Renfe asegura las conexiones ferroviarias durante los horarios de las huelgas parciales convocadas por el sindicato CGT para el colectivo de Jefes de Tren (maquinistas de algunos trenes de alta velocidad) en el mes de junio con unos servicios mínimos del 75%.
Así, el Ministerio de Fomento ha decretado unos servicios mínimos de alrededor del 75% en las relaciones de AVE Larga Distancia Madrid-Sevilla, Madrid-Málaga, Barcelona-Sevilla y Barcelona-Valencia/Alicante y del 65% en la de Media Distancia Madrid-Ciudad-Real/Puertollano.
El resto de los servicios, Urbanos e Interurbanos, Larga Distancia y Alta Velocidad no están afectados por los paros. Las franjas horarias afectadas son para los lunes y miércoles, entre las 7 y las 9 horas y entre las 18 y las 20 horas; martes y jueves entre las 8 y las 10 horas y entre las 19 y las 21 horas; y viernes y domingos, entre las 7 y las 11 horas y las 16 y 20 horas.
En un comunicado, la compañía explica que teniendo en cuenta que el colectivo de jefes de tren convocado a la huelga es muy reducido (sólo 168 de los 5.000 profesionales que realizan las tareas de conducción en la empresa) y que los trenes de alta velocidad son conducidos por otros maquinistas que no están convocados a los paros, se prevé que la huelga tenga una escasa incidencia en los servicios ferroviarios.
Además, señalan desde Renfe que el sindicato convocante apenas cuenta con representación en el Comité General de Empresa (1 miembro de los 13 que lo componen).
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
lunes, 31 de mayo de 2010
domingo, 30 de mayo de 2010
NOTICIAS-El tranvía echa a andar en Barakaldo.
Tras años de espera, el proyecto del tranvía de Barakaldo empieza a dar sus últimos pasos antes de convertirse en una firme realidad. El departamento de Transportes del Gobierno vasco adjudicará «en unos días» el estudio informativo, el último trámite burocrático previo al inicio definitivo de las obras, que determinará con exactitud el trazado que recorrerá el tren ligero y la ubicación de sus paradas. A grandes rasgos, ya se sabe que el servicio completará 9,8 kilómetros con un recorrido circular en torno al casco urbano que contará finalmente con 16 estaciones, tres de ellas ubicadas en Sestao.
Las previsiones que maneja el departamento liderado por Iñaki Arriola estiman que el estudio informativo sobre la implantación del tranvía estará finalizado el próximo abril y, si no hay imprevistos, las obras podrían arrancar en 2013. De cumplirse estos plazos, el proyecto pasaría de ser una utopía a una realidad en ocho años.
Recorrido y paradas del tranvía.
En 2005, los primeros informes sobre el tren ligero encargados por el anterior Gobierno vasco consideraban que su implantación era inviable por su elevado coste -118 millones-. Esta tesis fue confirmada en 2007 por un segundo estudio y el proyecto quedó en el aire hasta que el cambio de dirigentes en el Ejecutivo autonómico desbloqueó su desarrollo hace unos meses.
El objetivo prioritario del tranvía será conectar los barrios más desasistidos de Barakaldo con el centro y los servicios públicos de transporte. Zonas muy pobladas como San Vicente, Retuerto, Lutxana y Galindo, alejadas de las redes de metro y tren y en las que el servicio de Bizkaibus es «deficiente», según el Ayuntamiento, quedarán unidas por el nuevo trazado. «Es un proyecto muy ambicioso. Las primeras estimaciones hablan de cuatro millones de usuarios al año, el doble que en Bilbao. Lograríamos descongestionar el tráfico, reducir la contaminación y mejorar las conexiones internas de la ciudad», se felicita el alcalde, Tontxu Rodríguez.
Alternativas.
Aunque todavía quedan algunas incógnitas por resolver, se puede asegurar que el tranvía partirá de la futura estación intermodal de Urbinaga, punto de conexión con el metro y el tren de cercanías a Bilbao, Santurtzi y Muskiz. El tren ligero realizará sus siguientes paradas en Sestao, donde se establecerá el enlace con el tranvía de Leioa hacia la Universidad del País Vasco, antes de volver definitivamente a Barakaldo por la nueva urbanización de Urban-Galindo. De ahí, el servicio continuará hacia Lutxana, el BEC, Retuerto y Megapark, marquesina que también daría servicio a las torres de San Vicente.
A partir de ese punto, se estudian dos alternativas: la primera, que el transporte atraviese el área comercial para alcanzar Carrefour bordeando la Avenida de la Ribera y prosiga hacia Beurko viejo. La segunda propone acortar el trazado a través de San Vicente y el jardín botánico. Ambas opciones enlazarán finalmente con Lasesarre antes de cerrar el trazado circular. El recorrido busca mantener un equilibrio entre la cobertura residencial y de empleo. De hecho, se calcula que su radio de acción permitiría dar servicio a unos 48.000 vecinos, además de facilitar el acceso a su puesto de trabajo a unas 8.000 personas.
Fuente: El Correo Digital (www.elcorreo.com)
Las previsiones que maneja el departamento liderado por Iñaki Arriola estiman que el estudio informativo sobre la implantación del tranvía estará finalizado el próximo abril y, si no hay imprevistos, las obras podrían arrancar en 2013. De cumplirse estos plazos, el proyecto pasaría de ser una utopía a una realidad en ocho años.
Recorrido y paradas del tranvía.En 2005, los primeros informes sobre el tren ligero encargados por el anterior Gobierno vasco consideraban que su implantación era inviable por su elevado coste -118 millones-. Esta tesis fue confirmada en 2007 por un segundo estudio y el proyecto quedó en el aire hasta que el cambio de dirigentes en el Ejecutivo autonómico desbloqueó su desarrollo hace unos meses.
El objetivo prioritario del tranvía será conectar los barrios más desasistidos de Barakaldo con el centro y los servicios públicos de transporte. Zonas muy pobladas como San Vicente, Retuerto, Lutxana y Galindo, alejadas de las redes de metro y tren y en las que el servicio de Bizkaibus es «deficiente», según el Ayuntamiento, quedarán unidas por el nuevo trazado. «Es un proyecto muy ambicioso. Las primeras estimaciones hablan de cuatro millones de usuarios al año, el doble que en Bilbao. Lograríamos descongestionar el tráfico, reducir la contaminación y mejorar las conexiones internas de la ciudad», se felicita el alcalde, Tontxu Rodríguez.
Alternativas.
Aunque todavía quedan algunas incógnitas por resolver, se puede asegurar que el tranvía partirá de la futura estación intermodal de Urbinaga, punto de conexión con el metro y el tren de cercanías a Bilbao, Santurtzi y Muskiz. El tren ligero realizará sus siguientes paradas en Sestao, donde se establecerá el enlace con el tranvía de Leioa hacia la Universidad del País Vasco, antes de volver definitivamente a Barakaldo por la nueva urbanización de Urban-Galindo. De ahí, el servicio continuará hacia Lutxana, el BEC, Retuerto y Megapark, marquesina que también daría servicio a las torres de San Vicente.
A partir de ese punto, se estudian dos alternativas: la primera, que el transporte atraviese el área comercial para alcanzar Carrefour bordeando la Avenida de la Ribera y prosiga hacia Beurko viejo. La segunda propone acortar el trazado a través de San Vicente y el jardín botánico. Ambas opciones enlazarán finalmente con Lasesarre antes de cerrar el trazado circular. El recorrido busca mantener un equilibrio entre la cobertura residencial y de empleo. De hecho, se calcula que su radio de acción permitiría dar servicio a unos 48.000 vecinos, además de facilitar el acceso a su puesto de trabajo a unas 8.000 personas.
Fuente: El Correo Digital (www.elcorreo.com)
sábado, 29 de mayo de 2010
NOTICIAS-Fomento maneja inaugurar el AVE de Madrid a Valencia entre el 22 y el 24 de diciembre.
La Lotería de Navidad toca en Valencia este año sí o sí. El Ministerio de Fomento tiene previsto inaugurar el AVE entre los días 22 y 24 de diciembre de este año, según indicó ayer Alfonso Marco, directivo de la entidad pública Adif, en la VII International Rail Forum que hoy se clausura.
Adif es la empresa pública del Ministerio de Fomento que se encarga de la construcción del AVE entre Madrid, Castilla-La Mancha, la Comunitat Valenciana y Murcia. Alfonso Marco, técnico de Comunicación y Difusión de Adif, participó como ponente en el congreso que Rail Forum celebra en paralelo a la exposición ferial. Marco disertó sobre la situación y perspectivas de la alta velocidad ferroviaria en España y en el resto del mundo.
En el transcurso de su intervención, el técnico de Adif afirmó que con la apertura de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia «a finales de diciembre», España se convertirá en el primer país europeo en cuanto al número de kilómetros de líneas de alta velocidad y el segundo del mundo. El primero será China.
El miembro de Adif señaló que el AVE a Valencia «se inaugurará entorno a las Navidades. Hasta donde yo sé, entre el 22 y el 24 de diciembre». Alfonso Marco citó los dos últimos ejemplos de puesta en servicio de líneas o tramos de trenes de alta velocidad en España. Se trata del AVE de Valladolid y el de Málaga. El primero se estrenó un 23 de diciembre y el segundo fue el 24 de diciembre.
El técnico señaló que las obras en el acceso ferroviario a Valencia «se observan muy adelantadas. La línea, a día de hoy, se encuentra prácticamente terminada», apunto.
Alfonso Marco matizó que la puesta en marcha de una línea de alta velocidad «es complicado porque puede surgir cualquier inconveniente...» No obstante recalcó que si no hay ningún impedimento y transcurre todo tal y como está programada, se inaugurará antes de las próximas fiestas navideñas. «Está todo claro: las obras, prácticamente terminadas; el modelo de tren, el S-112, elegido y un compromiso político para inaugurarlo dentro de 2010», puntualizó.
Además, esta línea de alta velocidad será la única obra pública que desarrolla en la actualidad el Ministerio de Fomento que no se va a ver afectada por el recorte presupuestario de 3.200 millones de euros, tal y como reconoció el propio titular del departamento el miércoles de la semana pasada en el Congreso de los Diputados, José Blanco.
A lo largo de su intervención, que se produjo dentro del apartado de política ferroviaria, el técnico de Adif evidenció que la tecnología constructiva de líneas de alta velocidad ya ha elevado el techo de diseño para que los trenes puedan circular a 400 kilómetros por hora.
Y una de las pocas alegrías con las que contaba el actual presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, se le ha ido al traste. El día de San Valentín de hace tres años, Rodríguez Zapatero, efectuando un balance del plan de estratégico de infraestructuras, anunció que España, en 2010, se iba a convertir en el primer país del mundo en alta velocidad. La puesta en servicio del AVE Madrid-Valencia iba a conseguir ese honorífico lugar de primacía mundial. Por detrás quedarían países que tradicionalmente habían dominado la alta velocidad, Japón y Francia. España tendrá a final de año 2.230 kilómetros de alta velocidad, Japón contará con 2.090 y 1.893 Francia.
Pero ni Rodríguez Zapatero aquel 14 de febrero ni la ministra Magdalena Álvarez el 29 de octubre de 2008, que hizo suya la idea de liderazgo mundial, tuvieron en cuenta a China. El gigante asiático ha adelantado a España por la izquierda en una carrera sin freno. A finales de este año China dispondrá de 3.105 kilómetros y no tiene previsto parar en la expansión de su red ferroviaria.
China ha asumido el liderazgo mundial no sólo en las infraestructuras de alta velocidad, sino también en la adquisición de maquinaria. Ha comprado a la multinacional canadiense Bombardier 80 trenes de su nuevo modelo Zefiro, que puede alcanzar una velocidad comercial de 380 kilómetros por hora. Es el récord mundial de velocidad comercial.
El AVE Madrid-Valencia está diseñado para que en casi todo el trazado se puedan alcanzar los 350 km/h, aunque la velocidad comercial máxima será de 300 por hora.
Los trenes AVE que usará la línea valenciana de alta velocidad también utilizan tecnología Bombardier. Suyo es el diseño de la cabeza tractora de la máquina locomotora, el modelo S-112, conocida como pato o pico de pato.
Renfe ya ha recibido las primeras cinco unidades del nuevo pato y otras ocho se encuentran en fase de pruebas para su homologación. Bombardier, que construye el S-112 junto a Talgo y bajo la supervisión directa de Renfe en los talleres malacitanos de Los Prados y en los madrileños de las Matas, tiene previsto entregar las últimas unidades de estos trenes de alta velocidad en diciembre.
La línea Madrid-Valencia dispondrá de 18 de los 30 convoyes de este tipo que contrató en 2005 el Ministerio de Fomento por 655 millones de euros.
Más pasajeros en el S-112.
La principal diferencia entre los 16 trenes S-102 que se utilizan en la línea Madrid-Valladolid y los 30 de la serie S-112 es en el número de plazas. Se ha pasado de los 316 pasajeros a los 348 que pueden viajar en el nuevo pato. Bombardier y Talgo han ganado espacio al espacio para ampliar la capacidad de este tren y no restar comodidad y amplitud a los pasajeros.
Cada S-112 estará compuesto por una docena de coches y dos cabezas tractoras. la disposición de vagones será la siguiente: el coche extremo club tendrá 24 plazas; el coche club, otras 21; los dos coches de preferente, 29 cada uno; a continuación el galley preferente dispondrá de 25 asientos; tras este, el vagón cafetería; le seguirá el vagón turista accesible, con 24 plazas a las que se le suman otras dos para personas con movilidad reducida; a continuación, cuatro coches más de turistas, de 40 plazas cada uno y un turista de extremo con 24 plazas, aseguraron fuentes de la multinacional canadiense Bombardier.
Madera y metal.
Otra de las características del remozado S-112 es su interior, en el que predominarán más los tonos madera y metálicos que en el actual. Los asientos de la clase preferente serán de cuero negro y en el vagón cafetería la presencia del metal será sobresaliente.
Si bien de aspecto exterior es calcado al primer pato, su hermano S-102, la aleación de aluminio empleada es más ligera, con lo que el peso global del tren es menor. Esto facilita, por un lado, que disminuya el consumo de energía y, por otro, que la velocidad que alcance sea mayor.
El pato S-112 tiene una velocidad comercial máxima de 330 kilómetros por hora. En pruebas ha superado los 350.
El nuevo pato instala el mismo sistema de propulsión que tan bien ha funcionado en los AVE de segunda generación, el Bombardier Mitrac, que permite reducir un 30% el consumo de energía. Bombardier lo considera «el corazón, los músculos y el cerebro del tren».
Fuente: Las Provincias (www.lasprovincias.es)
Adif es la empresa pública del Ministerio de Fomento que se encarga de la construcción del AVE entre Madrid, Castilla-La Mancha, la Comunitat Valenciana y Murcia. Alfonso Marco, técnico de Comunicación y Difusión de Adif, participó como ponente en el congreso que Rail Forum celebra en paralelo a la exposición ferial. Marco disertó sobre la situación y perspectivas de la alta velocidad ferroviaria en España y en el resto del mundo.
En el transcurso de su intervención, el técnico de Adif afirmó que con la apertura de la línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia «a finales de diciembre», España se convertirá en el primer país europeo en cuanto al número de kilómetros de líneas de alta velocidad y el segundo del mundo. El primero será China.
El miembro de Adif señaló que el AVE a Valencia «se inaugurará entorno a las Navidades. Hasta donde yo sé, entre el 22 y el 24 de diciembre». Alfonso Marco citó los dos últimos ejemplos de puesta en servicio de líneas o tramos de trenes de alta velocidad en España. Se trata del AVE de Valladolid y el de Málaga. El primero se estrenó un 23 de diciembre y el segundo fue el 24 de diciembre.
El técnico señaló que las obras en el acceso ferroviario a Valencia «se observan muy adelantadas. La línea, a día de hoy, se encuentra prácticamente terminada», apunto.
Alfonso Marco matizó que la puesta en marcha de una línea de alta velocidad «es complicado porque puede surgir cualquier inconveniente...» No obstante recalcó que si no hay ningún impedimento y transcurre todo tal y como está programada, se inaugurará antes de las próximas fiestas navideñas. «Está todo claro: las obras, prácticamente terminadas; el modelo de tren, el S-112, elegido y un compromiso político para inaugurarlo dentro de 2010», puntualizó.
Además, esta línea de alta velocidad será la única obra pública que desarrolla en la actualidad el Ministerio de Fomento que no se va a ver afectada por el recorte presupuestario de 3.200 millones de euros, tal y como reconoció el propio titular del departamento el miércoles de la semana pasada en el Congreso de los Diputados, José Blanco.
A lo largo de su intervención, que se produjo dentro del apartado de política ferroviaria, el técnico de Adif evidenció que la tecnología constructiva de líneas de alta velocidad ya ha elevado el techo de diseño para que los trenes puedan circular a 400 kilómetros por hora.
Y una de las pocas alegrías con las que contaba el actual presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, se le ha ido al traste. El día de San Valentín de hace tres años, Rodríguez Zapatero, efectuando un balance del plan de estratégico de infraestructuras, anunció que España, en 2010, se iba a convertir en el primer país del mundo en alta velocidad. La puesta en servicio del AVE Madrid-Valencia iba a conseguir ese honorífico lugar de primacía mundial. Por detrás quedarían países que tradicionalmente habían dominado la alta velocidad, Japón y Francia. España tendrá a final de año 2.230 kilómetros de alta velocidad, Japón contará con 2.090 y 1.893 Francia.
Pero ni Rodríguez Zapatero aquel 14 de febrero ni la ministra Magdalena Álvarez el 29 de octubre de 2008, que hizo suya la idea de liderazgo mundial, tuvieron en cuenta a China. El gigante asiático ha adelantado a España por la izquierda en una carrera sin freno. A finales de este año China dispondrá de 3.105 kilómetros y no tiene previsto parar en la expansión de su red ferroviaria.
China ha asumido el liderazgo mundial no sólo en las infraestructuras de alta velocidad, sino también en la adquisición de maquinaria. Ha comprado a la multinacional canadiense Bombardier 80 trenes de su nuevo modelo Zefiro, que puede alcanzar una velocidad comercial de 380 kilómetros por hora. Es el récord mundial de velocidad comercial.
El AVE Madrid-Valencia está diseñado para que en casi todo el trazado se puedan alcanzar los 350 km/h, aunque la velocidad comercial máxima será de 300 por hora.
Los trenes AVE que usará la línea valenciana de alta velocidad también utilizan tecnología Bombardier. Suyo es el diseño de la cabeza tractora de la máquina locomotora, el modelo S-112, conocida como pato o pico de pato.
Renfe ya ha recibido las primeras cinco unidades del nuevo pato y otras ocho se encuentran en fase de pruebas para su homologación. Bombardier, que construye el S-112 junto a Talgo y bajo la supervisión directa de Renfe en los talleres malacitanos de Los Prados y en los madrileños de las Matas, tiene previsto entregar las últimas unidades de estos trenes de alta velocidad en diciembre.
La línea Madrid-Valencia dispondrá de 18 de los 30 convoyes de este tipo que contrató en 2005 el Ministerio de Fomento por 655 millones de euros.
Más pasajeros en el S-112.
La principal diferencia entre los 16 trenes S-102 que se utilizan en la línea Madrid-Valladolid y los 30 de la serie S-112 es en el número de plazas. Se ha pasado de los 316 pasajeros a los 348 que pueden viajar en el nuevo pato. Bombardier y Talgo han ganado espacio al espacio para ampliar la capacidad de este tren y no restar comodidad y amplitud a los pasajeros.
Cada S-112 estará compuesto por una docena de coches y dos cabezas tractoras. la disposición de vagones será la siguiente: el coche extremo club tendrá 24 plazas; el coche club, otras 21; los dos coches de preferente, 29 cada uno; a continuación el galley preferente dispondrá de 25 asientos; tras este, el vagón cafetería; le seguirá el vagón turista accesible, con 24 plazas a las que se le suman otras dos para personas con movilidad reducida; a continuación, cuatro coches más de turistas, de 40 plazas cada uno y un turista de extremo con 24 plazas, aseguraron fuentes de la multinacional canadiense Bombardier.
Madera y metal.
Otra de las características del remozado S-112 es su interior, en el que predominarán más los tonos madera y metálicos que en el actual. Los asientos de la clase preferente serán de cuero negro y en el vagón cafetería la presencia del metal será sobresaliente.
Si bien de aspecto exterior es calcado al primer pato, su hermano S-102, la aleación de aluminio empleada es más ligera, con lo que el peso global del tren es menor. Esto facilita, por un lado, que disminuya el consumo de energía y, por otro, que la velocidad que alcance sea mayor.
El pato S-112 tiene una velocidad comercial máxima de 330 kilómetros por hora. En pruebas ha superado los 350.
El nuevo pato instala el mismo sistema de propulsión que tan bien ha funcionado en los AVE de segunda generación, el Bombardier Mitrac, que permite reducir un 30% el consumo de energía. Bombardier lo considera «el corazón, los músculos y el cerebro del tren».
Fuente: Las Provincias (www.lasprovincias.es)
viernes, 28 de mayo de 2010
NOTICIAS-Las obras de la estación de Canfranc, abandonadas por falta de financiación.
Las obras en la estación de Canfranc se abandonan por completo por falta de financiación tras haberse invertido en el proyecto unos seis millones de euros. La rehabilitación de la terminal histórica se paralizó en julio pasado. Desde entonces, el resto de trabajos pendientes de licitación, que se preveía comenzaran a ejecutarse en otoño, no han visto la luz. Este frenazo se produce en un contexto de revitalización del corredor ferroviario internacional, así como de fomento de la candidatura olímpica, que tendría en Canfranc uno de sus hoteles de referencia.
"El crédito que se había solicitado al Instituto de Crédito Oficial (ICO) no está concedido. Por lo que la situación es complicada a corto plazo", explicó el alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez.
Urbanísticamente, el complejo ferroviario de Canfranc --dibujado por Oriol Bohigas-- lo componen varios elementos, además de las propias vías: la rehabilitación en hotel de la antigua terminal histórica; la construcción de la nueva estación ferroviaria; la del museo ferroviario que reuniría las piezas históricas guardadas ahora en dos naves, y los actuales silos que son el fundamento para que esta vía ferroviaria funcione.
Todo un conjunto que estaba previsto viera poco a poco la luz gracias a la reinversión de las plusvalías obtenidas por la venta de suelo para la construcción de pisos. Pero la crisis inmobiliaria y financiera ha obligado a aparcar todos estos deseos hasta que el panorama mejore. Todo está estancado.
No es prioritario.
"Hasta ahora, el Gobierno de Aragón iba adelantando el dinero, pero tal y como está la situación económica es imposible continuar así. Canfranc ya no está dentro de las prioridades. Los vecinos lo comprenden, aunque lo ideal es que no se paralice por completo y que algunas de las obras se liciten para que siga con vida", añadió el alcalde.
Ninguno de los proyectos que tenían que haberse licitado esta primavera ha salido de momento a concurso. Se trata de las obras que componen la tercera fase de la restauración de la histórica estación, de estilo Beaux Arts, cuyo coste ronda los doce millones de euros. Y que vendrían acompañadas por otras relacionadas con la nueva estación. El autor de la rehabilitación es el arquitecto José Manuel Pérez Latorre.
De momento, todo está centrado en la antigua estación, una joya de la arquitectura. Los trabajos de la primera fase (que básicamente consistieron en el desmontaje de instalaciones, demoliciones interiores y la colocación del andamio de cubrición del ala sur) comenzaron el 16 de diciembre del 2005 y finalizaron en noviembre del 2006. Y de la segunda se prolongaron desde entonces hasta julio del 2009.
Trabajos.
En la actualidad ya está colocado el andamio del ala norte y el hall central; se ha demolido la cubierta; reforzado la estructura de hormigón con fibra de carbono; se ha colocado una estructura metálica suplementaria en la cubierta, y otra de teja de zinc con sus correspondientes remates.
Pero para completar el proyecto faltan dos fases más. La tercera, que es la que tendría que comenzar ahora, es la de mayor coste económico por la complejidad que conlleva la revisión de los cimientos. Y es que hay que consolidar el terreno con inyecciones para excavaciones de galerías laterales, el hall central y los torreones.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
"El crédito que se había solicitado al Instituto de Crédito Oficial (ICO) no está concedido. Por lo que la situación es complicada a corto plazo", explicó el alcalde de Canfranc, Fernando Sánchez.
Urbanísticamente, el complejo ferroviario de Canfranc --dibujado por Oriol Bohigas-- lo componen varios elementos, además de las propias vías: la rehabilitación en hotel de la antigua terminal histórica; la construcción de la nueva estación ferroviaria; la del museo ferroviario que reuniría las piezas históricas guardadas ahora en dos naves, y los actuales silos que son el fundamento para que esta vía ferroviaria funcione.
Todo un conjunto que estaba previsto viera poco a poco la luz gracias a la reinversión de las plusvalías obtenidas por la venta de suelo para la construcción de pisos. Pero la crisis inmobiliaria y financiera ha obligado a aparcar todos estos deseos hasta que el panorama mejore. Todo está estancado.
No es prioritario.
"Hasta ahora, el Gobierno de Aragón iba adelantando el dinero, pero tal y como está la situación económica es imposible continuar así. Canfranc ya no está dentro de las prioridades. Los vecinos lo comprenden, aunque lo ideal es que no se paralice por completo y que algunas de las obras se liciten para que siga con vida", añadió el alcalde.
Ninguno de los proyectos que tenían que haberse licitado esta primavera ha salido de momento a concurso. Se trata de las obras que componen la tercera fase de la restauración de la histórica estación, de estilo Beaux Arts, cuyo coste ronda los doce millones de euros. Y que vendrían acompañadas por otras relacionadas con la nueva estación. El autor de la rehabilitación es el arquitecto José Manuel Pérez Latorre.
De momento, todo está centrado en la antigua estación, una joya de la arquitectura. Los trabajos de la primera fase (que básicamente consistieron en el desmontaje de instalaciones, demoliciones interiores y la colocación del andamio de cubrición del ala sur) comenzaron el 16 de diciembre del 2005 y finalizaron en noviembre del 2006. Y de la segunda se prolongaron desde entonces hasta julio del 2009.
Trabajos.
En la actualidad ya está colocado el andamio del ala norte y el hall central; se ha demolido la cubierta; reforzado la estructura de hormigón con fibra de carbono; se ha colocado una estructura metálica suplementaria en la cubierta, y otra de teja de zinc con sus correspondientes remates.
Pero para completar el proyecto faltan dos fases más. La tercera, que es la que tendría que comenzar ahora, es la de mayor coste económico por la complejidad que conlleva la revisión de los cimientos. Y es que hay que consolidar el terreno con inyecciones para excavaciones de galerías laterales, el hall central y los torreones.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
jueves, 27 de mayo de 2010
GALERÍA FOTOGRÁFICA-Tranvía de Zaragoza.
Vista frontal de la maqueta del tranvía de Zaragoza.
Fotografía: Elaboración propia.
martes, 25 de mayo de 2010
NOTICIAS-Once municipios retoman la recuperación de la Valladolid Ariza con fines turísticos.
El Ayuntamiento de San Esteban de Gormaz ejercerá de anfitrión de los alcaldes de los municipios por los que discurre la línea férrea Valladolid-Ariza para "comenzar a trabajar sobre propuestas ya claras" que consigan rehabilitar la línea con fines turísticos, según explicó el alcalde de la localidad, Millán Miguel Román.
El Ayuntamiento ribereño ha convocado a los máximos representantes de los 30 municipios afectados a una reunión de trabajo en la que poder encontrar objetivos e ideas comunes que sirvan para poner en valor esta vía hoy en desuso.
Objetivo: proyectos viables.
Por el momento, unos once alcaldes han confirmado su presencia en la reunión de trabajo que tendrá lugar este mediodía en el convento de San Esteban, y entre ellos están los más representativos, como Peñafiel, Aranda de Duero, San Esteban de Gormaz, Langa de Duero o El Burgo de Osma, entre otros representantes de localidades por las que discurre la vía.
El objetivo de la reunión es poner sobre la mesa todos los proyectos posibles para esta vía y estudiar la viabilidad de los mismos, según señaló el regidor municipal de San Esteban, quien recordó que entre las alternativas hay opciones de convertirla en vía verde o la puesta en marcha de un tren turístico o comercial que una Valladolid y Zaragoza, aunque respetando todos los intereses.
Miguel insistió en que hay que conjugar los intereses de las distintas zonas por las que discurre la vía, ya que a lo largo de los 200 kilómetros de trazado hay comarcas diversas y hay que adaptarse a todas las necesidades.
El regidor sanestebeño recordó que la urgencia de la reunión viene motivada por el peligro de desmantelamiento que tiene la vía, propiedad de Adif, tal y como ya ha ocurrido en Langa de Duero y San Esteban de Gormaz con las obras de construcción de la A-11.
Cabe recordar que Adif es la propietaria de los recursos ferroviarios y la encargada de alquilar las estaciones de tren, por lo que deben trasladarle a ella el proyecto común de los municipios castellanos y aragoneses una vez alcanzado un acuerdo, para su visto bueno definitivo.
Potencial turístico y social.
Para el edil sanestebeño el potencial de la línea férrea, tanto desde el sector turístico como social, es claro, y por ello deben coordinar una solución viable.
Además abogó por conservar lo que hay, evitando el deterioro y entre sus propuestas estará el poder habilitar un paseo con zahorra que permita mantener los raíles para conjugar usos ferroviarios, turísticos o comerciales, con prácticas deportivas y no cerrar las puertas a proyectos futuros que pudieran darse en la vía. La reunión de trabajo se celebrará hoy en el hotel posada El Convento de San Esteban de Gormaz.
Fuente: Heraldo de Soria (www.heraldodesoria.es)
El Ayuntamiento ribereño ha convocado a los máximos representantes de los 30 municipios afectados a una reunión de trabajo en la que poder encontrar objetivos e ideas comunes que sirvan para poner en valor esta vía hoy en desuso.
Objetivo: proyectos viables.
Por el momento, unos once alcaldes han confirmado su presencia en la reunión de trabajo que tendrá lugar este mediodía en el convento de San Esteban, y entre ellos están los más representativos, como Peñafiel, Aranda de Duero, San Esteban de Gormaz, Langa de Duero o El Burgo de Osma, entre otros representantes de localidades por las que discurre la vía.
El objetivo de la reunión es poner sobre la mesa todos los proyectos posibles para esta vía y estudiar la viabilidad de los mismos, según señaló el regidor municipal de San Esteban, quien recordó que entre las alternativas hay opciones de convertirla en vía verde o la puesta en marcha de un tren turístico o comercial que una Valladolid y Zaragoza, aunque respetando todos los intereses.
Miguel insistió en que hay que conjugar los intereses de las distintas zonas por las que discurre la vía, ya que a lo largo de los 200 kilómetros de trazado hay comarcas diversas y hay que adaptarse a todas las necesidades.
El regidor sanestebeño recordó que la urgencia de la reunión viene motivada por el peligro de desmantelamiento que tiene la vía, propiedad de Adif, tal y como ya ha ocurrido en Langa de Duero y San Esteban de Gormaz con las obras de construcción de la A-11.
Cabe recordar que Adif es la propietaria de los recursos ferroviarios y la encargada de alquilar las estaciones de tren, por lo que deben trasladarle a ella el proyecto común de los municipios castellanos y aragoneses una vez alcanzado un acuerdo, para su visto bueno definitivo.
Potencial turístico y social.
Para el edil sanestebeño el potencial de la línea férrea, tanto desde el sector turístico como social, es claro, y por ello deben coordinar una solución viable.
Además abogó por conservar lo que hay, evitando el deterioro y entre sus propuestas estará el poder habilitar un paseo con zahorra que permita mantener los raíles para conjugar usos ferroviarios, turísticos o comerciales, con prácticas deportivas y no cerrar las puertas a proyectos futuros que pudieran darse en la vía. La reunión de trabajo se celebrará hoy en el hotel posada El Convento de San Esteban de Gormaz.
Fuente: Heraldo de Soria (www.heraldodesoria.es)
NOTICIAS-Los trabajadores de Renfe irán a huelga el viernes.
Los trabajadores de Renfe llevarán a cabo una huelga de 24 horas el próximo viernes en protesta por los cambios propuestos en las condiciones de trabajo, anunciaron sus sindicatos el sábado.
En una declaración, el Sindicato Federal Ferroviario anunció que programará más huelgas en junio si la compañía no regresa a la mesa de negociaciones.
Los trabajadores buscan tener mayores garantías sobre sus empleos, más transparencia en los procesos de contrataciones y políticas que faciliten a los trabajadores un equilibrio entre su trabajo y su vida familiar.
Para el próximo 8 de junio ha sido convocada una huelga de funcionarios por los sindicatos contra las medidas de austeridad del Gobierno español, que incluyen una reducción de los salarios en la función pública.
Los sindicatos españoles declararon su oposición a las medidas de austeridad complementarias para 2010 y 2011 anunciadas el miércoles por el Ejecutivo para intentar reducir el déficit público.
Fuente: El Economista (www.eleconomista.es)
En una declaración, el Sindicato Federal Ferroviario anunció que programará más huelgas en junio si la compañía no regresa a la mesa de negociaciones.
Los trabajadores buscan tener mayores garantías sobre sus empleos, más transparencia en los procesos de contrataciones y políticas que faciliten a los trabajadores un equilibrio entre su trabajo y su vida familiar.
Para el próximo 8 de junio ha sido convocada una huelga de funcionarios por los sindicatos contra las medidas de austeridad del Gobierno español, que incluyen una reducción de los salarios en la función pública.
Los sindicatos españoles declararon su oposición a las medidas de austeridad complementarias para 2010 y 2011 anunciadas el miércoles por el Ejecutivo para intentar reducir el déficit público.
Fuente: El Economista (www.eleconomista.es)
lunes, 24 de mayo de 2010
NOTICIAS-Los plazos del AVE a Galicia se mantienen.
El ministro de Fomento, José Blanco, ha confirmado al presidente de la Xunta de Galicia, Alberto Núñez Feijóo, que va a cumplir el Pacto del Obradoiro y que los plazos del AVE a Galicia no peligran, a pesar del recorte presupuestario del Departamento.
“Tenemos un acuerdo suscrito solemnemente en junio -el denominado Pacto del Obradoiro- y ahora tenemos otra confirmación por escrito del propio ministro donde dice que nada ha cambiado con respecto a junio” manifestó el presidente de la Xunta, que añadió que “debemos licitar las obras, comprometerlas, y empezar a ejecutarlas, para después poder finalizarlas en el año 2015”.
Con respecto a los informes, el mandatario gallego se ofreció a encargarse de los correspondientes a la comunidad autónoma, para que el ministro se encargue de los del Ministerio de Medio Ambiente y de la Administración del Estado.
Feijóo también expresó su deseo de convocar la comisión de seguimiento del Pacto del Obradoiro, una vez que se concrete exactamente el recorte y a qué infraestructuras afectará. “Tenemos un compromiso y es necesario hacer esa reunión de seguimiento para esclarecer que ninguno de los AVE que en este momento están comprometidos en el Pacto del Obradoiro van sufrir retrasos”. El titular de la Xunta recordó que no se trata sólo del AVE entre Galicia y la Meseta, sino de las líneas de alta velocidad del interior de la comunidad: el AVE a Vigo, a Ferrol, la línea Vigo-Orense, el Eje Atlántico y la línea Orense-Santiago.
Fuente: Revista Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
“Tenemos un acuerdo suscrito solemnemente en junio -el denominado Pacto del Obradoiro- y ahora tenemos otra confirmación por escrito del propio ministro donde dice que nada ha cambiado con respecto a junio” manifestó el presidente de la Xunta, que añadió que “debemos licitar las obras, comprometerlas, y empezar a ejecutarlas, para después poder finalizarlas en el año 2015”.
Con respecto a los informes, el mandatario gallego se ofreció a encargarse de los correspondientes a la comunidad autónoma, para que el ministro se encargue de los del Ministerio de Medio Ambiente y de la Administración del Estado.
Feijóo también expresó su deseo de convocar la comisión de seguimiento del Pacto del Obradoiro, una vez que se concrete exactamente el recorte y a qué infraestructuras afectará. “Tenemos un compromiso y es necesario hacer esa reunión de seguimiento para esclarecer que ninguno de los AVE que en este momento están comprometidos en el Pacto del Obradoiro van sufrir retrasos”. El titular de la Xunta recordó que no se trata sólo del AVE entre Galicia y la Meseta, sino de las líneas de alta velocidad del interior de la comunidad: el AVE a Vigo, a Ferrol, la línea Vigo-Orense, el Eje Atlántico y la línea Orense-Santiago.
Fuente: Revista Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
domingo, 23 de mayo de 2010
NOTICIAS-'Oaris', la nueva alta velocidad de CAF.
La alta velocidad ferroviaria se está imponiendo en todo el mundo como una alternativa al avión en recorridos medios. Con velocidades superiores a los 250 kilómetros por hora y con potencial todavía para acelerar en breve hasta los 350, cada vez son más los concursos internacionales para cubrir líneas con trenes rápidos. El más inmediato es el de Renfe para 10 trenes, que podría ascender a 20, y con un desembolso de, aproximadamente, 540 millones, para cubrir la línea Madrid-París. Las empresas finalistas son Alstom, Talgo, Siemens y CAF.
Todas las compañías, salvo la vasca, de Beasain (Guipúzcoa), han presentado ya sus nuevos prototipos. Alstom dispone de tres opciones, el Duplex de doble piso, el Pendolino y el AGV, mientras que Siemens mantiene su apuesta por el Velaro S103 y Talgo es previsible que se presente con su Avril, según fuentes del sector.
Primera imagen del nuevo tren de alta velocidad de la guipuzcoana CAF.
Ahora le llega el turno de la presentación de su nuevo producto a CAF y ha elegido para ello estas páginas. La nueva familia de trenes de la firma vasca se llama Oaris; "es el único desarrollado con tecnología totalmente española", como aseguran desde la dirección de la ferroviaria, y alcanza una velocidad de 350 kilómetros por hora con más de 500 pasajeros dentro. El tren, que está ya en la última fase de ensamblaje en la planta de Beasain, "estará rodando en pruebas en vía" antes de final de año.
La nueva apuesta del fabricante español ha sido concebida para "popularizar" la alta velocidad, debido a la gran capacidad de que dispondrá, ya que podrá embarcar a más de 500 personas a esa velocidad punta, con lo que "será factible reducir los precios del billete por trayecto", indicaron desde la firma guipuzcoana. "Ahora estamos ya en disposición de ofrecer la tecnología que hemos desarrollado a todo el mundo".
CAF entró en el mercado de la más moderna tecnología de velocidades altas en 1992, al participar en el consorcio liderado por Alstom para la fabricación de los trenes AVE s/100 para Renfe. Esa inmersión tecnológica amplió los horizontes de la fabricante de ferrocarriles.
La compañía, en sintonía con las grandes empresas del resto del mundo, entendió que era el futuro y orientó sus inversiones y estrategias hacia el desarrollo de su propia tecnología en alta velocidad. Si hasta ese momento los trenes ensamblados en España incorporaban soluciones comercializadas por empresas foráneas, CAF se propuso disponer de un prototipo diseñado de principio a fin en España.
Primero desarrolló y fabricó para Renfe una amplia gama de unidades de velocidades hasta los 250 kilómetros por hora, que incluían tecnología de ancho variable. En 2005 suministró 12 unidades para los Ferrocarriles Turcos, convirtiéndose en la primera empresa española en exportar tecnología de alta velocidad.
Pero el punto de inflexión llegó ese mismo año. CAF lideró uno de los proyectos de investigación CENIT, que financia el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) del Ministerio de Ciencia e Innovación, cuya actividad se centraba en desarrollar la tecnología necesaria para abordar el diseño de material ferroviario funcionando a velocidades superiores a 300 kilómetros por hora.
Con ese aprendizaje y sus propias inversiones, CAF ha desarrollado la familia Oaris, "el primer tren cien por cien español, desde la mecánica hasta las piezas eléctricas y electrónicas".
La nueva familia de trenes está compuesta de hasta 8 coches motores con una potencia de tracción de, aproximadamente, 10 megavatios, e integra las clases preferente y turista, acceso y espacio para minusválidos y cafetería, tal y como exigen ya todas las empresas que compran este tipo de unidades.
"Además, incorpora equipos de control, información al pasajero, aire acondicionado, comunicaciones, circuitos internos de televisión, registro y señalización para el embarque", explica el fabricante, que en este momento trabaja en los interiores de la unidad que está siendo acabada en la planta de Beasain, Guipúzcoa, de momento la mayor de las que dispone el fabricante.
Con la nueva familia de trenes quieren optar no sólo a la línea Madrid-París, sino que se van a lanzar al concurso, en Brasil, de la línea São Paulo-Río de Janeiro. CAF tiene experiencia y planta de producción también en Brasil. Desde 1998 hay en funcionamiento muchos trenes suburbanos y de cercanías. El contrato para la nueva línea que unirá las dos grandes capitales del gigante sudamericano es previsible que se adjudique bien a finales de año o a principios de 2011. En ambos casos, el Oaris estará ya rodando a plena potencia en España.
CAF, además, está muy bien situada en las proximidades de São Paulo con una fábrica cuya primera piedra fue colocada el 19 de febrero de 2009 e inaugurada apenas un año después, el pasado marzo, por el lehendakari Patxi López en la primera misión de carácter económico que organizó el Gobierno socialista del País Vasco.
La planta brasileña tiene capacidad para producir dos vagones al día, y este año piensa entregar 400, en torno al 25% de los más de 1.500 que va a suministrar a sus clientes en todo el mundo.
Pero también está dispuesta a competir por el concurso de alta velocidad de la compañía Amtrak, que explota, entre otras, la línea entre Boston y Washington, en Estados Unidos, y ha lanzado un concurso para modernizarla.
CAF, que el pasado año logró una facturación de 1.256 millones de euros y un beneficio neto de 124 millones (un 17,5% superior al del cierre de 2008), está bien situada allí. Dispone de una planta en Elmira, Nueva York, que opera como el centro de operaciones en Estados Unidos. En los tres últimos años ha logrado ventas allí por valor de 600 millones de dólares.
El grado de internacionalización de CAF ha permitido a la compañía seguir creciendo en beneficios, pese a la crisis. Además, dispone de una cartera de pedidos que en marzo pasado se situaba en los 4.335,6 millones.
Y suma y sigue. En febrero, la empresa guipuzcoana se adjudicó un contrato por el que suministrará 36 trenes para la línea 8 del trazado ferroviario de São Paulo y se encargará de su mantenimiento. Por ese concepto ingresará 78 millones de euros anuales durante 20 años, es decir, 1.560 millones.
La contrapartida es que CAF deberá invertir 350 millones durante la vigencia del contrato. Además, proporcionará otros 65 trenes a la ciudad brasileña, pero para el metro (17 unidades) y para cercanías (48 unidades). La planta de Brasil también tiene capacidad para producir las nuevas unidades de alta velocidad.
Fuente: El País (www.elpais.es)
Todas las compañías, salvo la vasca, de Beasain (Guipúzcoa), han presentado ya sus nuevos prototipos. Alstom dispone de tres opciones, el Duplex de doble piso, el Pendolino y el AGV, mientras que Siemens mantiene su apuesta por el Velaro S103 y Talgo es previsible que se presente con su Avril, según fuentes del sector.
Primera imagen del nuevo tren de alta velocidad de la guipuzcoana CAF.La nueva apuesta del fabricante español ha sido concebida para "popularizar" la alta velocidad, debido a la gran capacidad de que dispondrá, ya que podrá embarcar a más de 500 personas a esa velocidad punta, con lo que "será factible reducir los precios del billete por trayecto", indicaron desde la firma guipuzcoana. "Ahora estamos ya en disposición de ofrecer la tecnología que hemos desarrollado a todo el mundo".
CAF entró en el mercado de la más moderna tecnología de velocidades altas en 1992, al participar en el consorcio liderado por Alstom para la fabricación de los trenes AVE s/100 para Renfe. Esa inmersión tecnológica amplió los horizontes de la fabricante de ferrocarriles.
La compañía, en sintonía con las grandes empresas del resto del mundo, entendió que era el futuro y orientó sus inversiones y estrategias hacia el desarrollo de su propia tecnología en alta velocidad. Si hasta ese momento los trenes ensamblados en España incorporaban soluciones comercializadas por empresas foráneas, CAF se propuso disponer de un prototipo diseñado de principio a fin en España.
Primero desarrolló y fabricó para Renfe una amplia gama de unidades de velocidades hasta los 250 kilómetros por hora, que incluían tecnología de ancho variable. En 2005 suministró 12 unidades para los Ferrocarriles Turcos, convirtiéndose en la primera empresa española en exportar tecnología de alta velocidad.
Pero el punto de inflexión llegó ese mismo año. CAF lideró uno de los proyectos de investigación CENIT, que financia el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI) del Ministerio de Ciencia e Innovación, cuya actividad se centraba en desarrollar la tecnología necesaria para abordar el diseño de material ferroviario funcionando a velocidades superiores a 300 kilómetros por hora.
Con ese aprendizaje y sus propias inversiones, CAF ha desarrollado la familia Oaris, "el primer tren cien por cien español, desde la mecánica hasta las piezas eléctricas y electrónicas".
La nueva familia de trenes está compuesta de hasta 8 coches motores con una potencia de tracción de, aproximadamente, 10 megavatios, e integra las clases preferente y turista, acceso y espacio para minusválidos y cafetería, tal y como exigen ya todas las empresas que compran este tipo de unidades.
"Además, incorpora equipos de control, información al pasajero, aire acondicionado, comunicaciones, circuitos internos de televisión, registro y señalización para el embarque", explica el fabricante, que en este momento trabaja en los interiores de la unidad que está siendo acabada en la planta de Beasain, Guipúzcoa, de momento la mayor de las que dispone el fabricante.
Con la nueva familia de trenes quieren optar no sólo a la línea Madrid-París, sino que se van a lanzar al concurso, en Brasil, de la línea São Paulo-Río de Janeiro. CAF tiene experiencia y planta de producción también en Brasil. Desde 1998 hay en funcionamiento muchos trenes suburbanos y de cercanías. El contrato para la nueva línea que unirá las dos grandes capitales del gigante sudamericano es previsible que se adjudique bien a finales de año o a principios de 2011. En ambos casos, el Oaris estará ya rodando a plena potencia en España.
CAF, además, está muy bien situada en las proximidades de São Paulo con una fábrica cuya primera piedra fue colocada el 19 de febrero de 2009 e inaugurada apenas un año después, el pasado marzo, por el lehendakari Patxi López en la primera misión de carácter económico que organizó el Gobierno socialista del País Vasco.
La planta brasileña tiene capacidad para producir dos vagones al día, y este año piensa entregar 400, en torno al 25% de los más de 1.500 que va a suministrar a sus clientes en todo el mundo.
Pero también está dispuesta a competir por el concurso de alta velocidad de la compañía Amtrak, que explota, entre otras, la línea entre Boston y Washington, en Estados Unidos, y ha lanzado un concurso para modernizarla.
CAF, que el pasado año logró una facturación de 1.256 millones de euros y un beneficio neto de 124 millones (un 17,5% superior al del cierre de 2008), está bien situada allí. Dispone de una planta en Elmira, Nueva York, que opera como el centro de operaciones en Estados Unidos. En los tres últimos años ha logrado ventas allí por valor de 600 millones de dólares.
El grado de internacionalización de CAF ha permitido a la compañía seguir creciendo en beneficios, pese a la crisis. Además, dispone de una cartera de pedidos que en marzo pasado se situaba en los 4.335,6 millones.
Y suma y sigue. En febrero, la empresa guipuzcoana se adjudicó un contrato por el que suministrará 36 trenes para la línea 8 del trazado ferroviario de São Paulo y se encargará de su mantenimiento. Por ese concepto ingresará 78 millones de euros anuales durante 20 años, es decir, 1.560 millones.
La contrapartida es que CAF deberá invertir 350 millones durante la vigencia del contrato. Además, proporcionará otros 65 trenes a la ciudad brasileña, pero para el metro (17 unidades) y para cercanías (48 unidades). La planta de Brasil también tiene capacidad para producir las nuevas unidades de alta velocidad.
Fuente: El País (www.elpais.es)
jueves, 20 de mayo de 2010
NOTICIAS-Todas las obras de Fomento menos el AVE a Valencia se aplazarán un año.
Aunque casi nadie duda que José Blanco es desde hace meses el hombre fuerte del Gobierno, ayer dio argumentos a quienes todavía no defienden esa tesis. Durante su comparecencia ante la Comisión de Fomento del Congreso fue capaz de anunciar el mayor recorte de la inversión pública de la historia reciente sin perder la compostura. Advirtió que "ya nada volverá a ser como antes, puesto que este nivel de inversión no se puede mantener" y culminó su discurso anticipándose a los reproches de la oposición. "No les pido que asuman conmigo el coste político. Sólo les pido que en estos momentos difíciles piensen en el futuro de los ciudadanos", aseguró.
No era para menos. El ministro no hizo más que confirmar lo que desde el día 12, cuando el presidente José Luis Rodríguez Zapatero anunció el ajuste adicional de 15.000 millones en dos años, era un secreto a voces: Fomento se queda sin capacidad alguna quepara licitar obra nueva en cuatro años.
Reprogramar los proyectos.
Pero el titular del principal departamento inversor fue aún más lejos. Blanco recordó que ya en el primer plan de ajuste de 5.000 millones para este año anunciado en enero Fomento se comprometió a asumir la cuantía más importante: un tijeretazo de 1.760 millones. Ayer Blanco confirmó que de los otros 5.000 millones que deben ahorrarse en 2010 por imperativo de Bruselas, Fomento asumirá otros 1.500 millones. Es decir, "las cuentas de este ministerio se reducirán en al menos 3.200 millones este año, una cifra no inferior en 2011 y este ajuste tendrá consecuencias en ejercicios posteriores", explicó. Recapitulando, Fomento aplicará un ajuste adicional de 4.700 millones en dos años, a los que hay que sumar los 1.700 comprometidos en enero, 6.400 millones menos para infraestructuras. En opinión de la oposición política y buena parte de la iniciativa privada, un auténtico suicidio económico.
A la espera de conocer el detalle de qué proyectos sufrirán con más rigor la contracción del gasto, Blanco fue tajante. "Todas las obras, en todas las regiones sufrirán retrasos de al menos un año, debemos reprogramar todos los proyectos y algunos, podrán ser anulados", dijo. Sólo quedarán al margen del recorte el AVE a Valencia y las obras que decidan incluirse en el Plan Extraordinario de Infraestructuras, que será financiado por capital privado.
Además, Renfe y Adif han propuesto a sus plantillas (28.000 trabajadores) la aplicación de una rebaja de sueldo voluntaria del 5% para este año, que ha sido rechazada, informaron ayer fuentes sindicales. Fomento anunció también la puesta en marcha de un plan de austeridad, basado en recortes del gasto corriente, que prevé ahorrar 1.198 millones hasta 2013.
Fuente: Cinco Días (www.cincodias.com)
No era para menos. El ministro no hizo más que confirmar lo que desde el día 12, cuando el presidente José Luis Rodríguez Zapatero anunció el ajuste adicional de 15.000 millones en dos años, era un secreto a voces: Fomento se queda sin capacidad alguna quepara licitar obra nueva en cuatro años.
Reprogramar los proyectos.
Pero el titular del principal departamento inversor fue aún más lejos. Blanco recordó que ya en el primer plan de ajuste de 5.000 millones para este año anunciado en enero Fomento se comprometió a asumir la cuantía más importante: un tijeretazo de 1.760 millones. Ayer Blanco confirmó que de los otros 5.000 millones que deben ahorrarse en 2010 por imperativo de Bruselas, Fomento asumirá otros 1.500 millones. Es decir, "las cuentas de este ministerio se reducirán en al menos 3.200 millones este año, una cifra no inferior en 2011 y este ajuste tendrá consecuencias en ejercicios posteriores", explicó. Recapitulando, Fomento aplicará un ajuste adicional de 4.700 millones en dos años, a los que hay que sumar los 1.700 comprometidos en enero, 6.400 millones menos para infraestructuras. En opinión de la oposición política y buena parte de la iniciativa privada, un auténtico suicidio económico.
A la espera de conocer el detalle de qué proyectos sufrirán con más rigor la contracción del gasto, Blanco fue tajante. "Todas las obras, en todas las regiones sufrirán retrasos de al menos un año, debemos reprogramar todos los proyectos y algunos, podrán ser anulados", dijo. Sólo quedarán al margen del recorte el AVE a Valencia y las obras que decidan incluirse en el Plan Extraordinario de Infraestructuras, que será financiado por capital privado.
Además, Renfe y Adif han propuesto a sus plantillas (28.000 trabajadores) la aplicación de una rebaja de sueldo voluntaria del 5% para este año, que ha sido rechazada, informaron ayer fuentes sindicales. Fomento anunció también la puesta en marcha de un plan de austeridad, basado en recortes del gasto corriente, que prevé ahorrar 1.198 millones hasta 2013.
Fuente: Cinco Días (www.cincodias.com)
PAGINA WEB.
FEVE (www.feve.es)
Página web de FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha) con horarios, noticias, información y fotografías de los ferrocarriles gestionados por la compañía.
Página web de FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha) con horarios, noticias, información y fotografías de los ferrocarriles gestionados por la compañía.
miércoles, 19 de mayo de 2010
NOTICIAS-Varias personas heridas al descarrilar un tren de pasajeros en Mallorca.
Varias personas han resultado heridas al descarrilar un tren de pasajeros a unos 500 metros de la estación de Sineu, en Mallorca, sin que se conozcan las causas del accidente, han informado fuentes de Emergencias 112.
Los heridos son tres o cuatro, según las fuentes, y no presentan lesiones de gravedad, salvo el conductor, que tiene un fuerte golpe en la zona torácica, aunque está consciente. Todos están siendo atendidos en el lugar de los hechos.
El convoy, ocupado por una treintena de viajeros, se dirigía desde Manacor a Palma de Mallorca cuando tuvo lugar el siniestro, sobre las 6.45 horas, según las llamadas recibidas en Emergencias 112.
Los pasajeros alertaron de un fuerte impacto o una colisión del tren, aunque aún no se han determinado las circunstancias del accidente.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
Los heridos son tres o cuatro, según las fuentes, y no presentan lesiones de gravedad, salvo el conductor, que tiene un fuerte golpe en la zona torácica, aunque está consciente. Todos están siendo atendidos en el lugar de los hechos.
El convoy, ocupado por una treintena de viajeros, se dirigía desde Manacor a Palma de Mallorca cuando tuvo lugar el siniestro, sobre las 6.45 horas, según las llamadas recibidas en Emergencias 112.
Los pasajeros alertaron de un fuerte impacto o una colisión del tren, aunque aún no se han determinado las circunstancias del accidente.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
martes, 18 de mayo de 2010
NOTICIAS-Cuba prevé recuperar en tres años el sistema ferroviario central de la isla.
El Gobierno de Raúl Castro prevé rehabilitar en el plazo de tres años el sistema ferroviario central de la isla con el propósito de recuperar el sistema de trenes a pesar de las dificultades financieras, informó este miércoles la prensa oficial de Cuba.
"Es la decisión de la máxima dirección de Cuba de reducir de cinco a tres años la rehabilitación del ferrocarril central pero se trata de un trabajo que requiere de un esfuerzo enorme", comentó el vicepresidente, Antonio Lussón, durante el acto de reapertura de un puente en la ciudad de Guantánamo (oeste) por el que pasa el tren que comunica a esa localidad con el municipio de Caimanera.
El Ministerio de Transporte de Cuba asignó en 2010 la mayor parte de sus recursos al programa con el que se pretenden recuperar unos 6.000 kilómetros de líneas férreas para la adquisición de nuevos equipos, reparación de los talleres y capacitación del personal.
El sistema ferroviario representa el 80 por ciento del transporte de carga en la isla, por lo que el Gobierno ha insistido en la necesidad de mejorarlo para poder dar un impulso a su deteriorada economía. La empresa Ferrocarriles de Cuba ha recibido recientemente locomotoras chinas y equipos destinados al transporte de carga, pero se requiere mejorar las vías.
"Entre Guantánamo y la capital median unos 1.000 kilómetros, por lo que cada año tendremos que reparar entre 300 y 350 kilómetros", afirmó Lussón. "Desde Guantánamo surge la reconstrucción y nos iremos encontrando con los distintos segmentos que ya se están arreglando", acotó.
Para la capacitación del personal --que en su mayoría serán jóvenes-- el Estado abrirá cuatro centros tecnológicos. El primero comenzará sus actividades a partir de septiembre y los restantes en 2011.
Fuente: El Diario Exterior (www.eldiarioexterior.com)
"Es la decisión de la máxima dirección de Cuba de reducir de cinco a tres años la rehabilitación del ferrocarril central pero se trata de un trabajo que requiere de un esfuerzo enorme", comentó el vicepresidente, Antonio Lussón, durante el acto de reapertura de un puente en la ciudad de Guantánamo (oeste) por el que pasa el tren que comunica a esa localidad con el municipio de Caimanera.
El Ministerio de Transporte de Cuba asignó en 2010 la mayor parte de sus recursos al programa con el que se pretenden recuperar unos 6.000 kilómetros de líneas férreas para la adquisición de nuevos equipos, reparación de los talleres y capacitación del personal.
El sistema ferroviario representa el 80 por ciento del transporte de carga en la isla, por lo que el Gobierno ha insistido en la necesidad de mejorarlo para poder dar un impulso a su deteriorada economía. La empresa Ferrocarriles de Cuba ha recibido recientemente locomotoras chinas y equipos destinados al transporte de carga, pero se requiere mejorar las vías.
"Entre Guantánamo y la capital median unos 1.000 kilómetros, por lo que cada año tendremos que reparar entre 300 y 350 kilómetros", afirmó Lussón. "Desde Guantánamo surge la reconstrucción y nos iremos encontrando con los distintos segmentos que ya se están arreglando", acotó.
Para la capacitación del personal --que en su mayoría serán jóvenes-- el Estado abrirá cuatro centros tecnológicos. El primero comenzará sus actividades a partir de septiembre y los restantes en 2011.
Fuente: El Diario Exterior (www.eldiarioexterior.com)
lunes, 17 de mayo de 2010
NOTICIAS-Unos expertos de la Universidad proponen ampliar el tranvía hasta la Alameda por Torneo.
El tranvía cubriría la demanda de los sevillanos que no tengan cerca de su casa una parada del Metro. Esta propuesta, diseñada por un grupo de investigación de la Universidad de Sevilla, y de la que ya tiene conocimiento el alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, plantea una red de tranvías que recoge, como medida estrella, la ampliación del Metrocentro a la Alameda desde el paseo de Torneo. Eso desecharía la opción, que tanto debate ha generado, de que el tranvía se adentrara en el Centro hasta llegar a la Encarnación o La Campana y, a partir de allí, conectar con la Alameda.
La red estaría compuesta por cuatro líneas de tranvía que tendrían "un recorrido complementario al de las líneas del Metro", como apunta Juan Ramón Canto, miembro del grupo de Geografía Física Aplicada y Patrimonio de la Universidad de Sevilla. La primera propone la ampliación del Metrocentro pero sorteando la estrechez de las calles del Centro.
Su recorrido empezaría por la calle Almirante Lobo, conectando con el actual trazado en la calle San Fernando. Seguidamente, se aprovecharía la amplitud de las vías paralelas al río Guadalquivir, como el Paseo Colón o el paseo de Torneo, con una parada intermedia en Plaza de Armas para enlazar con la estación de autobuses y la futura línea 2 del Metro. También hay un tramo que iría por Marqués de Paradas.
El camino propuesto seguiría hasta el puente de la Barqueta y, desde allí, se adentraría en la Alameda por la calle Lumbreras. Ahí entraña la principal dificultad del recorrido, dada la estrechez de la vía, que obligaría a que sólo hubiera un carril para los dos sentidos. Pese a ello, la idea cuenta con la ventaja de la inexistencia de líneas -ni siquiera de autobús- que cubran este trayecto, que no sólo pararía en Plaza de Armas, sino también en la Torre del Oro, la futura biblioteca de Torneo y la comisaría de Policía Nacional.
La Universidad de Sevilla solventaría así los problemas que el Ayuntamiento tiene para abordar una ampliación con el escollo de la estrechez de las calles del Centro, de difícil paso para los vagones incluso con la previsión de que entre en funcionamiento el nuevo modelo de tranvía, que son más estrechos y no requieren de las catenarias. Claro ejemplo es el cambio de parecer del Consistorio, que pasó de aspirar a extender la línea del Prado de San Sebastián -y San Bernardo- a la estación de Santa Justa a preferir un nuevo trayecto que partiera de la estación de trenes hasta la plaza de la Encarnación.
En todo caso, el Ayuntamiento todavía no se ha decantado por ninguna propuesta en firme y aún alberga alguna esperanza de que el tranvía se adentre en el Centro histórico, aunque coincida con el Metro, que ya tiene previsto en el trazado de la línea 3 una sola parada en la Encarnación.
Frente a esta idea, Canto recalca que la nueva línea del tranvía, unida a la red de Metro prevista por la Consejería de Obras Públicas y Vivienda, permitiría que "todos los vecinos de la zona Centro vivan a menos de 500 metros de una parada", o lo que es lo mismo, a siete minutos a pie. "No es una quimera sino una solución que pasa por conjugar el tranvía con el suburbano", remarca el investigador.
La red de tranvías, que cuenta con otras tres líneas más para atender a los barrios periféricos, ha calado de tal manera que ya ha llegado a manos de los responsables de la redacción del Plan Estratégico Sevilla 2020, que están dispuestos a elevar esa propuesta a la Comisión Ejecutiva, órgano clave para la redacción de un documento que tiene como principal cometido diseñar el futuro de la ciudad durante la próxima década. Además, postula con los retos marcados por el citado plan, que reivindica en su borrador (Documento dos), la implantación extendida de los tranvías como un nuevo modo de desplazamiento en la ciudad, con conexiones con Metro y Cercanías.
El director del Plan Estratégico Sevilla 2020, Enrique Hernández, reconoce que el planteamiento de partida del Consistorio es que "el tranvía no se quede en una línea, sino que se desarrolle una red". En ese panorama, la propuesta lanzada desde la Universidad de Sevilla "ayuda a tener un mapa concreto y, en cuanto esté dentro del plan, ya sería un proyecto asumido por la ciudad". En ese sentido, cita como ejemplo la línea 1 del Metro de Sevilla, que se había incluido con un boceto de trazado en el Plan Estratégico Sevilla 2010 y finalmente se ha inaugurado dentro de los 10 años de vigencia del documento.
Hernández concede mas valor si cabe a la propuesta por tratarse de "un planteamiento de mejora de la movilidad en la ciudad que, sin duda, será el tema estrella del Plan Estratégico y el que más se ha abordado en las mesas ciudadanas". Tanto es así que están trabajando con la Universidad de Sevilla en buscar otras soluciones, como el diseño de un nuevo modelo de barrio ciudad o alternativas para los problemas derivados de la carga y descarga en el Centro.
Fuente: El Correo de Andalucia (www.elcorreoweb.es)
La red estaría compuesta por cuatro líneas de tranvía que tendrían "un recorrido complementario al de las líneas del Metro", como apunta Juan Ramón Canto, miembro del grupo de Geografía Física Aplicada y Patrimonio de la Universidad de Sevilla. La primera propone la ampliación del Metrocentro pero sorteando la estrechez de las calles del Centro.
Su recorrido empezaría por la calle Almirante Lobo, conectando con el actual trazado en la calle San Fernando. Seguidamente, se aprovecharía la amplitud de las vías paralelas al río Guadalquivir, como el Paseo Colón o el paseo de Torneo, con una parada intermedia en Plaza de Armas para enlazar con la estación de autobuses y la futura línea 2 del Metro. También hay un tramo que iría por Marqués de Paradas.
El camino propuesto seguiría hasta el puente de la Barqueta y, desde allí, se adentraría en la Alameda por la calle Lumbreras. Ahí entraña la principal dificultad del recorrido, dada la estrechez de la vía, que obligaría a que sólo hubiera un carril para los dos sentidos. Pese a ello, la idea cuenta con la ventaja de la inexistencia de líneas -ni siquiera de autobús- que cubran este trayecto, que no sólo pararía en Plaza de Armas, sino también en la Torre del Oro, la futura biblioteca de Torneo y la comisaría de Policía Nacional.
La Universidad de Sevilla solventaría así los problemas que el Ayuntamiento tiene para abordar una ampliación con el escollo de la estrechez de las calles del Centro, de difícil paso para los vagones incluso con la previsión de que entre en funcionamiento el nuevo modelo de tranvía, que son más estrechos y no requieren de las catenarias. Claro ejemplo es el cambio de parecer del Consistorio, que pasó de aspirar a extender la línea del Prado de San Sebastián -y San Bernardo- a la estación de Santa Justa a preferir un nuevo trayecto que partiera de la estación de trenes hasta la plaza de la Encarnación.
En todo caso, el Ayuntamiento todavía no se ha decantado por ninguna propuesta en firme y aún alberga alguna esperanza de que el tranvía se adentre en el Centro histórico, aunque coincida con el Metro, que ya tiene previsto en el trazado de la línea 3 una sola parada en la Encarnación.
Frente a esta idea, Canto recalca que la nueva línea del tranvía, unida a la red de Metro prevista por la Consejería de Obras Públicas y Vivienda, permitiría que "todos los vecinos de la zona Centro vivan a menos de 500 metros de una parada", o lo que es lo mismo, a siete minutos a pie. "No es una quimera sino una solución que pasa por conjugar el tranvía con el suburbano", remarca el investigador.
La red de tranvías, que cuenta con otras tres líneas más para atender a los barrios periféricos, ha calado de tal manera que ya ha llegado a manos de los responsables de la redacción del Plan Estratégico Sevilla 2020, que están dispuestos a elevar esa propuesta a la Comisión Ejecutiva, órgano clave para la redacción de un documento que tiene como principal cometido diseñar el futuro de la ciudad durante la próxima década. Además, postula con los retos marcados por el citado plan, que reivindica en su borrador (Documento dos), la implantación extendida de los tranvías como un nuevo modo de desplazamiento en la ciudad, con conexiones con Metro y Cercanías.
El director del Plan Estratégico Sevilla 2020, Enrique Hernández, reconoce que el planteamiento de partida del Consistorio es que "el tranvía no se quede en una línea, sino que se desarrolle una red". En ese panorama, la propuesta lanzada desde la Universidad de Sevilla "ayuda a tener un mapa concreto y, en cuanto esté dentro del plan, ya sería un proyecto asumido por la ciudad". En ese sentido, cita como ejemplo la línea 1 del Metro de Sevilla, que se había incluido con un boceto de trazado en el Plan Estratégico Sevilla 2010 y finalmente se ha inaugurado dentro de los 10 años de vigencia del documento.
Hernández concede mas valor si cabe a la propuesta por tratarse de "un planteamiento de mejora de la movilidad en la ciudad que, sin duda, será el tema estrella del Plan Estratégico y el que más se ha abordado en las mesas ciudadanas". Tanto es así que están trabajando con la Universidad de Sevilla en buscar otras soluciones, como el diseño de un nuevo modelo de barrio ciudad o alternativas para los problemas derivados de la carga y descarga en el Centro.
Fuente: El Correo de Andalucia (www.elcorreoweb.es)
domingo, 16 de mayo de 2010
NOTICIAS-Adif inicia la instalación del tercer carril en el tramo Girona-Figueres
Adif ha iniciado las obras de instalación del tercer carril en los 41 km del tramo Girona-Figueres de la línea de ancho convencional Barcelona-Portbou para su explotación en ancho internacional. La primera fase de los trabajos, que se han iniciado la pasada noche, se desarrollará en un trayecto de aproximadamente 12 km entre las estaciones de Girona y Flaçà.
Las operaciones comprenden la colocación de 41.000 m de carril. Estos trabajos se realizan entre el Centro Logístico ferroviario de Girona y la conexión con la nueva variante ferroviaria de Figueres, que ejecuta el Ministerio de Fomento.
La complejidad técnica de estas operaciones, que se llevan a cabo en el ámbito de la plataforma ferroviaria y con la utilización de maquinaria especializada, así como la necesidad de compatibilizarlas con la explotación, ha llevado a Adif a realizar un intenso esfuerzo técnico, humano y de planificación para ejecutar los trabajos en horario nocturno.
Estas obras se enmarcan en el proyecto de adaptación y tratamiento integral del tramo Girona-Figueres de la línea de ancho convencional Barcelona-Portbou, que supone una inversión superior a 93,8 millones de euros. Esta actuación también permite modernizar la infraestructura de ancho convencional con el objetivo de optimizar sus parámetros de fiabilidad y seguridad, lo que redundará en una significativa mejora de la explotación ferroviaria.
De este modo, y de forma previa a la instalación del tercer carril, se ha llevado a cabo la modernización de la vía en el tramo Girona-Vilamalla, mediante la colocación de 62.000 m de nuevo carril de 60 kg/m y 65.000 traviesas del tipo AM-05, aptas para los anchos convencional e internacional. También se ha realizado la renovación de 56.000 m3 de balasto (capa de piedra que sustenta la vía), así como el montaje de nuevos aparatos de vía (desvíos, encarriladoras, aparatos de dilatación, etc).
En el marco de estas operaciones de modernización de la infraestructura, también se están ejecutando las obras de refuerzo de los tramos metálicos que salvan los ríos Onyar, Ter y Fluvià, consistentes en la colocación de un perfil metálico a lo largo de toda la estructura.
Paralelamente, se han ejecutado las actuaciones de obra civil, como edificios técnicos y canalizaciones, para las instalaciones de seguridad y comunicaciones en las estaciones de Girona Mercaderies, Girona Viajeros, Flaçà, Sant Miquel de Fluvià y Vilamalla. También se está llevando a cabo el tendido de cableado y las pruebas técnicas de comprobación de la concordancia entre los nuevos dispositivos y los trenes. Estas nuevas instalaciones se pondrán en servicio completamente durante el próximo verano. Igualmente, se está procediendo a la instalación del nivel 1 del sistema de gestión de tráfico ERTMS, el utilizado en las infraestructuras de alta velocidad.
Por otro lado, se están ejecutando los trabajos de renovación del sistema de electrificación, consistentes en la ejecución de nuevos postes y la colocación de nuevo hilo de contacto entre Girona y Vilamalla.
El proyecto de adaptación integral del tramo Girona-Figueres también representa una significativa mejora de la permeabilidad de la infraestructura ferroviaria, gracias a la ampliación de pasos inferiores en Camallera y la construcción de tres pasos nuevos, uno en Celrà y dos en Flaçà, aptos para el tráfico de vehículos y el tránsito de peatones.
Esta actuación tiene carácter de obra por cuenta del Estado y se realiza dentro del Contrato Programa suscrito por Adif. Asimismo, es cofinanciada por las Ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte) en el periodo 2007-2013 con una ayuda de 6,1 millones de euros.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
Las operaciones comprenden la colocación de 41.000 m de carril. Estos trabajos se realizan entre el Centro Logístico ferroviario de Girona y la conexión con la nueva variante ferroviaria de Figueres, que ejecuta el Ministerio de Fomento.
La complejidad técnica de estas operaciones, que se llevan a cabo en el ámbito de la plataforma ferroviaria y con la utilización de maquinaria especializada, así como la necesidad de compatibilizarlas con la explotación, ha llevado a Adif a realizar un intenso esfuerzo técnico, humano y de planificación para ejecutar los trabajos en horario nocturno.
Estas obras se enmarcan en el proyecto de adaptación y tratamiento integral del tramo Girona-Figueres de la línea de ancho convencional Barcelona-Portbou, que supone una inversión superior a 93,8 millones de euros. Esta actuación también permite modernizar la infraestructura de ancho convencional con el objetivo de optimizar sus parámetros de fiabilidad y seguridad, lo que redundará en una significativa mejora de la explotación ferroviaria.
De este modo, y de forma previa a la instalación del tercer carril, se ha llevado a cabo la modernización de la vía en el tramo Girona-Vilamalla, mediante la colocación de 62.000 m de nuevo carril de 60 kg/m y 65.000 traviesas del tipo AM-05, aptas para los anchos convencional e internacional. También se ha realizado la renovación de 56.000 m3 de balasto (capa de piedra que sustenta la vía), así como el montaje de nuevos aparatos de vía (desvíos, encarriladoras, aparatos de dilatación, etc).
En el marco de estas operaciones de modernización de la infraestructura, también se están ejecutando las obras de refuerzo de los tramos metálicos que salvan los ríos Onyar, Ter y Fluvià, consistentes en la colocación de un perfil metálico a lo largo de toda la estructura.
Paralelamente, se han ejecutado las actuaciones de obra civil, como edificios técnicos y canalizaciones, para las instalaciones de seguridad y comunicaciones en las estaciones de Girona Mercaderies, Girona Viajeros, Flaçà, Sant Miquel de Fluvià y Vilamalla. También se está llevando a cabo el tendido de cableado y las pruebas técnicas de comprobación de la concordancia entre los nuevos dispositivos y los trenes. Estas nuevas instalaciones se pondrán en servicio completamente durante el próximo verano. Igualmente, se está procediendo a la instalación del nivel 1 del sistema de gestión de tráfico ERTMS, el utilizado en las infraestructuras de alta velocidad.
Por otro lado, se están ejecutando los trabajos de renovación del sistema de electrificación, consistentes en la ejecución de nuevos postes y la colocación de nuevo hilo de contacto entre Girona y Vilamalla.
El proyecto de adaptación integral del tramo Girona-Figueres también representa una significativa mejora de la permeabilidad de la infraestructura ferroviaria, gracias a la ampliación de pasos inferiores en Camallera y la construcción de tres pasos nuevos, uno en Celrà y dos en Flaçà, aptos para el tráfico de vehículos y el tránsito de peatones.
Esta actuación tiene carácter de obra por cuenta del Estado y se realiza dentro del Contrato Programa suscrito por Adif. Asimismo, es cofinanciada por las Ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte) en el periodo 2007-2013 con una ayuda de 6,1 millones de euros.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
jueves, 13 de mayo de 2010
NOTICIAS-Adif estudia si debe proteger la Pedrera de la excavación del AVE.
El insólito edificio de la Sagrada Família es el punto más comprometido del recorrido de la tuneladora que abre la galería del AVE por el centro de Barcelona. Pero no el único. Otra joya modernista, en este caso además hecha toda ella por Antoni Gaudí, espera en pleno paseo de Gràcia al topo mecánico. La máquina ha excavado ya 252 metros bajo la calle de Mallorca, entre Biscaïa y Trinxant, y tras una parada técnica de 15 días cruzará la Meridiana en su ruta hacia Sants. El proyecto del AVE no incluye actuaciones especiales en la Pedrera, pero acaba de concluir una serie de nuevos sondeos geológicos a su alrededor. El gestor de infraestructuras Adif afirma que las catas han dado «resultados como los que ya se tenían». No obstante, se ha creado un grupo de trabajo con la Universitat Politècnica de Catalunya y la empresa de ingeniería Intemac para «evaluar si son necesarias obras adicionales o redundantes».
Los ingenieros de Adif insisten en que este proceder es habitual ya que a medida que avanzan las tuneladoras, «siempre se realizan nuevas acciones para comprobar constantemente el terreno y todo lo que se apoya en él». La singularidad constructiva de la Pedrera, su peso, sus materiales o las novedosas y atrevidas soluciones arquitectónicas que usó Gaudí, refuerzan la necesidad de esta evaluación continua.
No hay nada decidido, pero con la información y la experiencia acumuladas en los últimos meses en las obras en marcha, los técnicos estudian de nuevo este segundo punto caliente del túnel por si fuera necesario actuar bajo tierra. El grupo de trabajo de Adif, UPC e Intemac, según explican especialistas en obras subterráneas que trabajan en la ampliación del metro, tendrá sobre la mesa la posibilidad de consolidar el subsuelo con técnicas diversas de inyección de hormigón o creando algún tipo de estructura de pilotes.
La sagrada familia.
Junto a la Sagrada Família, la construcción de la gran pantalla subterránea de protección de 240 metros de largo y 41 de fondo está llegando a su fin. Se han hecho ya, en el lado montaña de Mallorca desde antes de Sardenya y hasta Marina, 85 de las 104 columnas de dos metros de diámetro que separarán el túnel de los cimientos de la fachada de la Glòria.
En los 43 días que la tuneladora ha estado funcionando desde el pasado 26 de marzo cuando inició su marcha, el suelo de Mallorca ni se ha movido, según los responsables de Adif. La previsión en el centro de la calle (a 10 metros de los edificios) era que el firme cediera 19 milímetros en la zona de Trinxant y 45 en la de Biscaïa. En realidad, las cifras han sido 0,3 y 0,2 milímetros, respectivamente, y sin ningún movimiento al nivel de las fachadas.
Esto fue parte de lo que explicó ayer en la Sagrera el director de la línea Rafael Rodríguez a unos pocos, apenas media docena, representantes de asociaciones de vecinos de la zona convocados por Adif y el ayuntamiento a una visita al túnel. El alcalde Jordi Hereu, acompañado por tres concejales de distrito y un teniente de alcalde, y el presidente de Adif, Antonio González, insistieron ante un auditorio de autoridades y periodistas, en «el compromiso de transparencia y seguridad». En la visita no estuvieron ni la oposición municipal, contraria al trazado, ni la plataforma AVE pel Litoral.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
Los ingenieros de Adif insisten en que este proceder es habitual ya que a medida que avanzan las tuneladoras, «siempre se realizan nuevas acciones para comprobar constantemente el terreno y todo lo que se apoya en él». La singularidad constructiva de la Pedrera, su peso, sus materiales o las novedosas y atrevidas soluciones arquitectónicas que usó Gaudí, refuerzan la necesidad de esta evaluación continua.
No hay nada decidido, pero con la información y la experiencia acumuladas en los últimos meses en las obras en marcha, los técnicos estudian de nuevo este segundo punto caliente del túnel por si fuera necesario actuar bajo tierra. El grupo de trabajo de Adif, UPC e Intemac, según explican especialistas en obras subterráneas que trabajan en la ampliación del metro, tendrá sobre la mesa la posibilidad de consolidar el subsuelo con técnicas diversas de inyección de hormigón o creando algún tipo de estructura de pilotes.
La sagrada familia.
Junto a la Sagrada Família, la construcción de la gran pantalla subterránea de protección de 240 metros de largo y 41 de fondo está llegando a su fin. Se han hecho ya, en el lado montaña de Mallorca desde antes de Sardenya y hasta Marina, 85 de las 104 columnas de dos metros de diámetro que separarán el túnel de los cimientos de la fachada de la Glòria.
En los 43 días que la tuneladora ha estado funcionando desde el pasado 26 de marzo cuando inició su marcha, el suelo de Mallorca ni se ha movido, según los responsables de Adif. La previsión en el centro de la calle (a 10 metros de los edificios) era que el firme cediera 19 milímetros en la zona de Trinxant y 45 en la de Biscaïa. En realidad, las cifras han sido 0,3 y 0,2 milímetros, respectivamente, y sin ningún movimiento al nivel de las fachadas.
Esto fue parte de lo que explicó ayer en la Sagrera el director de la línea Rafael Rodríguez a unos pocos, apenas media docena, representantes de asociaciones de vecinos de la zona convocados por Adif y el ayuntamiento a una visita al túnel. El alcalde Jordi Hereu, acompañado por tres concejales de distrito y un teniente de alcalde, y el presidente de Adif, Antonio González, insistieron ante un auditorio de autoridades y periodistas, en «el compromiso de transparencia y seguridad». En la visita no estuvieron ni la oposición municipal, contraria al trazado, ni la plataforma AVE pel Litoral.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
miércoles, 12 de mayo de 2010
NOTICIAS-Un maquinista taiwanés se duerme mientras su tren circula a 300 km/h.
Un maquinista taiwanés perdió su empleo por haberse dormido mientras el tren circulaba a 300 km por hora, según ha informado la prensa taiwanesa y responsables de la compañía operadora, THRS.
El incidente tuvo lugar el pasado mes de abril cuando un tren de alta velocidad con centenares de viajeros a bordo se encontraba al sur de la ciudad de Taichung, en el centro de Taiwán.
"El maquinista había tomado pastillas para dormir y no estaba del todo consciente durante el ejercicio de sus funciones", admitió Ted Chia, portavoz de THSR, la empresa operadora del ferrocarril.
Controladores de THSR notaron que el maquinista, al parecer, no tocaba las palancas de mando y alertaron inmediatamente a la tripulación. Tuvieron que usar sistemas automáticos para controlar el tren durante unos trece minutos, hasta que llegó a la terminal ferroviaria de Taichung.
La red de alta velocidad de Taiwán, de 345 kilómetros de longitud, conecta la capital del país, Taipei, situada en el norte, con Kaohsiung, en el sur, utilizando la tecnología del tren bala japonés.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
El incidente tuvo lugar el pasado mes de abril cuando un tren de alta velocidad con centenares de viajeros a bordo se encontraba al sur de la ciudad de Taichung, en el centro de Taiwán.
"El maquinista había tomado pastillas para dormir y no estaba del todo consciente durante el ejercicio de sus funciones", admitió Ted Chia, portavoz de THSR, la empresa operadora del ferrocarril.
Controladores de THSR notaron que el maquinista, al parecer, no tocaba las palancas de mando y alertaron inmediatamente a la tripulación. Tuvieron que usar sistemas automáticos para controlar el tren durante unos trece minutos, hasta que llegó a la terminal ferroviaria de Taichung.
La red de alta velocidad de Taiwán, de 345 kilómetros de longitud, conecta la capital del país, Taipei, situada en el norte, con Kaohsiung, en el sur, utilizando la tecnología del tren bala japonés.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
martes, 11 de mayo de 2010
NOTICIAS-En servicio comercial la primera unidad con ultracondensadores del Metrocentro de Sevilla.
Desde el pasado miércoles una unidad del tranvía Urbos de CAF equipada con ultracondensadores presta servicio comercial en la línea de Metrocentro de Sevilla, Puerta de Jerez-Plaza Nueva, prescindiendo de la toma continua de corriente de la catenaria.
La unidad, integrada como una más en el parque de Metrocentro, recarga los ultracondensadores durante las paradas, en unos veinte o treinta segundos, y con la energía producida en el frenado, lo que permite prescindir de la toma de corriente en las interestaciones.
El objetivo de CAF y el Ayuntamiento de Sevilla es que para la próxima Semana Santa de 2011 todo el parque de Metrocentro – cinco unidades- disponga del sistema de acumulación de energía denominado ACR (Acumulador de Carga Rápida) de modo que pueda desmontarse la catenaria definitivamente, salvo en las paradas.
El sistema se viene probando desde hace un año, primero en Vélez-Málaga y posteriormente en Sevilla consiguiendo, según fuentes de CAF, una autonomía máxima de 1.500 metros, si bien en el servicio comercial que se ha iniciado se garantizan quinientos con todos los sistemas auxiliares activos.
Las pruebas en Sevilla comenzaron a finales de febrero y en una primera fase se hicieron de noche y en vacío, para continuar en carga y con equipos como el aire acondicionado en marcha.
ACR.
El Acumulador de Carga Rápida (ACR) es un sistema embarcado desarrollado por CAF con el Instituto Tecnológico de Aragón (ITA), está basado en ultracondensadores y está controlado por el inversor de tracción e integrado en la red informática del tren, y es posible incorporarlo a material ya existente, independientemente de su origen y de la infraestructura por la que circule.
Los ultracondensadores en los que se basa el equipo de acumulación de energía la almacenan –del mismo modo que la entregan- mediante un proceso puramente físico y consiguen altos parámetros de energía específica almacenada y potencia específica disponible.
Funcionamiento.
Un tranvía convencional, es decir con alimentación continua, durante la marcha alimenta sus motores y equipos auxiliares directamente con la energía suministrada por la catenaria.
Durante el frenado, parte de la energía cinética puede devolverse a la catenaria para su uso por otros trenes que estén circulando en su proximidad, mientras que el resto se disipa en forma de calor por las resistencias de freno.
Un tranvía equipado con el Acumulador de Carga Rápida parte de la parada con su equipo ACR completamente cargado y durante la marcha por un tramo sin alimentación externa, los motores y equipos auxiliares se nutren de la energía acumulada. Al acercarse a la parada y durante el proceso de frenado, la energía cinética, se recupera íntegramente y se almacena en el ACR, iniciando con ello su proceso de recarga. En la parada y tras la subida del pantógrafo se completa la carga del equipo ACR para iniciar un nuevo ciclo.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
La unidad, integrada como una más en el parque de Metrocentro, recarga los ultracondensadores durante las paradas, en unos veinte o treinta segundos, y con la energía producida en el frenado, lo que permite prescindir de la toma de corriente en las interestaciones.
El objetivo de CAF y el Ayuntamiento de Sevilla es que para la próxima Semana Santa de 2011 todo el parque de Metrocentro – cinco unidades- disponga del sistema de acumulación de energía denominado ACR (Acumulador de Carga Rápida) de modo que pueda desmontarse la catenaria definitivamente, salvo en las paradas.
El sistema se viene probando desde hace un año, primero en Vélez-Málaga y posteriormente en Sevilla consiguiendo, según fuentes de CAF, una autonomía máxima de 1.500 metros, si bien en el servicio comercial que se ha iniciado se garantizan quinientos con todos los sistemas auxiliares activos.
Las pruebas en Sevilla comenzaron a finales de febrero y en una primera fase se hicieron de noche y en vacío, para continuar en carga y con equipos como el aire acondicionado en marcha.
ACR.
El Acumulador de Carga Rápida (ACR) es un sistema embarcado desarrollado por CAF con el Instituto Tecnológico de Aragón (ITA), está basado en ultracondensadores y está controlado por el inversor de tracción e integrado en la red informática del tren, y es posible incorporarlo a material ya existente, independientemente de su origen y de la infraestructura por la que circule.
Los ultracondensadores en los que se basa el equipo de acumulación de energía la almacenan –del mismo modo que la entregan- mediante un proceso puramente físico y consiguen altos parámetros de energía específica almacenada y potencia específica disponible.
Funcionamiento.
Un tranvía convencional, es decir con alimentación continua, durante la marcha alimenta sus motores y equipos auxiliares directamente con la energía suministrada por la catenaria.
Durante el frenado, parte de la energía cinética puede devolverse a la catenaria para su uso por otros trenes que estén circulando en su proximidad, mientras que el resto se disipa en forma de calor por las resistencias de freno.
Un tranvía equipado con el Acumulador de Carga Rápida parte de la parada con su equipo ACR completamente cargado y durante la marcha por un tramo sin alimentación externa, los motores y equipos auxiliares se nutren de la energía acumulada. Al acercarse a la parada y durante el proceso de frenado, la energía cinética, se recupera íntegramente y se almacena en el ACR, iniciando con ello su proceso de recarga. En la parada y tras la subida del pantógrafo se completa la carga del equipo ACR para iniciar un nuevo ciclo.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
lunes, 10 de mayo de 2010
YOUTUBE-Excursión Zaragoza Casetas Lérida
Videos del viaje del tren azul de la AZAFT a Lérida en noviembre de 2009
domingo, 9 de mayo de 2010
NOTICIAS-Renfe renueva la flota de los servicios Albacete - Alcázar de San Juan y Madrid y Alicante - Albacete - Ciudad Real.
Renfe ha renovado la flota de trenes de Media Distancia de las relaciones Albacete - Alcázar de San Juan – Madrid, Ciudad Real – Alcázar – Madrid y Alicante- Albacete - Ciudad Real con la incorporación de nuevos trenes eléctricos en ambos corredores. Desde el 7 de mayo los cuatro servicios diarios que enlazan Albacete con Alcazar de San Juan y Madrid, las 3 relaciones de Alcázar de San Juan con Madrid, las 4 relaciones de Alcázar de San Juan con Ciudad Real y las dos relaciones entre Albacete, Alicante y Ciudad Real se realizarán con unidades de la serie 449.
Los nuevos trenes aportarán mayor confort al viaje y un nuevo diseño interior, con un coche central totalmente adaptado a las necesidades de personas con movilidad reducida. Entre las ventajas que esta renovación aporta al servicio se encuentra el incremento de la oferta diaria de plazas, que se eleva un 17 por ciento. Cada tren dispone de 258 plazas (una de ellas para personas con movilidad reducida) y clase única Turista.
Mayores prestaciones.
Los trenes de la serie 449, construidos por CAF, son trenes eléctricos autopropulsados, con una composición indeformable de cinco vehículos y una longitud de casi 99 metros. Circulan por vías de ancho convencional y pueden alcanzar velocidades de 160 Km/h, frente a los 140 km que alcanzaban los trenes a los que han sustituido lo que supone una reducción en el tiempo de viaje de hasta 17 minutos con relación a los anteriores servicios.
En el interior de los trenes, los viajeros encontrarán asientos fijos deslizantes de alto confort, monitores de 17 pulgadas, mesas y reposabrazos abatibles, portaequipajes, enchufes en cada asiento, iluminación para la lectura, reposapiés, anclajes para bicicletas y un nuevo tipo de perchas, entre otros equipamientos.
Entre las mejoras que ofrece la puesta en servicio de los nuevos S-449 destaca el diseño accesible de su coche intermedio. El tercer coche de cada tren está totalmente adaptado para personas con movilidad reducida, con señalización, plaza específica y aseo accesible. En materia de accesibilidad hay que añadir el servicio Atendo de asistencia a personas con dificultades de movilidad que Renfe ofrece permanentemente en la estación de Albacete.
Nueva oferta comercial.
Los nuevos trenes ajustan su oferta comercial a la tarifa establecida para los servicios interurbanos de alta gama. La tarifa del billete sencillo para viajar entre Albacete y Madrid en los nuevos trenes S-449 es de 23,85 euros.
Renfe ofrece para este servicio las mismas opciones de descuento que en los anteriores trenes: Tarifa Ida y Vuelta (10% de descuento sobre la tarifa general), Niño y Tarjeta Dorada (descuentos del 40%) o Carnet Joven (descuento del 20%).
Los viajeros cuentan además con la opción de utilizar títulos de transporte multiviaje, de similares características a los anteriores, como la Tarjeta Libre 10(válida para 10 viajes) o la Tarjeta Mes Libre (válida para viajar durante un mes).
Reserva de plaza.
Los nuevos trenes garantizan la plaza sentada a todos los viajeros y, como en el resto de trenes de alta gama que prestan servicios interurbanos en España, se elimina la posibilidad de viajar sin asignación de asiento. Para ello es necesario realizar la reserva con antelación, independientemente del título de transporte utilizado.
Para reservar o formalizar la plaza, los viajeros cuentan con un plazo de hasta 60 días de antelación y disponen para ello de varios canales: la web www.renfe.com, el teléfono de información y reservas de Renfe 902 320 320, agencias de viaje o estaciones con sistema de venta habilitado a tal efecto.
Renovación de la flota.
La renovación de los servicios de Media Distancia forma parte del plan intensivo que Renfe lleva a cabo para la modernización de toda su flota. Estos trenes forman parte del plan de renovación integral del parque de trenes de Media Distancia, recogido entre los objetivos prioritarios del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT).
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
Los nuevos trenes aportarán mayor confort al viaje y un nuevo diseño interior, con un coche central totalmente adaptado a las necesidades de personas con movilidad reducida. Entre las ventajas que esta renovación aporta al servicio se encuentra el incremento de la oferta diaria de plazas, que se eleva un 17 por ciento. Cada tren dispone de 258 plazas (una de ellas para personas con movilidad reducida) y clase única Turista.
Mayores prestaciones.
Los trenes de la serie 449, construidos por CAF, son trenes eléctricos autopropulsados, con una composición indeformable de cinco vehículos y una longitud de casi 99 metros. Circulan por vías de ancho convencional y pueden alcanzar velocidades de 160 Km/h, frente a los 140 km que alcanzaban los trenes a los que han sustituido lo que supone una reducción en el tiempo de viaje de hasta 17 minutos con relación a los anteriores servicios.
En el interior de los trenes, los viajeros encontrarán asientos fijos deslizantes de alto confort, monitores de 17 pulgadas, mesas y reposabrazos abatibles, portaequipajes, enchufes en cada asiento, iluminación para la lectura, reposapiés, anclajes para bicicletas y un nuevo tipo de perchas, entre otros equipamientos.
Entre las mejoras que ofrece la puesta en servicio de los nuevos S-449 destaca el diseño accesible de su coche intermedio. El tercer coche de cada tren está totalmente adaptado para personas con movilidad reducida, con señalización, plaza específica y aseo accesible. En materia de accesibilidad hay que añadir el servicio Atendo de asistencia a personas con dificultades de movilidad que Renfe ofrece permanentemente en la estación de Albacete.
Nueva oferta comercial.
Los nuevos trenes ajustan su oferta comercial a la tarifa establecida para los servicios interurbanos de alta gama. La tarifa del billete sencillo para viajar entre Albacete y Madrid en los nuevos trenes S-449 es de 23,85 euros.
Renfe ofrece para este servicio las mismas opciones de descuento que en los anteriores trenes: Tarifa Ida y Vuelta (10% de descuento sobre la tarifa general), Niño y Tarjeta Dorada (descuentos del 40%) o Carnet Joven (descuento del 20%).
Los viajeros cuentan además con la opción de utilizar títulos de transporte multiviaje, de similares características a los anteriores, como la Tarjeta Libre 10(válida para 10 viajes) o la Tarjeta Mes Libre (válida para viajar durante un mes).
Reserva de plaza.
Los nuevos trenes garantizan la plaza sentada a todos los viajeros y, como en el resto de trenes de alta gama que prestan servicios interurbanos en España, se elimina la posibilidad de viajar sin asignación de asiento. Para ello es necesario realizar la reserva con antelación, independientemente del título de transporte utilizado.
Para reservar o formalizar la plaza, los viajeros cuentan con un plazo de hasta 60 días de antelación y disponen para ello de varios canales: la web www.renfe.com, el teléfono de información y reservas de Renfe 902 320 320, agencias de viaje o estaciones con sistema de venta habilitado a tal efecto.
Renovación de la flota.
La renovación de los servicios de Media Distancia forma parte del plan intensivo que Renfe lleva a cabo para la modernización de toda su flota. Estos trenes forman parte del plan de renovación integral del parque de trenes de Media Distancia, recogido entre los objetivos prioritarios del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT).
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
sábado, 8 de mayo de 2010
NOTICIAS-La L-9/L-10 se presenta en BCN con visitas guiadas a La Sagrera.
La operación de puertas abiertas, con cita previa y guía turístico, que empezó el pasado verano en Santa Coloma de Gramenet (Fondo) y siguió en invierno en Badalona (La Salut), los dos tramos de la nueva L-9/L-10 ya en servicio, se repite ahora en la macroestación de transbordos de La Sagrera, bajo la Meridiana. Desde ayer, el metro automático se presenta por primera vez en Barcelona con unas visitas guiadas a la parada construida a gran profundidad en el cruce de esta avenida y Felip II. Es el prólogo al próximo estreno, «durante el verano que empieza el 21 de junio», según detalló el secretario para la Mobilitat, Manel Nadal, del tramo hasta Bon Pastor que permitirá conectar de lleno los dos ramales en funcionamiento con el grueso de la red.
Vecinos, escolares, entidades o profesionales de barrios limítrofes con el Eixample como Navas, Guinardó, Clot o Sagrera podrán conocer de jueves a domingo en horario de mañana y tarde (llamando antes al 93 520 87 13 o enviando un correo a visitaL9@Linia9.cat) las muchas singularidades de este metro. Un equipo de guías apoyado con montajes audiovisuales, maquetas y objetos de las obras (desde herramientas de la tuneladora a fiambreras de los obreros) desvela en 40 minutos todas las innovaciones: trenes sin conductor, andenes con puertas, vías en dos pisos del mismo túnel, información y videovigilancia en directo en los trenes o estaciones de gestión privada durante 31 años.
Y también las macrocifras de la infraestructura: medio centenar de kilómetros (incluyendo el tramo que en el futuro será para la L-4), 52 paradas, 7.000 millones de inversión, 12 años de obras si se acaba en el 2014 como se espera, 130 millones de pasajeros al año a pleno rendimiento.
La visita sigue un recorrido ciertamente largo, tanto como los 38 metros de profundidad que tiene el pozo rectangular de la estación. Para ir de la acera de Felip II a los andenes es preciso bajar siete tramos de escaleras mecánicas (seis tras validar el billete), lo que supone, según comprobó ayer este diario, más de tres minutos de viaje subterráneo sin parar y con pocos usuarios haciendo el mismo trayecto. Situación bien distinta a la de cualquier hora punta.
Escaleras mecánicas.
Muchas de las estaciones que tendrá la L-9/L-10 en su ruta de Santa Coloma/Badalona a L’Hospitalet/El Prat, cruzando Barcelona, se han excavado a gran profundidad y solo tienen ascensores rápidos para ir de la calle a los trenes. En La Sagrera también los hay, pero solo dos y para personas de movilidad reducida. El grueso del personal tendrá que encadenar tramos y tramos de peldaños retráctiles.
La complejidad de poner a punto, por primera vez en la red, un túnel para dos líneas (Santa Coloma, L-9, y Badalona, L-10) está alargando las pruebas además de recortar tres horas el servicio. La apertura hasta La Sagrera que el conseller Joaquim Nadal fijó el 18 de abril (al inaugurar el sector de Badalona) para final de mayo, pasa a situarse, según las cautas palabras del secretario para la Mobilitat, más allá de final de junio.
Más pasajeros.
Con la llegada al intercambiador de La Sagrera (L-1, L-5, tres líneas de Rodalies, ahora cortadas por las obras de la nueva estación, y la prolongación de la L-4 desde La Pau) se prevé que aumenten los 18.000 pasajeros diarios (validaciones más transbordos) que se estima usan, a partes iguales, los dos tramos abiertos. A final de año debe haber 23.000 validaciones en La Sagrera y 8.500 en Onze de Setembre.
De los 50 kilómetros de la línea ya se han excavado o construido en viaducto 38, dijo Manel Nadal. Las tres tuneladoras en acción están a punto de llegar a puntos clave: Zona Universitària, la que viene de L’Hospitalet; Parc Logístic la que ha cruzado El Prat y el río Llobregat y Guinardó la que perfora de la Meridiana hacia Lesseps y Mandri.
La máquina que está parada desde hace más de un año bajo el paseo de la Zona Franca por una grave avería, empezará a avanzar de nuevo en «los próximos días», según Nadal.
Fuente: El Periodico de Catalunya (www.elperiodico.com)
Vecinos, escolares, entidades o profesionales de barrios limítrofes con el Eixample como Navas, Guinardó, Clot o Sagrera podrán conocer de jueves a domingo en horario de mañana y tarde (llamando antes al 93 520 87 13 o enviando un correo a visitaL9@Linia9.cat) las muchas singularidades de este metro. Un equipo de guías apoyado con montajes audiovisuales, maquetas y objetos de las obras (desde herramientas de la tuneladora a fiambreras de los obreros) desvela en 40 minutos todas las innovaciones: trenes sin conductor, andenes con puertas, vías en dos pisos del mismo túnel, información y videovigilancia en directo en los trenes o estaciones de gestión privada durante 31 años.
Y también las macrocifras de la infraestructura: medio centenar de kilómetros (incluyendo el tramo que en el futuro será para la L-4), 52 paradas, 7.000 millones de inversión, 12 años de obras si se acaba en el 2014 como se espera, 130 millones de pasajeros al año a pleno rendimiento.
La visita sigue un recorrido ciertamente largo, tanto como los 38 metros de profundidad que tiene el pozo rectangular de la estación. Para ir de la acera de Felip II a los andenes es preciso bajar siete tramos de escaleras mecánicas (seis tras validar el billete), lo que supone, según comprobó ayer este diario, más de tres minutos de viaje subterráneo sin parar y con pocos usuarios haciendo el mismo trayecto. Situación bien distinta a la de cualquier hora punta.
Escaleras mecánicas.
Muchas de las estaciones que tendrá la L-9/L-10 en su ruta de Santa Coloma/Badalona a L’Hospitalet/El Prat, cruzando Barcelona, se han excavado a gran profundidad y solo tienen ascensores rápidos para ir de la calle a los trenes. En La Sagrera también los hay, pero solo dos y para personas de movilidad reducida. El grueso del personal tendrá que encadenar tramos y tramos de peldaños retráctiles.
La complejidad de poner a punto, por primera vez en la red, un túnel para dos líneas (Santa Coloma, L-9, y Badalona, L-10) está alargando las pruebas además de recortar tres horas el servicio. La apertura hasta La Sagrera que el conseller Joaquim Nadal fijó el 18 de abril (al inaugurar el sector de Badalona) para final de mayo, pasa a situarse, según las cautas palabras del secretario para la Mobilitat, más allá de final de junio.
Más pasajeros.
Con la llegada al intercambiador de La Sagrera (L-1, L-5, tres líneas de Rodalies, ahora cortadas por las obras de la nueva estación, y la prolongación de la L-4 desde La Pau) se prevé que aumenten los 18.000 pasajeros diarios (validaciones más transbordos) que se estima usan, a partes iguales, los dos tramos abiertos. A final de año debe haber 23.000 validaciones en La Sagrera y 8.500 en Onze de Setembre.
De los 50 kilómetros de la línea ya se han excavado o construido en viaducto 38, dijo Manel Nadal. Las tres tuneladoras en acción están a punto de llegar a puntos clave: Zona Universitària, la que viene de L’Hospitalet; Parc Logístic la que ha cruzado El Prat y el río Llobregat y Guinardó la que perfora de la Meridiana hacia Lesseps y Mandri.
La máquina que está parada desde hace más de un año bajo el paseo de la Zona Franca por una grave avería, empezará a avanzar de nuevo en «los próximos días», según Nadal.
Fuente: El Periodico de Catalunya (www.elperiodico.com)
jueves, 6 de mayo de 2010
NOTICIAS-El Gobierno reemplazará el AVE de Galicia a Asturias por un FEVE a 160 km/h.
De AVE a "mini AVE". Ese es el término que utiliza el ministro de Fomento para referirse a la futura conexión ferroviaria entre Galicia y la cornisa cantábrica. El AVE del Cantábrico se cae del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte y la alternativa que propone Fomento pasa por conectar Galicia con Asturias y Cantabria a través de trenes FEVE que alcanzarían un máximo de 160 kilómetros por hora.
El estudio del mini AVE del Cantábrico que ha encargado Fomento, y que José Blanco prevé presentar este mes, pretende aprovechar la línea de cercanías que sale de Ferrol y que circula a una velocidad media de 60 kms/h para diseñar un tren que alcance los 160 km/h, que reduciría a la mitad los tiempos de viaje e ntre Ferrol y Gijón, ahora de seis horas.
Fuente: El Faro de Vigo (www.farodevigo.es)
El estudio del mini AVE del Cantábrico que ha encargado Fomento, y que José Blanco prevé presentar este mes, pretende aprovechar la línea de cercanías que sale de Ferrol y que circula a una velocidad media de 60 kms/h para diseñar un tren que alcance los 160 km/h, que reduciría a la mitad los tiempos de viaje e ntre Ferrol y Gijón, ahora de seis horas.
Fuente: El Faro de Vigo (www.farodevigo.es)
miércoles, 5 de mayo de 2010
NOTICIAS-Adif mejorará la seguridad de seis pasos entre andenes.
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha adjudicado las obras de mejora de la seguridad de los pasos entre andenes en cuatro estaciones de la provincia de Zaragoza, mediante la instalación de un nuevo sistema, dotado de pavimento antideslizante de caucho. Las obras serán ejecutadas por la empresa Vías y Construcciones con un plazo de ejecución es de seis meses.
Se trata de un total de seis pasos en cuatro estaciones: tres en Samper de Calanda y uno en Calatayud, otro en Casetas y otro en Morata de Jalón. Paralelamente, se eliminarán un paso en la estación de Casetas, de acuerdo con las necesidades técnicas establecidas para garantizar la seguridad de las instalaciones ferroviarias.
Los trabajos consistirán en el desmontaje de los pasos existentes, la colocación de los nuevos pavimentos y la adaptación de las rampas de acceso. Estas obras se inscriben en un contrato que afectará a 228 estaciones en total.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Se trata de un total de seis pasos en cuatro estaciones: tres en Samper de Calanda y uno en Calatayud, otro en Casetas y otro en Morata de Jalón. Paralelamente, se eliminarán un paso en la estación de Casetas, de acuerdo con las necesidades técnicas establecidas para garantizar la seguridad de las instalaciones ferroviarias.
Los trabajos consistirán en el desmontaje de los pasos existentes, la colocación de los nuevos pavimentos y la adaptación de las rampas de acceso. Estas obras se inscriben en un contrato que afectará a 228 estaciones en total.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
martes, 4 de mayo de 2010
NOTICIAS-Impulso a la reapertura de la línea Canfranc-Pau.
Los Gobiernos de España y Francia, el Gobierno de Aragón y la Región de Aquitania firmaron el pasado viernes el memorando-marco para la realización de los estudios complementarios del proyecto de reapertura de la línea ferroviaria, cuyo coste total se estima en 850.000 euros.
La evaluación del proyecto de reapertura de la línea ferroviaria fue abordada en la XIX Cumbre hispano-francesa de Gerona, el 16 de noviembre de 2006.
Tras la Cumbre hispano-francesa celebrada el 10 de enero de 2008 en París, se creó el Grupo de Trabajo Cuatripartito, en el cual participan el Ministerio de Fomento y la Diputación General de Aragón, junto con el Ministerio de Ecología, Ordenación y Desarrollo Sostenibles de Francia y el Consejo Regional de Aquitania.
En dicho Grupo de Trabajo, en el cual participa además el gestor de infraestructuras ferroviarias de Francia (RFF), se acordó la necesidad de acometer un programa de estudios complementarios enfocados en tres ejes de actuación:
- 1. La definición de las actuaciones a realizar en la red ferroviaria francesa para permitir, en una primera fase, la explotación de la línea sobre la base de un tráfico máximo de 1.5 millones de toneladas al año.
- 2. Estudio franco-español de las actuaciones necesarias para garantizar la seguridad recíproca de los túneles internacionales viario y ferroviario y de sus condiciones de explotación.
- 3. La realización de una nueva evaluación socioeconómica del proyecto, para lo cual será necesario establecer una actualización de las estimaciones de tráfico, así como de las inversiones necesarias de ambos lados de la frontera para la reapertura de la línea Canfranc–Pau.
Estudios complementarios.
Para la realización de los mencionados estudios se establece a través del Memorando-Marco, un marco general de colaboración. En primer lugar, se designa a un responsable directo para cada uno de los estudios complementarios, que será quién formalice su contratación.
Así, Réseau Ferré de France (RFF) será responsable directo del estudio técnico de infraestructuras, capacidad y explotación de la línea ferroviaria, así como de la evaluación socio-económica, los cuales serán financiados, en el marco de un convenio de cofinanciación que integra al prpio RFF al Esado Francés y al Consejo Regional de Aquitania, a título del Contrato de Proyectos Estado-Región Aquitania 2007-2013.
El Ministerio de Fomento, por su parte, será el responsable directo del estudio franco-español de seguridad recíproca de los túneles internacionales viario y ferroviario y de sus condiciones de explotación, el cual será financiado en el marco de un convenio de cofinanciación entre el Ministerio de Fomento y el Gobierno de Aragón. Para su realización se contará con la colaboración de expertos de ambos países.
En el Memorando-Marco se recoge igualmente una estimación de las aportaciones en caso de obtener ayudas de fondos comunitarios, en el marco del Programa Operativo de Cooperación Territorial España-Francia-Andorra 2007-2013, consistentes en un 65 por ciento de la aportación del Estado francés, Región de Aquitania y Comunidad Autónoma de Aragón.
La concreción de los compromisos que se deriven del Memorando–Marco se realizará mediante la firma del correspondiente convenio específico de desarrollo.
Seguridad en el túnel.
En este sentido, el Ministerio de Fomento y el Gobierno de Aragón ya han acordado el texto del convenio de colaboración para la financiación del estudio de actuaciones que garanticen la seguridad en el túnel de Canfranc.
El objeto del convenio es establecer las actuaciones a desarrollar y las aportaciones financieras a realizar por las administraciones estatal y autonómica, destinadas a la realización del “Estudio de las actuaciones para garantizar la seguridad en el túnel ferroviario de Canfranc”.
El Ministerio de Fomento y el Gobierno de Aragón financian en un 75 y un 25 por ciento, respectivamente, el estudio, que Fomento va a encomendar a Ineco.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
La evaluación del proyecto de reapertura de la línea ferroviaria fue abordada en la XIX Cumbre hispano-francesa de Gerona, el 16 de noviembre de 2006.
Tras la Cumbre hispano-francesa celebrada el 10 de enero de 2008 en París, se creó el Grupo de Trabajo Cuatripartito, en el cual participan el Ministerio de Fomento y la Diputación General de Aragón, junto con el Ministerio de Ecología, Ordenación y Desarrollo Sostenibles de Francia y el Consejo Regional de Aquitania.
En dicho Grupo de Trabajo, en el cual participa además el gestor de infraestructuras ferroviarias de Francia (RFF), se acordó la necesidad de acometer un programa de estudios complementarios enfocados en tres ejes de actuación:
- 1. La definición de las actuaciones a realizar en la red ferroviaria francesa para permitir, en una primera fase, la explotación de la línea sobre la base de un tráfico máximo de 1.5 millones de toneladas al año.
- 2. Estudio franco-español de las actuaciones necesarias para garantizar la seguridad recíproca de los túneles internacionales viario y ferroviario y de sus condiciones de explotación.
- 3. La realización de una nueva evaluación socioeconómica del proyecto, para lo cual será necesario establecer una actualización de las estimaciones de tráfico, así como de las inversiones necesarias de ambos lados de la frontera para la reapertura de la línea Canfranc–Pau.
Estudios complementarios.
Para la realización de los mencionados estudios se establece a través del Memorando-Marco, un marco general de colaboración. En primer lugar, se designa a un responsable directo para cada uno de los estudios complementarios, que será quién formalice su contratación.
Así, Réseau Ferré de France (RFF) será responsable directo del estudio técnico de infraestructuras, capacidad y explotación de la línea ferroviaria, así como de la evaluación socio-económica, los cuales serán financiados, en el marco de un convenio de cofinanciación que integra al prpio RFF al Esado Francés y al Consejo Regional de Aquitania, a título del Contrato de Proyectos Estado-Región Aquitania 2007-2013.
El Ministerio de Fomento, por su parte, será el responsable directo del estudio franco-español de seguridad recíproca de los túneles internacionales viario y ferroviario y de sus condiciones de explotación, el cual será financiado en el marco de un convenio de cofinanciación entre el Ministerio de Fomento y el Gobierno de Aragón. Para su realización se contará con la colaboración de expertos de ambos países.
En el Memorando-Marco se recoge igualmente una estimación de las aportaciones en caso de obtener ayudas de fondos comunitarios, en el marco del Programa Operativo de Cooperación Territorial España-Francia-Andorra 2007-2013, consistentes en un 65 por ciento de la aportación del Estado francés, Región de Aquitania y Comunidad Autónoma de Aragón.
La concreción de los compromisos que se deriven del Memorando–Marco se realizará mediante la firma del correspondiente convenio específico de desarrollo.
Seguridad en el túnel.
En este sentido, el Ministerio de Fomento y el Gobierno de Aragón ya han acordado el texto del convenio de colaboración para la financiación del estudio de actuaciones que garanticen la seguridad en el túnel de Canfranc.
El objeto del convenio es establecer las actuaciones a desarrollar y las aportaciones financieras a realizar por las administraciones estatal y autonómica, destinadas a la realización del “Estudio de las actuaciones para garantizar la seguridad en el túnel ferroviario de Canfranc”.
El Ministerio de Fomento y el Gobierno de Aragón financian en un 75 y un 25 por ciento, respectivamente, el estudio, que Fomento va a encomendar a Ineco.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
domingo, 2 de mayo de 2010
RINCÓN LITERRARIO-El ferrocarril Valladolid-Ariza
Autor: Pedro Pintado Quintana.
21 x 27 x 2 cm. 224 páginas.
Monografías del Ferrocarril. Barcelona. 2001.
Seis años después de la primera edición, su autor, Pedro Pintado nos propone un nuevo descubrimiento de este emblemático ferrocarril castellano. Aunque hayan cambiado pocas cosas en la línea- desgraciadamente las instalaciones siguen cerradas y levantadas en parte del recorrido – durante estos años se han ido recopilando nuevos datos y nuevas fotografías que nos han animado a editar esta segunda edición con nuevo formato, añadiendo también más páginas (hasta llegar a la 224).
La línea del ferrocarril de Valladolid a Ariza, inaugurada en el año 1885 y cerrada al tráfico de pasajeros en el año 1984 fue sin duda una de las más olvidadas en la red de Renfe. Previsto su cierre a principios de los 70 y aunque se salvó de un cierre prematuro, no se realizaron inversiones de importancia y fue cayendo poco a poco en la inercia de las líneas “secundarias” en Renfe hasta su cierre para tráfico de viajeros en una de las pocas líneas transversales de la red, llegando al cierre definitivo del tráfico de mercancías en la década de los 90. Quedan solamente algunos kilómetros en funcionamiento en las cercanías de Valladolid y de Aranda de Duero para el tráfico de mercancías para unos polígonos industriales.
Fuente: Monografías del Ferrocarril (www.monffcc.com)
21 x 27 x 2 cm. 224 páginas.
Monografías del Ferrocarril. Barcelona. 2001.
Seis años después de la primera edición, su autor, Pedro Pintado nos propone un nuevo descubrimiento de este emblemático ferrocarril castellano. Aunque hayan cambiado pocas cosas en la línea- desgraciadamente las instalaciones siguen cerradas y levantadas en parte del recorrido – durante estos años se han ido recopilando nuevos datos y nuevas fotografías que nos han animado a editar esta segunda edición con nuevo formato, añadiendo también más páginas (hasta llegar a la 224).
La línea del ferrocarril de Valladolid a Ariza, inaugurada en el año 1885 y cerrada al tráfico de pasajeros en el año 1984 fue sin duda una de las más olvidadas en la red de Renfe. Previsto su cierre a principios de los 70 y aunque se salvó de un cierre prematuro, no se realizaron inversiones de importancia y fue cayendo poco a poco en la inercia de las líneas “secundarias” en Renfe hasta su cierre para tráfico de viajeros en una de las pocas líneas transversales de la red, llegando al cierre definitivo del tráfico de mercancías en la década de los 90. Quedan solamente algunos kilómetros en funcionamiento en las cercanías de Valladolid y de Aranda de Duero para el tráfico de mercancías para unos polígonos industriales.
Fuente: Monografías del Ferrocarril (www.monffcc.com)
sábado, 1 de mayo de 2010
ENCUESTA-¿Crees que el traspaso de los Cercanías a la Generalitat mejorará el servicio?.
Los resultados de la encuesta han sido:
1º. No. 24 votos (85 %).
2º. Sí. 4 votos (14 %).
Gracias a todos por vuestra participación.
1º. No. 24 votos (85 %).
2º. Sí. 4 votos (14 %).
Gracias a todos por vuestra participación.