenido acordado.
¿Y qué dice el documento? Define los objetivos a cumplir por los estudios técnicos y económicos que se desarrollarán en un plazo máximo de dos meses, que contemplarán programas de renovación de activos que impliquen la mejora de la red de infraestructuras de cercanías; otros de actuaciones en estaciones, que incluyan la mejora de andenes, accesos a los apeaderos, el estudio de la viabilidad de intercambiadores con el autobús y el tranvía, y aparcamientos de disuasión.
Además, debe analizar, en términos de costes y demanda potencial, la ampliación de la red con las futuras estaciones de Alagón, La Cartuja, la plataforma logística de Plaza y Arcosur (donde iba la segunda estación del AVE), y el enlace con el apeadero de Villanueva de Gállego.
Pero el mayor logro es que "se contemplará el desarrollo del plan de transformación al ancho UIC (ancho internacional, el del AVE) para toda la red arterial ferroviaria de Zaragoza (el paso por el túnel de Goya), elaborado por el Ministerio de Fomento, "cambio que permitirá ampliar la capacidad de la red en su número de servicios". Así se busca lograr frecuencias de paso cada 10 o 15 minutos, como si fuera un metro.
Mientras, solo se queda fuera del texto definitivo la pretensión de la DGA de que el Consorcio de Transportes tuviera un papel más activo en la coordinación de la línea, gestión y control que sigue queriendo mantener Fomento en solitario. El consorcio no aparece en el convenio, ni siquiera para la elaboración del estudio de viabilidad de construcción y puesta en marcha del apeadero de cercanías en Plaza, un análisis que la DGA considera "urgente" y que encomendará a la sociedad gestora de la plataforma logística. ¿Es motivo suficiente para no firmar, esta semana o tras del 20-N? La respuesta solo la tiene Rudi.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
martes, 15 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Jaén paga 6 millones de euros al año por un tranvía que no circula.
José Enrique Fernández de Moya (PP), alcalde de Jaén desde el 22-M, no sabe qué hacer con el tranvía de su ciudad, la obra estrella que el PSOE local finalizó ‘in extremis’ y presentó a bombo y platillo en plenas elecciones municipales. El proyecto, al que la Junta de Andalucía inyectó 100 millones de euros, únicamente funcionó, de forma gratuita, durante un escaso periodo de pruebas inaugurado durante la campaña electoral. Sin embargo, un juez suspendió los viajes por la denuncia de los autobuses urbanos Castillo.
El por entonces candidato del PP hizo suyo un discurso antitranvía para ejemplificar el despilfarro del anterior gobierno. Una tesis que logró coronarlo como alcalde de la ciudad con 16 concejales, una mayoría nunca vista hasta entonces. En plena precampaña, el actual alcalde llegó a afirmar que “nunca me montaré en el tranvía”. Casi seis meses después de ganar las elecciones, Fernández de Moya critica las dificultades que la Junta de Andalucía está poniendo a la nueva corporación de cara al mantenimiento de una obra “faraónica” que puso en marcha el anterior Ejecutivo socialista y el buen trato que mantiene con otras ciudades, “como Granada”, que también necesita ayuda para mantener sus instalaciones.
De momento, el tranvía, que sigue sin funcionar, cuesta a Jaén 6 millones de euros al año o, en otras palabras, 16.438 euros al día. También corren a cuenta del Consistorio los 1,7 millones anuales que se pagan por el arrendamiento de los cinco vagones, cuyo coste adelantó la Junta. El Ayuntamiento, que arrastra una deuda global de 428 millones de euros, considera “completamente imposible e inviable” que se pueda pagar el coste de los vagones. Fuentes del PP local recuerdan que la anterior alcaldesa socialista, Carmen Peñalver, “no dejó las inspecciones técnicas pertinentes sobre el transporte que inauguró justo antes de celebrarse las elecciones”.
El alcalde ha solicitado aplazar el pago del material móvil, dejando cinco años de carencia y, a partir de 2016, abonarlo en 40 años. La consejera de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía, Josefina Cruz, manifestó su voluntad de estudiar “cualquier modificación” que plantee el Ayuntamiento de Jaén con respecto a los vagones del tranvía “sobre la base de que no sea una carga financiera mayor” para el área que dirige.
Poco entendimiento entre Ayuntamiento y Junta.
Además, recordó que el Gobierno andaluz asumió actualmente el coste del material móvil que correspondía al Ayuntamiento, donde ambas partes acordaron el pago en 17 años. Para el alcalde, ampliar el pago a 40 años es una medida “necesaria” que espera que sea “aceptada de forma oficial” por el Gobierno autonómico, ya que si “no soluciona el problema del pago del tranvía, al menos palía en parte la crítica situación económica en la que se encuentra el Ayuntamiento de Jaén”.
Además de negociar con la Junta los costes del tranvía, el PP local sigue buscando empresas para crear una concesión mixta con el Ayuntamiento, pero hasta el momento todos sus movimientos han sido en vano porque nadie ve negocio en el proyecto estrella del PSOE. El PP local asegura a este diario que si Javier Arenas fuera el Presidente de Andalucía, las negociaciones serían menos duras. De momento, el tranvía de Jaén sigue costando dinero y sigue estando parado.
Fuente: El Confidencial (www.elconfidencia.com)
El por entonces candidato del PP hizo suyo un discurso antitranvía para ejemplificar el despilfarro del anterior gobierno. Una tesis que logró coronarlo como alcalde de la ciudad con 16 concejales, una mayoría nunca vista hasta entonces. En plena precampaña, el actual alcalde llegó a afirmar que “nunca me montaré en el tranvía”. Casi seis meses después de ganar las elecciones, Fernández de Moya critica las dificultades que la Junta de Andalucía está poniendo a la nueva corporación de cara al mantenimiento de una obra “faraónica” que puso en marcha el anterior Ejecutivo socialista y el buen trato que mantiene con otras ciudades, “como Granada”, que también necesita ayuda para mantener sus instalaciones.
De momento, el tranvía, que sigue sin funcionar, cuesta a Jaén 6 millones de euros al año o, en otras palabras, 16.438 euros al día. También corren a cuenta del Consistorio los 1,7 millones anuales que se pagan por el arrendamiento de los cinco vagones, cuyo coste adelantó la Junta. El Ayuntamiento, que arrastra una deuda global de 428 millones de euros, considera “completamente imposible e inviable” que se pueda pagar el coste de los vagones. Fuentes del PP local recuerdan que la anterior alcaldesa socialista, Carmen Peñalver, “no dejó las inspecciones técnicas pertinentes sobre el transporte que inauguró justo antes de celebrarse las elecciones”.
El alcalde ha solicitado aplazar el pago del material móvil, dejando cinco años de carencia y, a partir de 2016, abonarlo en 40 años. La consejera de Obras Públicas y Vivienda de la Junta de Andalucía, Josefina Cruz, manifestó su voluntad de estudiar “cualquier modificación” que plantee el Ayuntamiento de Jaén con respecto a los vagones del tranvía “sobre la base de que no sea una carga financiera mayor” para el área que dirige.
Poco entendimiento entre Ayuntamiento y Junta.
Además, recordó que el Gobierno andaluz asumió actualmente el coste del material móvil que correspondía al Ayuntamiento, donde ambas partes acordaron el pago en 17 años. Para el alcalde, ampliar el pago a 40 años es una medida “necesaria” que espera que sea “aceptada de forma oficial” por el Gobierno autonómico, ya que si “no soluciona el problema del pago del tranvía, al menos palía en parte la crítica situación económica en la que se encuentra el Ayuntamiento de Jaén”.
Además de negociar con la Junta los costes del tranvía, el PP local sigue buscando empresas para crear una concesión mixta con el Ayuntamiento, pero hasta el momento todos sus movimientos han sido en vano porque nadie ve negocio en el proyecto estrella del PSOE. El PP local asegura a este diario que si Javier Arenas fuera el Presidente de Andalucía, las negociaciones serían menos duras. De momento, el tranvía de Jaén sigue costando dinero y sigue estando parado.
Fuente: El Confidencial (www.elconfidencia.com)
lunes, 14 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Un muerto y seis heridos al ser apuñalados en el metro de Bilbao.
Siete personas han sido apuñaladas por un individuo en la estación de Zabalbide del metro de Bilbao, según han informado fuentes del departamento vasco de Interior.
El suceso ha ocurrido sobre las 09:45 horas en la entrada de la boca del metro de la estación citada, ubicada en el barrio bilbaíno de Santutxu. El presunto agresor ha sido detenido por la Policía Municipal de Bilbao.
Una de las personas heridas tras ser apuñaladas por un individuo cerca de la estación de Santutxu del metro de Bilbao ha fallecido, han informado a Efe fuentes municipales y del departamento de Interior. Las asistencias han intentado reanimar al fallecido, en parada cardiorrespiratoria, pero no lo han logrado.
Además, otras seis personas han resultado heridas de diversa consideración, y una de ellas ha sido ya trasladada al hospital de Basurto. Las otras víctimas de la agresión están sido atendidas en el lugar de los hechos.
El suceso ha ocurrido sobre las 09.45 horas en la entrada de la boca del metro de la estación citada, situada en la calle Zabalbide del barrio bilbaíno de Santutxu.
El presunto agresor ha sido detenido por la Policía Municipal de Bilbao.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
El suceso ha ocurrido sobre las 09:45 horas en la entrada de la boca del metro de la estación citada, ubicada en el barrio bilbaíno de Santutxu. El presunto agresor ha sido detenido por la Policía Municipal de Bilbao.
Una de las personas heridas tras ser apuñaladas por un individuo cerca de la estación de Santutxu del metro de Bilbao ha fallecido, han informado a Efe fuentes municipales y del departamento de Interior. Las asistencias han intentado reanimar al fallecido, en parada cardiorrespiratoria, pero no lo han logrado.
Además, otras seis personas han resultado heridas de diversa consideración, y una de ellas ha sido ya trasladada al hospital de Basurto. Las otras víctimas de la agresión están sido atendidas en el lugar de los hechos.
El suceso ha ocurrido sobre las 09.45 horas en la entrada de la boca del metro de la estación citada, situada en la calle Zabalbide del barrio bilbaíno de Santutxu.
El presunto agresor ha sido detenido por la Policía Municipal de Bilbao.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
domingo, 13 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Cercanías 'invita' al viaje.
Son las once de la noche. Es sábado y, como tal, el andén de la estación de Cercanías de Mollet-Sant Fost, en la localidad barcelonesa de Mollet del Vallès, acoge a una treintena de pasajeros y unas cuantas botellas de contenido etílico. En tres minutos, un tren hará acto de presencia y, en 25, los habrá transportado al centro de la capital catalana sin coste alguno. El viaje será gratuito y lo será forzosamente.
Las puertas del vestíbulo permanecen cerradas desde las diez. Dentro, y aislados de los viajeros, han quedado la taquilla ya vacía de vendedor, las máquinas expendedoras de billetes y los tornos que controlan el acceso. Comprar un título de transporte o validarlo es ya del todo imposible. Pero no así coger el último tren. La portezuela exterior que hace las veces de salida de emergencia y que durante el día ha permanecido candada para separar la acera del andén es ahora único y libre punto de entrada al mismo. Antes de acabar la jornada, el personal ferroviario se ha encargado de abrirla pertinentemente y posibilitar que el usuario pueda subir al tren, pese a que tenga que hacerlo sin haber desembolsado un euro por el trayecto que va a realizar.
"Yo no lo veo muy normal, pero lo que sé es que no me pueden decir nada, porque es que, aunque quiera, no puedo pagar", resume Pedro sin perder de vista la vía por la que tiene que aparecer su medio de transporte. Los que serán sus compañeros de faena en la noche barcelonesa asienten mientras guardan en una bolsa de plástico el medio litro de vodka que aún les queda por ingerir.
Las estaciones principales permanecen abiertas hasta el paso del último tren, con lo que la compra o validación del billete es posible a lo largo de todo el servicio, pero las decenas de estaciones intermedias de la red de corta distancia catalana se ven abocadas a esta suerte de gratuidad inducida, cuando la circulación no está comprendida entre las seis de la mañana y las diez de la noche. En la línea R2 Norte, a la que pertenece Mollet-Sant Fost, por ejemplo, después del cierre de vestíbulos es obligatorio acceder a los trenes sin pagar desde Montmeló. Es decir, los últimos usuarios que pudieron comprar su billete fueron los de Granollers y los siguientes serán los de Sant Andreu Comtal, la primera estación perteneciente a Barcelona ciudad. Los de las ya citadas Montmeló y Mollet, más los de La Llagosta y Montcada i Reixach también viajan gratis. La población de estas localidades oscila entre los 9.000 y los 50.000 habitantes.
Sólo una línea blindada por revisores.
La misma situación es extrapolable al resto de líneas. En la R1 esta situación se da en estaciones como Premià de Mar, Montgat o El Masnou; en la R2 Sur, en Bellvitge, Viladecans, la infausta Platja de Castelldefels o Cubelles; en la R4 Norte, en Torre Baró, Barberà del Vallès o Montcada Bifurcació y en la R4 Sur, en Sant Feliu de Llobregat, Gelida o Sant Sadurní. En todas ellas, el servicio de venta de billetes está externalizado mediante una concesión del servicio a una empresa que únicamente vende los títulos de transporte o a la propia cantina de la estación que, además de ofrecer servicio de hostelería, atiende a los viajeros. Uno u otro modelo de cesión se da, según el Sindicato Ferroviario, en el 66% de las estaciones.
La R3, que conecta Barcelona con Vic y Puigcerdà y a la que, curiosamente, pertenece la otra estación de la que dispone Mollet del Vallès (Mollet-Santa Rosa), es la gran excepción. No por los horarios de apertura ni por contar únicamente con personal operador de Renfe, sino porque el cobro a bordo permite paliar las deficiencias del servicio manifiestas en el resto de líneas. "Es la única en la que los revisores están presentes de forma continuada", revela Salvador Durán, representante del Sindicato Ferroviario. La razón, según Durán, es que la poca visibilidad en determinados andenes impide al conductor comprobar si los pasajeros han acabado de abandonar o subir al tren, siendo el revisor el que debe comprobarlo y dar la señal para que se pueda reemprender la marcha. "La gente entra a sus anchas, el fraude se ha disparado y se ha perdido la información a bordo en la mayoría de líneas. El viajero está desatendido. El maquinista no puede estar pendiente de todo. ¿Y si hay un accidente o hay que hacer una evacuación", agrega el sindicalista. Renfe, a través de su portavoz en Cataluña, Antonio Carmona, reconoce que, en efecto, las demás "brigadas" de revisores "son intinerantes".
Aunque para algunos viajeros, como Nora, son más bien invisibles. "Yo llevo desde el 2004 cogiendo esta línea y nunca he visto un revisor", dice a lomos del tren que acaba de recogerla en Mollet y asegura que sus viajes no se circunscriben sólo a la noche, sino que los realiza en múltiples franjas horarias. El Sindicato Ferroviario denuncia que en los últimos años se ha "mermado más del 50%" el personal de control en los convoyes, derivándolo a realizar control en los puntos de acceso y salida de las grandes estaciones de Barcelona.
Renfe: 'Pueden pagar a la salida'.
La última ocasión de pagar por el trayecto realizado se da, paradójicamente, cuando éste ha acabado. "Pueden pagar a la salida, apelamos a la ética y la conciencia social para que entiendan que es un servicio público y lo hagan", espeta Carmona. La operación consistiría en comprar el billete, en caso de que la estación a la que se llegue sea de referencia, y por tanto permanezca abierta, y deshacerse de él o introducirlo en la máquina que controla la entrada al andén como si el viaje fuera en realidad a comenzar.
La realidad es, sin embargo, que Pedro, sus amigos, su menguante botellón y otra decena de pasajeros que han decidido apearse en Sant Andreu Comtal salen por la puerta de apertura automática reservada para el paso de bicicletas y carritos sin que el vigilante ponga objeción alguna. Nora, explica, lo hará en Passeig de Gràcia, la estación más céntrica de la línea R2 Norte, donde también se dirige usualmente la mayoría del pasaje, y tampoco allí encontrará oposición: es una de las estaciones en las que no es necesario introducir el título de transporte para poder salir. "La empresa alega que en esta estaciones los accesos son muy estrechos y se podrían generar aglomeraciones peligrosas", narra el sindicalista Durán, que sólo halla solución en que las estaciones "estén abiertas desde el primer al último tren y en el restablecimiento general del sistema de control en ruta con revisores".
Aparcada esta posibilidad y descartadas otras como la de instalar máquinas expendedoras en los andenes para corregir esta carencia permanente y propiciada, Renfe acude a la teoría del mal menor. "Hay una repercusión, ocurre, pero es mínima, y al final tenemos que dar el mayor servicio posible con los recursos de los que disponemos. Buscamos racionalizar. Además, a esa hora la demanda que se genera es fundamentalmente de Barcelona hacia fuera", defiende Carmona. Esa circunstancia no se cumple los fines de semana, donde los usuarios no acuden a la capital catalana a trabajar sino a quemar su tiempo de ocio. Sí lo hace el lunes, cuando el asueto ha finalizado. Son las diez y dos minutos de la noche y Juan, mono en cuerpo y mochila al hombro, espera en el andén de Mollet-Sant Fost para ir a trabajar a la vecina localidad de La Llagosta. Aguarda la fábrica. A menos diez, el vestíbulo ya estaba cerrado y la puerta de emergencia abierta. El tren pasará a y cinco. "Cuando me toca el turno de noche, me ahorro el viaje cada día y, quejar, no me quejo», reconoce risueño. Cercanías 'invita' al viaje.
Fuente: El Mundo (www.elmundo.es)
Las puertas del vestíbulo permanecen cerradas desde las diez. Dentro, y aislados de los viajeros, han quedado la taquilla ya vacía de vendedor, las máquinas expendedoras de billetes y los tornos que controlan el acceso. Comprar un título de transporte o validarlo es ya del todo imposible. Pero no así coger el último tren. La portezuela exterior que hace las veces de salida de emergencia y que durante el día ha permanecido candada para separar la acera del andén es ahora único y libre punto de entrada al mismo. Antes de acabar la jornada, el personal ferroviario se ha encargado de abrirla pertinentemente y posibilitar que el usuario pueda subir al tren, pese a que tenga que hacerlo sin haber desembolsado un euro por el trayecto que va a realizar.
"Yo no lo veo muy normal, pero lo que sé es que no me pueden decir nada, porque es que, aunque quiera, no puedo pagar", resume Pedro sin perder de vista la vía por la que tiene que aparecer su medio de transporte. Los que serán sus compañeros de faena en la noche barcelonesa asienten mientras guardan en una bolsa de plástico el medio litro de vodka que aún les queda por ingerir.
Las estaciones principales permanecen abiertas hasta el paso del último tren, con lo que la compra o validación del billete es posible a lo largo de todo el servicio, pero las decenas de estaciones intermedias de la red de corta distancia catalana se ven abocadas a esta suerte de gratuidad inducida, cuando la circulación no está comprendida entre las seis de la mañana y las diez de la noche. En la línea R2 Norte, a la que pertenece Mollet-Sant Fost, por ejemplo, después del cierre de vestíbulos es obligatorio acceder a los trenes sin pagar desde Montmeló. Es decir, los últimos usuarios que pudieron comprar su billete fueron los de Granollers y los siguientes serán los de Sant Andreu Comtal, la primera estación perteneciente a Barcelona ciudad. Los de las ya citadas Montmeló y Mollet, más los de La Llagosta y Montcada i Reixach también viajan gratis. La población de estas localidades oscila entre los 9.000 y los 50.000 habitantes.
Sólo una línea blindada por revisores.
La misma situación es extrapolable al resto de líneas. En la R1 esta situación se da en estaciones como Premià de Mar, Montgat o El Masnou; en la R2 Sur, en Bellvitge, Viladecans, la infausta Platja de Castelldefels o Cubelles; en la R4 Norte, en Torre Baró, Barberà del Vallès o Montcada Bifurcació y en la R4 Sur, en Sant Feliu de Llobregat, Gelida o Sant Sadurní. En todas ellas, el servicio de venta de billetes está externalizado mediante una concesión del servicio a una empresa que únicamente vende los títulos de transporte o a la propia cantina de la estación que, además de ofrecer servicio de hostelería, atiende a los viajeros. Uno u otro modelo de cesión se da, según el Sindicato Ferroviario, en el 66% de las estaciones.
La R3, que conecta Barcelona con Vic y Puigcerdà y a la que, curiosamente, pertenece la otra estación de la que dispone Mollet del Vallès (Mollet-Santa Rosa), es la gran excepción. No por los horarios de apertura ni por contar únicamente con personal operador de Renfe, sino porque el cobro a bordo permite paliar las deficiencias del servicio manifiestas en el resto de líneas. "Es la única en la que los revisores están presentes de forma continuada", revela Salvador Durán, representante del Sindicato Ferroviario. La razón, según Durán, es que la poca visibilidad en determinados andenes impide al conductor comprobar si los pasajeros han acabado de abandonar o subir al tren, siendo el revisor el que debe comprobarlo y dar la señal para que se pueda reemprender la marcha. "La gente entra a sus anchas, el fraude se ha disparado y se ha perdido la información a bordo en la mayoría de líneas. El viajero está desatendido. El maquinista no puede estar pendiente de todo. ¿Y si hay un accidente o hay que hacer una evacuación", agrega el sindicalista. Renfe, a través de su portavoz en Cataluña, Antonio Carmona, reconoce que, en efecto, las demás "brigadas" de revisores "son intinerantes".
Aunque para algunos viajeros, como Nora, son más bien invisibles. "Yo llevo desde el 2004 cogiendo esta línea y nunca he visto un revisor", dice a lomos del tren que acaba de recogerla en Mollet y asegura que sus viajes no se circunscriben sólo a la noche, sino que los realiza en múltiples franjas horarias. El Sindicato Ferroviario denuncia que en los últimos años se ha "mermado más del 50%" el personal de control en los convoyes, derivándolo a realizar control en los puntos de acceso y salida de las grandes estaciones de Barcelona.
Renfe: 'Pueden pagar a la salida'.
La última ocasión de pagar por el trayecto realizado se da, paradójicamente, cuando éste ha acabado. "Pueden pagar a la salida, apelamos a la ética y la conciencia social para que entiendan que es un servicio público y lo hagan", espeta Carmona. La operación consistiría en comprar el billete, en caso de que la estación a la que se llegue sea de referencia, y por tanto permanezca abierta, y deshacerse de él o introducirlo en la máquina que controla la entrada al andén como si el viaje fuera en realidad a comenzar.
La realidad es, sin embargo, que Pedro, sus amigos, su menguante botellón y otra decena de pasajeros que han decidido apearse en Sant Andreu Comtal salen por la puerta de apertura automática reservada para el paso de bicicletas y carritos sin que el vigilante ponga objeción alguna. Nora, explica, lo hará en Passeig de Gràcia, la estación más céntrica de la línea R2 Norte, donde también se dirige usualmente la mayoría del pasaje, y tampoco allí encontrará oposición: es una de las estaciones en las que no es necesario introducir el título de transporte para poder salir. "La empresa alega que en esta estaciones los accesos son muy estrechos y se podrían generar aglomeraciones peligrosas", narra el sindicalista Durán, que sólo halla solución en que las estaciones "estén abiertas desde el primer al último tren y en el restablecimiento general del sistema de control en ruta con revisores".
Aparcada esta posibilidad y descartadas otras como la de instalar máquinas expendedoras en los andenes para corregir esta carencia permanente y propiciada, Renfe acude a la teoría del mal menor. "Hay una repercusión, ocurre, pero es mínima, y al final tenemos que dar el mayor servicio posible con los recursos de los que disponemos. Buscamos racionalizar. Además, a esa hora la demanda que se genera es fundamentalmente de Barcelona hacia fuera", defiende Carmona. Esa circunstancia no se cumple los fines de semana, donde los usuarios no acuden a la capital catalana a trabajar sino a quemar su tiempo de ocio. Sí lo hace el lunes, cuando el asueto ha finalizado. Son las diez y dos minutos de la noche y Juan, mono en cuerpo y mochila al hombro, espera en el andén de Mollet-Sant Fost para ir a trabajar a la vecina localidad de La Llagosta. Aguarda la fábrica. A menos diez, el vestíbulo ya estaba cerrado y la puerta de emergencia abierta. El tren pasará a y cinco. "Cuando me toca el turno de noche, me ahorro el viaje cada día y, quejar, no me quejo», reconoce risueño. Cercanías 'invita' al viaje.
Fuente: El Mundo (www.elmundo.es)
sábado, 12 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Renfe confirma cinco frecuencias en la nueva línea de alta velocidad.
Renfe confirmó ayer que la nueva línea de alta velocidad entre A Coruña, Santiago y Ourense contará con cinco frecuencias del servicio Avant entre las dos últimas ciudades, aunque dos de ellas realizarán el recorrido completo para unir las tres capitales. Como adelantó La Voz, el precio del viaje completo es de 22,50 euros (13,50 entre Santiago y Ourense y 10,50 entre A Coruña y Santiago si se adquieren los billetes únicos por tramos).
Estos precios pueden reducirse sensiblemente con la adquisición de bonos. En este caso, la novedad es el de 10 viajes, que reduce un 15 % el precio del billete unitario. Si se adquiere el de 20 viajes el ahorro es del 31 %, con el de 40 un 53 %, mientras que el descuento del de 50 alcanza el 57 %. Renfe se compromete a devolver el 50 % del billete si el retraso es superior a quince minutos.
El tiempo de viaje entre A Coruña y Santiago será de 28 minutos, por lo que solo se reduce entre dos y tres minutos respecto a los tiempos de los trenes diésel actuales. Es probable que este tiempo pueda ser mejorado más adelante. Donde sí se consiguen importantes ahorros es entre Santiago y Ourense, que pasa de una hora y 34 minutos a tan solo 38 minutos.
La oferta de media distancia en la línea convencional continuará atendiendo a las poblaciones de Lalín y O Carballiño con seis trenes diarios (tres por sentido).
Fuente: La Voz de Galicia (www.lavozdegalicia.es)
Estos precios pueden reducirse sensiblemente con la adquisición de bonos. En este caso, la novedad es el de 10 viajes, que reduce un 15 % el precio del billete unitario. Si se adquiere el de 20 viajes el ahorro es del 31 %, con el de 40 un 53 %, mientras que el descuento del de 50 alcanza el 57 %. Renfe se compromete a devolver el 50 % del billete si el retraso es superior a quince minutos.
El tiempo de viaje entre A Coruña y Santiago será de 28 minutos, por lo que solo se reduce entre dos y tres minutos respecto a los tiempos de los trenes diésel actuales. Es probable que este tiempo pueda ser mejorado más adelante. Donde sí se consiguen importantes ahorros es entre Santiago y Ourense, que pasa de una hora y 34 minutos a tan solo 38 minutos.
La oferta de media distancia en la línea convencional continuará atendiendo a las poblaciones de Lalín y O Carballiño con seis trenes diarios (tres por sentido).
Fuente: La Voz de Galicia (www.lavozdegalicia.es)
jueves, 10 de noviembre de 2011
DICCIONARIO-Shinkansen.
El Shinkansen es la red ferroviaria de alta velocidad de Japón, operada por la compañía Japan Railways. Desde que en 1964 se abrió la línea Tōkaidō Shinkansen, la red se ha ido expandiendo para conectar la mayor parte de las ciudades de las islas de Honshū y Kyūshū, con velocidades de hasta 300 km/h.
Fuente: Wikipedia (www.es.wikipedia.org)
Diagrama de la red Shinkansen
La palabra Shinkansen significa literalmente "Nueva Línea Troncal" y se refiere estrictamente al trazado de las vías, mientras que los trenes propiamente dichos se denominan oficialmente "Super Expresos" , aunque esta distinción es rara incluso en el propio Japón. Al contrario de la red original, el Shinkansen utiliza el ancho de vía normal (1.435 mm) y se vale de túneles y viaductos para atravesar obstáculos, en vez de rodearlos.Fuente: Wikipedia (www.es.wikipedia.org)
miércoles, 9 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Metro de Madrid vende 24 coches y asistencia técnica al suburbano de Buenos Aires por más de 4 millones de euros.
El consejero delegado de Metro de Madrid, Ignacio González Velayos, ha informado este lunes en el Consejo de Administración de la compañía de la operación realizada con el suburbano de la ciudad de Buenos Aires (SBASE), por la cual se han vendido a éste 24 coches de la serie 5000 1ª procedentes de las líneas 6 y 9.
Los trenes se encuentran ya en la capital bonaerense después de un viaje que ha durado un mes y medio desde que el barco saliera de Bilbao, según ha informado la compañía a través de un comunicado. Una primera unidad compuesta por dos coches ya se había enviado anteriormente para las pruebas de circulación y adaptación.
Además, Metro de Madrid suministra repuestos, presta asistencia técnica a SBASE para la adaptación de estos trenes a su explotación y apoya los servicios de mantenimiento durante el primer año de explotación en la red de Buenos Aires, mediante la prestación de asesoramiento experto.
Dichos servicios han sido adquiridos por SBASE como complementarios a la compra del lote de trenes 5000 1ª. El precio final de la operación soportada por los dos contratos firmados asciende a 4.224.000 euros (2.892.000 euros de contrato de venta y 1.332.000 euros de la asistencia).
Antes de partir hacia Buenos Aires, todos los trenes han sido remodelados y revisados por Metro de Madrid, estando previsto acometer en Buenos Aires, en colaboración con Metrovías, la adecuación de sus características a las de la red bonaerense.
Dar salida al material.
Metro ha explicado que este acuerdo sirve para "dar salida a un material rodante que, aunque presenta unas condiciones adecuadas para el funcionamiento, está siendo sustituido de manera gradual por otro de tecnología más avanzada" y ha añadido que los "beneficios de la operación se reinvertirán en el mantenimiento y adquisición de vehículos más modernos".
Además, ha confirmado que "la posibilidad de la venta surgió a partir de una asistencia técnica en mantenimiento de Metro de Madrid al Metro de Buenos Aires en el mes de marzo". "En esta visita, Metrovías manifestó su interés en adquirir parte del parque móvil excedentario de Metro para cubrir sus necesidades de incremento de demanda", ha precisado.
"Esta es la primera vez que Metro de Madrid participa en un acuerdo de venta de material ferroviario de segunda mano. Este tipo de ventas de material usado es relativamente frecuente en el mercado ferroviario, especialmente hacia países del continente americano", ha querido puntualizar la compañía.
Fuente: La Vanguardia (www.lavanguardia.com)
Los trenes se encuentran ya en la capital bonaerense después de un viaje que ha durado un mes y medio desde que el barco saliera de Bilbao, según ha informado la compañía a través de un comunicado. Una primera unidad compuesta por dos coches ya se había enviado anteriormente para las pruebas de circulación y adaptación.
Además, Metro de Madrid suministra repuestos, presta asistencia técnica a SBASE para la adaptación de estos trenes a su explotación y apoya los servicios de mantenimiento durante el primer año de explotación en la red de Buenos Aires, mediante la prestación de asesoramiento experto.
Dichos servicios han sido adquiridos por SBASE como complementarios a la compra del lote de trenes 5000 1ª. El precio final de la operación soportada por los dos contratos firmados asciende a 4.224.000 euros (2.892.000 euros de contrato de venta y 1.332.000 euros de la asistencia).
Antes de partir hacia Buenos Aires, todos los trenes han sido remodelados y revisados por Metro de Madrid, estando previsto acometer en Buenos Aires, en colaboración con Metrovías, la adecuación de sus características a las de la red bonaerense.
Dar salida al material.
Metro ha explicado que este acuerdo sirve para "dar salida a un material rodante que, aunque presenta unas condiciones adecuadas para el funcionamiento, está siendo sustituido de manera gradual por otro de tecnología más avanzada" y ha añadido que los "beneficios de la operación se reinvertirán en el mantenimiento y adquisición de vehículos más modernos".
Además, ha confirmado que "la posibilidad de la venta surgió a partir de una asistencia técnica en mantenimiento de Metro de Madrid al Metro de Buenos Aires en el mes de marzo". "En esta visita, Metrovías manifestó su interés en adquirir parte del parque móvil excedentario de Metro para cubrir sus necesidades de incremento de demanda", ha precisado.
"Esta es la primera vez que Metro de Madrid participa en un acuerdo de venta de material ferroviario de segunda mano. Este tipo de ventas de material usado es relativamente frecuente en el mercado ferroviario, especialmente hacia países del continente americano", ha querido puntualizar la compañía.
Fuente: La Vanguardia (www.lavanguardia.com)
martes, 8 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Los maquinistas de Renfe comienzan a realizar prácticas en la línea Ourense- Santiago.
Renfe ha comenzado las prácticas en vía de los maquinistas que prestarán servicio entre Ourense, Santiago y A Coruña, una vez que se inaugure la línea de alta velocidad. Más de 60 profesionales de Media y Larga Distancia completarán su formación durante las próximas semanas, familiarizándose con los trenes que circularán a partir del 10 de diciembre por este recorrido, los Avant de la serie 121 y los Talgo de la serie VI.
Los maquinistas gallegos comenzaron el pasado mes de abril su plan de formación que les habilitará para conducir trenes por el nuevo tramo de alta velocidad. El proceso, que se han desarrollado en el Centro de Formación de Renfe en Santiago, ha incluido clases teóricas y el manejo de simuladores, así como prácticas con el tren de la serie 121 en líneas convencionales.
Los formadores (jefes de maquinistas) han sido los primeros en realizar las prácticas en la línea de alta velocidad y posteriormente se irán incorporando el resto de maquinistas.
Una vez abierta la línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago Renfe pondrá en servicio trenes CAF S-121 entre Ourense, Santiago y A Coruña que prestarán servicios Avant. Además del personal de conducción, Renfe lleva a cabo un plan de formación para interventores en ruta y el resto del personal relacionado con la explotación comercial de estos servicios.
La formación comercial se está desarrollando en estos momentos en Santiago dentro de distintas líneas de trabajo (producto, servicios al cliente, imagen y uniformidad) donde los aspectos relacionados con la comercialización y atención al cliente cobran un especial protagonismo al tratarse de un servicio de altas prestaciones.
También se encuentran en proceso de formación los empleados que se encargan de dar servicio y cobertura desde tierra en los centros de control y seguimiento, y se hará extensivo al personal de servicios en tierra (Información y Control de acceso).
La formación en aspectos relativos a la seguridad también son tratados en estas jornadas formativas y finalizarán con simulaciones en los Planes de Evacuación en vía ante situaciones de incidencias. Estas actuaciones se realizan en coordinación con ADIF, responsable del tráfico y de la infraestructura.
Esta formación se encuentra englobada en los ciclos de formación continuada que Renfe establece para todos sus empleados de "primera línea" (personal operativo).
Avant, un servicio de altas prestaciones.
Los trenes Avant representan un servicio ferroviario de altas prestaciones en Media Distancia que se realiza con trenes de Alta Velocidad y está concebido para atender la movilidad intermedia en líneas de alta velocidad y para una demanda recurrente. Están formados por cuatro coches de la serie 121, fabricados por el consorcio CAF-Alstom. Pueden alcanzar una velocidad máxima de 250 km/hora y cuentan con la posibilidad de circular en doble composición. Todas las plazas son de clase Turista. Además, cada tren ofrece toma de corriente en cada asiento, máquina autoventa, dos plazas adaptadas para personas que necesitan silla de ruedas para sus desplazamientos y un aseo diseñado especialmente para estas personas, entre otras prestaciones.
El Talgo rebaja el tiempo de viaje.
Por la nueva línea de alta velocidad también circulará el Talgo que une diariamente A Coruña con Madrid (los fines de semana prolonga su recorrido hasta Alicante). Esto permitirá acortar el tiempo de viaje entre la capital coruñesa y Madrid en más de 50 minutos. El trayecto A Coruña-Madrid se realizará en 6 horas y 56 minutos, mientras que el trayecto inverso se completará en 6 horas y 40 minutos.
El Talgo VI que une Galicia con Madrid entró en servicio en enero de 2008 para sustituir a un Talgo IV. Este tren que puede alcanzar velocidades de 200 kilómetros/hora aprovecha la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid, lo que permitió reducir los tiempos de viaje entre 34 y 44 minutos.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
Los maquinistas gallegos comenzaron el pasado mes de abril su plan de formación que les habilitará para conducir trenes por el nuevo tramo de alta velocidad. El proceso, que se han desarrollado en el Centro de Formación de Renfe en Santiago, ha incluido clases teóricas y el manejo de simuladores, así como prácticas con el tren de la serie 121 en líneas convencionales.
Los formadores (jefes de maquinistas) han sido los primeros en realizar las prácticas en la línea de alta velocidad y posteriormente se irán incorporando el resto de maquinistas.
Una vez abierta la línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago Renfe pondrá en servicio trenes CAF S-121 entre Ourense, Santiago y A Coruña que prestarán servicios Avant. Además del personal de conducción, Renfe lleva a cabo un plan de formación para interventores en ruta y el resto del personal relacionado con la explotación comercial de estos servicios.
La formación comercial se está desarrollando en estos momentos en Santiago dentro de distintas líneas de trabajo (producto, servicios al cliente, imagen y uniformidad) donde los aspectos relacionados con la comercialización y atención al cliente cobran un especial protagonismo al tratarse de un servicio de altas prestaciones.
También se encuentran en proceso de formación los empleados que se encargan de dar servicio y cobertura desde tierra en los centros de control y seguimiento, y se hará extensivo al personal de servicios en tierra (Información y Control de acceso).
La formación en aspectos relativos a la seguridad también son tratados en estas jornadas formativas y finalizarán con simulaciones en los Planes de Evacuación en vía ante situaciones de incidencias. Estas actuaciones se realizan en coordinación con ADIF, responsable del tráfico y de la infraestructura.
Esta formación se encuentra englobada en los ciclos de formación continuada que Renfe establece para todos sus empleados de "primera línea" (personal operativo).
Avant, un servicio de altas prestaciones.
Los trenes Avant representan un servicio ferroviario de altas prestaciones en Media Distancia que se realiza con trenes de Alta Velocidad y está concebido para atender la movilidad intermedia en líneas de alta velocidad y para una demanda recurrente. Están formados por cuatro coches de la serie 121, fabricados por el consorcio CAF-Alstom. Pueden alcanzar una velocidad máxima de 250 km/hora y cuentan con la posibilidad de circular en doble composición. Todas las plazas son de clase Turista. Además, cada tren ofrece toma de corriente en cada asiento, máquina autoventa, dos plazas adaptadas para personas que necesitan silla de ruedas para sus desplazamientos y un aseo diseñado especialmente para estas personas, entre otras prestaciones.
El Talgo rebaja el tiempo de viaje.
Por la nueva línea de alta velocidad también circulará el Talgo que une diariamente A Coruña con Madrid (los fines de semana prolonga su recorrido hasta Alicante). Esto permitirá acortar el tiempo de viaje entre la capital coruñesa y Madrid en más de 50 minutos. El trayecto A Coruña-Madrid se realizará en 6 horas y 56 minutos, mientras que el trayecto inverso se completará en 6 horas y 40 minutos.
El Talgo VI que une Galicia con Madrid entró en servicio en enero de 2008 para sustituir a un Talgo IV. Este tren que puede alcanzar velocidades de 200 kilómetros/hora aprovecha la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid, lo que permitió reducir los tiempos de viaje entre 34 y 44 minutos.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
lunes, 7 de noviembre de 2011
NOTICIAS-CHA urge al PSOE firmar ya el plan de Cercanías.
El plan de Cercanías deberá firmarse la próxima semana si el PSOE no quiere sobresaltos en el Gobierno del Ayuntamiento de Zaragoza. Chunta se ha cansado de esperar a que se produzca la firma definitiva que cierre el convenio de colaboración para poner en marcha el plan de inversiones para la red de Cercanías de Zaragoza, con el que el Ministerio de Fomento se comprometería a destinar más de 120 millones para ampliarla con cinco apeaderos más y duplicando la capacidad del túnel de Goya, y ha urgido a los socialistas a que se rubrique el acuerdo en los próximos días, en la ciudad y con la presencia del ministro José Blanco.
Así se les ha trasladado tanto a los representantes del partido en el consistorio como a Madrid, donde están trabajando en cerrar una fecha para un acto que se produciría en la estación de Goya, aprovechando la finalización de la obra civil de la nueva estación. Una inauguración fantasma y adelantada a las elecciones, ya que los trenes seguirán sin parar en ella hasta enero al menos.
En su día, tras las elecciones municipales, el propio Blanco se comprometió con el alcalde Juan Alberto Belloch y con CHA a rubricar este convenio en otoño, aunque nadie imaginaba entonces que esta firma se produciría en plena campaña electoral del 20-N. Pero los nacionalistas no están dispuestos a esperar a después de la cita electoral para sellar el acuerdo, aunque tampoco entonces se pensaba en que se adelantarían los comicios.
Y es que aunque en el PSOE exista la tentación de posponer la firma a después de la cita electoral, en CHA consideran que hacerlo supondría un incumplimiento de la palabra dada. Y tendría, por tanto, las manos libres para no mantener el pacto por el que Belloch siguió al frente de la Alcaldía, con su apoyo y el de Izquierda Unida. La estabilidad del Gobierno de Zaragoza depende de la celeridad que aplique Fomento a suscribir este convenio por la red de Cercanías de Zaragoza. A satisfacer a CHA.
Sin embargo, el ministro Blanco tampoco se muestra demasiado dispuesto a estar presente en el acto de la firma con el consistorio. Después de que la travesía central se quedara fuera de las redes prioritarias de transporte de Europa y Aragón mostrara el rechazo a su gestión, y de que el pleno del ayuntamiento reprobara su actuación, incluso con los votos de los concejales socialistas, no está poniendo facilidades para satisfacer a los nacionalistas.
Mientras, como ya anunció Víctor Morlán, se han encargado unos estudios. Pero ¿de dónde saldrá el dinero? El ministerio echará mano de una cuantía no ejecutada del plan de inversiones de Valencia. Y que no se va a ejecutar este año porque irá a financiar unos estudios que ya están en marcha y que se han confiado a la misma empresa que se contrató para la red de la capital levantina.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Así se les ha trasladado tanto a los representantes del partido en el consistorio como a Madrid, donde están trabajando en cerrar una fecha para un acto que se produciría en la estación de Goya, aprovechando la finalización de la obra civil de la nueva estación. Una inauguración fantasma y adelantada a las elecciones, ya que los trenes seguirán sin parar en ella hasta enero al menos.
En su día, tras las elecciones municipales, el propio Blanco se comprometió con el alcalde Juan Alberto Belloch y con CHA a rubricar este convenio en otoño, aunque nadie imaginaba entonces que esta firma se produciría en plena campaña electoral del 20-N. Pero los nacionalistas no están dispuestos a esperar a después de la cita electoral para sellar el acuerdo, aunque tampoco entonces se pensaba en que se adelantarían los comicios.
Y es que aunque en el PSOE exista la tentación de posponer la firma a después de la cita electoral, en CHA consideran que hacerlo supondría un incumplimiento de la palabra dada. Y tendría, por tanto, las manos libres para no mantener el pacto por el que Belloch siguió al frente de la Alcaldía, con su apoyo y el de Izquierda Unida. La estabilidad del Gobierno de Zaragoza depende de la celeridad que aplique Fomento a suscribir este convenio por la red de Cercanías de Zaragoza. A satisfacer a CHA.
Sin embargo, el ministro Blanco tampoco se muestra demasiado dispuesto a estar presente en el acto de la firma con el consistorio. Después de que la travesía central se quedara fuera de las redes prioritarias de transporte de Europa y Aragón mostrara el rechazo a su gestión, y de que el pleno del ayuntamiento reprobara su actuación, incluso con los votos de los concejales socialistas, no está poniendo facilidades para satisfacer a los nacionalistas.
Mientras, como ya anunció Víctor Morlán, se han encargado unos estudios. Pero ¿de dónde saldrá el dinero? El ministerio echará mano de una cuantía no ejecutada del plan de inversiones de Valencia. Y que no se va a ejecutar este año porque irá a financiar unos estudios que ya están en marcha y que se han confiado a la misma empresa que se contrató para la red de la capital levantina.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
domingo, 6 de noviembre de 2011
NOTICIAS-ProAVE insta a priorizar la inversión del eje mediterráneo sobre el resto de corredores.
El presidente de la Fundación ProAVE, Federico Félix, subrayó ayer que, tras la satisfacción por la inclusión del corredor mediterráneo en la red europea de ejes prioritarios, ha llegado el «momento de la verdad» para esa infraestructura, por lo que pidió al futuro Gobierno que priorice las inversiones en el eje mediterráneo por encima del resto de corredores.
A través de un comunicado, el empresario reconoce que España atraviesa una profunda crisis económica de carácter estructural que hace que los recursos sean escasos, por lo que resulta imprescindible priorizar unas inversiones sobre otras. Al mismo tiempo, subraya que el corredor mediterráneo es una infraestructura «clave» para la salida de la crisis de España y la Comunitat, por lo que todo esfuerzo inversor ha de centrarse en ese eje.
«Exigimos al nuevo Gobierno que ponga en marcha una estrategia de priorización de recursos sobre los criterios del rigor y la máxima eficiencia. Las inversiones han de orientarse hacia los proyectos que generen mayor rendimiento en competitividad, desarrollo de nuevas actividades, empleo y crecimiento de las exportaciones. Si se impone la recionalidad, el eje en el que deben volcarse todos los esfuerzos es el corredor mediterráneo», señaló Federico Félix.
El presidente de ProAVE argumenta que ningún otro eje ferroviario español tiene un impacto económico comparable al del eje mediterráneo, cuyo desarrollo permitiría, a su juicio, mejorar la competitividad de los productos españoles e impulsaría el desarrollo de nuevas actividades de mayor valor añadido. «Sólo podremos reactivar la economía generar empleo y eliminar nuestro desequilibrio externo haciendo que nuestro sector exterior sea más competitivo».
En ese sentido, Félix destacó que el corredor mediterráneo es un proyecto «decisivo» para la competitividad de las exportaciones industriales y agrarias. Su puesta en funcionamiento supondría una «considerable reducción» en los costes de transporte de la mitad de las exportaciones nacionales, mientras que un retraso en su ejecución tendría el efecto contrario por el previsible aumento del precio del combustible y las penalizaciones sobre el mayor impacto ambiental al transporte por carretera.
A su juicio, el Gobierno español tiene «la gran oportunidad» de acelerar la solución a la ralentización de la economía y el desempleo y de cambiar su modelo económico si desarrolla el corredor ferroviario mediterráneo «en el menor tiempo posible». «Para ello será fundamental aplicar los recursos necesarios, tanto públicos como privados», añade Félix sobre la financiación, quien concluye que es el momento de «las decisiones valientes sustentadas en la razón económica, no de la dispersión de esfuerzos por equilibrios políticos».
Fuente: Las Provincias (www.lasprovincias.es)
A través de un comunicado, el empresario reconoce que España atraviesa una profunda crisis económica de carácter estructural que hace que los recursos sean escasos, por lo que resulta imprescindible priorizar unas inversiones sobre otras. Al mismo tiempo, subraya que el corredor mediterráneo es una infraestructura «clave» para la salida de la crisis de España y la Comunitat, por lo que todo esfuerzo inversor ha de centrarse en ese eje.
«Exigimos al nuevo Gobierno que ponga en marcha una estrategia de priorización de recursos sobre los criterios del rigor y la máxima eficiencia. Las inversiones han de orientarse hacia los proyectos que generen mayor rendimiento en competitividad, desarrollo de nuevas actividades, empleo y crecimiento de las exportaciones. Si se impone la recionalidad, el eje en el que deben volcarse todos los esfuerzos es el corredor mediterráneo», señaló Federico Félix.
El presidente de ProAVE argumenta que ningún otro eje ferroviario español tiene un impacto económico comparable al del eje mediterráneo, cuyo desarrollo permitiría, a su juicio, mejorar la competitividad de los productos españoles e impulsaría el desarrollo de nuevas actividades de mayor valor añadido. «Sólo podremos reactivar la economía generar empleo y eliminar nuestro desequilibrio externo haciendo que nuestro sector exterior sea más competitivo».
En ese sentido, Félix destacó que el corredor mediterráneo es un proyecto «decisivo» para la competitividad de las exportaciones industriales y agrarias. Su puesta en funcionamiento supondría una «considerable reducción» en los costes de transporte de la mitad de las exportaciones nacionales, mientras que un retraso en su ejecución tendría el efecto contrario por el previsible aumento del precio del combustible y las penalizaciones sobre el mayor impacto ambiental al transporte por carretera.
A su juicio, el Gobierno español tiene «la gran oportunidad» de acelerar la solución a la ralentización de la economía y el desempleo y de cambiar su modelo económico si desarrolla el corredor ferroviario mediterráneo «en el menor tiempo posible». «Para ello será fundamental aplicar los recursos necesarios, tanto públicos como privados», añade Félix sobre la financiación, quien concluye que es el momento de «las decisiones valientes sustentadas en la razón económica, no de la dispersión de esfuerzos por equilibrios políticos».
Fuente: Las Provincias (www.lasprovincias.es)
sábado, 5 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Portugal estudia recortar servicios nocturnos de metro, cercanías y tranvías en Lisboa.
Estas son algunas de las medidas que podrían tomarse para ahorrar costes en el transporte público, en el marco del Plan Estratégico de Transportes (PET) y en función de las conclusiones de un estudio que están llevando a cabo las empresas de transporte público de la capital portuguesa y de Oporto, según informa el diario O Público de Lisboa.
El estudio que estará concluido a finales del presente mes de noviembre, trabaja sobre la idea de cerrar la red del Metropolitano de Lisboa por la noche, eliminar los últimos trenes de Ferrocarriles Portugueses, CP, de cada día en las líneas de Cascais, Sintra y Azambuja, y reducir los horarios de los servicios tranviarios de Carris.
Las medidas contribuirían a reducir los altos déficits de las operadoras, perjudicando mínimamente la movilidad de los usuarios – que se derivarían al transporte en autobuses, de operación más barata- al recortarse los servicios en las horas con menos demanda.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
El estudio que estará concluido a finales del presente mes de noviembre, trabaja sobre la idea de cerrar la red del Metropolitano de Lisboa por la noche, eliminar los últimos trenes de Ferrocarriles Portugueses, CP, de cada día en las líneas de Cascais, Sintra y Azambuja, y reducir los horarios de los servicios tranviarios de Carris.
Las medidas contribuirían a reducir los altos déficits de las operadoras, perjudicando mínimamente la movilidad de los usuarios – que se derivarían al transporte en autobuses, de operación más barata- al recortarse los servicios en las horas con menos demanda.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
jueves, 3 de noviembre de 2011
RINCÓN LITERARIO-Minas y ferrocarril. Ojos Negros-Sagunto.
Andoni Sarasola Martínez.
24 x 17 cm. 138 páginas.
Alba Editorial S.L. 1999.
Este libro es el testimonio de un ingeniero en la dirección de una empresa. No se trata simplemente de un informe técnico, sino también una crónica histórica, ya que la experiencia de Andoni Sarasola al frente de la Compañía de Sierra Menera, s.a. se desarrolló en una época compleja, en la que lo político marcó profundamente el devenir de muchas empresas.
Fuente: Agapea.com (www.agapea.com)
24 x 17 cm. 138 páginas.
Alba Editorial S.L. 1999.
Este libro es el testimonio de un ingeniero en la dirección de una empresa. No se trata simplemente de un informe técnico, sino también una crónica histórica, ya que la experiencia de Andoni Sarasola al frente de la Compañía de Sierra Menera, s.a. se desarrolló en una época compleja, en la que lo político marcó profundamente el devenir de muchas empresas.
Fuente: Agapea.com (www.agapea.com)
miércoles, 2 de noviembre de 2011
NOTICIAS-El gerente de la empresa pública Serveis Ferroviaris de Mallorca visitó Alicante para conocer los trenes-TRAM.
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) recibió la visita del nuevo gerente de Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), José Ramón Orta, quien se desplazó hasta Alicante para conocer cómo funcionan y cuáles son las principales características de los trenes-TRAM.
El director de FGV en Alicante, Jose Pascual Rubio, y la directora de Nuevos Negocios, Milagrosa López, recibieron tanto a José Ramón Orta como al director financiero de SFM, Juan José Elias, en los talleres de El Campello, lugar en el que se realiza el mantenimiento de todas las unidades eléctricas del TRAM Metropolitano de Alicante, incluidos los trenes-TRAM.
El gestor de transportes balear utiliza en esta isla unidades de trenes-TRAM similares a las que unen Alicante y Benidorm, y por ello el nuevo gerente tenía especial interés en conocer la única ciudad de España en la que, de momento, están en funcionamiento estos trenes mixtos.
Tras el recorrido por los talleres, todos se desplazaron en un tren-TRAM especial hasta la estación de La Marina para visitar estas instalaciones en las que, entre otros departamentos, está ubicado el Puesto de Mando desde el que se controlan todas las circulaciones de la provincia.
Posteriormente, partieron rumbo a Benidorm para comprobar en tramos de diferentes características la versatilidad de las unidades de tren-TRAM, que pueden circular como tranvía y como tren de cercanías, lo que les convierte en uno de los modelos más innovadores del mercado ferroviario.
Los trenes-TRAM pioneros en España.
FGV se convirtió en junio de 2008 en la primera ciudad española que comenzó a utilizar unidades mixtas de trenes-TRAM, con las características de accesibilidad y confort de un tranvía y la potencia de un tren de cercanías. Actualmente estos trenes circulan entre las estaciones de Luceros y Benidorm por una antigua vía de casi un siglo de antigüedad que se ha acondicionado y electrificado para poder dar este servicio.
Los trenes-TRAM –construidos por la empresa Vossloh en la factoría de Albuixech- son unidades eléctricas seguras, rápidas, accesibles y respetuosas con el medio ambiente. Su principal característica es la versatilidad que les permite circular por tramos urbanos e interurbanos con tiempos muy competitivos, compartiendo paradas e infraestructura con el resto de tranvías. Estas unidades pueden alcanzar velocidades punta de hasta 100 kilómetros por hora.
En los últimos años, varios operadores de transporte han visitado la provincia para conocer el modelo de explotación de FGV, especialmente los trenes-TRAM, que han situado a la empresa como uno de los referentes más innovadores en el ámbito nacional e internacional.
Fuente: TRAM (www.tramalicante.es)
El director de FGV en Alicante, Jose Pascual Rubio, y la directora de Nuevos Negocios, Milagrosa López, recibieron tanto a José Ramón Orta como al director financiero de SFM, Juan José Elias, en los talleres de El Campello, lugar en el que se realiza el mantenimiento de todas las unidades eléctricas del TRAM Metropolitano de Alicante, incluidos los trenes-TRAM.
El gestor de transportes balear utiliza en esta isla unidades de trenes-TRAM similares a las que unen Alicante y Benidorm, y por ello el nuevo gerente tenía especial interés en conocer la única ciudad de España en la que, de momento, están en funcionamiento estos trenes mixtos.
Tras el recorrido por los talleres, todos se desplazaron en un tren-TRAM especial hasta la estación de La Marina para visitar estas instalaciones en las que, entre otros departamentos, está ubicado el Puesto de Mando desde el que se controlan todas las circulaciones de la provincia.
Posteriormente, partieron rumbo a Benidorm para comprobar en tramos de diferentes características la versatilidad de las unidades de tren-TRAM, que pueden circular como tranvía y como tren de cercanías, lo que les convierte en uno de los modelos más innovadores del mercado ferroviario.
Los trenes-TRAM pioneros en España.
FGV se convirtió en junio de 2008 en la primera ciudad española que comenzó a utilizar unidades mixtas de trenes-TRAM, con las características de accesibilidad y confort de un tranvía y la potencia de un tren de cercanías. Actualmente estos trenes circulan entre las estaciones de Luceros y Benidorm por una antigua vía de casi un siglo de antigüedad que se ha acondicionado y electrificado para poder dar este servicio.
Los trenes-TRAM –construidos por la empresa Vossloh en la factoría de Albuixech- son unidades eléctricas seguras, rápidas, accesibles y respetuosas con el medio ambiente. Su principal característica es la versatilidad que les permite circular por tramos urbanos e interurbanos con tiempos muy competitivos, compartiendo paradas e infraestructura con el resto de tranvías. Estas unidades pueden alcanzar velocidades punta de hasta 100 kilómetros por hora.
En los últimos años, varios operadores de transporte han visitado la provincia para conocer el modelo de explotación de FGV, especialmente los trenes-TRAM, que han situado a la empresa como uno de los referentes más innovadores en el ámbito nacional e internacional.
Fuente: TRAM (www.tramalicante.es)
martes, 1 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Fomento adjudica por 280,8 millones de euros las instalaciones del AVE Albacete-Alicante.
El Ministerio de Fomento ha adjudicado, por importe de 280.817.205,2 euros (IVA incluido), el concurso de Colaboración Público Privada (CPP) para la construcción y mantenimiento integral (por un periodo de 20 años) de las instalaciones de señalización y telecomunicaciones en el tramo Albacete-Alicante, dentro de la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia.
Esta adjudicación, aprobada hoy por el Consejo de Administración de Adif, supone un importante avance para la llegada de la alta velocidad a la ciudad de Alicante en el año 2012.
El contrato incluye los sistemas de señalización, telecomunicaciones fijas, control de tráfico centralizado, protección civil y seguridad, protección del tren, telefonía móvil GSM-R e infraestructura para operadores públicos de telefonía móvil.
También comprende la redacción de los proyectos necesarios, la ejecución de las propias obras y la conservación y el mantenimiento durante 20 años de las instalaciones mencionadas anteriormente.
Hay que recordar que al concurso se han presentado ofertas formadas por agrupaciones participadas por las principales empresas especializadas en el sector, tanto españolas como multinacionales con fuerte presencia en España a través de sus centros de competencia tecnológica implantados en nuestro país, poniendo de manifiesto el interés del sector empresarial por la fórmula de la CPP para la construcción de nuevas infraestructuras de alta velocidad y respaldando este sistema de cooperación entre las administraciones públicas y el sector privado
Agrupación seleccionada.
En este sentido, tras la fase de evaluación y negociación, el contrato ha sido adjudicado a la agrupación formada por Isolux Ingeniería (25%), Emte (25%), Alstom Transporte (20%), Alstom Transport (20%) y CAF (10%).
Esta agrupación aglutina empresas españolas que se sitúan a la vanguardia en materia de alta tecnología, en asociación con empresas externas implantadas en nuestro país gracias al importante desarrollo tecnológico existente en España debido a la experiencia adquirida en la construcción de líneas de alta velocidad. Así, se ponen de manifiesto también las fuertes sinergias originadas por el desarrollo y puesta en servicio de las mismas a lo largo de la última década.
De este modo, las principales empresas ferroviarias punteras con implantación internacional han elegido en su mayoría España para situar aquí sus centros de desarrollo, poniendo de relieve la capacitación de la industria de nuestro país en el ámbito ferroviario.
Este hecho ha permitido, entre otros aspectos, que España figure a la cabeza de los países con mayor número de kilómetros de alta velocidad que utilizan el sistema ERTMS para la gestión de la circulación, destacando la reciente puesta en servicio del Nivel 2 en la LAV Madrid-Barcelona; que exportemos tecnologías ferroviarias, y que seamos referentes a nivel mundial por nuestra experiencia y conocimiento en el desarrollo de la alta velocidad (primer país de Europa y segundo del mundo en número de kilómetros de alta velocidad en servicio).
Financiación europea.
Dentro del Marco de Apoyo Comunitario 2000-2006, las ayudas globales concedidas por la Unión Europea a la nueva Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia alcanzan la cifra de 574,4 millones de euros con cargo al Fondo de Cohesión, 127,9 millones de euros con cargo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y 48,2 millones de euros con cargo a fondos RTE-T.
Para el período 2007-2013, el Fondo de Cohesión, dentro del Programa Operativo Fondo de Cohesión-FEDER 2007-2013 cofinancia parte de la plataforma de la línea con 725,8 millones de euros.
El Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa Operativo de la Comunidad Valenciana 2007-2013 cofinancia la plataforma del tramo Elche-Límite Región de Murcia y el montaje de vía e instalaciones del tramo Xàtiva-Valencia con 159,4 millones de euros. Así mismo, los Programas Operativos de Castilla-La Mancha 2007-2013 y de Murcia 2007-2013 cofinancian diversos tramos de la plataforma y el suministro y montaje de vía y las instalaciones por un importe de 249 y 67,6 millones de euros, respectivamente.
El Banco Europeo de Inversiones participa en la financiación de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, y en concreto, en este concurso de CPP, ha mostrado su interés específico en afrontar la financiación del proyecto.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
Esta adjudicación, aprobada hoy por el Consejo de Administración de Adif, supone un importante avance para la llegada de la alta velocidad a la ciudad de Alicante en el año 2012.
El contrato incluye los sistemas de señalización, telecomunicaciones fijas, control de tráfico centralizado, protección civil y seguridad, protección del tren, telefonía móvil GSM-R e infraestructura para operadores públicos de telefonía móvil.
También comprende la redacción de los proyectos necesarios, la ejecución de las propias obras y la conservación y el mantenimiento durante 20 años de las instalaciones mencionadas anteriormente.
Hay que recordar que al concurso se han presentado ofertas formadas por agrupaciones participadas por las principales empresas especializadas en el sector, tanto españolas como multinacionales con fuerte presencia en España a través de sus centros de competencia tecnológica implantados en nuestro país, poniendo de manifiesto el interés del sector empresarial por la fórmula de la CPP para la construcción de nuevas infraestructuras de alta velocidad y respaldando este sistema de cooperación entre las administraciones públicas y el sector privado
Agrupación seleccionada.
En este sentido, tras la fase de evaluación y negociación, el contrato ha sido adjudicado a la agrupación formada por Isolux Ingeniería (25%), Emte (25%), Alstom Transporte (20%), Alstom Transport (20%) y CAF (10%).
Esta agrupación aglutina empresas españolas que se sitúan a la vanguardia en materia de alta tecnología, en asociación con empresas externas implantadas en nuestro país gracias al importante desarrollo tecnológico existente en España debido a la experiencia adquirida en la construcción de líneas de alta velocidad. Así, se ponen de manifiesto también las fuertes sinergias originadas por el desarrollo y puesta en servicio de las mismas a lo largo de la última década.
De este modo, las principales empresas ferroviarias punteras con implantación internacional han elegido en su mayoría España para situar aquí sus centros de desarrollo, poniendo de relieve la capacitación de la industria de nuestro país en el ámbito ferroviario.
Este hecho ha permitido, entre otros aspectos, que España figure a la cabeza de los países con mayor número de kilómetros de alta velocidad que utilizan el sistema ERTMS para la gestión de la circulación, destacando la reciente puesta en servicio del Nivel 2 en la LAV Madrid-Barcelona; que exportemos tecnologías ferroviarias, y que seamos referentes a nivel mundial por nuestra experiencia y conocimiento en el desarrollo de la alta velocidad (primer país de Europa y segundo del mundo en número de kilómetros de alta velocidad en servicio).
Financiación europea.
Dentro del Marco de Apoyo Comunitario 2000-2006, las ayudas globales concedidas por la Unión Europea a la nueva Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia alcanzan la cifra de 574,4 millones de euros con cargo al Fondo de Cohesión, 127,9 millones de euros con cargo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y 48,2 millones de euros con cargo a fondos RTE-T.
Para el período 2007-2013, el Fondo de Cohesión, dentro del Programa Operativo Fondo de Cohesión-FEDER 2007-2013 cofinancia parte de la plataforma de la línea con 725,8 millones de euros.
El Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa Operativo de la Comunidad Valenciana 2007-2013 cofinancia la plataforma del tramo Elche-Límite Región de Murcia y el montaje de vía e instalaciones del tramo Xàtiva-Valencia con 159,4 millones de euros. Así mismo, los Programas Operativos de Castilla-La Mancha 2007-2013 y de Murcia 2007-2013 cofinancian diversos tramos de la plataforma y el suministro y montaje de vía y las instalaciones por un importe de 249 y 67,6 millones de euros, respectivamente.
El Banco Europeo de Inversiones participa en la financiación de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, y en concreto, en este concurso de CPP, ha mostrado su interés específico en afrontar la financiación del proyecto.
Fuente: ADIF (www.adif.es)