La huelga de 24 horas en Renfe convocada para hoy por la Confederación Sindical del Trabajo (CGT), coincidiendo con el inicio de la operación salida de Semana Santa, comenzó a medianoche y "hasta el momento el paro está siendo secundado por la inmensa mayoría de trabajadores", según fuentes sindicales. CGT valora como "masivo" el seguimiento de la huelga en el turno de noche y considera que en el turno de día el seguimiento será "similar".
Renfe ha señalado, por su parte, que los servicios mínimos "están siendo respetados" y que facilitarán datos de la incidencia de la huelga en las próximas horas. Según fuentes de la compañía ferroviaria, en el turno de noche la dotación de personal afectado no es representativa y no se podrá hacer una valoración exacta hasta pasadas las primeras horas de la mañana. Además, recuerda que los viajeros afectados por esta huelga podrán cambiar su billete para otro tren o devolverlo.
La operadora garantiza entre el 60% y el 75% de las circulaciones ferroviarias habituales en virtud de los servicios mínimos decretados por el Ministerio de Fomento. Renfe atribuye estos mínimos al hecho de que se trata de una convocatoria que "afecta muy notablemente a la movilidad en una fecha de aumento de los desplazamientos". Por tipo de trenes, en el caso de los de Cercanías, los servicios mínimos garantizan el 75% de las circulaciones programadas en los horarios de mayor demanda (entre las 6.00 y las 9.00 horas, entre las 13.30 y las 15.30 horas y entre las 18.30 y las 20.20 horas). En el resto de franjas horarias los servicios oscilarán entre el 40% y el 45%.
Para los trenes de Larga Distancia, tanto AVE como convencional, Renfe asegura alrededor del 72% del total de servicios, y en los de Media Distancia, una media del 65%. En el caso de Adif, compañía afectada también por la huelga de CGT de mañana, Fomento ha aprobado servicios mínimos para garantizar la "adecuada" prestación de los servicios ferroviarios.
Con este paro, CGT persigue mostrar su rechazo al "cariz que está tomando" la negociación sobre reclasificación profesional actualmente abierta en las dos empresas ferroviarias públicas y su "negativa a una reforma injusta" que, en su consideración, "perjudicará a la mayoría de los trabajadores". Por su parte, en un comunicado, Adif atribuye a "causas fundamentalmente salariales" la convocatoria de huelga de CGT, sindicato minoritario en los comités de empresa de las dos compañías ferroviarias. Según indica, "reclama nuevos incrementos retributivos al margen del convenio colectivo".
La compañía pública explica que el pasado mes de diciembre Adif firmó con la mayoría de sindicatos de su comité de empresa la prórroga del convenio colectivo para 2010, acuerdo al que, según apuntó, no se sumó CGT.
Fuente: El País (www.elpais.es)
miércoles, 31 de marzo de 2010
martes, 30 de marzo de 2010
NOTICIAS-La estación de la Sagrera costará 88 millones menos de lo previsto.
Las obras de la estructura y los accesos a la macroestación de la Sagrera costarán 88 millones de euros menos de lo que Adif, la empresa pública del Ministerio de Fomento, había previsto en su licitación en diciembre pasado. Los trabajos, que incluyen la construcción de la caja del edificio y los accesos, tenían un coste máximo estimado de 677 millones de euros pero se adjudicaron ayer por 589 millones, un 13% menos.
La unión temporal de empresas (UTE) integrada por Dragados, Acciona, Comsa y Acsa ganó las obras de construcción de la caja por 366 millones de euros, mientras que los accesos fueron adjudicados a la UTE compuesta por Rubau, Copisa, FCC y Ferrovial Agromán por 222 millones de euros. Ambas ofertas fueron las más bajas, aunque Adif aseguró que también tuvieron las mejores valoraciones técnicas. Según la empresa, hay una tendencia clara en la patronal de la construcción de proponer ofertas más económicas para ganar los concursos.
Por partes.
De acuerdo con el proyecto, los niveles superiores de la nueva estación albergarán a los trenes de alta velocidad y a la estación de autobuses interurbanos. El acceso principal comunicará con un patio de conexiones y los niveles inferiores se destinarán a Rodalies, metro y aparcamientos.
Pero todavía faltan por adjudicar la arquitectura interior y las instalaciones (vestíbulo y andenes), una obra que se encargará en el 2013 o 2014, según los planes de Adif. En el 2012 cuando los trenes que comunicarán a Barcelona y la frontera con Francia pasen por la Sagrera, lo harán por unas vías provisionales externas a la estación y sin detenerse.
Los recursos de la obra provendrán de los fondos del Estatut y de la explotación inmobiliaria, que todavía es incierta. Según el acuerdo, los trabajos durarán cinco años y medio, lo cual ubicaría la inauguración en el 2016, aunque los cambios de calendario típicos de las grandes obras puede retrasarla.
Cuando alcance su pleno rendimiento, la Sagrera tendrá 100 millones de pasajeros al año, el doble que la estación de Sants (con 45 millones) y más del triple que el aeropuerto de El Prat (con 28 millones).
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
La unión temporal de empresas (UTE) integrada por Dragados, Acciona, Comsa y Acsa ganó las obras de construcción de la caja por 366 millones de euros, mientras que los accesos fueron adjudicados a la UTE compuesta por Rubau, Copisa, FCC y Ferrovial Agromán por 222 millones de euros. Ambas ofertas fueron las más bajas, aunque Adif aseguró que también tuvieron las mejores valoraciones técnicas. Según la empresa, hay una tendencia clara en la patronal de la construcción de proponer ofertas más económicas para ganar los concursos.
Por partes.
De acuerdo con el proyecto, los niveles superiores de la nueva estación albergarán a los trenes de alta velocidad y a la estación de autobuses interurbanos. El acceso principal comunicará con un patio de conexiones y los niveles inferiores se destinarán a Rodalies, metro y aparcamientos.
Pero todavía faltan por adjudicar la arquitectura interior y las instalaciones (vestíbulo y andenes), una obra que se encargará en el 2013 o 2014, según los planes de Adif. En el 2012 cuando los trenes que comunicarán a Barcelona y la frontera con Francia pasen por la Sagrera, lo harán por unas vías provisionales externas a la estación y sin detenerse.
Los recursos de la obra provendrán de los fondos del Estatut y de la explotación inmobiliaria, que todavía es incierta. Según el acuerdo, los trabajos durarán cinco años y medio, lo cual ubicaría la inauguración en el 2016, aunque los cambios de calendario típicos de las grandes obras puede retrasarla.
Cuando alcance su pleno rendimiento, la Sagrera tendrá 100 millones de pasajeros al año, el doble que la estación de Sants (con 45 millones) y más del triple que el aeropuerto de El Prat (con 28 millones).
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
domingo, 28 de marzo de 2010
RINCÓN LITERARIO-Vías de Soria. Un viaje en el tren de la nostalgia"
Autor: Luis Domingo López Pérez.
24 x 17 cm. 288 páginas.
Ochoa editores. Soria. 2008.
"VÍAS DE SORIA - Un viaje en el tren de la nostalgia” es un relato viajero escrito por un enamorado de Soria y del ferrocarril, en el que recorre esta entrañable provincia castellana siguiendo las rutas de las cinco líneas férreas de Soria, casi todas ya clausuradas. Incluye más de 150 fotografías a todo color de temática ferroviaria, monumental y paisajística, tomadas por el propio autor, así como algunas en blanco y negro de carácter histórico.
24 x 17 cm. 288 páginas.
Ochoa editores. Soria. 2008.
"VÍAS DE SORIA - Un viaje en el tren de la nostalgia” es un relato viajero escrito por un enamorado de Soria y del ferrocarril, en el que recorre esta entrañable provincia castellana siguiendo las rutas de las cinco líneas férreas de Soria, casi todas ya clausuradas. Incluye más de 150 fotografías a todo color de temática ferroviaria, monumental y paisajística, tomadas por el propio autor, así como algunas en blanco y negro de carácter histórico. Luis-Domingo no tiene más relación con la provincia de Soria que el flechazo que sintió al conocerla, en 1971, y la necesidad de recorrerla íntegramente después, a lo largo de varios viajes, para poder compartir la salvaje belleza de esta provincia y la fuerza evocadora del mundo del ferrocarril, con cuantos se acerquen a este relato. Se completa con algunos recuerdos de viajes realizados por él durante su infancia en los legendarios trenes, como el Shangai Expreso, arrastrados por gallardas locomotoras de vapor.
Fuente: Vías de Soria (www.viasdesoria.com)
Fuente: Vías de Soria (www.viasdesoria.com)
sábado, 27 de marzo de 2010
NOTICIAS-El tranvía de la Diagonal dependerá de los resultados del ciclo electoral.
El delicado equilibrio con que el PSC se sostiene al frente del Ayuntamiento de Barcelona provocará que el debate sobre si el tranvía circulará por el tramo central de la Diagonal quede pospuesto hasta que los ciudadanos elijan un nuevo Parlament y un nuevo plenario municipal. En un raro –por poco habitual y porque llevado al extremo tampoco habría candidatura olímpica, por ejemplo– ejercicio de responsabilidad política, el PSC ha decidido «no hipotecar futuras decisiones de la Generalitat» y, por tanto, deja en el aire qué tipo de transporte cubrirá la Diagonal. Rizando el rizo, o lo que es lo mismo, satisfechas las ambiciones de Esquerra, el PSC también pretende contentar a sus socios de Gobierno municipal, ICV-EUiA. Así, el partido mayoritario mantiene su apuesta por el tranvía, afirma que, de ganar las municipales del 2011, pedirá a la Generalitat su construcción y señala que la opción del tranvía formará parte de las dos opciones que los barceloneses podrán escoger en el referendo de mayo.
La unión de las dos redes de tranvía en superficie y por la avenida Diagonal fue en su día el motor de la idea de transformación de la vía que el alcalde Jordi Hereu lanzó desde las páginas de EL PERIÓDICO en septiembre del 2008. Cierto es que algunas ideas que entonces parecieron peregrinas, como la reducción casi al máximo de la circulación de vehículos, han acabado por calar, pero también se ha descubierto que lo que Jordi Hereu creía un clamor pro-tranvía, a la postre no es así. Con todo, el PSC mantiene su apuesta por el metro ligero por entenderlo el transporte más coherente, en referencia a las redes ya existentes.
El pleno municipal de ayer arrojó bastante más confusión al ya de por sí complicado debate. Entre otras cosas porque en el informe que el bipartito llevo al cónclave, y junto a las secciones de la rambla y el bulevar que se dieron a conocer hace nueve días, el Gobierno municipal adjuntó otras posibles alternativas. Algunas incluyen un carril de «transporte público exprés» dejando para cada uno la interpretación de lo que es: tranvía o autobús especial (BRT). En donde no cabe interpretación es en la última de las secciones aportadas: un simple carril-bus, como el que ya existe ahora, acompaña a los dos para vehículos.
Confusión a raudales.
Reclamados por los medios que cubren la información municipal, el segundo y el cuarto teniente de alcalde, Ricard Gomà (ICV-EUiA) y Ramon García-Bragado (PSC), respectivamente, no pudieron sembrar más confusión con sus palabras: «Ni la opción A ni la B hipotecan futuras decisiones de las Generalitat y la Autoritat del Transport Metropolità. Quien esté de acuerdo con la transformación de la Diagonal, pero no lo esté con el paso del tranvía, puede votar la A o la B», dijo el responsable municipal de Urbanismo. «No se deja ninguna puerta abierta a que no haya tranvía. La gente tiene que saber que puede escoger entre un bulevar con tranvía y una rambla con tranvía», mantuvo Gomà. Es decir, aquel que no desee tranvía debe optar por la opción C, «ninguna de las dos propuestas».
Posteriormente, el mismo García-Bragado explicó que, a pesar de mantenerse firme en su voluntad de no hipotecar futuras decisiones, el bipartito apostará por el tranvía hasta el punto que en la papeleta digital de voto este modo de transporte será la única que se contemple en los proyectos. Algo que fuentes de Esquerra negaron, por cuanto supondría vulnerar un acuerdo entre el alcalde y Jordi Portabella.
Y es que el republicano viene defendiendo desde hace semanas, también ayer, en que este no es el debate sobre qué tipo de transporte público se precisa sino sobre si se quiere un bulevar o una rambla.
Así las cosas, no fue extraño oír al portavoz de CiU, Joaquim Forn clamar porque «no se sabe qué se va a votar». Los nacionalistas mantienen su silencio táctico sobre el tranvía y, de momento, se dedican a recordar al bipartito que hay tres opciones de voto y no dos, y a reclamar que no se discrimine, en las campañas publicitarias, esta tercera vía.
El caballo de batalla del PP es, sobre todo, el coste de una operación que entienden de «márketing político» del alcalde y, también, y afear que las dos opciones sean tan iguales que las dos llevan el tranvía.
Propuesta de participación.
Eso sí, pese al maremágnum en que se ha convertido el debate, el ayuntamiento aprobó una moción para promover la participación en el referendo. La propuesta del bipartito fue secundada por ERC, padre de la consulta. En el escrito se promete otorgar «la información necesaria» para que los ciudadanos tengan «todos los elementos» para votar.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
La unión de las dos redes de tranvía en superficie y por la avenida Diagonal fue en su día el motor de la idea de transformación de la vía que el alcalde Jordi Hereu lanzó desde las páginas de EL PERIÓDICO en septiembre del 2008. Cierto es que algunas ideas que entonces parecieron peregrinas, como la reducción casi al máximo de la circulación de vehículos, han acabado por calar, pero también se ha descubierto que lo que Jordi Hereu creía un clamor pro-tranvía, a la postre no es así. Con todo, el PSC mantiene su apuesta por el metro ligero por entenderlo el transporte más coherente, en referencia a las redes ya existentes.
El pleno municipal de ayer arrojó bastante más confusión al ya de por sí complicado debate. Entre otras cosas porque en el informe que el bipartito llevo al cónclave, y junto a las secciones de la rambla y el bulevar que se dieron a conocer hace nueve días, el Gobierno municipal adjuntó otras posibles alternativas. Algunas incluyen un carril de «transporte público exprés» dejando para cada uno la interpretación de lo que es: tranvía o autobús especial (BRT). En donde no cabe interpretación es en la última de las secciones aportadas: un simple carril-bus, como el que ya existe ahora, acompaña a los dos para vehículos.
Confusión a raudales.
Reclamados por los medios que cubren la información municipal, el segundo y el cuarto teniente de alcalde, Ricard Gomà (ICV-EUiA) y Ramon García-Bragado (PSC), respectivamente, no pudieron sembrar más confusión con sus palabras: «Ni la opción A ni la B hipotecan futuras decisiones de las Generalitat y la Autoritat del Transport Metropolità. Quien esté de acuerdo con la transformación de la Diagonal, pero no lo esté con el paso del tranvía, puede votar la A o la B», dijo el responsable municipal de Urbanismo. «No se deja ninguna puerta abierta a que no haya tranvía. La gente tiene que saber que puede escoger entre un bulevar con tranvía y una rambla con tranvía», mantuvo Gomà. Es decir, aquel que no desee tranvía debe optar por la opción C, «ninguna de las dos propuestas».
Posteriormente, el mismo García-Bragado explicó que, a pesar de mantenerse firme en su voluntad de no hipotecar futuras decisiones, el bipartito apostará por el tranvía hasta el punto que en la papeleta digital de voto este modo de transporte será la única que se contemple en los proyectos. Algo que fuentes de Esquerra negaron, por cuanto supondría vulnerar un acuerdo entre el alcalde y Jordi Portabella.
Y es que el republicano viene defendiendo desde hace semanas, también ayer, en que este no es el debate sobre qué tipo de transporte público se precisa sino sobre si se quiere un bulevar o una rambla.
Así las cosas, no fue extraño oír al portavoz de CiU, Joaquim Forn clamar porque «no se sabe qué se va a votar». Los nacionalistas mantienen su silencio táctico sobre el tranvía y, de momento, se dedican a recordar al bipartito que hay tres opciones de voto y no dos, y a reclamar que no se discrimine, en las campañas publicitarias, esta tercera vía.
El caballo de batalla del PP es, sobre todo, el coste de una operación que entienden de «márketing político» del alcalde y, también, y afear que las dos opciones sean tan iguales que las dos llevan el tranvía.
Propuesta de participación.
Eso sí, pese al maremágnum en que se ha convertido el debate, el ayuntamiento aprobó una moción para promover la participación en el referendo. La propuesta del bipartito fue secundada por ERC, padre de la consulta. En el escrito se promete otorgar «la información necesaria» para que los ciudadanos tengan «todos los elementos» para votar.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
viernes, 26 de marzo de 2010
XII EDICIÓN DE LOS PREMIOS DE INTERNET
Los Premios de Internet, organizados por la Asociación de Usuarios de Internet, tienen carácter anual y quieren reconocer a las organizaciones, empresas y personas que con sus trabajos, actividades y proyectos han contribuido, durante el año anterior, en la difusión y el desarrollo de la Sociedad de la Información en general y de Internet en particular.
Podeis votar a "Unos cuantos trenes" en el siguiente enlace:
http://www.premiosdeinternet.org/index.php?body=votar&ctr=869
Gracias a todos.
Podeis votar a "Unos cuantos trenes" en el siguiente enlace:
http://www.premiosdeinternet.org/index.php?body=votar&ctr=869
Gracias a todos.
NOTICIAS-Muere un maquinista tras el choque de dos trenes de mercancías cerca de Ávila.
Un maquinista ha fallecido en la madrugada del viernes como consecuencia de una colisión entre trenes de mercancías en las inmediaciones de la estación de Arévalo, en el norte de la provincia de Avila, informó una portavoz de Adif.
El choque se produjo en torno a las 00.25 horas de este viernes en la línea de ancho convencional Madrid-Avila-Valladolid. Este alcance ha ocurrido cuando, por causas que aún se desconocen y que Adif y Renfe están investigando, uno de los dos trenes de mercancías se encontraba detenido ante la señal de entrada a la estación de Arévalo y ha sido alcanzado por la cola por otro tren de mercancías que circulaba en el mismo sentido. Como consecuencia del impacto ha fallecido el maquinista del segundo tren.
Los dos trenes realizaban el mismo recorrido, Trasona-Sagunto, y ninguno de ellos transportaba mercancías peligrosas, informa Adif en una nota de prensa.
Asimismo, también como consecuencia del accidente, está suspendido el servicio ferroviario entre las estaciones de Arévalo y Ataquines, correspondientes al trayecto Avila-Valladolid.
Los convoyes de viajeros afectados hasta el momento por este corte son tres trenes hotel, un Madrid-Galicia, un Galicia-Madrid y un París-Madrid. El primero, con 312 pasajeros, ha sido trasbordado por autobús entre Avila y Valladolid, para continuar el trayecto. Los 230 pasajeros del segundo pudieron llegar con normalidad a Valladolid y desde allí fueron embarcados en un tren de alta velocidad hasta Madrid. Este último procedimiento se ha seguido también con los 202 viajeros del París-Madrid.
Renfe está elaborando un plan alternativo de transporte para salvar el tramo afectado hasta que los técnicos de Adif restablezcan la circulación ferroviaria una vez reparados los daños que esta incidencia haya producido en la infraestructura.
Adif y Renfe han activado todos los protocolos de seguridad y se ha dado aviso a los servicios de emergencias competentes en Castilla y León.
También se ha abierto una investigación para determinar las causas del suceso.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
El choque se produjo en torno a las 00.25 horas de este viernes en la línea de ancho convencional Madrid-Avila-Valladolid. Este alcance ha ocurrido cuando, por causas que aún se desconocen y que Adif y Renfe están investigando, uno de los dos trenes de mercancías se encontraba detenido ante la señal de entrada a la estación de Arévalo y ha sido alcanzado por la cola por otro tren de mercancías que circulaba en el mismo sentido. Como consecuencia del impacto ha fallecido el maquinista del segundo tren.
Los dos trenes realizaban el mismo recorrido, Trasona-Sagunto, y ninguno de ellos transportaba mercancías peligrosas, informa Adif en una nota de prensa.
Asimismo, también como consecuencia del accidente, está suspendido el servicio ferroviario entre las estaciones de Arévalo y Ataquines, correspondientes al trayecto Avila-Valladolid.
Los convoyes de viajeros afectados hasta el momento por este corte son tres trenes hotel, un Madrid-Galicia, un Galicia-Madrid y un París-Madrid. El primero, con 312 pasajeros, ha sido trasbordado por autobús entre Avila y Valladolid, para continuar el trayecto. Los 230 pasajeros del segundo pudieron llegar con normalidad a Valladolid y desde allí fueron embarcados en un tren de alta velocidad hasta Madrid. Este último procedimiento se ha seguido también con los 202 viajeros del París-Madrid.
Renfe está elaborando un plan alternativo de transporte para salvar el tramo afectado hasta que los técnicos de Adif restablezcan la circulación ferroviaria una vez reparados los daños que esta incidencia haya producido en la infraestructura.
Adif y Renfe han activado todos los protocolos de seguridad y se ha dado aviso a los servicios de emergencias competentes en Castilla y León.
También se ha abierto una investigación para determinar las causas del suceso.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
jueves, 25 de marzo de 2010
NOTICIAS-Un tren sin control mata a tres personas y cae al mar en Oslo.
Tres personas murieron hoy y otras tres se encuentran graves al descarrilar un tren de mercancías en la terminal marítima de Sjursoya en Oslo, informó la Policía noruega. Los tres heridos graves fueron trasladados al hospital universitario de Ullevål, mientras que una persona que sufrió lesiones leves fue atendida en un ambulatorio. Las autoridades desconocen por el momento la causa por la que los vagones se soltaron del tren y acabaron arrasando un edificio de oficinas en esa zona portuaria, antes de caer al mar, según relataron testigos presenciales al canal de televisión público NRK.
Los equipos de rescate han restreado la zona en busca de un desaparecido. El accidente se produjo cuando un número indeterminado de vagones de mercancías "se soltaron" de un tren de carga en la terminal de Alnabru y recorrieron sin ningún control los ocho kilómetros que hay hasta Sjursoya, indicó la Dirección Nacional de Ferrocarriles Noruegos (Jernbaneverket, en noruego).
Fuente: El País (www.elpais.es)
Los equipos de rescate han restreado la zona en busca de un desaparecido. El accidente se produjo cuando un número indeterminado de vagones de mercancías "se soltaron" de un tren de carga en la terminal de Alnabru y recorrieron sin ningún control los ocho kilómetros que hay hasta Sjursoya, indicó la Dirección Nacional de Ferrocarriles Noruegos (Jernbaneverket, en noruego).
Fuente: El País (www.elpais.es)
miércoles, 24 de marzo de 2010
NOTICIAS-El 11 de noviembre de 2011 entrarán en servicio los dos primeros tramos del Metro de Málaga.
El director de la Oficina del Metro de Málaga, Enrique Salvo se ha marcado como objetivo poner en servicio el 11 de noviembre de 2011 a las 11.11 horas la línea 2 del Metro de Málaga, desde Héroe de Sostoa al Martín Carpena, y el tramo en superficie de la 1 que atraviesa el campus universitario de Teatinos.
Así lo comunicó Enrique Salvo Tierra, que realizó una visita realizada recientemente a las obras de esta infraestructrura a su paso por el campus universitario. En el Metro de Málaga, ya está ya construido el 70 por ciento de los muros pantalla de las líneas 1 y 2, excluyendo el tramo común entre Renfe y La Malagueta, donde se iniciaron recientemente las obras hasta Guadalmedina, mientras que el paso por el centro se encuentra en fase de redacción de proyecto.
En la línea 1 se ha acometido el 50 por ciento del total de estos trabajos, mientras que en la 2 se ha realizado la totalidad de los mismos. Además, ya comenzaron los trabajos de ejecución de losa en cubierta en determinadas zonas de los tramos Doctor Domínguez-Juan XXIII --en el bulevar Louis Pasteur y en la calle Prosper Merimeé-- y Juan XXIII-Renfe --en Paul Dukas y Eguiluz--, ambos pertenecientes a la línea 1.
En la línea 2 está ya ejecutado el 95 por ciento de la losa de cubierta, actuación que permite reurbanizar el viario en superficie y recuperarlo para su uso público.
En resumen, en la actualidad se encuentran en ejecución 12,4 de los catorce kilómetros que componen el trazado del Metro de Málaga (Líneas 1 y 2), lo que supone que se estén acometiendo trabajos en el 88,5 por ciento de su extensión. Este avance de los trabajos hace que el suburbano malagueño se haya convertido en una importante fuente de generación de empleo.
En este sentido, Metro de Málaga ha informado de que más del 77 por ciento de las empresas relacionadas con la construcción de esta infraestructura están domiciliadas en la provincia malagueña, lo que significa un fuerte impulso al desarrollo del tejido empresarial de provincia y a la creación de empleo. Actualmente, en la construcción del suburbano, promovido por la Junta de Andalucía, se han generado 1.322 puestos de trabajo directos.
Concretamente, de las 1.184 empresas que en la actualidad están subcontratadas para acometer los diferentes trabajos que suponen la ejecución del ferrocarril metropolitano, 919 de estas compañías (un 77,61 por ciento del total) son empresas malagueñas. Estas firmas figuran entre las subcontratas especializadas que trabajan directamente en las obras del metro, o bien como empresas de suministros o proveedores.
Respecto a la distribución de la procedencia del 22,39 por ciento restante, un 5,57 por ciento (66 empresas), son del resto de la comunidad andaluza; un 13,94(165 empresas) son nacionales, y un residual 2,87 por ciento(34 empresas) proceden de Bélgica, Italia y Portugal
De esta manera, hasta el momento, el Metro de Málaga ha creado 1.322 puestos de trabajos directos, cifra que es ampliamente superada si se tiene en cuenta la repercusión de empleos indirectos e inducidos, cuya suma total supera los 3.000 puestos de trabajo.
Asimismo, se estima que este dato no sea definitivo, ya que se prevé que sufra un ligero repunte cuando los trabajos de construcción del Metro de Málaga comiencen en el tramo centro, entre el Puente de Guadalmedina y la Glorieta del General Torrijos (tramo Guadalmedina – Malagueta).
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Así lo comunicó Enrique Salvo Tierra, que realizó una visita realizada recientemente a las obras de esta infraestructrura a su paso por el campus universitario. En el Metro de Málaga, ya está ya construido el 70 por ciento de los muros pantalla de las líneas 1 y 2, excluyendo el tramo común entre Renfe y La Malagueta, donde se iniciaron recientemente las obras hasta Guadalmedina, mientras que el paso por el centro se encuentra en fase de redacción de proyecto.
En la línea 1 se ha acometido el 50 por ciento del total de estos trabajos, mientras que en la 2 se ha realizado la totalidad de los mismos. Además, ya comenzaron los trabajos de ejecución de losa en cubierta en determinadas zonas de los tramos Doctor Domínguez-Juan XXIII --en el bulevar Louis Pasteur y en la calle Prosper Merimeé-- y Juan XXIII-Renfe --en Paul Dukas y Eguiluz--, ambos pertenecientes a la línea 1.
En la línea 2 está ya ejecutado el 95 por ciento de la losa de cubierta, actuación que permite reurbanizar el viario en superficie y recuperarlo para su uso público.
En resumen, en la actualidad se encuentran en ejecución 12,4 de los catorce kilómetros que componen el trazado del Metro de Málaga (Líneas 1 y 2), lo que supone que se estén acometiendo trabajos en el 88,5 por ciento de su extensión. Este avance de los trabajos hace que el suburbano malagueño se haya convertido en una importante fuente de generación de empleo.
En este sentido, Metro de Málaga ha informado de que más del 77 por ciento de las empresas relacionadas con la construcción de esta infraestructura están domiciliadas en la provincia malagueña, lo que significa un fuerte impulso al desarrollo del tejido empresarial de provincia y a la creación de empleo. Actualmente, en la construcción del suburbano, promovido por la Junta de Andalucía, se han generado 1.322 puestos de trabajo directos.
Concretamente, de las 1.184 empresas que en la actualidad están subcontratadas para acometer los diferentes trabajos que suponen la ejecución del ferrocarril metropolitano, 919 de estas compañías (un 77,61 por ciento del total) son empresas malagueñas. Estas firmas figuran entre las subcontratas especializadas que trabajan directamente en las obras del metro, o bien como empresas de suministros o proveedores.
Respecto a la distribución de la procedencia del 22,39 por ciento restante, un 5,57 por ciento (66 empresas), son del resto de la comunidad andaluza; un 13,94(165 empresas) son nacionales, y un residual 2,87 por ciento(34 empresas) proceden de Bélgica, Italia y Portugal
De esta manera, hasta el momento, el Metro de Málaga ha creado 1.322 puestos de trabajos directos, cifra que es ampliamente superada si se tiene en cuenta la repercusión de empleos indirectos e inducidos, cuya suma total supera los 3.000 puestos de trabajo.
Asimismo, se estima que este dato no sea definitivo, ya que se prevé que sufra un ligero repunte cuando los trabajos de construcción del Metro de Málaga comiencen en el tramo centro, entre el Puente de Guadalmedina y la Glorieta del General Torrijos (tramo Guadalmedina – Malagueta).
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
martes, 23 de marzo de 2010
ENCUESTA-¿Qué país no europeo tiene los mejores ferrocarriles?
Los resultados de la encuesta han sido:
1º. Japón. 31 votos (73 %).
2º. EEUU. 5 votos (11 %).
3º. Argentina. 3 votos (7%).
4º. Otro. 2 votos (4 %).
5º. China. 1 voto (2 %).
6º. México. 0 votos (0 %).
Gracias a todos por vuestra participación.
1º. Japón. 31 votos (73 %).
2º. EEUU. 5 votos (11 %).
3º. Argentina. 3 votos (7%).
4º. Otro. 2 votos (4 %).
5º. China. 1 voto (2 %).
6º. México. 0 votos (0 %).
Gracias a todos por vuestra participación.
lunes, 22 de marzo de 2010
NOTICIAS-El corte de 5 meses en 3 líneas de Rodalies empieza el día 28.
La red de Rodalies, ahora bajo administración de la Generalitat, se prepara para sufrir otra importante sacudida. Nada menos que cinco meses y medio de corte de tres líneas, una de ellas, la del Vallès Occidental, de ocupación muy alta. Las obras de la nueva estación de La Sagrera, en el macrointercambiador situado bajo la avenida de la Meridiana, obligan a cerrar el túnel que utilizan la R-3, R-4 y R-7 entre las estaciones de Sant Andreu Arenal y El Clot-Aragó. El cierre empezará el ya cercano 28 de marzo y se prolongará hasta el 12 de septiembre. Serán 169 días con un total de 10 millones de viajes o pasajeros de ida y vuelta afectados, a razón de 57.000 por jornada.
Los trastornos, especialmente para quienes entran o salen de la capital por el norte, no serán pequeños pero acabarán poco antes de que el 17 de octubre, como máximo legal y si no hay adelantos, se convoquen las elecciones al Parlament. La estación, sin embargo, no estará lista hasta diciembre, cuando se cumplan los 17 meses del contrato de obras, en marcha desde julio del 2009, y se hayan gastado los 40 millones previstos.
El secretario para la Mobilitat, Manel Nadal, reconoció ayer al explicar la operación junto a Adif, ejecutor de los trabajos, y también Renfe, que los viajeros de Terrassa y Sabadell (R-4) o de Ripoll (R-3), por ejemplo, sufrirán molestias, pero las calificó de «necesarias» para mejorar la red. «Si reclamamos inversiones al Estado, hemos de asumir los problemas que comportan y explicarlos», dijo.
Para suplir los 2,5 kilómetros cortados habrá dos alternativas principales. Una, la L-1 del metro que pasa tanto por Sant Andreu Arenal (ahora final de línea de la R-3, R-4 norte y R-7) como por El Clot-Aragó y que se reforzará con tres trenes (26 a 29) en las horas punta. Otra, buses lanzadera cada cuatro minutos los días laborables de 6.00 a 10.00 horas con parada intermedia en la futura estación.
Alternativas.
Al otro lado del corte, la R-4 sur procedente de Vilafranca del Penedès, L’Hospitalet, Sants y Plaça Catalunya se desviará una vez en El Clot-Aragó hacia Badalona, que se habilitará como final de línea. Además, la Generalitat recuerda otras soluciones en origen para llegar al centro de Barcelona sin cambiar de tren: coger los Ferrocarrils en Terrassa o Sabadell, o la R-2 en Granollers, Mollet o Montcada.
La tregua de Semana Santa permitirá calibrar la eficacia de estas alternativas y adaptarlas, si es preciso, al día de la verdad que será el martes 6 de abril, como reconoció Nadal.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.es)
Los trastornos, especialmente para quienes entran o salen de la capital por el norte, no serán pequeños pero acabarán poco antes de que el 17 de octubre, como máximo legal y si no hay adelantos, se convoquen las elecciones al Parlament. La estación, sin embargo, no estará lista hasta diciembre, cuando se cumplan los 17 meses del contrato de obras, en marcha desde julio del 2009, y se hayan gastado los 40 millones previstos.
El secretario para la Mobilitat, Manel Nadal, reconoció ayer al explicar la operación junto a Adif, ejecutor de los trabajos, y también Renfe, que los viajeros de Terrassa y Sabadell (R-4) o de Ripoll (R-3), por ejemplo, sufrirán molestias, pero las calificó de «necesarias» para mejorar la red. «Si reclamamos inversiones al Estado, hemos de asumir los problemas que comportan y explicarlos», dijo.
Para suplir los 2,5 kilómetros cortados habrá dos alternativas principales. Una, la L-1 del metro que pasa tanto por Sant Andreu Arenal (ahora final de línea de la R-3, R-4 norte y R-7) como por El Clot-Aragó y que se reforzará con tres trenes (26 a 29) en las horas punta. Otra, buses lanzadera cada cuatro minutos los días laborables de 6.00 a 10.00 horas con parada intermedia en la futura estación.
Alternativas.
Al otro lado del corte, la R-4 sur procedente de Vilafranca del Penedès, L’Hospitalet, Sants y Plaça Catalunya se desviará una vez en El Clot-Aragó hacia Badalona, que se habilitará como final de línea. Además, la Generalitat recuerda otras soluciones en origen para llegar al centro de Barcelona sin cambiar de tren: coger los Ferrocarrils en Terrassa o Sabadell, o la R-2 en Granollers, Mollet o Montcada.
La tregua de Semana Santa permitirá calibrar la eficacia de estas alternativas y adaptarlas, si es preciso, al día de la verdad que será el martes 6 de abril, como reconoció Nadal.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.es)
domingo, 21 de marzo de 2010
sábado, 20 de marzo de 2010
NOTICIAS-Siete heridos al descarrilar un tranvía que chocó con un autobús en Barcelona.
Un tranvía ha descarrilado este viernes en Sant Just Desvern (Barcelona) después de chocar con un autobús, provocando siete heridos, entre ellos los dos conductores y cinco pasajeros del tranvía.
El accidente se ha producido sobre las 17.50 h cuando un convoy de la línea T-3 del Trambaix, que viajaba en dirección Barcelona, ha chocado con un autobús de la línea 63 de TMB, en la intersección de la avenida Industria y la carretera Real, junto al edificio Walden.
Los Mossos d'Esquadra están investigando las causas que han producido el accidente, que ha dejado siete heridos, el conductor del autobús, que ha sido trasladado a un centro sanitario, el del tranvía y cinco pasajeros de éste medio, todos ellos leves.
A consecuencia del choque, han quedado sin servicio tres estaciones de la T-3: Walden, Torreblanca y Sant Feliu Consell comarcal, mientras que el resto de la línea, entre la Rambla de Sant Just y Francesc Macià, funciona con normalidad.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
El accidente se ha producido sobre las 17.50 h cuando un convoy de la línea T-3 del Trambaix, que viajaba en dirección Barcelona, ha chocado con un autobús de la línea 63 de TMB, en la intersección de la avenida Industria y la carretera Real, junto al edificio Walden.
Los Mossos d'Esquadra están investigando las causas que han producido el accidente, que ha dejado siete heridos, el conductor del autobús, que ha sido trasladado a un centro sanitario, el del tranvía y cinco pasajeros de éste medio, todos ellos leves.
A consecuencia del choque, han quedado sin servicio tres estaciones de la T-3: Walden, Torreblanca y Sant Feliu Consell comarcal, mientras que el resto de la línea, entre la Rambla de Sant Just y Francesc Macià, funciona con normalidad.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
viernes, 19 de marzo de 2010
NOTICIAS-Renfe renueva los trenes de la línea La Coruña-Lugo-Monforte-Orense.
Renfe ha modernizado los trenes de media distancia que cubren la relación La Coruña-Lugo-Monforte-Orense. Los vehículos de la serie 594 sustituirán a los de la serie 596 que hasta ahora realizaban este recorrido, pasando de 56 plazas ofertadas a 123 por tren.
La puesta en servicio de estos trenes forma parte de los acuerdos entre la Xunta de Galicia y Renfe para la subvención de servicios en líneas de débil tráfico y la renovación del material ferroviario. Los nuevos trenes mejorarán los tiempos de viaje entre catorce y veintiocho minutos, los niveles de confort y fiabilidad y ofrecerán más plazas, al pasar de 56 a 123 por tren.
Los trenes de la serie 594 han experimentado una profunda remodelación, en la que se ha invertido 1,2 millones de euros. Estos vehículos, permitirán reducir la edad media de la flota de esta relación por debajo de los diez años.
Los nuevos trenes de esta relación pueden alcanzar los 160 km/h frente a los 120 que alcanzaban sus predecesores. Como consecuencia de este aumento de velocidad, los tiempos de viaje se verán reducidos. El trayecto entre La Coruña y Orense, vía Lugo, se realizará hasta en veintiocho minutos menos y entre la ciudad herculina y Monforte la rebaja será de catorce minutos.
Los servicios que se prestan entre La Coruña-Monforte de Lemos y Monforte-Orense pasarán a denominarse MD (Media Distancia).
Entre La Coruña y Monforte circularán diariamente dos trenes en cada sentido. Los viernes y los domingos, el servicio finalizará en Orense. Por otra parte, los sábados y domingos, el tren iniciará su marcha también en Orense.
Estos trenes forman parte del plan de renovación integral de la flota de Media Distancia de Renfe, recogida entre los objetivos prioritarios del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte. A finales del presente año se habrán incorporado 122 nuevos trenes de Media Distancia convencional en toda España y la edad media del parque de trenes de este servicio de Renfe bajará hasta los nueve años
Los nuevos vehículos disponen de 122 asientos a los que hay que añadir una plaza para personas con movilidad reducida y pueden alcanzar velocidades de 160 kilómetros por hora. Interiormente son similares a los trenes de la serie 599 que circulan en el Eje Atlántico. Disponen de clase única e incluyen asientos fijos reclinables de alto confort, portaequipajes, ventanas con estores regulables en altura, cambiador de bebés y zona con máquina expendedora de bebidas y aperitivos, entre otras mejoras.
Además, todos los equipos técnicos se encuentran duplicados y optimizados para asegurar el funcionamiento del vehículo en el caso de que se produzca una incidencia. La modernización del material permitirá de este modo mejorar los niveles de fiabilidad del servicio.
La venta de billetes se realizará en Internet (www.renfe.com), en estaciones (taquillas y máquinas de autoventa), en agencias de viaje y en el teléfono 902 320 320. Todos estos trenes permiten la compra anticipada con hasta dos meses de antelación.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
La puesta en servicio de estos trenes forma parte de los acuerdos entre la Xunta de Galicia y Renfe para la subvención de servicios en líneas de débil tráfico y la renovación del material ferroviario. Los nuevos trenes mejorarán los tiempos de viaje entre catorce y veintiocho minutos, los niveles de confort y fiabilidad y ofrecerán más plazas, al pasar de 56 a 123 por tren.
Los trenes de la serie 594 han experimentado una profunda remodelación, en la que se ha invertido 1,2 millones de euros. Estos vehículos, permitirán reducir la edad media de la flota de esta relación por debajo de los diez años.
Los nuevos trenes de esta relación pueden alcanzar los 160 km/h frente a los 120 que alcanzaban sus predecesores. Como consecuencia de este aumento de velocidad, los tiempos de viaje se verán reducidos. El trayecto entre La Coruña y Orense, vía Lugo, se realizará hasta en veintiocho minutos menos y entre la ciudad herculina y Monforte la rebaja será de catorce minutos.
Los servicios que se prestan entre La Coruña-Monforte de Lemos y Monforte-Orense pasarán a denominarse MD (Media Distancia).
Entre La Coruña y Monforte circularán diariamente dos trenes en cada sentido. Los viernes y los domingos, el servicio finalizará en Orense. Por otra parte, los sábados y domingos, el tren iniciará su marcha también en Orense.
Estos trenes forman parte del plan de renovación integral de la flota de Media Distancia de Renfe, recogida entre los objetivos prioritarios del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte. A finales del presente año se habrán incorporado 122 nuevos trenes de Media Distancia convencional en toda España y la edad media del parque de trenes de este servicio de Renfe bajará hasta los nueve años
Los nuevos vehículos disponen de 122 asientos a los que hay que añadir una plaza para personas con movilidad reducida y pueden alcanzar velocidades de 160 kilómetros por hora. Interiormente son similares a los trenes de la serie 599 que circulan en el Eje Atlántico. Disponen de clase única e incluyen asientos fijos reclinables de alto confort, portaequipajes, ventanas con estores regulables en altura, cambiador de bebés y zona con máquina expendedora de bebidas y aperitivos, entre otras mejoras.
Además, todos los equipos técnicos se encuentran duplicados y optimizados para asegurar el funcionamiento del vehículo en el caso de que se produzca una incidencia. La modernización del material permitirá de este modo mejorar los niveles de fiabilidad del servicio.
La venta de billetes se realizará en Internet (www.renfe.com), en estaciones (taquillas y máquinas de autoventa), en agencias de viaje y en el teléfono 902 320 320. Todos estos trenes permiten la compra anticipada con hasta dos meses de antelación.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
jueves, 18 de marzo de 2010
NOTICIAS-Un tren casi descarrila tras arrollar un carro de compra.
Un desgraciado accidente estuvo a punto de provocar el descarrilamiento de un convoy de la línea Zaragoza-Teruel-Valencia el pasado sábado cuando viajaba en dirección a la capital levantina con 45 pasajeros a bordo. Todo por la inesperada presencia en mitad de la vía de un carro de compra de un supermercado a la salida de la estación de la capital turolense. Su repentina aparición sorprendió al maquinista, quien no pudo evitar arrollarlo con tan mala suerte que, en lugar de despedirlo al exterior de la infraestructura, el carro pasó por debajo del vehículo y el amasijo de hierro se incrustó bajo los vagones.
Los viajeros se alarmaron primero por los constantes avisos acústicos del maquinista antes del impacto pero "sobre todo al ver por las ventanillas cómo algunas piezas salían rebotadas desde el tren hacia una zona de matorral" (según algunos afectados) y, finalmente, se quedaba inmovilizado el tren en mitad de una zona industrial del entorno de Teruel. Acababan de salir de su estación, pocos minutos antes, en dirección a Valencia.
Poca información.
Eran casi las 18.30 horas y su aventura solo acababa de empezar. Estuvieron hora y media detenidos allí mientras en el exterior los técnicos se afanaban en valorar los posibles daños y dar una solución urgente, y varios agentes de la Policía intentaban averiguar cómo había llegado hasta allí el carro. Las causas por ahora se desconocen.
En el interior del convoy, según relataron varios pasajeros, la información era "casi inexistente, al menos al principio". "El revisor no dio explicaciones hasta que la gente empezó a impacientarse, cuando cortaron el suministro eléctrico del tren", explicaron. Solo dejaron encendidas las luces de emergencia en los vagones y, aunque pasaje optó por tomárselo a broma, hasta casi las 20.00 horas, cuando reanudó la marcha, llegaron a estar "casi a oscuras y sin calefacción".
Pero las afecciones fueron más allá. El incidente obligó a cortar la circulación para ambos sentidos e impidió el paso del convoy que había salido de Valencia a las 16.47 horas y debía llegar a Teruel a las 19.23. Llegó "con 30 minutos de retraso" según fuentes oficiales de Renfe. En este mismo sentido, otro tren, el directo a Zaragoza y Huesca, había pasado por ese punto 45 minutos antes del accidente. Y no había carro.
No obstante, muchos viajeros se mostraron indignados al finalizar el trayecto cuando los responsables de atención al cliente de Renfe en Valencia les informaron que no les correspondía la devolución del importe del billete. Pero no es cierto. Según aseguró ayer la compañía, "se les retornará la totalidad del importe a los viajeros afectados del tren que estuvo hora y media parado.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Los viajeros se alarmaron primero por los constantes avisos acústicos del maquinista antes del impacto pero "sobre todo al ver por las ventanillas cómo algunas piezas salían rebotadas desde el tren hacia una zona de matorral" (según algunos afectados) y, finalmente, se quedaba inmovilizado el tren en mitad de una zona industrial del entorno de Teruel. Acababan de salir de su estación, pocos minutos antes, en dirección a Valencia.
Poca información.
Eran casi las 18.30 horas y su aventura solo acababa de empezar. Estuvieron hora y media detenidos allí mientras en el exterior los técnicos se afanaban en valorar los posibles daños y dar una solución urgente, y varios agentes de la Policía intentaban averiguar cómo había llegado hasta allí el carro. Las causas por ahora se desconocen.
En el interior del convoy, según relataron varios pasajeros, la información era "casi inexistente, al menos al principio". "El revisor no dio explicaciones hasta que la gente empezó a impacientarse, cuando cortaron el suministro eléctrico del tren", explicaron. Solo dejaron encendidas las luces de emergencia en los vagones y, aunque pasaje optó por tomárselo a broma, hasta casi las 20.00 horas, cuando reanudó la marcha, llegaron a estar "casi a oscuras y sin calefacción".
Pero las afecciones fueron más allá. El incidente obligó a cortar la circulación para ambos sentidos e impidió el paso del convoy que había salido de Valencia a las 16.47 horas y debía llegar a Teruel a las 19.23. Llegó "con 30 minutos de retraso" según fuentes oficiales de Renfe. En este mismo sentido, otro tren, el directo a Zaragoza y Huesca, había pasado por ese punto 45 minutos antes del accidente. Y no había carro.
No obstante, muchos viajeros se mostraron indignados al finalizar el trayecto cuando los responsables de atención al cliente de Renfe en Valencia les informaron que no les correspondía la devolución del importe del billete. Pero no es cierto. Según aseguró ayer la compañía, "se les retornará la totalidad del importe a los viajeros afectados del tren que estuvo hora y media parado.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
martes, 16 de marzo de 2010
lunes, 15 de marzo de 2010
domingo, 14 de marzo de 2010
NOTICIAS-Renfe programa la circulación de 2.500 trenes de Cercanías durante las Fallas.
Renfe programa la circulación de 2.500 trenes de cercanías durante las Fallas, que se enmarcan en la operación especial diseñada por la compañía desde la noche del sábado 13 de marzo hasta la madrugada del 20 de marzo. Esta cifra supone la oferta de 2.000.000 plazas en trenes de cercanías durante la semana fallera.
Durante el presente ejercicio se contará con cerca de 520 trenes extraordinarios que se añaden a la oferta habitual de Cercanías en las diferentes líneas que afluyen a la capital valenciana. Además de los trenes especiales, tanto diurnos como nocturnos, la oferta habitual se verá duplicada debido a que la mayoría de los Cercanías circularán con el doble de su capacidad.
La principal actuación se centra en la circulación de trenes de Cercanías durante las 24 horas, desde la noche del día 13 a la madrugada del día 20 de marzo, por cuatro líneas del núcleo de Valencia. En total, 170 cercanías circularán en horario nocturno, tanto en sentido de salida como de llegada de Valencia.
Se verá reforzada, en especial, el área metropolitana de la ciudad. La programación del servicio registrará, como media, la circulación de un tren cada 30 minutos por línea y coincidiendo con los principales actos falleros será uno cada 15 minutos.
Los trenes de cercanías se han convertido en destacados protagonistas a la hora de acceder al centro de Valencia durante las fiestas falleras. Su capacidad para facilitar una conexión rápida y cómoda hasta el centro de la capital constituye una alternativa al transporte mediante el automóvil particular. En periodos de fallas los desplazamientos desde las distintas poblaciones periféricas se incrementan hasta un 60 por ciento.
Para más información a través del número de teléfono de información de Renfe (902 320 320) o en la página de horarios los viajeros podrán consultar la la programación especial de trenes con motivo de las Fiestas Falleras 2010.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
Durante el presente ejercicio se contará con cerca de 520 trenes extraordinarios que se añaden a la oferta habitual de Cercanías en las diferentes líneas que afluyen a la capital valenciana. Además de los trenes especiales, tanto diurnos como nocturnos, la oferta habitual se verá duplicada debido a que la mayoría de los Cercanías circularán con el doble de su capacidad.
La principal actuación se centra en la circulación de trenes de Cercanías durante las 24 horas, desde la noche del día 13 a la madrugada del día 20 de marzo, por cuatro líneas del núcleo de Valencia. En total, 170 cercanías circularán en horario nocturno, tanto en sentido de salida como de llegada de Valencia.
Se verá reforzada, en especial, el área metropolitana de la ciudad. La programación del servicio registrará, como media, la circulación de un tren cada 30 minutos por línea y coincidiendo con los principales actos falleros será uno cada 15 minutos.
Los trenes de cercanías se han convertido en destacados protagonistas a la hora de acceder al centro de Valencia durante las fiestas falleras. Su capacidad para facilitar una conexión rápida y cómoda hasta el centro de la capital constituye una alternativa al transporte mediante el automóvil particular. En periodos de fallas los desplazamientos desde las distintas poblaciones periféricas se incrementan hasta un 60 por ciento.
Para más información a través del número de teléfono de información de Renfe (902 320 320) o en la página de horarios los viajeros podrán consultar la la programación especial de trenes con motivo de las Fiestas Falleras 2010.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
viernes, 12 de marzo de 2010
NOTICIAS-En pruebas el primer tramo de levitación magnética en Corea.
El enlace en el que se desarrollan la pruebas, de 6,1 kilómetros de longitud, une el aeropuerto internacional de Incheon y la estación Yongyu en Seul, de los Ferrocarriles Coreanos, Korail.
El Incheon Airport Maglev Train Project, patrocinado por el Gobierno Coreano cuyas pruebas empiezan ahora, contará con seis estaciones y un depósito y talleres, que comenzarán a construirse a finales de 2012 para que en 2013 el sistema esté en servicio comercial completo en 2013 a una velocidad máxima de 110 km/h.
En la implementación de este enlace con el sistema de levitación magnética, han participado el Ministerio de Transporte Terrestre y Marítimo de Corea, el Instituto Coreano de Tecnología de la Construcción y el Transporte, el Centro Coreano de Evaluación y Planificación Tecnológica, el Centro para el desarrollo de Sistemas Urbanos de Levitación Magnética del Instituto Coreano de Maquinaria y Materiales y el constructor de vehículos ferroviarios Hyundai Rotem.
Trenes.
Éste es responsable del 97 por ciento de los componentes y tecnologías usados en el tren, como los de propulsión o conducción automática. Hyundai Rotem entregará un total de tres vehículos, que serán los que operarán la línea, hasta 2012
Hyundai Rotem desarrolló su primer tren de levitación magnética en 1988 para ser exhibido en la Expo de Daejon Expo en 1993. Adicionalmente, en la misma ciudad, se desarrollaron pruebas del sistema en un tramo de un kilómetro hasta alcanzar los 50.000 kilómetros recorridos.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
El Incheon Airport Maglev Train Project, patrocinado por el Gobierno Coreano cuyas pruebas empiezan ahora, contará con seis estaciones y un depósito y talleres, que comenzarán a construirse a finales de 2012 para que en 2013 el sistema esté en servicio comercial completo en 2013 a una velocidad máxima de 110 km/h.
En la implementación de este enlace con el sistema de levitación magnética, han participado el Ministerio de Transporte Terrestre y Marítimo de Corea, el Instituto Coreano de Tecnología de la Construcción y el Transporte, el Centro Coreano de Evaluación y Planificación Tecnológica, el Centro para el desarrollo de Sistemas Urbanos de Levitación Magnética del Instituto Coreano de Maquinaria y Materiales y el constructor de vehículos ferroviarios Hyundai Rotem.
Trenes.
Éste es responsable del 97 por ciento de los componentes y tecnologías usados en el tren, como los de propulsión o conducción automática. Hyundai Rotem entregará un total de tres vehículos, que serán los que operarán la línea, hasta 2012
Hyundai Rotem desarrolló su primer tren de levitación magnética en 1988 para ser exhibido en la Expo de Daejon Expo en 1993. Adicionalmente, en la misma ciudad, se desarrollaron pruebas del sistema en un tramo de un kilómetro hasta alcanzar los 50.000 kilómetros recorridos.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
miércoles, 10 de marzo de 2010
NOTICIAS-Portugal retrasa a 2015 el AVE entre Oporto y Vigo para contener su déficit público.
La línea de alta velocidad entre Vigo y Oporto sufrió ayer un nuevo retraso y no estará en funcionamiento hasta 2015 como muy pronto, dos años más tarde de los previsto en la última fecha oficial. El gobierno portugués esgrimió la necesidad de contener el gasto público para frenar un proyecto del que se lleva años hablando y cuya fecha inicial de finalización era 2006. En todo caso, el proyecto sigue en cartera, después de que en plena campaña electoral la derecha lusa propusiera su anulación por el elevado coste.
El ministro de Estado y de Finanzas luso, Fernando Teixeira dos Santos, vinculó esta decisión con la necesidad de obtener un "déficit más bajo y unas cuentas más sostenibles", tras el pico de inversión pública del año pasado y la necesidad de reducir el déficit, problema que comparte con el Ejecutivo de Rodríguez Zapatero.
La conexión entre Vigo y Portugal a través de la alta velocidad no ha parado de acumular retrasos. Primero se fijó 2006 y hace cuatro años la Cumbre de Badajoz asistió a la primera rectificación, que pospuso su entrada en servicio hasta 2013. Ayer, Portugal confirmó una nueva fecha, 2015, si bien la Federación de Construcción lusa cree que el retraso alcanzará un mínimo de cuatro años. Esta decisión afectará también a la línea entre Lisboa y Oporto, que se retrasará hasta 2017.
Existían indicios de la decisión de Portugal, después de que la semana pasada rechazase sacar a concurso el trazado entre Braga y Valença porque no existía tráfico suficiente que justificase una inversión global que ronda los 845 millones de euros.
Esta infraestructura ha sido motivo de polémica en el país vecino, especialmente durante la campaña electoral del año pasado. La oposición a Sócrates criticó el excesivo gasto en el AVE a España, fundamentalmente en la conexión entre Lisboa y Madrid. Los conservadores planteaban incluso paralizar el proyecto en su totalidad porque requería demasiada inversión. La victoria de Sócrates le permitió mantener su apuesta por este enlace.
Fue el ministro de Fomento, José Blanco, el primero en anunciar un retraso de dos años en la línea por los problemas para definir un trazado entre Vigo y Porriño, lo que explicó tras visitar a su homólogo luso en noviembre. La conclusión de la línea en la parte española no estaría finalizada hasta 2015. Pese a ello, la visita de José Blanco supuso un espaldarazo al proyecto que en la campaña electoral estuvo en el aire.
Ayer fue el turno del secretario de Estado de Transportes portugués, Carlos Correia, que mostró su compromiso con el AVE a pesar de anunciar un retraso de dos años. El motivo es la crisis económica. Además, no lanzarán "un concurso para construir una línea de alta velocidad para parar en la frontera".
La mayor parte de la inversión de esta obra radica en terreno portugués, donde se concentran 100 de los 185 kilómetros de la línea. A medias se licitará la construcción del puente internacional sobre el río Miño que conectará ambas orillas.
Sócrates transmitió su apuesta "inequívoca" por la conexión con Galicia al presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, en la visita que éste realizó a Portugal a finales de enero. Pese a las buenas palabras, este último no logró el mismo compromiso cuando le propuso a Sócrates pactar un calendario para las obras entre Vigo y Oporto y concretar así las fechas de licitación de los tramos de la línea.
La situación financiera de Portugal requiere un plan de reajuste para lograr rebajar su déficit del 8,3% al 2,8% en apenas tres años. Dentro del paquete de medidas, se encuentran algunas impopulares como la congelación salarial de los funcionarios y la privatización de empresas y bienes públicos, con los que esperaban lograr alrededor de 6.000 millones de euros.
En este contexto, la inversión en las líneas de alta velocidad con España se sitúa en un segundo plano y como uno de los capítulos a reducir. De ahí el retraso confirmado ayer por Teixeira dos Santos.
A este lado de la frontera, la Xunta ha presionado a Fomento para que las obras del AVE a Portugal comenzasen en 2012. El año pasado el entonces presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, aseguró, tras reunirse con Sócrates, que estarían operativas a partir de 2010.
Las características de la línea también generaron tensión, pues habilitarla para mercancías y pasajeros tendría un coste extra de entre 150 y 200 millones de euros. Finalmente, se habilitará para estos últimos.
Fuente: El Faro de Vigo (www.farodevigo.es)
El ministro de Estado y de Finanzas luso, Fernando Teixeira dos Santos, vinculó esta decisión con la necesidad de obtener un "déficit más bajo y unas cuentas más sostenibles", tras el pico de inversión pública del año pasado y la necesidad de reducir el déficit, problema que comparte con el Ejecutivo de Rodríguez Zapatero.
La conexión entre Vigo y Portugal a través de la alta velocidad no ha parado de acumular retrasos. Primero se fijó 2006 y hace cuatro años la Cumbre de Badajoz asistió a la primera rectificación, que pospuso su entrada en servicio hasta 2013. Ayer, Portugal confirmó una nueva fecha, 2015, si bien la Federación de Construcción lusa cree que el retraso alcanzará un mínimo de cuatro años. Esta decisión afectará también a la línea entre Lisboa y Oporto, que se retrasará hasta 2017.
Existían indicios de la decisión de Portugal, después de que la semana pasada rechazase sacar a concurso el trazado entre Braga y Valença porque no existía tráfico suficiente que justificase una inversión global que ronda los 845 millones de euros.
Esta infraestructura ha sido motivo de polémica en el país vecino, especialmente durante la campaña electoral del año pasado. La oposición a Sócrates criticó el excesivo gasto en el AVE a España, fundamentalmente en la conexión entre Lisboa y Madrid. Los conservadores planteaban incluso paralizar el proyecto en su totalidad porque requería demasiada inversión. La victoria de Sócrates le permitió mantener su apuesta por este enlace.
Fue el ministro de Fomento, José Blanco, el primero en anunciar un retraso de dos años en la línea por los problemas para definir un trazado entre Vigo y Porriño, lo que explicó tras visitar a su homólogo luso en noviembre. La conclusión de la línea en la parte española no estaría finalizada hasta 2015. Pese a ello, la visita de José Blanco supuso un espaldarazo al proyecto que en la campaña electoral estuvo en el aire.
Ayer fue el turno del secretario de Estado de Transportes portugués, Carlos Correia, que mostró su compromiso con el AVE a pesar de anunciar un retraso de dos años. El motivo es la crisis económica. Además, no lanzarán "un concurso para construir una línea de alta velocidad para parar en la frontera".
La mayor parte de la inversión de esta obra radica en terreno portugués, donde se concentran 100 de los 185 kilómetros de la línea. A medias se licitará la construcción del puente internacional sobre el río Miño que conectará ambas orillas.
Sócrates transmitió su apuesta "inequívoca" por la conexión con Galicia al presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, en la visita que éste realizó a Portugal a finales de enero. Pese a las buenas palabras, este último no logró el mismo compromiso cuando le propuso a Sócrates pactar un calendario para las obras entre Vigo y Oporto y concretar así las fechas de licitación de los tramos de la línea.
La situación financiera de Portugal requiere un plan de reajuste para lograr rebajar su déficit del 8,3% al 2,8% en apenas tres años. Dentro del paquete de medidas, se encuentran algunas impopulares como la congelación salarial de los funcionarios y la privatización de empresas y bienes públicos, con los que esperaban lograr alrededor de 6.000 millones de euros.
En este contexto, la inversión en las líneas de alta velocidad con España se sitúa en un segundo plano y como uno de los capítulos a reducir. De ahí el retraso confirmado ayer por Teixeira dos Santos.
A este lado de la frontera, la Xunta ha presionado a Fomento para que las obras del AVE a Portugal comenzasen en 2012. El año pasado el entonces presidente de la Xunta, Emilio Pérez Touriño, aseguró, tras reunirse con Sócrates, que estarían operativas a partir de 2010.
Las características de la línea también generaron tensión, pues habilitarla para mercancías y pasajeros tendría un coste extra de entre 150 y 200 millones de euros. Finalmente, se habilitará para estos últimos.
Fuente: El Faro de Vigo (www.farodevigo.es)
lunes, 8 de marzo de 2010
YOUTUBE-Trenes en el puerto de Pajares
Trenes en el Puerto de Pajares, Asturias. En el verano de 2008 en las estaciones de Malvedo, Linares Congostias y Pajares.
domingo, 7 de marzo de 2010
NOTICIAS-Ampliado el servicio de trenes de Rodalies que unen BCN con el aeropuerto del Prat.
La Generalitat ha ampliado a las 5 horas el horario de inicio del servicio de Rodalies que une Barcelona con el aeropuerto de El Prat. La nueva frecuencia diaria ha ganado dos trenes diarios desde Barcelona hacia el aeropuerto que permitirán a los viajeros llegar al aeródromo a partir de las 5.30 horas. En sentido contrario, del aeropuerto del Prat a Barcelona, el primer tren saldrá a las 5.30 horas.
En el primer tren, que a partir de hoy tiene salida a las 5 horas desde la estación de Francia, ha viajado el conseller de Política Territorial y Obres Públiques de la Generalitat, Joaquim Nadal, acompañado por el director de Rodalies, Miguel Angel Remacha, entre otros.
La línea de Rodalies Martorell-Vilafranca también ha aumentado a partir de hoy la frecuencia de paso de los trenes los sábados, domingos y festivos, según un comunicado de Renfe en el que señala que este trayecto dispondrá de dos trenes por hora y sentido en la conexión Martorell-Barcelona-Terrassa.
Mejoran las líneas R2 sur y R4.
En las mejoras inauguradas hoy destacan la puesta en marcha de un nuevo tren diario en la línea R2 sur --con salida de Vilanova a las 21.10 horas y llegada a la estación de Francia a las 22.08 horas-- y la prolongación del recorrido de dos trenes de la línea R4 en el tramo Barcelona Sants-Montcada Bifurcació los días laborables, de lunes a viernes.
Estos nuevos servicios saldrán de Sants a las 22.56 horas y 23.25 horas con llegada a Montcada Bifurcació a las 23.15 horas y 23.44 horas, respectivamente. Los sábados, domingos y festivos se prolongará el recorrido de un tren de la línea R4 en este trayecto con salida de Sants a las 22.39 horas y llegada en Montcada Bifurcación a las 22.58 horas.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.es)
En el primer tren, que a partir de hoy tiene salida a las 5 horas desde la estación de Francia, ha viajado el conseller de Política Territorial y Obres Públiques de la Generalitat, Joaquim Nadal, acompañado por el director de Rodalies, Miguel Angel Remacha, entre otros.
La línea de Rodalies Martorell-Vilafranca también ha aumentado a partir de hoy la frecuencia de paso de los trenes los sábados, domingos y festivos, según un comunicado de Renfe en el que señala que este trayecto dispondrá de dos trenes por hora y sentido en la conexión Martorell-Barcelona-Terrassa.
Mejoran las líneas R2 sur y R4.
En las mejoras inauguradas hoy destacan la puesta en marcha de un nuevo tren diario en la línea R2 sur --con salida de Vilanova a las 21.10 horas y llegada a la estación de Francia a las 22.08 horas-- y la prolongación del recorrido de dos trenes de la línea R4 en el tramo Barcelona Sants-Montcada Bifurcació los días laborables, de lunes a viernes.
Estos nuevos servicios saldrán de Sants a las 22.56 horas y 23.25 horas con llegada a Montcada Bifurcació a las 23.15 horas y 23.44 horas, respectivamente. Los sábados, domingos y festivos se prolongará el recorrido de un tren de la línea R4 en este trayecto con salida de Sants a las 22.39 horas y llegada en Montcada Bifurcación a las 22.58 horas.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.es)
sábado, 6 de marzo de 2010
NOTICIAS-El metro suma en 11 meses 10 millones de pasajeros.
El metro de Sevilla superó el pasado 4 de marzo los 10 millones de pasajeros transportados desde su puesta en servicio el 2 de abril de 2009 y a sólo 27 días de haber sumado los nueve millones de usuarios. La cifra acumulada por el ferrocarril metropolitano en 2010, desde el 1 de enero al 3 de marzo de 2010, asciende a un total de 2.346.290 usuarios.
Fuente: El País (www.elpais.es)
Fuente: El País (www.elpais.es)
viernes, 5 de marzo de 2010
NOTICIAS-Talgo da luz verde a su salida a bolsa este año.
Talgo ha dado los primeros pasos para salir a bolsa a finales de este año. Los cuatro accionistas de referencia de una de las empresas emblemáticas del país han rotulado en tinta roja las hojas del calendario 2010 para el debut en el parqué del histórico grupo.
Trilantic –denominación del fondo de capital riesgo que era propiedad del quebrado Lehman Brothers-, el grupo español de private equity MCH, la familia Oriol y el equipo ejecutivo, dueño de alrededor del 10% del capital, han hecho saber a los bancos de inversión que aspiran a participar en la operación que el mes elegido para la salida a bolsa es diciembre de este año.
La valoración del grupo podría situarse en una horquilla entre los 900 y los 1.000 millones de euros, es decir, entre nueve y diez veces el ebitda –beneficio bruto operativo- que, según fuentes de los bancos de inversión que estudian la operación, habría obtenido Talgo en 2009.Un múltiplo que según las mismas fuentes se justifica por la recurrencia de los ingresos que genera al grupo el negocio de mantenimiento de trenes, con contratos a largo plazo.
Y que también está en línea con la valoración de su competidor español Construcciones y Auxiliar de Ferrocarril (CAF). Al cierre del año pasado, el grupo vasco obtuvo un ebitda de 162,5 millones de euros, un 32%. Ayer, la capitalización bursátil del grupo era de 1.440 millones de euros.
Los principales bancos de negocios nacionales e internacionales han mostrado ya su interés en la operación y han presentado ya o están elaborando las valoraciones preliminares. Fuentes bancarias aseguran que Nomura –la entidad compró en septiembre 2008 el negocio del quebrado Lehman en Europa y Oriente Medio- y UBS parten como favoritos para liderar la salida a bolsa. No obstante, no hay aún mandato alguno.
El objetivo del grupo es convertirse en empresa cotizada en 2010. Los accionistas han elegido el mes de diciembre por razones de mercado y estratégicas, aunque fuentes cercanas a la operación aseguran que Talgo “está preparada para salir a bolsa ya”. Sin embargo, la actual situación de los mercados no lo permite –compañías como Renovalia han aplazado recientemente su salida a bolsa-, como demuestra que la gran operación del año, Amadeus, no tiene aún fecha. Pero, sobre todo, el grupo no quiere acometer la venta de acciones sin cerrar el gran proyecto que tiene sobre la mesa.
Se trata del desarrollo del tren de alta velocidad Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero (Avril), el proyecto más importante de la compañía en estos momentos. Es un tren que prevé alcanzar una velocidad máxima de 380 kilómetros por hora y que tendrá una capacidad máxima para 735 personas.
Reestructuración.
La decisión de salir a bolsa se produce tras la profunda reestructuración sufrida por el grupo en 2006, con la entrada en el capital de Lehman Brothers y el grupo de capital riesgo MCH. La operación, en la que la familia Oriol –propietaria de la compañía desde 1942- perdió la mayoría en el accionariado, permitió a Talgo salvar sus apuros económicos y hacer frente con garantías a los pedidos de productos relacionados sobre todo con la ampliación de la línea de alta velocidad en España.
Desde la reestructuración, el grupo ha salido de los números rojos y en 2008 presentó un beneficio neto de 53,5 millones de euros con unas ventas de 337,6 millones. Como prueba de la mejora de la situación económica, ese ejercicio Talgo repartió a sus accionistas dividendos por valor de 18,94 millones de euros.
Fuente: Lainformacion.com (www.lainformación.com)
Trilantic –denominación del fondo de capital riesgo que era propiedad del quebrado Lehman Brothers-, el grupo español de private equity MCH, la familia Oriol y el equipo ejecutivo, dueño de alrededor del 10% del capital, han hecho saber a los bancos de inversión que aspiran a participar en la operación que el mes elegido para la salida a bolsa es diciembre de este año.
La valoración del grupo podría situarse en una horquilla entre los 900 y los 1.000 millones de euros, es decir, entre nueve y diez veces el ebitda –beneficio bruto operativo- que, según fuentes de los bancos de inversión que estudian la operación, habría obtenido Talgo en 2009.Un múltiplo que según las mismas fuentes se justifica por la recurrencia de los ingresos que genera al grupo el negocio de mantenimiento de trenes, con contratos a largo plazo.
Y que también está en línea con la valoración de su competidor español Construcciones y Auxiliar de Ferrocarril (CAF). Al cierre del año pasado, el grupo vasco obtuvo un ebitda de 162,5 millones de euros, un 32%. Ayer, la capitalización bursátil del grupo era de 1.440 millones de euros.
Los principales bancos de negocios nacionales e internacionales han mostrado ya su interés en la operación y han presentado ya o están elaborando las valoraciones preliminares. Fuentes bancarias aseguran que Nomura –la entidad compró en septiembre 2008 el negocio del quebrado Lehman en Europa y Oriente Medio- y UBS parten como favoritos para liderar la salida a bolsa. No obstante, no hay aún mandato alguno.
El objetivo del grupo es convertirse en empresa cotizada en 2010. Los accionistas han elegido el mes de diciembre por razones de mercado y estratégicas, aunque fuentes cercanas a la operación aseguran que Talgo “está preparada para salir a bolsa ya”. Sin embargo, la actual situación de los mercados no lo permite –compañías como Renovalia han aplazado recientemente su salida a bolsa-, como demuestra que la gran operación del año, Amadeus, no tiene aún fecha. Pero, sobre todo, el grupo no quiere acometer la venta de acciones sin cerrar el gran proyecto que tiene sobre la mesa.
Se trata del desarrollo del tren de alta velocidad Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero (Avril), el proyecto más importante de la compañía en estos momentos. Es un tren que prevé alcanzar una velocidad máxima de 380 kilómetros por hora y que tendrá una capacidad máxima para 735 personas.
Reestructuración.
La decisión de salir a bolsa se produce tras la profunda reestructuración sufrida por el grupo en 2006, con la entrada en el capital de Lehman Brothers y el grupo de capital riesgo MCH. La operación, en la que la familia Oriol –propietaria de la compañía desde 1942- perdió la mayoría en el accionariado, permitió a Talgo salvar sus apuros económicos y hacer frente con garantías a los pedidos de productos relacionados sobre todo con la ampliación de la línea de alta velocidad en España.
Desde la reestructuración, el grupo ha salido de los números rojos y en 2008 presentó un beneficio neto de 53,5 millones de euros con unas ventas de 337,6 millones. Como prueba de la mejora de la situación económica, ese ejercicio Talgo repartió a sus accionistas dividendos por valor de 18,94 millones de euros.
Fuente: Lainformacion.com (www.lainformación.com)
jueves, 4 de marzo de 2010
NOTICIAS-Los nuevos trenes de Metro tienen espacio para bicis.
Más amplios, con espacio reservado para minusválidos y bicicletas, con el suelo de color rojo intenso, a prueba de desgaste, y pintura exterior antigraffiti. Así serán los 302 nuevos coches -60 trenes- que renovarán la flota de Metro a partir de mayo.
La principal novedad de los nuevos trenes es la rampa instalada, en el primer convoy, que se desplegará automáticamente en cada estación para facilitar el acceso a personas de movilidad reducida. Además, un interfono en el reservado para minusválidos conectará el vagón con el conductor ante cualquier incidencia.
El consejero de Transportes, José Ignacio Echeverría, visitó ayer la fábrica CAF, en Zaragoza, donde están en proceso de montaje la mayoría de estos trenes, que han costado 400 millones de euros. La línea seis, la que más problemas arrastraba por su antigüedad y carga de viajeros, será la más beneficiada con 108 coches. Los 122 coches restantes irán a parar a las líneas 2, 3, 8, 10 y 11.
"La línea seis a mí ya no me molesta", se congratuló el consejero. "Ya no me llaman por todos los fallos técnicos que traían locos a mis compañeros". Y no es para menos, porque la Consejería ha invertido en la modernización de esta línea, con 120 millones de viajeros anuales, un presupuesto de 600 millones de euros.
Viajar con la bicicleta parece que también será más sencillo en los nuevos coches destinados a la línea circular, donde habrá un reservado con capacidad para dos bicis.
Los próximos retos de Metro ahora serán otros. "El resto de líneas tienen un grado de perfección importante", afirmó el consejero de Metro, Ignacio González Velayas, que también visitó la fábrica. "Lo que queda de legislatura y la siguiente nos centraremos en remodelar las estaciones más antiguas de la red".
Fuente: El País (www.elpais.es)
La principal novedad de los nuevos trenes es la rampa instalada, en el primer convoy, que se desplegará automáticamente en cada estación para facilitar el acceso a personas de movilidad reducida. Además, un interfono en el reservado para minusválidos conectará el vagón con el conductor ante cualquier incidencia.
El consejero de Transportes, José Ignacio Echeverría, visitó ayer la fábrica CAF, en Zaragoza, donde están en proceso de montaje la mayoría de estos trenes, que han costado 400 millones de euros. La línea seis, la que más problemas arrastraba por su antigüedad y carga de viajeros, será la más beneficiada con 108 coches. Los 122 coches restantes irán a parar a las líneas 2, 3, 8, 10 y 11.
"La línea seis a mí ya no me molesta", se congratuló el consejero. "Ya no me llaman por todos los fallos técnicos que traían locos a mis compañeros". Y no es para menos, porque la Consejería ha invertido en la modernización de esta línea, con 120 millones de viajeros anuales, un presupuesto de 600 millones de euros.
Viajar con la bicicleta parece que también será más sencillo en los nuevos coches destinados a la línea circular, donde habrá un reservado con capacidad para dos bicis.
Los próximos retos de Metro ahora serán otros. "El resto de líneas tienen un grado de perfección importante", afirmó el consejero de Metro, Ignacio González Velayas, que también visitó la fábrica. "Lo que queda de legislatura y la siguiente nos centraremos en remodelar las estaciones más antiguas de la red".
Fuente: El País (www.elpais.es)
miércoles, 3 de marzo de 2010
NOTICIAS-Un tren recorre la antigua línea Granada-Antequera.
Bartolo y Arcadio García componen la tripulación de un buque que va a realizar un viaje al pasado, un viaje al olvido, un viaje a la desidia, un caballo de hierro en el que doscientas personas, alineadas en sus asientos, a veces mezcladas otras y sorprendidas siempre, lo que en realidad llevan es ilusión y ganas de que ese pasado vuelva a ser presente. Un tren va a recorrer por un día y de forma simbólica el trayecto entre Granada y Antequera pasando por estaciones que ya no son más que vestigios del pasado.
Con bebés, niños, jóvenes, maduros y ancianos, se ha hecho una selección natural que demuestra en un muestreo estadístico improvisado, que todos quieren que el tren vuelva a nuestros pueblos, que las infraestructuras están, que las necesidades también y que la pregunta de porqué no puede ser, también está en el aire. Al detenerse el tren en la estación de Atarfe-Santa Fe los bosques de choperas y olivares hacen pegar la cara en el cristal a más de uno que dice querer ir y venir desde su pueblo, como Alejandro, que reparte carteles y los vagones se convierten entonces en una fiesta reivindicativa, en un ir y venir por los pasillos de los niños jugando de una plataforma entre vagones que se torna en una plataforma de discusión política entre alcaldes, ediles y diputados que acaban, como es lógico, en un reír por no llorar. Próxima parada Pinos Puente, donde los viejos relojes de estación de Paul Garnier están ahora en manos ajenas, donde cientos de curiosos han acudido para ver -por vez primera para muchos- un tren con viajeros detenerse en su estación, donde el alcalde sube al frente de un buen número de pineros para continuar hasta las estaciones Íllora-Láchar, Tocón y Montefrío -aquí dos pancartas piden el regreso del tren- Huétor Tájar, muy abandonada y Loja, entre ríos desbordados, como el Arroyo Milano. Un viaje que se convierte en didáctico de la mano de Oriol, un joven ingeniero catalán que nos explica donde está la mayor zona de dehesa y monte mediterráneo o el encinar más grande de ambas provincias, porque ya estamos en la de Málaga, después de pasar por Loja, con una estación de Salinas perfectamente conservada.
Cientos de historias.
Un viaje en el que se desarrollan 200 historias. La de Julia, que a sus tres años recibe su bautismo ferroviario y mira por las ventanas boquiabierta saludando al salir de cada estación; la de Carlos, presidente de los amigos del Ferrocarril, que va picando los billetes con su antigua gorra de revisor; la de un atarfeño que se ha llevado en la rifa una maqueta de tren; la del 'vagón rojo' donde hablan Paco Puentedura y Manuel Morales; la de Antonio Molina, que recuerda sus viajes a Alemania en los vetustos expresos; la de Antonio Bermúdez que, a sus diez años, deleita a todos cantando 'Campanera' y, así, hasta Antequera. Se lee un manifiesto, paseo turístico, porra antequerana, claro está, y vuelta de Granada entre preguntas del porqué no podría estar una línea así en funcionamiento, entre deseos de que deje de ser una reivindicación y se convierta en una realidad.
Fuente: Ideal.es (www.ideal.es)
Con bebés, niños, jóvenes, maduros y ancianos, se ha hecho una selección natural que demuestra en un muestreo estadístico improvisado, que todos quieren que el tren vuelva a nuestros pueblos, que las infraestructuras están, que las necesidades también y que la pregunta de porqué no puede ser, también está en el aire. Al detenerse el tren en la estación de Atarfe-Santa Fe los bosques de choperas y olivares hacen pegar la cara en el cristal a más de uno que dice querer ir y venir desde su pueblo, como Alejandro, que reparte carteles y los vagones se convierten entonces en una fiesta reivindicativa, en un ir y venir por los pasillos de los niños jugando de una plataforma entre vagones que se torna en una plataforma de discusión política entre alcaldes, ediles y diputados que acaban, como es lógico, en un reír por no llorar. Próxima parada Pinos Puente, donde los viejos relojes de estación de Paul Garnier están ahora en manos ajenas, donde cientos de curiosos han acudido para ver -por vez primera para muchos- un tren con viajeros detenerse en su estación, donde el alcalde sube al frente de un buen número de pineros para continuar hasta las estaciones Íllora-Láchar, Tocón y Montefrío -aquí dos pancartas piden el regreso del tren- Huétor Tájar, muy abandonada y Loja, entre ríos desbordados, como el Arroyo Milano. Un viaje que se convierte en didáctico de la mano de Oriol, un joven ingeniero catalán que nos explica donde está la mayor zona de dehesa y monte mediterráneo o el encinar más grande de ambas provincias, porque ya estamos en la de Málaga, después de pasar por Loja, con una estación de Salinas perfectamente conservada.
Cientos de historias.
Un viaje en el que se desarrollan 200 historias. La de Julia, que a sus tres años recibe su bautismo ferroviario y mira por las ventanas boquiabierta saludando al salir de cada estación; la de Carlos, presidente de los amigos del Ferrocarril, que va picando los billetes con su antigua gorra de revisor; la de un atarfeño que se ha llevado en la rifa una maqueta de tren; la del 'vagón rojo' donde hablan Paco Puentedura y Manuel Morales; la de Antonio Molina, que recuerda sus viajes a Alemania en los vetustos expresos; la de Antonio Bermúdez que, a sus diez años, deleita a todos cantando 'Campanera' y, así, hasta Antequera. Se lee un manifiesto, paseo turístico, porra antequerana, claro está, y vuelta de Granada entre preguntas del porqué no podría estar una línea así en funcionamiento, entre deseos de que deje de ser una reivindicación y se convierta en una realidad.
Fuente: Ideal.es (www.ideal.es)