CERRADO POR VACACIONES

Volvemos el 2 de enero. FELIZ NAVIDAD A TOD@S

REPORTAJE FOTOGRÁFICO --- Depósito de locomotoras de Burgos

El depósito de locomotoras de la antigua estación de Burgos está situado en la calle San Pedro y Felices, junto al Bulevar del Ferrocarril. Desde el año 2009 es el Centro de Creación Musical El Hangar.

Como complemento al edificio, se ha mantenido una rotonda de locomotoras, partes de raíl, una plataforma, los postes de catenaria y se ha señalizado el trazado de las vías. Alrededor se ha construido un parque con motivos ferroviarios.

Fotografías: Unos cuantos trenes. 30 de abril de 2018
Texto: Wikipedia

CURIOSIDADES --- North & South

Fase del tren del juego North & South de la videoconsola NES. Este juego combina acción y estrategia y fue publicado en 1989 para Commodore Amiga y Atari ST y portado más tarde para NES, Amstrad CPC, MSX, DOS y ZX Spectrum.

Fue desarrollado y publicado por Infogrames. Basado en un cómic belga de la serie Les Tuniques Bleues (creada por Raoul Cauvin y Louis Salverius/Willy Lambillotte, de Dupuis) que está basada en la Guerra Civil americana. El jugador básicamente representa la Guerra Civil, escogiendo jugar como el Norte o como el Sur.

Texto: Wikipedia
Imagen: Gamecola

NOTICIAS --- Renfe mantendrá abierta 20 horas a la semana la taquilla en Monzón

Renfe ya anunció a principios de mes que daría marcha atrás a su intención de cerrar el 1 de enero la taquilla de la estación Río Cinca de Monzón, que provocó movilizaciones y la recogida de 4.000 firmas. Ahora se ha sabido que al menos la mantendrá operativa durante un horario que garantice más del 70% de las ventas presenciales a viajeros.

El anuncio lo hizo este sábado el senador socialista Gonzalo Palacín, quien recalcó que tanto él como el portavoz de Fomento del grupo socialista en el Congreso, César Ramós, han empleado "meses de trabajo" con la entidad ferroviaria para conseguir estos acuerdos, y criticó la actitud de algunos partidos. "No todo son las fotos o salir en los medios, muchas veces toca trabajar en los pasillos".

El horario para atender las franjas de mayor afluencia de viajeros será el siguiente: de lunes a jueves de 6.30 a 8.30, los viernes de 6.30 a 8.30 y de 15.30 a 19.30, los sábados de 10.00 a 12.00, y los domingos de 15.00 a 19.00. Además se podrá comprar billetes on line, en el propio tren, en las oficinas de Correos y en la máquina autoventa de la estación.

Cambiar Monzón, partido que denunció el posible cierre de la ventanilla e inició una movilización vecinal, tiene claro quiénes son los auténticos responsables de este logro, "los más de 4.000 ciudadanos de Monzón y comarcas aledañas que han participado en las movilizaciones, que han luchado por su pueblo y por su tren no en los pasillos o en los despachos sino en la calle y en las vías permitiendo que el tema no desaparezca de la agenda". PAR y Ciudadanos también han llevado iniciativas antes las Cortes.

El consejero de Vertebración del Territorio manifestó su intención de exigir a Renfe el cumplimiento de los acuerdos. El lunes hay prevista una reunión del alcalde, Isaac Claver (PP), con el director general de Transportes del Gobierno de Aragón.

Renfe comunicó al Ayuntamiento su decisión el jueves. El equipo de Gobierno tenía previsto informar a la opinión pública tras el encuentro. Claver valoró el cambio de planteamiento. "Hemos conseguido que la ventanilla y el servicio de atención al público se mantenga abierta en un horario en el que suele haber más pasajeros".

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Una avería eléctrica retrasa diez trenes con parada en Zaragoza

Una avería eléctrica ha provocado en la tarde de este sábado retrasos de hasta casi tres horas en la salida de varios trenes AVE que realizaban la línea Madrid-Barcelona y que tenían parada en Zaragoza. El fuerte viento pudo ser el responsable de la incidencia, que obligó a retrasar hasta diez convois afectando a casi 3.000 viajeros en todo el país, según informaron fuentes de Renfe. Sobre las 17.40 horas, la catenaria cayó sobre un tren que se encontraba en las cercanías de Madrid, según informó Adif. El pantógrafo, la pieza que conecta el convoy con el tendido eléctrico, cayó sobre la otra vía. Una tormenta perfecta que dejó sin conexión ferroviaria de alta velocidad a Zaragoza, Madrid y Barcelona hasta casi las nueve de la noche.

La incidencia también afectó de rebote al recorrido que une Andalucía con Barcelona y que también tiene parada en Zaragoza. El tren afectado, de hecho, partió de Málaga y tenía como destino Barcelona. Estos pasajeros fueron sin duda los más afectados, ya que llegaron a estar casi cinco horas parados hasta que un tren llegó para rescatarles y llevarles hasta Zaragoza y Barcelona, tal y como denunció la zaragozana Mónica Castiello. «Ha sido lamentable; no nos han dado ni agua y más de dos horas hemos estado totalmente a oscuras», ha denunciado.

A los pasajeros se les informó por megafonía que el retraso se había originado por la meteorología adversa. «Informamos que se ha producido una avería de electrificación por fuertes vientos a la entrada de Madrid que está ocasionando fuertes demoras». Ese es el mensaje que recibieron los viajeros del AVE en sus correos electrónicos. Un portavoz de Renfe ha informado de que pasadas las 20 horas se logró restablecer la circulación de una de las vías al poder retirar el pantógrafo de la vía. Pasadas las 21.30 horas un tren vacío se ha dirigido desde Madrid hasta el lugar del incidente para poder transbordar a los viajeros que se habían quedado tirados largo tiempo.

Según las citadas fuentes, de este modo, se ha podido liberar uno de los trazados, pudiéndose restablecer parcialmente la circulación.

Fuentes de Adif han subrayado que este tipo de averías no son habituales, por lo que todo parece indicar que la incidencia se debió al viento aunque estas fuentes han añadido que las causas están todavía por investigar.

Indignación

El fallo ha generado cierta estupefacción e indignación entre los viajeros. Sobre todo, y como suele suceder en estos casos, por la falta de información. «Más de dos horas parados en las inmediaciones de la estación de Atocha, falta de atención y falta de información», aseguró en twitter una de las afectadas. La avería también se dejó notar en la Estación de Delicias, donde bastantes pasajeros sufrieron el retraso de sus trenes, aunque finalmente su pudo solucionar el problema.

Varios trenes AVE estuvieron parados en Atocha sin poder salir de la estación. Uno de ellos tenía Huesca como destino y tenía que haber salido a las 19.00 horas, pero dos horas después seguía en la estación. A estos pasajeros se les dio la posibilidad de cambiar su billete. Se da la circunstancia de que muchas personas viajaban a sus lugares de origen para pasar la Navidad con sus familias.

Fuente: El Periódico de Aragón

BILLETES --- Billete del Tren de Vapor

Billete del Tren de Vapor del Museo Vasco del Ferrocarril de Azpetia.

NOTICIAS --- La Generalitat ampliará los talleres del TRAM d’Alacant en El Campello para facilitar los trabajos de mantenimiento de los nuevos trenes duales

La Generalitat modificará y ampliará las cocheras y talleres en El Campello de la red del TRAM d’Alacant, al objeto de que las nuevas unidades duales (de funcionamiento eléctrico y diésel) dispongan de un espacio propio para su estacionamiento y mantenimiento una vez que entren en servicio. La inversión inicial prevista asciende a 254.100 euros, IVA incluido.

La incorporación de las nuevas unidades hace necesario el poder disponer de más vías para el estacionamiento y equipamientos para el completo mantenimiento de los trenes.

Por ello, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha licitado la redacción de proyecto para aumentar la longitud de la playa de vías, construir una nave de cocheras y prolongar y ampliar los equipamientos e instalaciones actualmente en servicio para los tranvías de las Líneas 2, 3, 4 y 5, los tren-TRAM de la Línea 1 y los trenes diésel de la Línea 9.

La Generalitat puso en servicio en abril de 2007 las cocheras y talleres del TRAM d’Alacant, situadas en el término municipal de El Campello. Estas instalaciones están ubicadas en el cuadrante formado por la A-7 y la A-180 de El Campello, con una superficie aproximada de 65.000 metros cuadrados.

Nuevos trenes

FGV adjudicó a Stadler Rail Valencia por importe de 43.320.000 euros, IVA incluido, el contrato de fabricación de los seis nuevos trenes de propulsión dual diésel y eléctrica para el TRAM d´Alacant. En la actualidad todas las unidades se encuentran en los talleres de El Campello. 

Las nuevas unidades que comenzarán a circular en 2020, una vez superado el periodo de pruebas y de habilitación, cuentan con un diseño y unas características técnicas, actualizadas de acuerdo con la normativa vigente y compatibles con la utilización de sistemas de seguridad, control y comunicaciones de última tecnología. Con los nuevos trenes se obtiene una mayor fiabilidad y seguridad, además del confort, la accesibilidad y la información al cliente, conforme a los estándares que FGV presta en el resto de sus líneas.

El nuevo material, por sus características técnicas, permite circular en modo tranviario, por lo que crecen las posibilidades de integración de las infraestructuras de FGV en entornos urbanos, permeabilizando la movilidad de peatones y vehículos con la plataforma tranviaria.

Cada unidad, compuesta por 3 coches, tiene un peso de 65 toneladas y mide 37,5 metros de largo, 3,8 metros de alto y 2,55 metros de ancho. Su potencia es de 800 KW en modo eléctrico y 500 KW en modo diésel y la tensión de alimentación de corriente continua de 750 voltios. Estos trenes pueden alcanzar una velocidad de 100 km/h y tienen una capacidad de 300 pasajeros.

Fuente: FGV

NOTICIAS --- Este tren chino no tiene conductor, pero tampoco raíles: es autónomo, y circula sobre raíles virtuales

En China llevan años trabajando en una alternativa singular al tranvía o el tren tradicional. El tren ART (Autonomous Rail Rapid Transit) llevaba tiempo superando algunas pruebas, pero es ahora cuando por fin ha iniciado su despliegue comercial.

Lo ha hecho en la ciudad china de Yibin, en la provincia de Sichuan, y es allí donde se podrá disfrutar de un tren que no tiene conductor. Funciona de forma autónoma, y lo hace gracias a un raíl virtual que está marcado en el asfalto y que se detecta con una serie de cámaras y sensores especiales, entre los cuales está el ya conocido LIDAR.

El LIDAR vuelve a ser protagonista

El organismo que gestiona el transporte público en China llevaba desde 2013 buscando una alternativa al metro y al autobús con la cual aliviar la congestión de las grandes capitales chinas, y el ART, que ya estaba en pruebas en ciudades como Zhuzhou, llega ahora a Yibin de forma aparentemente definitiva.

La línea T1 del ART en Yibin tiene una longitud de 17,7 kilómetros y se espera que sea usada por más de 10.000 usuarios a diario, aunque el próximo paso, convertirla en una línea de alta velocidad, podría aumentar esa cifra a 25.000 pasajeros al día.

Este singular tren funciona con grandes baterías que son capaces de mover todo ese volumen que permite viajar a algo más de 300 personas en cada tren y alcanzar velocidades de hasta 70 km/h.

Lo realmente singular es el hecho de funcionar de forma autónoma sobre esos raíles virtuales de 3,75 metros de ancho pintados en la carretera. El tren cuenta con una combinación de LIDAR y GPS que guía al vehículo a través de las calles de forma similar a como se comportan los coches autónomos. 

Esta solución puede llegar a ser mucho más económica que el tranvía: frente a los 150 a 200 millones de yuanes que cuesta un kilómetro de tranvía, por ejemplo, esta propuesta podría reducir ese mismo coste a 50 o 100 millones de yuanes para la misma distancia.

Fuente: Xataka

NOTICIAS --- La publicidad en el tranvía reportará "50.000 euros" en dos meses

Un día después de finiquitar el contrato para impulsar la segunda línea del tranvía en Zaragoza, el eje entre Delicias y San José-Las Fuentes, el futuro de la primera no parece especialmente prometedor. Al menos escuchando a la responsable de Servicios Públicos y Movilidad del ayuntamiento, Natalia Chueca, que este miércoles ha calificado de "terroríficas" las cuentas de la sociedad mixta, Los Tranvías de Zaragoza, que explota el eje Valdespartera-Parque Goya. Lo hacía para responder al PSOE y a Zaragoza en Común (ZeC) a sus preguntas sobre la campaña de publicidad en los convoyes que se ha puesto en marcha este mes. Una "prueba piloto" que reportará "unos 50.000 euros en dos meses".

Aunque no está garantizado que continúen a su finalización, podría ser una vía de ingresos adicional para un escenario económico muy pesimista. La concejala del PP ha asegurado que tras ocho años de explotación de la línea 1, la sociedad "acumula 32 millones de euros en pérdidas", de los que "4 los ha costeado el ayuntamiento en su pérdida de capital". "Cualquier ingreso será bienvenido", ha apostillado, al tiempo que recordaba los "más de 30 millones que la DGA se niega a pagar". Por ello, en su opinión, el ayuntamiento es "el gran pagano" de un contrato "en condiciones ruinosas y unas expectativas de demanda alejadas de la realidad".

Así ha respondido a las críticas de PSOE y ZeC a esa puesta en el mercado del soporte publicitario que hoy es el tranvía. El socialista Alfonso Gómez le reprochaba que esos vinilos que adornan algunas unidades están empezando a dar "problemas" a los usuarios, especialmente para aquellos con discapacidad visual, porque "se pierde visibilidad y confort", sobre todo para ver los vagones que van menos llenos o adivinar dónde están las puertas.

Alberto Cubero, de ZeC, arremetía contra "ese modelo de publicidad agresiva en un mercado que está saturado", el de la venta de publicidad en soportes municipales o de otras contratas, además de tener sin licitar la explotación del mobiliario urbano de Zaragoza desde hace años. "Para usted todo lo que suene a pasado es un desastre, un caos", ha lamentado.

El edil de ZeC, además, le reconoció que la solicitud de explotar el tranvía para estos fines ya estuvo antes encima de la mesa del ayuntamiento, pero que los propios técnicos municipales planteaban revertir esos ingresos en mejoras para el servicio, como reducir el tiempo de espera en las paradas durante el fin de semana, de los 10 minutos actuales a los 9 o 6,5 en algunas franjas del día.

Habrá mejoras y más convoyes

"Está pidiendo algo que usted no ha hecho en el pasado. Vamos a intentar que parte de esos ingresos vengan al ayuntamiento sin perjuicio de que se puedan destinar a mejoras", respondía Chueca, que antes les reprochaba que ni el PSOE ni ZeC pelearon por que las condiciones del contrato no fueran las actuales. En ellas, ha argumentado, la sociedad mixta, de la que el consistorio solo tiene el 20%, explota todo el mobiliario de la línea, 60 mupis, 40 pantallas y marquesinas de 25 estaciones fundamentalmente, para obtener ingresos con publicidad. "El 65% de lo que ingresa" cada año le llega por esta vía y se lo queda íntegramente. Pues bien, eso con la prueba piloto actual ha cambiado, ha explicado. Se ha negociado para repartirse "el 50%" de lo que se obtenga.

"Decir que ese dinero va a ser para el ayuntamiento y no se sabe para qué tendrá que explicárselo a los usuarios", le ha replicado Cubero, quien le reprochaba que se use al tranvía como método de generar ingresos adicionales al presupuesto que, como la venta de suelo, no se traducen en inversiones ni en mejoras de los servicios, ni tampoco en impuestos más progresivos. "Parece que no se pueden vincular esos ingresos al servicio, que es algo que sí que quieren hacer con La Romareda. Ya en la época de Maura y de Sagasta había tranvías y publicidad en ellos", ha apostillado el socialista Alfonso Gómez.

"Vamos a obligar a la sociedad mixta a mejorar el servicio, a poner una mayor frecuencia y a dotar a la línea de nuevos vehículos", ha aseverado a continuación Chueca, que ha insistido en lo "terrorífico" que es la situación de Los Tranvías de Zaragoza y lo "abusivo" del contrato para los intereses de los zaragozanos. "Con lo que ustedes hablan de las multinacionales...", ha añadido. Esas mejoras no llegarán con los ingresos por publicidad, sino "exigiendo las condiciones del pliego de condiciones".

Fuente: El Periódico de Aragón

FOTOGRAFÍA --- Serie 303

Locomotora 303-049-1 en el Museo del Ferrocarril de Madrid.

La serie 303 de RENFE es un conjunto de locomotoras diésel-eléctricas de maniobras (350 CV) fabricadas entre 1953 y 1966 por Babcock & Wilcox y La Maquinista Terrestre y Marítima (MTM). Apartadas del servicio, antiguamente estaban matriculadas como serie 10300.

Para comenzar la sustitución de la tracción vapor en maniobras, a principios de los años cincuenta se encargaron 20 locomotoras de este tipo. Fueron fabricadas por Babcock & Wilcox y MTM entre 1953 y 1955. Su buen resultado hizo que se encargase una segunda tanda de 182 nuevas locomotoras, que fueron construidas entre 1960 y 1966 por los mismos fabricantes. Fue una de las series más numerosas de RENFE y estuvo muy repartida.

Portaban un motor diésel Sulzer de 350 CV y transmisión eléctrica BBC (alternador y 2 motores eléctricos). Su velocidad máxima era de 45 km/h y tenían una potencia nominal de 272 CV. 

Fotografía: Unos cuantos trenes. 23 de agosto de 2019
Texto: Wikipedia

YOUTUBE --- Avlo, nueva marca del servicio de alta velocidad low cost de Renfe

Presentación del AVE "low cost" de Renfe.

   

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- El gobierno PP-Cs aprueba liquidar el contrato de estudio de la línea 2 del tranvía por 134.000 euros

El Gobierno de Zaragoza ha aprobado liquidar el contrato para los estudios de la línea 2 del tranvía por 134.603 euros por los trabajos pendientes de pagar, tras llegar a un acuerdo con las empresas que lo ejecutaban. Además, se creará un grupo de trabajo integrado por representantes de todos los grupos para acordar cambios de nombres en las calles de la ciudad vinculadas a la memoria histórica y se ha impulsado la licitación de nuevos contratos de servicios públicos por valor de 15 millones de euros.

Así lo han anunciado la vicealcaldesa, Sara Fernández, y la concejal de Servicios Públicos, Natalia Chueca, que ha indicado que la segunda línea del tranvía se trataba de "un proyecto inviable desde el punto de vista técnico, económico y financiero". El contrato fue adjudicado en enero de 2015 a las empresas UTE IDOM Ingeniería y Consultoría Técnica y Proyectos para un plazo de 25 meses y por un importe global de casi 1,1 millones de euros.

Ya se habían abonado estudios y trabajos valorados en 437.769 euros y se ha aprobado de mutuo acuerdo pagar 134.603 euros por el resto de trabajos que las empresas ya habían hecho y todavía no habían cobrado. Según ha explicado la responsable del área, Natalia Chueca, la liquidación ahorra a las arcas municipales en torno a 500.000 euros respecto al precio total acordado. "Seguir adelante con la línea 2 sería una irresponsabilidad", ha apuntado. El acuerdo contempla incorporar al futuro Plan Director de Transporte Urbano todo el trabajo desarrollado hasta ahora.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Las principales estaciones del AVE tendrán wifi en un año

Adif Alta Velocidad ha licitado el contrato de redacción de los proyectos constructivos, la ejecución de la obra y el mantenimiento de las redes de telecomunicaciones fijas y wifi en las estaciones de viajeros de Adif por importe de 12,4 millones de euros. El plazo de ejecución total del contrato es de 24 meses, 12 meses para la ejecución del proyecto y las obras y otros 12 de mantenimiento.

Con este contrato, se extenderá la red wifi a las estaciones de Barcelona Sants, Girona, Zaragoza Delicias, Valencia Joaquín Sorolla, Valencia-Nord, Alicante, Albacete, Córdoba, Málaga María Zambrano, Sevilla Santa Justa, Madrid Puerta de Atocha, Madrid Chamartín, Pontevedra, Salamanca y Bilbao Abando.

La idea del gestor de infraestructuras ferroviarias es dotar de un servicio wifi de calidad a las principales estaciones que dependen de su gestión de forma similar al que ya dispone Aena en la red de aeropuertos. En cuando al precio, se baraja dar el servicio gratis, aunque la fórmula aún no ha sido decidida por la empresa pública, según fuentes de la misma.

Renfe ya presta desde comienzos de 2017 conexión inalámbrica a Internet en las principales estaciones de Cercanías de Madrid, Barcelona y otras diez ciudades. Se trata de un servicio gratuito que permite conectarse durante treinta minutos cada 24 horas, un periodo en el que el usuario puede además acceder a la plataforma de contenidos por Internet PlayRenfe que presta Movistar para la operadora.

La instalación de fibra y wifi en las estaciones del AVE se enmarcan en el Plan de Transformación Digital de estaciones de Viajeros de Adif, que pretende convertir las estaciones de viajeros en verdaderos edificios inteligentes, configurándose como nodos IoT (Internet Of Things) e integradas en el ecosistema smart (ciudades, territorios y otros grupos de interés).

Fuente: El País

NOTICIAS --- La línea 3 de Metro llegará hasta Getafe por El Casar a mediados de 2023

La línea 3 de Metro de Madrid llegará desde la estación de Villaverde Alto hasta la de El Casar, en Getafe, a mediados de 2023. La Consejería de Transportes que lidera Ángel Garrido prevé redactar los pliegos del proyecto el año que viene, licitarlo y comenzar a trabajar "en uno de los grandes proyectos de la legislatura" en 2021.

Los técnicos está ultimando el proyecto básico y "en los próximos días" lo remitirán al departamento de Medio Ambiente para que evalúe el impacto ambiental de las cuatro alternativas de ampliación que se manejan. De ellos, tres tienen el mismo trazado pero no coinciden en la forma de ejecución y la cuarta varía tan solo ligeramente la planificación de las vías, según precisaron fuentes de la Consejería de Transportes.

En el primer trimestre de 2020, y tras haber consultado con las administraciones y particulares a los que afectarán las obras, Medio Ambiente deberá emitir el informe de impacto ambiental. Será entonces cuando el expediente se devolverá a Transportes para redactar los pliegos y licitar el correspondiente contrato público.

El Gobierno regional prevé que la ampliación de la línea 3 esté completada al final de esta legislatura, a mediados de 2023, tras dos años de trabajos. Esta será la primera ampliación de la red de Metro de Madrid desde 2015, ya que las obras de la línea 11 anunciadas la semana pasada tienen un periodo de ejecución mayor (de 45 meses).

Llevar el Metro hasta Getafe supondrá extender la red actual unos 2,5 kilómetros. La inversión estimada para hacerlos realidad asciende a 105 millones de euros (IVA no incluido). En este presupuesto, se incluyen también los trabajos que harán de la estación de El Casar un intercambiador en el que tendrán parada, además de la línea 3, el Metrosur (línea 13) y el Cercanías.

También la construcción de un aparcamiento disuasorio (el que hay actualmente se verá afectado por las obras) en superficie. El parking contará con 500 plazas y formará parte de la red Aparca+T, lo que le convertirá en gratuito para los conductores que utilicen el transporte público.

Esta prolongación del Metro fue una de las promesas electorales tanto de Isabel Díaz Ayuso (PP) como de Ignacio Aguado (Cs) el pasado mes de mayo. De hecho, ambos eligieron el mismo día de campaña (el 8 de mayo) y prácticamente la misma hora para hacer el anuncio, aunque los trazados de prolongación desde Villaverde Alto eran diferentes: el PP prefería llegar hasta la estación de El Casar, mientras que la opción de Ciudadanos era la de Los Espartales.

Ha sido cuatro meses después de que Díaz Ayuso y Aguado llegaran de la mano a la Puerta del Sol cuando este proyecto, que acumula más de una década de retraso y que ha sido reclamado por los vecinos de Getafe en numerosas ocasiones, ha comenzado su andadura por los despachos del Gobierno regional.

De acuerdo con fuentes del mismo, finalmente se ha decantado la balanza del lado de El Casar porque además de la conexión con el Metrosur también hay conexión con la línea C-3 de Cercanías Renfe. Se ha primado así la unión en un mismo punto de varios medios de transporte e igualmente se han atendido las peticiones del Ayuntamiento de Getafe, que en no pocas ocasiones había mostrado la preferencia por El Casar frente a Los Espartales.

"Con esta prolongación de la línea 3 y su conexión con Metrosur vamos a permitir una nueva entrada a Madrid para todos los vecinos no solo de Getafe, sino de los grandes ayuntamientos de la zona sur", señaló el consejero Ángel Garrido a 20minutos. El Ejecutivo regional calcula que 1,1 millones de personas que residen en Getafe, Leganés, Alcorcón, Móstoles y Fuenlabrada se beneficiarán de la nueva infraestructura.

Según las estimaciones del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, cuando culmine la prolongación, por El Casar pasarán cada día unas 9.200 personas, lo que supone un 70% más de usuarios que en la actualidad.

"El Casar se convertirá en un gran intercambiador que unirá las líneas 3 y 12 de Metro y la línea de Cercanías de Renfe que une Aranjuez con Atocha, Sol y el norte de Madrid capital y de la región", detalló Ángel Garrido. "Sin duda, se trata de uno de los grandes proyectos de la legislatura de la consejería de Transportes y también del Gobierno de la Comunidad en su conjunto", agregó.

Fuente: 20 minutos

FOTOGRAFÍA --- Tranvía de Zaragoza

Tranvía CAF Urbos 3 de la línea 1 del Tranvía de Zaragoza con publicidad de Perfumes Álvarez Gómez.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 14 de diciembre de 2019

NOTICIAS --- AVLO, el AVE low cost de Madrid a Barcelona, costará entre 10 y 60 euros cuando se lance el servicio en abril de 2020

Hace unos días que Renfe anunció la puesta en escena de AVLO, su nuevo servicio económico para poder viajar en AVE entre Madrid y Barcelona. En dicho anuncio se indicó que el servicio comenzaría a operar el 6 de abril de 2020, pero no se reveló el dato que generaba más expectación: el precio de los billetes.

Según El País esos precios oscilarán entre los 10 y los 60 euros. Esa es al menos la propuesta que el presidente de Renfe, Isaías Táboas, entregará al consejo de administración esta semana.

El precio variará según la demanda

En este diario indican cómo ese rango de precios será el que se aplicará dado que los billetes no tendrán un precio fijo, sino uno que se ajustará dinámicamente al servicio según el día a día y la demanda.

Táboas explicaba que "evidentemente, no va a haber billetes de 10 euros para todo el mundo pero todos van a poder comprar un billete de AVLO en algún momento por 10 euros para viajar entre Madrid y Barcelona. Así que el 6 de abril, habrá billetes por 10 euros".

El precio medio del AVE entre Madrid y Barcelona en clase turista y sin promociones oscila actualmente entre los 40,95 y los 152 euros, lo que hace que el descuento medio con el nuevo servicio AVLO sea del 60%.

Inicialmente la frecuencia del servicio será de dos trenes en cada sentido al día, pero ese frecuencia irá creciendo a lo largo del tiempo, y a finales de 2020 se espera que se ofrezcan cinco trayectos en cada sentido al día.

El propio Táboas destacaba que esta es una nueva experiencia para Renfe, que no tenía hasta el momento un tren de bajo coste. La empresa irá experimentando para conocer el mercado y probar horarios de hora punta o de hora valle.

Objetivo, un millón de clientes en 2020

El objetivo de Renfe es lograr que AVLO sea usado por un millón de viajeros al año en 2020 y en 2021. "Con AVLO queremos atraer a un público que hoy no coge el AVE por motivos de precio. Estamos hablando de jóvenes y familias, de viajeros que básicamente están usando la carretera, ya sea en coche particular, coche compartido o el autobús”.

De los 10 millones de trayectos anuales que se producen de media entre Madrid y Barcelona al año cuatro se hacen en coche, y es ahí donde AVLO quiere atacar para convencer a esos viajeros**. Los trenes saldrán y llegarán a las estaciones de Atocha y Sants**, y la idea es "focalizar las paradas allí donde obtengamos el mayor ratio de ocupación", algo que determinará también el número de paradas que harán estos trenes.

Estos trenes solo tendrán clase turista, los asientos tendrán el mismo espacio para las piernas que el actual AVE pero no tendrán cafetería ni servicio a bordo, aunque sí habrá personal de asistencia por si se produjeran problemas durante el trayecto. Habrá opción de conectividad WiFi, pero será de pago y con precios que dependerán de la velocidad de descarga.

El AVLO también llegará a los corredores Madrid-Levante y Madrid-Andalucía, pero eso no ocurrirá hasta mediados de 2021. Será entonces cuando sepamos si efectivamente esta línea de bajo coste logra convencer a tantos usuarios como pretende Renfe.

Fuente: Xataka

NOTICIAS --- Adif ultima el arranque del proyecto que convertirá Chamartín en "la mejor estación de Europa"

Adif ultima la puesta en marcha del 'macroproyecto' que convertirá la estación de tren de Madrid Chamartín en "la mejor de Europa", una obra estimada en hasta 800 millones de euros, que se acometerá por fases y que, además, se enmarca en la denominada 'Operación Chamartín'.

La compañía pública titular y gestora de las infraestructuras ferroviarias dará el pistoletazo de salida a este desarrollo en la última reunión de su consejo de administración de este año, que previsiblemente aprobará sacar a concurso el contrato de redacción del proyecto base del complejo de la nueva estación.

Se trata de un contrato de unos 20 millones de euros, importe muy elevado en comparación a la media de este tipo de trabajos, "lo que da muestra de lo amplio y complejo del proyecto", señaló la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, en una entrevista a Europa Press.

En virtud de este concurso, la compañía pública seleccionará a la empresa o grupo de empresas que redactará todo el proyecto de la transformación de la estación, que incluye la cobertura con una losa del haz de vías que parten del recinto hacia el Norte.

El adjudicatario también se encargará posteriormente de redactar los proyectos constructivos de las distintas fases en que se escalone la edificación del nuevo recinto.

"El proyecto constituirá un tremendo trabajo de ingeniería y de arquitectura porque se persigue que Chamartín se convierta en una estación de referencia, en la mejor estación de Europa", aseveró la presidenta de Adif. "Será el 'hub' de transportes de la nueva 'city' que se conformará en el Norte de Madrid", subrayó Pardo de Vera. Así, el proyecto que sale a concurso deberá determinar "de forma armónica" desde los aspectos funcionales de la estación y sus enlaces con el resto de modos de transporte con los que conectará, hasta el diseño del edificio, además de la referida colocación de la losa.

La cobertura de las vías constituye a su vez la obra fundamental y el eje sobre el que gira la 'Operación Chamartín', el 'macrodesarrollo' urbanístico del Norte de la capital y que dará lugar a dicho nuevo centro de negocios de la ciudad.

Contrato con promotores de 'Operación Chamartín'

Por ello, Adif ya tiene firmado un contrato con Distrito Castellana Norte, la compañía promotora de esta operación urbanística, participada por BBVA, Merlin Properties y grupo San José.

El contrato está no obstante sujeto  unos condicionantes. Así, no entrará en vigor hasta que la 'Operación Chamartín' reciba la última aprobación que le resta por conseguir, el definitivo 'visto bueno' de la Comunidad de Madrid.

Asimismo, también está vinculado a que se alcance y firme un convenio entre los distintos agentes y administraciones públicas que intervienen en el desarrollo urbanístico para determinar cómo se reparten el coste de la cobertura de las vías, dado que se trata de una obra que "no es ferroviaria", según recordó Pardo del Vera.

El contrato tiene además un tercer condicionante, en el que ya no está Adif implicado, que pasa por los acuerdos entre los promotores de la 'Operación Chamartín' con el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid para costear las nuevas conexiones de metro y el resto de servicios públicos.

Fuente: Madridiario

NOTICIAS --- El proyecto de teleférico de Ip da sus primeros pasos con el inicio del trámite ambiental

La multinacional Doppelmayr ha iniciado los trámites ambientales para la construcción de un teleférico en Canfranc, que acercaría a los visitantes al ibón de Ip y sería el primero del Pirineo fuera de las estaciones de esquí. Está promovido por Transportes por Cable S. A., empresa con domicilio social en Cuarte de Huerva (Zaragoza), subsidiaria de la firma austro-suiza en España.

La A-2, por la que se opta, es una obra nueva definida por una estación de salida (en el complejo ferroviario), una torre intermedia y una estación de llegada (en las antiguas construcciones de ERZ al final del carretón de Ip). Desde aquí una pista conduce al lago. La inversión se calcula entre 3,5 y 4 millones de euros. El proyecto también habla de 80.000 visitantes anuales estimados, 10 euros de precio medio del billete y un plazo de construcción de 10 a 12 meses.

También se valoran dos tipos de teleférico. Uno es un telecabina, con mayor capacidad pero que requeriría 9 torres intermedias más para sustentar el cable, lo que implicaría un mayor impacto visual y la apertura de pistas de acceso. El otro, el propuesto, es un teleférico compacto que solo exige dos estaciones y una torre. Eso sí, con menos sitio para los pasajeros: asientos para 10 y espacio para 5 personas de pie, o 10 de pie. El material se transportaría por helicóptero, sin abrir pistas y, al estar a suficiente altitud, no necesita el desbroce de la franja que queda debajo.

Fase de información

El documento inicial del denominado ‘Proyecto Ip. Teleférico Compacto 15 ATW’, en referencia a la capacidad de la cabina’, está en fase de información pública desde finales de noviembre para que cualquier persona afectada o interesada pueda presentar alegaciones.

Debe someterse a una evaluación ambiental ordinaria, exigida en aquellas actuaciones desarrolladas en Espacios Naturales Protegidos, pistas de esquí o remontes, teleféricos y construcciones asociadas. El área de actuación se ve afectada por el Plan de Ordenación de los Recursos Naturales Anayet-Partacua, lo que exige informe previo favorable del departamento de Medio Ambiente.

Aquí están el Lugar de Interés Comunitario Collarada y canal de Ip (el pico de Collarada, de 2.883 m queda a 3,5 kilómetros) y la Zona de Especial Protección para las Aves (ZEPA) Collarada-Ibón de Ip. Además, queda parcialmente en el área crítica del quebrantahuesos y el urogallo. Según los documentos presentados al Instituto Aragonés de Gestión Ambiental (Inaga), el objetivo es "facilitar a los visitantes el acceso al entorno del ibón de Ip y generar un reclamo turístico en la zona".

El Ayuntamiento de Canfranc lleva dos años trabajando en este tema con la empresa Doppelmayr, que hizo un primer estudio para recuperar el antiguo carretón (pequeño vagón) que subía los materiales a la central hidroeléctrica de Ip, pero el proyecto era muy caro, rondaba los 13 millones, y planteaba muchos problemas de seguridad. La multinacional ha instalado sistemas para clientes de más de 96 países.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Dénia defiende la rentabilidad del tren con Gandia porque tendría 520.000 pasajeros al año

El gobierno de Dénia considera que el tren es rentable. Y así se lo va a decir en sus alegaciones al proyecto a Fomento, ministerio que ya ha insistido al menos en dos ocasiones, una en 2016 y otra este mismo año, de que el enlace con Gandia carece de rentabilidad. Por el contrario la concejala de Urbanismo, la socialista Maria Josep Ripoll, volvió a esgrimir el famoso informe de la Universidad de Alicante, que aprecia que para 2020 ese anhelado ferrocarril tendría, en la estación de Dénia, unos 520.000 pasajeros en el caso de que estuviera funcionando un servicio de cercanías con València

Y no solo eso. Ripoll agregó que se espera que esta cifra aumente anualmente en función del crecimiento demográfico, llegando a los 540.000 viajeros en el Horizonte 2030; que es un año que se acerca mucho más a la fecha en la que podrá llegar el tren a Dénia. De cualquier modo, son cifras «que están por encima de las del Ministerio de Fomento y desmontan el argumento de la carencia de rentabilidad”.

La comisión informativa de Territorio y Calidad Urbana del Ayuntamiento de Dénia que se celebrará el martes, 17 de diciembre elevará al pleno ordinario del 23 de diciembre las alegaciones municipales en la declaración de impacto ambiental del proyecto ferroviario “Cullera-Gandia-Oliva-Dénia”.

En 2016, la Subdirección General de Planificación Ferroviaria del Ministerio de Fomento sometió a información pública el estudio informativo de la línea ferroviaria València-Alicante (Tren de la Costa). El informe concluía que la ejecución del tren en su conjunto no es rentable socioeconómicamente, principalmente por la baja demanda potencial de viajeros.

Tres años después, el Ayuntamiento de Dénia ha recibido un oficio del Ministerio de Fomento en que se solicita el posicionamiento del consistorio respecto a la declaración de impacto ambiental, con un periodo de presentación de alegaciones de 30 días. Y vista la documentación, el ayuntamiento se opone a la supuesta baja rentabilidad del tren basándose en ese análisis de la universidad.

Además, Ripoll insistió en que el proyecto del tren «no puede solo estar condicionado por criterios económicos; el criterio medioambiental, en el momento actual, tiene que ser también prioritario en la hora de apostar por un medio de transporte que reducirá notablemente el uso del coche y las emisiones de CO₂ a la atmósfera»..

La estación intermodal, en la zona de la Plana y con tranvía

En cuanto a la ubicación de la estación, el Ayuntamiento de Dénia se decanta por la zona de la Plana, bajo de la Pedrera, y se manifiesta a favor del trazado 3C del estudio del Ministerio de Fomento de 2016, que posibilitaría construir la estación Intermodal en el lugar propuesto por el Plan General Estructural.

El objetivo es la integración en una nueva estación intermodal de las estaciones del tren de vía ancha, el ferrocarril de la FGV y los autobuses interurbanos, enlazando con la actual estación de FGV mediante tranvía.

Fuente: La Marina Plaza

FOTOGRAFÍAS --- Serie 251

Fotografías de la locomotora 251-022-0 de Renfe llegando a la estación de Casetas (Zaragoza).

Fotografías: Unos cuantos trenes. 14 de diciembre de 2019

RINCÓN LITERARIO --- British Diesel and Electric Locomotives Abroad

Anthony P. Sayer
288 páginas
Pen and Sword Books. 2019

Libro sobre las locomotoras diésel y eléctricas que después de completar sus carreras en el Reino Unido encontraron empleo en otros países Europeos como Francias, los Países Bajos, España, Rumanía, Bulgaria, etc, en los últimos veinte años.

Un libro con un amplio recorrido fotográfico (casi 290 imágenes), complementado con una gran cantidad de información, sobre las locomotoras del Reino Unido que se encuentran en Europa, sobretodo trabajando en la construcción de líneas de Alta Velocidad. A destacar las 60 páginas que dedica a las locomotoras de las clases 37 y 58 que han estado trabajando en España.

Puedes comprar el libro AQUÍ

Fuente: Pen and Sword Books

NOTICIAS --- Renfe y Correos firman un acuerdo para facilitar la compra de billetes de tren en oficinas postales

Los presidentes de Renfe, Isaías Táboas, y de Correos, Juan Manuel Serrano, han firmado un acuerdo comercial que, a través de una agencia de viajes autorizada, facilita la compra de billetes para viajar en trenes Ave y de Larga y Media Distancia en cualquiera de sus 2.400 oficinas multiservicios distribuidas por toda España.

El acuerdo, que abre una nueva etapa en la relación entre ambas empresas públicas, implica para Correos la posibilidad de seguir implementando su estrategia de diversificación de actividades gracias al potencial que ofrecen sus oficinas como canal de distribución y venta por su capilaridad y cobertura. Cabe recordar que las oficinas de Correos recibieron más de 93,5 millones de visitas a lo largo de 2018.

Para Renfe supone el cumplimiento de su objetivo de servicio público esencial en tanto que, del total de oficinas de correos en las que se ponen a disposición de los usuarios billetes de transporte ferroviario, 1.297 se encuentran en zonas rurales o de baja densidad de población en las que residen más de 15 millones de ciudadanos y no existen hoy puntos de acceso para la obtención presencial de billetes de Renfe. Para la compañía significa, además, la posibilidad de aumentar las ventas y generar nuevas oportunidades de negocio.

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- Euskotren presenta la primera unidad de los nuevos tranvías “extralargos” de Vitoria-Gasteiz

Euskotren, de la mano de la Consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno Vasco, Arantxa Tapia, ha presentado en los talleres de material móvil tranviario en Vitoria-Gasteiz la primera unidad de los nuevos tranvías “extralargos” que prestarán servicio en la capital alavesa. En el acto, la Consejera ha estado acompañada por el Diputado General de Álava, Ramiro González; el Alcalde de Vitoria-Gasteiz, Gorka Urtaran; el Director General de Euskotren, Imanol Leza; y Josu Imaz, Director de Negocios y Tecnología del Grupo CAF.

Los 7 nuevos tranvías de Vitoria-Gasteiz están siendo fabricados por CAF en su planta de Irun, por un importe de 25 millones de euros. Estas nuevas unidades cuentan con 7 módulos, frente a los 5 actuales, y una longitud de 44 metros, permitiendo aumentar la capacidad hasta 400 personas usuarias, en un servicio tranviario con crecimiento ininterrumpido desde su puesta en servicio, que se ha convertido en el eje vertebrador del transporte urbano de la movilidad en la Green Capital.

Con las próximas ampliaciones de trazado, se ha hecho necesario incrementar las plazas ofertadas por el servicio de tranvías de Euskotren, especialmente para la inminente extensión sur y la importante demanda actual en horas punta y en las épocas de celebración de los principales eventos de la ciudad. 

Esta primera unidad se encuentra en estos momentos en el taller de Euskotren de Ibaiondo, en Gasteiz, donde se están llevando a cabo las pruebas estáticas previas a su puesta en marcha con el fin de verificar que el tranvía podrá circular de forma segura cuando acceda a las vías. Será la noche del próximo día 17 de diciembre cuando comience a circular en el trazado en fase de pruebas.

La actividad en el taller, sin embargo, no cesará, ya que antes de final de año CAF entregará otras tres unidades de esta nueva serie 600, concretamente, los días 16, 26 y 30 de diciembre, que deberán seguir el mismo procedimiento de puesta en marcha.

Vehículo 100% piso bajo, de fácil accesibilidad

El tranvía “extralargo” es un vehículo 100% piso bajo, bidireccional, contará con 16 puertas de acceso (8 en cada lado) y con un total de 58 asientos más 6 asientos plegables (situados en las 4 zonas para personas de movilidad reducida). Toda la superficie del tranvía está a una única altura, lo que proporciona un fácil acceso a las personas con movilidad reducida, como usuarios en silla de ruedas o con carritos de bebés.

Este hecho, permite dar respuesta a la creciente demanda de personas usuarias del tranvía, que en las horas punta roza el completo. Para dar respuesta a estas necesidades, la mejor opción es la de ofrecer más plazas en cada servicio, lo que permite una mejor coexistencia con el tráfico y el funcionamiento interno de la ciudad.

Frente a incrementar las frecuencias, se opta por incrementar la capacidad de los tranvías, que pasando de 5 a 7 coches podrían descongestionar de manera efectiva la demanda, incrementando el número de personas usuarias de un tranvía habitual, con capacidad para 270 personas, a uno de 7 coches que va a permitir transportar unas 400 personas.

Tranvías internacionales con Label Vasco

CAF ha desarrollado una línea propia de tranvías, denominada Urbos, que ya rueda en múltiples ciudades, muestra de la amplia experiencia internacional de la compañía. Dentro de dicha configuración a la que también pertenecen los futuros tranvías de Vitoria-Gasteiz, no es la primera vez que CAF desarrolla tranvías extralargos. Así, a modo de ejemplo, tenemos el caso de Budapest. En Marzo 2014 CAF firmó su primer contrato con BKK (Budapesti Közlekedési Központ), empresa responsable del transporte en la ciudad de Budapest, que incluía el suministro de 47 tranvías (35 tranvías de 5 módulos y 12 tranvías de 9 módulos). Todos ellos actualmente ya fabricados y prestando servicio comercial con pasajeros.

A finales de 2017, el cliente depositó de nuevo su confianza en CAF y ejecutó una segunda opción para 26 tranvías (21 tranvías de 5 módulos y 5 tranvías de 9 módulos) que actualmente se están fabricando en Irun, junto a las nuevas unidades de Vitoria-Gasteiz.

Los tranvías de nueve módulos, con 56 metros de largo pueden llegar a transportar hasta 562 pasajeros, siendo uno de los más largos del mundo.

Adaptación de las paradas

Euskal Trenbide Sarea continúa con las labores de adecuación de las paradas del tranvía a las características de las nuevas unidades. A día de hoy, se han finalizado los trabajos en las paradas de Ibaiondo, Landaberde, Lakuabizkarra, Wellington, Txagorritxu, Euskal Herria, Intermodal, Portal de Foronda, Gernikako Arbola, Arriaga, Artapadura, Kristo y Angulema.

Se encuentran en ejecución Kañabenta y Sancho el Sabio, en ambos casos con la obra civil finalizada y a falta de instalaciones, mientras que en Lovaina y Honduras, ya se ha iniciado la obra civil. Finalmente, en próximas fechas se iniciarán las tareas en Abetxuko, Europa y Legebiltzarra-Parlamento.

Fuente: Euskotren

FOTOGRAFÍA --- Serie 447

Cercanías RENFE serie 447 llegando a la estación de San Sebastián.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 30 de diciembre de 2015

NOTICIAS --- Renfe gasta 500.000 euros al año por los grafitos en trenes y estaciones

Una escultura importada de Arco preside estos días la estación intermodal de Delicias. La ha puesto Renfe para poner el acento en el daño que provocan cada año los actos vandálicos en trenes y estaciones de toda la red nacional. Y Aragón no es una excepción. Según los datos oficiales de la operadora ferroviaria «cada año se destina medio millón de euros a la limpieza de estas pintadas». Aparecen con regularidad y de forma sostenida en los últimos ejercicios, y, aunque la tendencia observada estaba siendo decreciente, lo ocurrido en lo que llevamos de mes de diciembre obliga a mantener la alerta. En solo nueve días se han presentado siete denuncias ante la Policía por pintadas como las que han ensuciado el mural que luce la zona de andenes de la estación de Goya, adornada con réplicas de obras conocidas del pintor de Fuendetodos.

Que haya siete en solo nueve días rompe una media que durante el año viene siendo de «seis denuncias cada mes» y tampoco es un buen dato. Sufrir este tipo de acciones con esta regularidad acaba traduciéndose de forma constante en más de 70 actos vandálicos al año en vagones y estaciones de toda la comunidad.

Desde Renfe, las fuentes oficiales consultadas por este diario explicaron que son las estaciones de «Casetas, Miraflores y Canfranc» las que más acciones de este tipo padecen cada ejercicio. Así, trenes como el canfranero es una víctima habitual de quienes no entienden que está tipificado como delito dañar el patrimonio público. O quienes lo saben e intentan sortear la ley.

Lo ocurrido en este 2019, aseguran desde la compañía, es el equivalente a haber pintado un mural de «más de 8.000 metros cuadrados de superficie», solo que en lugar de hacerlo en un lienzo utilizan vagones de trenes que al día siguiente prestan servicio a los aragoneses o estaciones que, como la de Goya, pueden utilizar miles de personas. Aunque el perfil de las terminales más damnificadas parace atender precisamente a todo lo contrario. Casetas y Miraflores son las estaciones menos utilizadas de la línea de Cercanías de Zaragoza, y a Canfranc llegan pocos usuarios cada día.

El AVE, intacto

Por contra, el AVE es actualmente inaccesible para los vándalos. Ninguno de los incidentes registrados está relacionado con la línea de alta velocidad, y no será porque en redes sociales no se alimente el reto de pintar uno de los trenes que habitualmente recorren la línea entre Madrid, Zaragoza, Barcelona y la frontera francesa. De momento, en la capital aragonesa al menos no ha sufrido ninguna pintada. Aunque desde Renfe hacen un llamamiento al civismo y a atajar este fenómeno que sí se ceba con convoyes de regionales o cercanías. Con especial relevancia tras el repunte de este mes de diciembre, al que todavía le quedan 21 días y ya ha superado la media mensual de todo el año 2019.

No en vano, a los usuarios les llama la atención que este tipo de actos se produzcan en estaciones que, aparentemente, tienen videovigilancia durante todo el día, por lo que entienden que debería ser relativamente sencillo dar con los responsables de estas pintadas en trenes y estaciones. Más aún en casos como la estación de Goya, vandalizada esta misma semana y con una afluencia de viajeros tan importante como tiene.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS --- El Consell promete que la línea 10 de metro funcionará en verano de 2021

Verano de 2021. Es el horizonte que ha fijado la Generalitat para la puesta en servicio de la línea 10 de metro (antigua T-2), cuyas obras se reactivaron el pasado julio tras estar paralizadas desde 2011 y cuyo trazado discurre entre la calle Alicante y el barrio de Nazaret. Hasta ahora, el Consell había apuntado la fecha de 2021 para su conclusión pero ayer el presidente, Ximo Puig, concretó que en verano estará en funcionamiento.

Lo hizo durante la visita a los trabajos que hay actualmente en marcha, que se ejecutan en superficie entre la rampa de Amado Granell y Hermanos Maristas y que se prevé que estén finalizados en enero. Un recorrido que permitió ver tanto el estado del túnel como el de las tres paradas subtérraneas que habrá: Alicante, Ruzafa (con dos niveles de altura; en el segundo, por ejemplo, podía observarse agua) y Amado Granell, donde ya sale a la superficie.

Precisamente la intervención en el tramo subterráneo acaba de adjudicarse por un importe cercano a los 20,7 millones, lo que supone un ahorro respecto a los 27 millones que se fijaron en la licitación a la que se han presentado doce empresas. La previsión es que los trabajos puedan iniciarse a comienzos de enero.

Ese mes también se adjudicará la electrificación de todo el trazado y saldrán a concurso la adecuación del tramo y las paradas en superficie, así como la construcción de los depósitos provisionales para las unidades, según explicó el conseller de Obras Públicas, Arcadi España, presente en el acto al igual que el alcalde de Valencia, Joan Ribó, y el gerente de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV), Andrés Sánchez, entre otros cargos institucionales.

Durante la visita a las obras, Puig también avanzó que en el primer trimestre de 2020 se dará a conocer cómo será la conexión de la línea 10 con la Marina, confirmando así que se ha recogido una de las peticiones del Ayuntamiento. Según detalló España, se presentará «qué solución se escoge para la conexión de la línea 10 con la franja marítima», tanto su trazado y como el calendario de ejecución. En FGV son conscientes de que el enlace desde Nazaret hasta el Cabanyal tendrá que sortear varios PAI.

Planificación futura

Los anuncios no se quedaron ahí, pues la Generalitat presentará el próximo año las propuestas de ampliación de la red. Ahí es donde entraría, por ejemplo, la ejecución de un túnel peatonal para conectar las estaciones de Alicante y Xàtiva (contemplada en el proyecto inicial de la línea 10 pero no ahora).

Descartado queda, por cuestiones económicas, el otro ramal de la línea, que discurría por el centro histórico hasta las torres de Serranos. «Puede generar muchos problemas», señalaron tanto España como Ribó, quien abogó por dar prioridad a la conexión con el Marítimo.

El conseller también detalló que la frecuencia de paso de la línea 10 será de 15 minutos, que tendrá prioridad en los semáforos cuando circule en modo tranviario y que se contará con las unidades de tranvía que se compraron hace unos años.

Dos temas que España también se marcó como prioridades para el próximo año: por un lado, mejorar la frecuencia, especialmente en el mes de julio; y por otro, renovar la flota de vehículos con la ayuda de Europa «aunque tenemos limitaciones presupuestarias al igual que y para contratar a maquinistas».

Fuente: Las Provincias

BILLETES --- Billete Sitges-Caspe

Billete RENFE Sitges-Caspe del año 1985.

 

NOTICIAS --- El enésimo intento de tren supersónico es español y también lo paga Juan Roig

En 2013 Elon Musk convocó uno de esos saraos que suele acostumbrar para presentar una de sus ocurrencias en sociedad, una de esas ideas a caballo entre la locura y la revolución tecnológica con una buena dosis de 'hype'. Se trataba de 'Hyperloop', la marca con el fundador de Tesla daba una nueva vida y una capa de chapa y pintura a un oxidado concepto de hace de dos siglos: el de viajar en cápsulas a través de túneles al vacío. Una especie de tren supersónico que nació como un proyecto 'open source', de código abierto.

El magnate no se reservó la patria potestad del proyecto, invitó a quien quisiese a unirse e incluso convocó un concurso de talento por todo el mundo para enriquecer la idea. Juan Vicén, Daniel Orient y David Pistoni, tres jóvenes ingenieros de Valencia, se presentaron a ese 'talent show'. Ese fue el germen de Zeleros, una prometedora 'start up' valenciana de tres años de edad que compite con un puñado de empresas de todo el mundo por hacer realidad este nuevo medio de transporte.

Un momento clave

Zeleros afronta una fase clave. Está ultimando una ronda de financiación, "completada en más de tres cuartas partes", de cinco millones de euros. No es la hormona del crecimiento pero les servirá, entre otras cosas, para poner a punto su primera pista de pruebas en Sagunto que esperan tener lista para 2020 y que servirá para testar un primer prototipo de su vehículo. Un bote económico que ha aprovechado Juan Roig, fundador de Mercadona, para aumentar su participación en la compañía a través de su brazo inversor Angels, que sostiene también Lanzadera, su aceleradora de empresas. Desde Zeleros recuerdan que el de Angels es una participación "minoritaria" y destacan sus otros apoyos y explican que el apoyo de Roig se extiende más allá de lo meramente económico, por ejemplo, al incluirles en su programa de aceleración.

La noticia, adelantada por El Economista y confirmada a Teknautas por el entorno de la firma, desvela uno de los nombres que participan en dicha ronda, que aún se mantiene en la más estricta confidencialidad hasta que se de por terminado este proceso. Zeleros ya estaba participada, entre otros, por Altran, la ingeniería tecnológica más grande de Europa; y en menor medida, apoyada por Renfe, que aportó 50.000 euros al entrar en su aceleradora TrenLab. Hay otras empresas como Siemens que están colaborando pero no con capital sino con aportaciones técnicas.

"Altran, Roig a través de Angels y Lanzadera y el fondo Plug and Play han sido los que han estado casi desde el principio del proyecto", comenta Juan Vicén, que explica que la empresa se encuentra ultimando el prototipo que correrá en la pista de pruebas de Sagunto que estará lista en 2020, para iniciar un viaje de siete años para llegar al punto de transportar pasajeros. "Hemos pasado de cinco trabajadores a 16 y tenemos varias vacantes disponibles.

Además tenemos el apoyo externo de un equipo de una veintena de personas por parte de Altran", añade este confundador de la compañía. "La ronda de inversión responde a la necesidad de prototipado, la construcción de nuestra nave para experimentación así como el registro y las patentes de nuestras tecnologías y la retención de talento", remata.

Zeleros es una de las seis compañías que están en esta carrera, que se antoja más un maratón que una competición de 10 kilómetros. Los valencianos se fijan 2027 como la fecha más temprana para la entrada en servicio de Hyperloop de los viajes para pasajeros y tres años antes para operar con mercancías. Para ello se la juegan con dos empresas estadounidenses, HTT y Virgin, así como con el propio Musk que se apoya en su sagrada trinidad (Tesla, Space X y The Boring Company). A este lado del Atlántico, están HyperPoland y la firma danesa Hardt.

La canadiense Transpod es la última entidad privada en liza. Y es que también hay dos países, China y Corea del Sur, que están desarrollando con programas estatales está tecnología. "Los canadienses y los europeos hemos llegado a un acuerdo para validar nuestros desarrollos y converger hacia un estándar", explican desde Zeleros, que indican que su proyecto podrá alcanzar, una vez en estado comercial, los 1.100 km por hora y transportar a 50 personas en cada pod. Las particularidades de su sistema es que el vehículo o la cápsula tenga toda la maquinaria integrada. En otros casos tienen que repartir sistemas magnéticos por todo el tubo lo que encarece exponencialmente la infraestructura. "Nuestro objetivo es equiparar los costes a los de la alta velocidad ferroviaria".

Vicén sostiene que el sistema Hyperloop tiene ventaja competitiva en trayectos entre 500 y 1500 kilómetros. "Ahí los aviones son menos eficientes. Tienen que elevarse a una gran altura y descender en relativo poco tiempo. Aquí podemos conservar la velocidad de los aviones, reducir las emisiones y ser más eficaces que los trenes". Las ventajas, según este ingeniero, no se limitan a la velocidad comercial. También desde el punto de vista de las infraestructuras, con menores costes en aspectos como la tunelación y los espacios. "Cuando haya que construir una línea, no habrá que expropiar la mayoría del terreno que es lo que pasa con el AVE. Esto será más como desplegar la red eléctrica, con cesiones puntuales, por ejemplo, para los pilones que sostengan los tubos presurizados".

¿El experimento más veloz?

El primer examen, como se menciona más arriba, será en 2020 y en la localidad de Sagunto. Allí construyen un túnel recto de 2 kilómetros. "Estamos hablando de una primera prueba a un tercio de escala". El diámetro del tubo en lugar de los 4,5 metros que debería ser a tamaño real, es tan solo de 1,5 metros. "Nos permite testar a un precio razonable tanto la levitación como la propulsión del sistema, demostrando que se puede hacer de forma autónoma.Es uno de los principales hitos para nuestra tecnología", explica Vicen. "Nosotros queremos ser el Airbus de los Hyperloop. Especializarnos en los vehículos". Por ello imaginan que, a la hora de construir una línea, que ellos conformen parte de un consorcio con empresas que toquen diferentes palos, como ocurre con el sector ferroviario.

La velocidad es un punto esencial en este test. Esperan alcanzar 500 kilómetros por hora. "Será lo máximo alcanzado por un prototipo de Hyperloop. Hasta ahora lo máximo han sido 350 kilómetros en el túnel de 500 metros que hay en Nevada". El siguiente paso, explican, sería construir un tramo de 15 o 20 kilómetros a tamaño real para pruebas de un modelo al tamaño real. Asegura Vicen que esto no es solo cuestión de países como los Emiratos Árabes o La India, sino también en lugares como España, donde ya han validado posibles trazados, que prefieren mantener de momento en secreto.

El gatillazo de Virgin en Málaga

No es la primera vez que se habla de plantar una línea de Hyperloop en la geografía patria. Málaga fue protagonista de un pequeño culebrón. Virgin entró en contacto con el Ministerio de Fomento cuando lo dirigía Iñigo de la Serna y se habló de traer el proyecto al Centro de Tecnologías Ferroviarias sito en las inmediaciones de aquella ciudad. A pesar del cambio de Ejecutivo propiciado por la moción de censura de Pedro Sánchez, el convenio de colaboración fue rubricado por José Luis Ábalos Meco en verano de 2018. Sin embargo, la compañía estadounidense no realizó las gestiones para las ayudas y todo se vio envuelto en un extraño cruce de acusaciones que lo único que sirvió es para certificar la defunción de esta aventura y un jarro de agua fría sobre las expectativas sobre esta tecnología.

"Yo no creo que haya habido unas esperanzas infladas o una sobreestimación de las posibilidades del Hyperloop, creo que había una expectación de desarrollos específicos que no han ocurrido", opina Manuel Romana, profesor titular de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y especialista en infraestructuras de transporte. "Creo que es un muy buen concepto, yo soy muy optimista al respecto pero la factibilidad real no está demostrada a la escala que las diferentes empresas quieren hacerla", remata sobre un sistema supersónico

Dudas por resolver

Romana enumera algunos de los problemas que tienen que resolver. "Este sistema necesita reducir el aire, crear un vacío parcial. ¿Qué hacemos en caso de accidente? ¿Cómo rescatamos? En un oleoducto tenemos una serie de escotillas. En el AVE tenemos túneles comunicados y andenes. Aquí no hay respuesta a eso todavía ni a otras cosas como las pruebas de regularidad", añade. Este experto cree que tecnologías como la de Zeleros será realidad entre el medio y el largo plazo. "Hay que tener en cuenta que las pruebas que se están haciendo no es con cápsulas reales. Si tu ves los vídeos de las cosas que se están haciendo por el mundo ocupan un 10% del tubo. Se están probando los motores", remata.

Este profesor sostiene que las ventajas de Hyperloop no son tanto la velocidad sino como la capacidad de "encoger el territorio, las distancias, en el mismo tiempo", así como la posibilidad de conectar lugares que no son rentables para la alta velocidad y hace referencia, por ejemplo, a los menores costes de tunelación. "Técnicamente es más sencillo el despliegue. Un ferrocarril está muy condicionado por las exigencias de tracción y frenado, que le impiden que pueda subir prácticamente pendientes", remata.

Primero, mercancías 

Cree que, una vez demostrada su viabilidad con prototipos finales, todavía harán falta 3 o 5 años. "La levitación ya es un técnica dominada, pero no abaratada", responde cuando se le pregunta por la tecnología que sostiene. "Ya hay sistemas de levitación, pero la clave no es que sean tres, es que sea algo general". Está convencido que "por pura lógica" primero se verán servicios comerciales en mercancías y, cuando se tenga todas las garantías, en personas. La propia Zeleros asegura que podrá ofrecer cápsulas que puedan transportar contenedores de 12 metros de largo.

"Un accidente en una fase temprana con daños personales pues puede condenar al sistema a una suerte similar a la del Concorde". Romana insiste en la idea de que es muy optimista sobre el futuro de este medio de transporte, a pesar de las lagunas que aún quedan por resolver. "Cuando se demuestra que algo es válido y se demuestra que se puede pagar, explota muy rápido. Lo vimos con los móviles y lo vimos con los ferrocarriles en el siglo XIX".

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- La Generalitat licita la redacción de los proyectos para mejorar el trazado del TRAM d'Alacant entre La Vila Joiosa y Altea

La Generalitat ha licitado la redacción de diferentes proyectos de construcción que permitirán mejorar las condiciones actuales del trazado de las Línea 1 (Luceros-Benidorm) y Línea 9 (Benidorm-Dénia) del TRAM d'Alacant, en el tramo comprendido entre las poblaciones de La Vila Joiosa y Altea.

El presupuesto de licitación para la elaboración de los mencionados proyectos asciende a 961.950 euros, IVA incluido. El plazo de ejecución inicial es de 14 meses. Con estas actuaciones Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) podrá delimitar en qué puntos se puede duplicar la vía, según las condiciones urbanísticas y técnicas existentes.

Con estas intervenciones se alcanzaría una mayor fiabilidad y calidad en el servicio que se presta en los tramos afectados y en el conjunto de la red del TRAM d'Alacant.

En la actualidad, los tramos entre La Vila Joiosa y Benidorm y Benidorm-Altea son de vía única, salvo puntos concretos, circunstancia que provoca problemas de regularidad, debido la a necesidad de realizar cruces en determinadas estaciones, dotadas de vía doble.

Además en este mismo pliego se contempla la construcción de un nuevo apeadero en la Línea 9 que prestará servicio a la población de Jesús Pobre y como respuesta a la petición realizada por esta pedanía de Dénia.

Estas actuaciones forman parate de las que está llevando a cabo la Generalitat, a través de FGV, en el conjunto de la red del TRAM d'Alacant para mejorar la calidad y homogenizar las condiciones del servicio entre Alicante y Dénia.

Fuente: TRAM

FOTOGRAFÍA --- Serie 121

El 121-022-8 en la estación de Zaragoza-Delicias.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 6 de diciembre de 2019

NOTICIAS --- Los competidores de Renfe solo operarán el 16% de los viajes en el AVE liberalizado

A un año vista de que se liberalice el transporte ferroviario de pasajeros en la UE, España ya ha hecho buena parte de los deberes. Hace poco más de una semana ADIF, la empresa pública que gestiona estas infraestructuras (vías y estaciones) hizo las tres preadjudicaciones previstas para otros tantos corredores del AVE (Madrid-Barcelona-frontera francesa, Madrid-Levante y Madrid-Sur), los primeros en abrirse a la competencia. No obstante, la firma final de los acuerdos marco deberá hacerse antes de marzo.

Para el 14 de diciembre de 2020 deberían estar en disposición de operar los tres a la vez en el mercado nacional. Renfe, por su mayor capacidad y experiencia, recibió el paquete de surcos (franjas horarias que ocuparán los viajes) más amplio, el llamado 'A' con hasta 104 circulaciones diarias, aunque la compañía que preside Isaías Táboas solo utilizará el 86%, alrededor de noventa.

El segundo paquete, el 'B', recayó en Ilsa, la sociedad conjunta de los dueños de Air Nostrum y Trenitalia (filial de la sociedad pública italiana FS), que ofrecerá el 70% de los surcos que podría haber dado (habrían sido 16 trayectos diarios en todo caso). Mientras que el 'C', concedido a la operadora pública francesa SNCF, se cubrirá por completo (cinco circulaciones por jornada).

De completarse todos los surcos, ADIF estima que la oferta comercial en las líneas de alta velocidad que van a Sevilla y Málaga, Zaragoza y Barcelona, o Valencia y Alicante, entre otras ciudades, subiría en un 65%. Sin embargo, solo se realizarán el 78% de las circulaciones previstas, según las estimaciones realizadas conforme a los datos facilitados por las propias empresas y, de ellas, apenas el 16% estarán a cargo de los dos nuevos competidores de Renfe.

Margen de ajuste

En teoría, Adif podría multar a aquellas operadoras que dejen sin cubrir (con viajes) más de un 10% de la capacidad total que se les ha adjudicado, a fin de que no acumulen más de la que pueden comercializar y, llegado el caso, pudieran entrar otras empresas competidoras. Sin embargo, y para prevenir, tanto Renfe como Ilsa ya advirtieron antes de la licitación que no la agotarían y el gestor público de la red cuando hizo las preadjudicaciones.

La propia normativa europea sobre el cuarto paquete ferroviario que han de implementar los países de la UE solo permite adjudicar con acuerdos marco -en España se ha decidido que tengan diez años de duración- el 70% de todos los tráficos previstos en la red liberalizada, mientras que el 30% restante se habría de adjudicar con acuerdos anuales que podrían ser renovables. Se abre así una vía alternativa para los tres aspirantes que fueron derrotados en el concurso de noviembre: el fabricante ferroviario Talgo (que iba asociado con el grupo turístico Globalia), el grupo de concesiones e infraestructuras Globalvia y la firma andaluza Eco Rail. Incluso no se descarta que la SNCF solicite más capacidad o haya nuevos interesados, como Acciona o la británica Virgin.

El 16% referido de presencia inicial de los dos competidores de Renfe en las tres líneas de AVE abiertas al mercado es apenas la mitad de la cuota «potencial» que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) prevé para ellos con arreglo al «sustancial incremento» de circulaciones que espera con la liberalización. Así, apunta un crecimiento de entre el 50% y el 150% sobre el servicio actual en función de cada corredor, es decir, en su franja alta más del doble de lo que espera ADIF, al que el órgano regulador que preside José María Marín Quemada le ha reprochado que no haya adaptado varias de sus recomendaciones para las adjudicaciones.

La principal reside en los cánones por usar la red ferroviaria, estaciones y otros servicios, para los que la CNMC reclama un período de estabilidad e incluso rebajas, a fin de potenciar el incremento de viajes y el abaratamiento de tarifas para los usuarios. Pero esas tasas están directamente vinculadas a los Presupuestos del Estado y dependen al final del Parlamento. Por eso está paralizado el nuevo marco tarifario de ADIF, que rebajaría los cánones básicos hasta un 22% pero en un sistema de descuentos y recargos.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- EE. UU. descubre que los alemanes llevaron 154 toneladas de oro por Canfranc

El Departamento de Guerra de Estados Unidos investigó en 1946 el tráfico de oro nazi durante la Segunda Guerra Mundial con compañías de transporte suizas por la frontera aragonesa de Canfranc. Concluyeron que, de enero de 1942 a febrero de 1944, se llevaron alrededor de 154 toneladas hacia los bancos centrales de España y Portugal. Este preciado metal, con el que Adolf Hitler pagó el wolframio que le vendieron los dictadores Francisco Franco y Antonio de Oliveira Salazar para blindar sus tanques, aparece en los documentos que ha desclasificado el Gobierno norteamericano, a los que ha tenido acceso HERALDO. Esta cantidad es casi el doble de la que descubrió el conductor de autobús Jonathan Díaz en 2001 (86 toneladas, entre los años 1942 y 1943) en documentos oficiales de la frontera aragonesa hallados por el suelo en un almacén desvencijado de la estación de Canfranc.
 
La investigación del Departamento de Guerra se EE. UU., bajo el título ‘Envíos de oro alemán a través de Suiza hacia España y Portugal’, desvela que se trasladaron en 139 viajes que hicieron una veintena de compañías de transporte suizas (Lasser & Co, Transportkontor, Mettler, Welti-Fuerrer A. G., Natural Le Coultre, Last A. G. o Gondrand & Co., Hans Huber, Albert Sasse, Transport Weber... ) procedentes de Ginebra, Basilea, Zurich y otras ciudades suizas. Los viajes se realizaron entre enero de 1942 y febrero de 1944. En las aduanas de Francia que atravesaron, los camioneros informaron que el motivo de sus viajes era ‘Transporte de oro por cuenta del Banco Nacional Suizo’ y servían "para pagar a Estados Unidos por balanza comercial", aunque en realidad "era bien sabido que pertenecía al Banco de Alemania", según se lee en el informe. De las 154 toneladas de oro que trasladaron a través de la frontera de Canfranc, el informe indica que dos tercios de la cantidad (un centenar de toneladas) llegaron a Lisboa, al Banco de Portugal y al Banco Nacional de Portugal, mientras que las 54 restantes se consignaron en el Banco de España y en el Instituto Español de Moneda Extranjera (IEME), creado en 1939 para controlar la política monetaria y el comercio exterior tras la Guerra Civil y la crisis económica mundial.

Una cruz blanca y la bandera suiza

Los camioneros suizos estaban provistos de un salvoconducto del Gobierno francés de Vichy a través de un permiso del Ministerio de Asuntos Exteriores alemán desde Berlín, detalla la investigación. En el frontal de los vehículos portaban banderas suizas, además llevaban pintada una cruz blanca en ambos lados así como en el techo de los camiones para evitar ser atacados. Suiza era un país neutral en la Segunda Guerra Mundial, como España y Portugal, pero estaba colaborando con los nazis. El viaje de los camiones empezaba en el Banco Nacional de Suiza, en Berna, donde les cargaban el oro bajo supervisión del responsable de la caja de la entidad bancaria. Pero los lingotes procedían de la estación ferroviaria de Ginebra, donde un jefe de la aduana controlaba el contenido de las cajas y acompañaba a los camioneros hasta la frontera suiza de Chancy.

La ruta pasaba por localidades de Francia como Pougny, Bellegarde, Lyon, Vlence, Montpellier, Narbona, Toulousse, Tarbes, Pau, Olorón y Urdós. Los norteamericanos apuntan que en Canfranc se instalaron las compañías de transporte suizas (estaban en los hoteles Ara y Marraco) para transportar el oro a Madrid o hasta Lisboa. Pero antes de llegar a la localidad fronteriza, detallan que las cajas con el oro eran transferidas a trenes de mercancías en Urdós para pasar el túnel internacional del Somport y descargarlo en la estación ferroviaria.

El informe concienzudo del Departamento de Guerra de EE. UU. señala que el dato de los 139 viajes de los camiones a través de Canfranc procede de una fuente solvente de aduaneros, pero quieren que permanezca secreta, sin facilitar su identidad, salvo que fuera necesario, para protegerlo. Cuando llegaban a la frontera española, tenían que exhibir a los aduaneros las cajas con los lingotes (llevaban cuatro, cada uno pesaba unos 15 kilos y tenía estampada un águila imperial procedente del Banco Central de Alemania o Reichsbank) y los sellaban si su destino era Portugal, pero no era necesario si iban a Madrid.

"Seis carabineros españoles (así llama al antiguo cuerpo de fronteras que se integró en la Guardia Civil en 1940) escoltaban los camiones. Cinco de ellos iban dentro del camión y un sargento acompañaba al conductor de copiloto. Tanto el sargento como el conductor firmaban un recibo de la recepción del oro en la aduana en Canfranc y se lo quedaba el chófer del camión". Así relata el informe lo que pasaba en la frontera aragonesa. Si lo dejaban en Madrid, acudían a la oficina principal en el Banco de España, pero si lo llevaban a Portugal, cuando cruzaban la frontera de Badajoz se revisaban las cajas con los lingotes en la aduana situada en Puebla, a ocho kilómetros de la capital extremeña. Allí eran transferidos a camiones portugueses.

El primer memorándum, firmado el 26 de febrero de 1946 por el oficial de enlace Jason Paige Jr. y remitido al responsable del Departamento del Tesoro Mr. Orvis A. Schmidt, determinó que el interés del traslado del oro por el Gobierno alemán era "evidente" porque los camioneros suizos llevaban un permiso del Ministerio de Asuntos Exteriores de Alemania para viajar. Además, detalló que un oficial de la Gestapo llegó a advertir a uno de los camioneros: "Si necesitas ayuda, en cualquier sitio de la carretera, llámame por teléfono a la estación de ferrocarril de Bellegarde (Francia)".

Aunque la comprobación que hicieron los militares del Departamento de Guerra en la aduana de Bellegarde era que pasaron 139 camiones con 154 toneladas de oro (340.000 libras), mencionan otra fuente que estimó que para llevar el metal precioso utilizaron 282 camiones que llevaban 40 cajas cada uno. Calculan que pudieron moverse hasta 635 toneladas (1.400.000 libras) aproximadamente, pero habrían utilizado otras rutas.

Los norteamericanos elaboraron tres memorandos, entre febrero y marzo de 1946, y concluyeron que los envíos del oro a España y Portugal fueron facilitados por Johannes Berhardt, el empresario nazi que fue artífice de la ayuda alemana en la Guerra Civil a la España de Franco. En la II Guerra Mundial dirigió el conglomerado de empresas Sofindus en España y señalan que "recibió envíos secretos de oro" de tres o cuatro toneladas para convertirlos en francos suizos. Agregan que su papel era presionar al Gobierno español para que no permitiera el déficit comercial del Gobierno alemán. Los norteamericanos le interrogaron varias veces, pero no lo detuvieron porque Franco lo protegió y le concedió la nacionalidad española. Fue un agente nazi escondido en España, se trasladó luego a Argentina y murió en Munich, en 1980.

Fuente: Heraldo de Aragón