Es el anverso de las maquetas de las flamantes intermodales de líneas rectas con que sueñan los alcaldes de las ciudades en vísperas de las municipales. La entrada en servicio del AVE permitirá a Galicia beneficiarse de las ventajas que ya disfrutan desde hace años otras comunidades, donde los competitivos tiempos de viaje del ferrocarril eclipsan al avión. Pero esa revolución que facilitará la movilidad en larga distancia también tendrá contrapartidas que penalizarán el uso del tren dentro de la comunidad, con el cierre de decenas de estaciones y apeaderos en la red convencional.
De momento, el nuevo trazado entre Santiago y A Coruña ya se ha llevado por delante 8 estaciones de la red convencional, a las que hay que añadir 10 más que quedarán fuera de servicio en el trazado sur del eje atlántico (Redondela-Santiago) y 6 más que desaparecerán en otras rutas. El mismo final puede esperar a 45 estaciones y apeaderos cuya continuidad aún está a expensas de lo que determinen los estudios informativos pendientes en otras líneas. Es el caso, entre otros, del trazado A Coruña-Lugo, donde quedarían sin servicio 20 estaciones construidas entre 1875 y 1883; de la conexión Betanzos-Infesta-Ferrol, con 11 instalaciones en peligro; y del itinerario Monforte-Ponferrada, con 11 estaciones más cuyo futuro deberá aclarar el estudio informativo correspondiente.
Santiago-Ourense.
Pero a la indefinición en que se encuentran estos edificios, agravada por un elocuente silencio de las Administraciones, se suman otros que tampoco seguirán abiertos a los viajeros, aunque sí a las mercancías. Así sucede con 12 estaciones de la línea Santiago-Lalín-Ourense. Fomento ya ha decidido que mantendrá operativo el trazado actual para tráfico de mercancías, aunque por esa línea también podrían circular trenes regionales. Como en otros trazados, el principal obstáculo para esas estaciones es su mala ubicación, retiradas de los núcleos que deberían atender, lo que hace que la mayoría lleven años comercialmente muertas.
La misma tesitura se da en la puerta de entrada del tren en Galicia por el sur (Ourense-Zamora-Medina del Campo), donde todo apunta a que quedarán definitivamente inhabilitadas 10 estaciones y apeaderos que, por lo general, están lejos de los centros urbanos de concellos con graves problemas de despoblamiento. En esa línea, solo está prevista la continuidad del servicio a viajeros en A Gudiña, a 30 kilómetros del principal núcleo del sur de Ourense, Verín.
Nuevas instalaciones.
La mayoría de estas estaciones multiplicarán la treintena de edificios ferroviarios de la red convencional que llevan años clausurados y convertidos en focos de actos vandálicos. Aunque algunas serán reemplazadas por otras de nueva construcción. En el área de Vigo, desaparecerán 5 estaciones entre Chapela y Arcade, pero se crean dos: en Redondela y Arcade. También en el eje atlántico, entre Vilagarcía y Santiago, la infraestructura de la alta velocidad se llevará por delante parte del trazado hasta A Escravitude y las cinco estaciones que quedan en servicio. Pero el ADIF habilitará una nueva en la zona de Padrón, con el propósito de cubrir también la demanda de Catoira, Cesures y O Barbanza. Lo mismo sucede en Ordes, con una nueva instalación situada a 5 kilómetros del centro, y en Cerceda-Meirama, con la apertura de una estación que también pagará el peaje de su distancia a los núcleos de población. En algunos casos, la pérdida del servicio ha sido contestada en movilizaciones de vecinos y concellos. Sucedió en Cerceda y en Caldas de Reis, a raíz de la desaparición de la estación de Portas.
Fuente: La Voz de Galicia (www.lavozdegalicia.es)
lunes, 28 de febrero de 2011
NOTICIAS-El fraude en Metrovalencia baja aunque sigue alto en las líneas de tranvía.
El índice de fraude en la red de metro y tranvía de Metrovalencia se situó en 2010 en el 4,62 por ciento, dos puntos por debajo del registrado al cierre del año anterior, una reducción que Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha atribuido a la campaña contra el fraude puesta en marcha en noviembre de 2009.
La directora gerente de FGV, Marisa Gracia, valoró la «significativa» reducción del número de personas que acceden al metro sin billete e insistió en que la entidad continuará su línea de actuación para reducir «al máximo el fraude». «Aunque somos conscientes de que un pequeño porcentaje siempre existirá», agregó.
Por líneas, el mayor porcentaje de fraude en 2010 se situó en las aquellas con tramos en superficie, como son las líneas de tranvía 4 y 6, con un 9,6 por ciento, seguidas por la línea 1, con el 4,6 por ciento, y las líneas 3 y 5, con el 2,17 por ciento.
Estos datos se han obtenido de las más de 446.474 intervenciones realizadas a lo largo del año pasado en las distintas líneas de metro y tranvía de Metrovalencia. En 2009, ascendieron a 510.418, año en que se puso en marcha una campaña de control masivo para detectar los principales puntos de fraude, en los que se ha actuado en 2010 de manera más selectiva.
Cuando se puso en marcha la citada campaña, en noviembre de 2009, el índice de fraude se situaba en el 7,42 por ciento, pero en el cierre de ese mismo año se redujo al 6,77 por ciento, lo que supuso una reducción de 0,65 puntos en sesenta días.
Con anterioridad, los índices de fraude ya habían sido reducidos en más de dos puntos en los primeros diez meses de 2009 gracias a la implantación de la tarjeta sin contacto y la fidelización de clientes mediante convenios con entidades públicas y asociaciones.
Fuente: Lasprovincias.es (www.lasprovincias.es)
La directora gerente de FGV, Marisa Gracia, valoró la «significativa» reducción del número de personas que acceden al metro sin billete e insistió en que la entidad continuará su línea de actuación para reducir «al máximo el fraude». «Aunque somos conscientes de que un pequeño porcentaje siempre existirá», agregó.
Por líneas, el mayor porcentaje de fraude en 2010 se situó en las aquellas con tramos en superficie, como son las líneas de tranvía 4 y 6, con un 9,6 por ciento, seguidas por la línea 1, con el 4,6 por ciento, y las líneas 3 y 5, con el 2,17 por ciento.
Estos datos se han obtenido de las más de 446.474 intervenciones realizadas a lo largo del año pasado en las distintas líneas de metro y tranvía de Metrovalencia. En 2009, ascendieron a 510.418, año en que se puso en marcha una campaña de control masivo para detectar los principales puntos de fraude, en los que se ha actuado en 2010 de manera más selectiva.
Cuando se puso en marcha la citada campaña, en noviembre de 2009, el índice de fraude se situaba en el 7,42 por ciento, pero en el cierre de ese mismo año se redujo al 6,77 por ciento, lo que supuso una reducción de 0,65 puntos en sesenta días.
Con anterioridad, los índices de fraude ya habían sido reducidos en más de dos puntos en los primeros diez meses de 2009 gracias a la implantación de la tarjeta sin contacto y la fidelización de clientes mediante convenios con entidades públicas y asociaciones.
Fuente: Lasprovincias.es (www.lasprovincias.es)
domingo, 27 de febrero de 2011
NOTICIAS-El metro hace escala en Basauri.
Mañana es uno de esos días que suelen quedar para la historia. Al menos, permanecerá bien grabado en el recuerdo de los basauritarras. No todo los días puede celebrarse la llegada del metro a la localidad, un anhelo popular desde hace años. «¡Por fin!» ha sido estas últimas semanas una de las expresiones más escuchadas en un municipio habitado por casi 43.000 vecinos que contarán a partir de ahora con una veloz conexión con el Bilbao metropolitano. Todo está listo para que la estación de Ariz se abra al público en 24 horas. Será a las cuatro de la tarde, después de los actos oficiales que reunirán en el 'fosterito' a las máximas autoridades de Vizcaya y el País Vasco.
Pero los protagonistas son los vecinos, que ya no disimulan su satisfacción por la llegada de un transporte que va a cambiar la vida local. A nadie se le escapan las posibilidades que para Basauri supone el suburbano. La alcaldesa del municipio, Loly de Juan, confía en que el metro suponga «una oportunidad para nuestro comercio» que, además, «nos ponga en el mapa».
«Ya no hay disculpa para no venir a Basauri, porque es un transporte cómodo, accesible y rápido», se felicita De Juan. Para ello, los viajeros podrán utilizar la estación de Ariz, a la que se podrá acceder por tres sitios: las calles Nagusia, Valencia y León. La primera se distingue por el tradicional 'fosterito' -sólo habrá ese en el municipio-; la segunda, porque es la única de toda la red de metro en la que la luz natural alcanza el vestíbulo de entrada, y la tercera por contar con un ascensor para superar las numerosas barreras arquitectónicas que salpican el barrio de Ariz.
Loly de Juan también ha resaltado la implicación del Consorcio de Transportes una vez que el proyecto del metro a Basauri vio la luz. A pesar de las complejidades «materiales y económicas», en su opinión, «no se han escatimados esfuerzos». De hecho, para cumplir los plazos se tuvo que organizar un tercer turno de trabajo en horario nocturno. Esta apuesta no estuvo exenta de polémica. Los vecinos se quejaron amargamente por unos ruidos que alteraban sus sueños.
'Bizkaibus' gratuito.
Pero todo se olvidará mañana, con la llegada de las primeras unidades, que funcionarán con una frecuencia «cercana» a los cinco minutos. «Hemos conseguido que lleguen dos de cada cuatro trenes, algo que no se barajaba inicialmente», se congratuló el presidente de Metro Bilbao y viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Ernesto Gasco. Esta apuesta se cimenta en la instalación contrarreloj de la segunda vía en la estación. En principio, hasta que la segunda estación del suburbano abra en Basauri en noviembre, sólo iba a funcionar un andén. Al final, podrán utilizarse ambos.
En cuanto al 'bizkaibus' gratuito que unirá Galdakao con el suburbano en Basauri ya tiene más que fecha. La Diputación comunicó el viernes al Ayuntamiento los horarios de la nueva línea. A partir del martes, la unidad más madrugadora saldrá de la calle Juan Bautista Uriarte 51 a las 05.30 horas. A partir de ese momento, una unidad recorrerá cada diez minutos un itinerario que incluye paradas en Urreta, Sixta Barrenetxea, Olabarrieta y Aperribai antes de alcanzar Bizkotxalde. La última salida con destino a Basauri será a las diez y media de la noche entre semana. Los viernes y vísperas de festivos, habrá autobuses hasta la una y media de la madrugada cada media hora, mientras que los sábados esa frecuencia se prolongará hasta las cinco y media. El bizkaibus funcionará a diario desde Basauri de seis y media de la mañana a once y veinticinco de la noche.
Fuente: El Correo Digital (www.elcorreo.com)
Pero los protagonistas son los vecinos, que ya no disimulan su satisfacción por la llegada de un transporte que va a cambiar la vida local. A nadie se le escapan las posibilidades que para Basauri supone el suburbano. La alcaldesa del municipio, Loly de Juan, confía en que el metro suponga «una oportunidad para nuestro comercio» que, además, «nos ponga en el mapa».
«Ya no hay disculpa para no venir a Basauri, porque es un transporte cómodo, accesible y rápido», se felicita De Juan. Para ello, los viajeros podrán utilizar la estación de Ariz, a la que se podrá acceder por tres sitios: las calles Nagusia, Valencia y León. La primera se distingue por el tradicional 'fosterito' -sólo habrá ese en el municipio-; la segunda, porque es la única de toda la red de metro en la que la luz natural alcanza el vestíbulo de entrada, y la tercera por contar con un ascensor para superar las numerosas barreras arquitectónicas que salpican el barrio de Ariz.
Loly de Juan también ha resaltado la implicación del Consorcio de Transportes una vez que el proyecto del metro a Basauri vio la luz. A pesar de las complejidades «materiales y económicas», en su opinión, «no se han escatimados esfuerzos». De hecho, para cumplir los plazos se tuvo que organizar un tercer turno de trabajo en horario nocturno. Esta apuesta no estuvo exenta de polémica. Los vecinos se quejaron amargamente por unos ruidos que alteraban sus sueños.
'Bizkaibus' gratuito.
Pero todo se olvidará mañana, con la llegada de las primeras unidades, que funcionarán con una frecuencia «cercana» a los cinco minutos. «Hemos conseguido que lleguen dos de cada cuatro trenes, algo que no se barajaba inicialmente», se congratuló el presidente de Metro Bilbao y viceconsejero de Transportes del Gobierno vasco, Ernesto Gasco. Esta apuesta se cimenta en la instalación contrarreloj de la segunda vía en la estación. En principio, hasta que la segunda estación del suburbano abra en Basauri en noviembre, sólo iba a funcionar un andén. Al final, podrán utilizarse ambos.
En cuanto al 'bizkaibus' gratuito que unirá Galdakao con el suburbano en Basauri ya tiene más que fecha. La Diputación comunicó el viernes al Ayuntamiento los horarios de la nueva línea. A partir del martes, la unidad más madrugadora saldrá de la calle Juan Bautista Uriarte 51 a las 05.30 horas. A partir de ese momento, una unidad recorrerá cada diez minutos un itinerario que incluye paradas en Urreta, Sixta Barrenetxea, Olabarrieta y Aperribai antes de alcanzar Bizkotxalde. La última salida con destino a Basauri será a las diez y media de la noche entre semana. Los viernes y vísperas de festivos, habrá autobuses hasta la una y media de la madrugada cada media hora, mientras que los sábados esa frecuencia se prolongará hasta las cinco y media. El bizkaibus funcionará a diario desde Basauri de seis y media de la mañana a once y veinticinco de la noche.
Fuente: El Correo Digital (www.elcorreo.com)
sábado, 26 de febrero de 2011
ENCUESTA-¿Apoyas los planes de Fomento de privatizar Renfe Mercancías?.
Los resultados de la encuesta han sido:
1º. En contra. 16 votos (55 %).
2º. A favor. 10 votos (34 %).
3º. No sabe / no contesta. 3 votos (10 %).
Gracias a todos por vuestra participación.
1º. En contra. 16 votos (55 %).
2º. A favor. 10 votos (34 %).
3º. No sabe / no contesta. 3 votos (10 %).
Gracias a todos por vuestra participación.
viernes, 25 de febrero de 2011
NOTICIAS-La construcción de la segunda fase del tranvía se iniciará el 3 de marzo.
Los trabajos de construcción de la segunda fase de la línea del tranvía ya tienen luz verde para comenzar. El Gobierno municipal de Zaragoza dio ayer su visto bueno para que se inicien las obras y ya hay fecha para hacerlo: el próximo 3 de marzo, un mes antes de que los ciudadanos puedan empezar a utilizar el tranvía en su primera fase, entre Valdespartera y plaza Paraíso. Así, se cumplirá el objetivo de garantizar la continuidad del empleo, ya que para los trabajos que se empezarán a acometer en las cocheras de Parque Goya, las calles Majas de Goya y Luciano Gracia, y del aparcamiento disuasorio del Actur (junto a La Chimenea), se emplearán a 170 operarios que ya tiene contratados la sociedad Los Tranvías de Zaragoza.
Las actuaciones se centran en una parcela de 20.500 metros cuadrados junto a la Ronda de Boltaña, donde se crearán las cocheras y talleres, otra de 2.900 metros cuadrados junto a la avenida de los Pirineos, donde irá el estacionamiento disuasorio de 75 plazas, y dos tramos del recorrido en Parque Goya, que suponen apenas 1,6 kilómetros en total sobre los 7 que tendrá en esta segunda fase, entre Plaza Paraíso y Parque Goya (12,8 en la línea completa desde Valdespartera), que se pondrá en servicio en el primer semestre del 2013. La duración de la ejecución de estas actuaciones oscilará entre los cinco meses que tardará en hacerse el párking y los 18 de las cocheras.
Desvíos.
La teniente de alcalde de Servicios Públicos, Carmen Dueso, destacó ayer que las afecciones serán mínimas al tráfico en estos tramos por la existencia del Vial Norte que conecta el Actur con la autovía de Huesca. Y es que en las primeres semanas será necesario desviar a los vehículos y el autobús de la línea de autobús C2 en el sentido de entrada a Parque Goya, ya que deberán acceder al barrio por la Ronda de Boltaña y la calle de La Fragua. Conforme avancen las obras también se acabará desviando el tráfico de salida hacia el centro de la ciudad, también utilizando la ronda.
Respecto a la avenida Luciano Gracia, que transcurre junto al Centro Politécnico Superior, se verá afectado uno de los dos carriles del sentido hacia el centro de Zaragoza, aunque cuando concluyan los trabajos de urbanización en la zona más próxima al Centro Aragonés del Deporte, la calzada se reducirá a solo dos carriles para el tráfico rodado, uno por sentido. La entradas y salidas del CPS se mantendrán como hasta ahora.
Al margen de los trabajos de construcción de la plataforma, Dueso aseguró que no se prevé tener que actuar en la renovación de tuberías, al menos no tanto como durante la primera fase. "Si es necesario sí se hará, pero en esta zona, al ser más moderna, imagino que no serán tan importantes", señaló.
Con respecto a la intervención en el centro de la ciudad, Dueso insistió en que habrá que esperar para conocer el plan de obras y de tráfico, aunque ya se está elaborando. "Tenemos un proyecto de referencia que se tiene que concretar en otro definitivo, que no está", indicó, así como que "se hará con la mayor agilidad posible para que las afecciones sean mínimas pero las obras empezarán en verano, así que no creo que estén mucho antes".
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Las actuaciones se centran en una parcela de 20.500 metros cuadrados junto a la Ronda de Boltaña, donde se crearán las cocheras y talleres, otra de 2.900 metros cuadrados junto a la avenida de los Pirineos, donde irá el estacionamiento disuasorio de 75 plazas, y dos tramos del recorrido en Parque Goya, que suponen apenas 1,6 kilómetros en total sobre los 7 que tendrá en esta segunda fase, entre Plaza Paraíso y Parque Goya (12,8 en la línea completa desde Valdespartera), que se pondrá en servicio en el primer semestre del 2013. La duración de la ejecución de estas actuaciones oscilará entre los cinco meses que tardará en hacerse el párking y los 18 de las cocheras.
Desvíos.
La teniente de alcalde de Servicios Públicos, Carmen Dueso, destacó ayer que las afecciones serán mínimas al tráfico en estos tramos por la existencia del Vial Norte que conecta el Actur con la autovía de Huesca. Y es que en las primeres semanas será necesario desviar a los vehículos y el autobús de la línea de autobús C2 en el sentido de entrada a Parque Goya, ya que deberán acceder al barrio por la Ronda de Boltaña y la calle de La Fragua. Conforme avancen las obras también se acabará desviando el tráfico de salida hacia el centro de la ciudad, también utilizando la ronda.
Respecto a la avenida Luciano Gracia, que transcurre junto al Centro Politécnico Superior, se verá afectado uno de los dos carriles del sentido hacia el centro de Zaragoza, aunque cuando concluyan los trabajos de urbanización en la zona más próxima al Centro Aragonés del Deporte, la calzada se reducirá a solo dos carriles para el tráfico rodado, uno por sentido. La entradas y salidas del CPS se mantendrán como hasta ahora.
Al margen de los trabajos de construcción de la plataforma, Dueso aseguró que no se prevé tener que actuar en la renovación de tuberías, al menos no tanto como durante la primera fase. "Si es necesario sí se hará, pero en esta zona, al ser más moderna, imagino que no serán tan importantes", señaló.
Con respecto a la intervención en el centro de la ciudad, Dueso insistió en que habrá que esperar para conocer el plan de obras y de tráfico, aunque ya se está elaborando. "Tenemos un proyecto de referencia que se tiene que concretar en otro definitivo, que no está", indicó, así como que "se hará con la mayor agilidad posible para que las afecciones sean mínimas pero las obras empezarán en verano, así que no creo que estén mucho antes".
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
jueves, 24 de febrero de 2011
NOTICIAS-La Guardia Civil desarticula la banda que robó el hilo de cobre del AVE.
La Guardia Civil ha desarticulado en Zaragoza una banda que se dedicaba al robo de cobre de la línea del AVE entre Madrid y Barcelona, que en los últimos tiempos ha sufrido diversos problemas de tráfico posiblemente relacionados con la sustracción de material de la instalación eléctrica de la red.
La operación, que se saldó con la recuperación de 600 kilos de cable, se llevó a cabo el pasado lunes por la mañana y condujo a la detención de dos personas, M. M., de 34 años, y M. I. T., de 29, ambos de nacionalidad rumana y con domicilio en la capital aragonesa.
El arresto de los sospechosos se produjo de madrugada, cuando una patrulla de la Benemérita observó que un coche y una furgoneta circulaban muy cerca uno de otro por la circunvalación de Zaragoza Z-40. Los agentes dieron el alto a ambos vehículos y el turismo se detuvo, pero la furgoneta emprendió la huida.
Uno de los ocupantes del coche llevaba en la ropa manchas recientes de barro, lo que despertó las sospechas de los guardias, que pusieron el hecho en conocimiento de sus superiores.
A continuación, una segunda dotación de la Guardia Civil localizó la furgoneta abandonada y sin ocupantes a cuatro kilómetros del punto donde había sido interceptado el turismo. En su interior había una gran cantidad de cable de cobre, cortado en trozos con una longitud de 1,5 a dos metros.
Un alto valor.
La investigación abierta a raíz del hallazgo ha podido determinar que el robo de ese material, valorado en 44.070 euros, se registró entre los kilómetros 301,7 y 302,3 de la segunda línea de energía del tren de alta velocidad, en las cercanías del recinto ferial de Valdespartera. A finales de enero, el robo de cobre en esa zona ya causó retrasos en el tráfico de trenes.
El equipo encargado de realizar las pesquisas, compuesto por agentes especializados en este tipo de delitos, sigue adelante con las investigaciones y no se descarta que puedan producirse nuevas detenciones próximamente.
Entre otras líneas de investigación, se trata de averiguar el destino que iba a recibir el material incautado a los dos ladrones, que fueron interrogados y llevados ante el juez de guardia como presuntos autores de un delito de robo con fuerza en las cosas, según indicaron ayer fuentes del instituto armado.
El robo de cobre en instalaciones eléctricas se ha extendido por todo Aragón y afecta tanto a pequeños como a grandes municipios desde hace aproximadamente dos años.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
La operación, que se saldó con la recuperación de 600 kilos de cable, se llevó a cabo el pasado lunes por la mañana y condujo a la detención de dos personas, M. M., de 34 años, y M. I. T., de 29, ambos de nacionalidad rumana y con domicilio en la capital aragonesa.
El arresto de los sospechosos se produjo de madrugada, cuando una patrulla de la Benemérita observó que un coche y una furgoneta circulaban muy cerca uno de otro por la circunvalación de Zaragoza Z-40. Los agentes dieron el alto a ambos vehículos y el turismo se detuvo, pero la furgoneta emprendió la huida.
Uno de los ocupantes del coche llevaba en la ropa manchas recientes de barro, lo que despertó las sospechas de los guardias, que pusieron el hecho en conocimiento de sus superiores.
A continuación, una segunda dotación de la Guardia Civil localizó la furgoneta abandonada y sin ocupantes a cuatro kilómetros del punto donde había sido interceptado el turismo. En su interior había una gran cantidad de cable de cobre, cortado en trozos con una longitud de 1,5 a dos metros.
Un alto valor.
La investigación abierta a raíz del hallazgo ha podido determinar que el robo de ese material, valorado en 44.070 euros, se registró entre los kilómetros 301,7 y 302,3 de la segunda línea de energía del tren de alta velocidad, en las cercanías del recinto ferial de Valdespartera. A finales de enero, el robo de cobre en esa zona ya causó retrasos en el tráfico de trenes.
El equipo encargado de realizar las pesquisas, compuesto por agentes especializados en este tipo de delitos, sigue adelante con las investigaciones y no se descarta que puedan producirse nuevas detenciones próximamente.
Entre otras líneas de investigación, se trata de averiguar el destino que iba a recibir el material incautado a los dos ladrones, que fueron interrogados y llevados ante el juez de guardia como presuntos autores de un delito de robo con fuerza en las cosas, según indicaron ayer fuentes del instituto armado.
El robo de cobre en instalaciones eléctricas se ha extendido por todo Aragón y afecta tanto a pequeños como a grandes municipios desde hace aproximadamente dos años.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
miércoles, 23 de febrero de 2011
NOTICIAS-Humareda en el túnel ferroviario de la Avenida Goya.
Un incendio iniciado en dos colchones de gomaespuma abandonados junto a las vías del túnel ferroviario de Zaragoza, en la avenida Goya, ocasionó ayer una fuerte humareda que causó una gran alarma, pero no llegó a interrumpir el tráfico de trenes. Los Bomberos extinguieron las llamas y vigilaron las distintas salidas del túnel en Tenor Fleta para comprobar que no existía peligro para el paso de convoyes. Al parecer, el fuego empezó en una zona frecuentada por personas sin hogar llena de basuras.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
martes, 22 de febrero de 2011
NOTICIAS-El nuevo gobernador de Florida, en Estados Unidos, rechaza la construcción de la línea de alta velocidad Orlando-Tampa.
El recientemente elegido gobernador republicano de Florida, Rick Scott, anunció el pasado 16 de febrero que había decidido rechazar la financiación federal para acometer la futura línea de alta velocidad de 135 kilómetros entre Tampa y Orlando, primer paso para la implantación de una línea de alta velocidad en escala nacional.
La negativa del nuevo gobernador a recibir la financiación frena de forma efectiva el proyecto, que se había considerado como punta de lanza para la introducción de la alta velocidad ferroviaria en Estados Unidos. Scott afirmó que podía ser “muy gravoso para los contribuyentes”, y “el riesgo supera con mucho a los beneficios”.
Su decisión se ha basado, según explicó, en “tres realidades económicas”. Aunque el gobierno federal había prometido casi 1.770 millones de euros para satisfacer la mayor parte del coste de construcción de la línea, que discurriría a lo largo del corredor Interestatal 4, Scott afirmó que cualquier exceso imprevisto sobre los costes “podría obligar a los contribuyentes a pagar alrededor de 2.200 millones adicionales”.
Ocupación.
Asegurando que el programa ferroviario de alta velocidad del presidente Barack Obama no es la respuesta a la recuperación económica de Florida, Scott insistió: “Debemos realizar inversiones en áreas donde consigamos un retorno para los contribuyentes de Florida. El gobierno federal reasignará la financiación para otros proyectos de alta velocidad, sobre todo en California”.
El gobernador también duda de los cálculos de ocupación y de ingresos, a los que se refirió como “excesivamente optimistas” en dos tercios de los proyectos ferroviarios de alta velocidad. Según los estudios realizados, alrededor de 3,1 millones de viajeros al año utilizarían la línea Orlando-Tampa, pero señaló que sólo 3,1 millones de viajeros utilizan los servicios de Amtrak en el corredor Noreste, donde el mercado, según afirmó “es ocho veces mayor”. Cualquier disminución de la ocupación podría obligar al estado a desembolsar subsidios de hasta 424 millones de euros durante los próximos diez años, sugirió. Y si el proyecto se viniera abajo, el Estado de Florida tendría que reembolsar los fondos federales.
Decisión prematura.
Tras el anuncio, la Asociación de Alta Velocidad Ferroviaria de Estados Unidos señaló: “Los votantes de Florida han expresado repetidamente su interés en la alta velocidad y en una moderna red de cercanías. Además, ya se había conseguido un 90 por ciento de la financiación del proyecto”. El presidente de esta asociación, Andy Kunz, describió la decisión del gobernador como “prematura”, advirtiendo que aún no se había presentado un estudio que se había encargado sobre la ocupación de los trenes.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
La negativa del nuevo gobernador a recibir la financiación frena de forma efectiva el proyecto, que se había considerado como punta de lanza para la introducción de la alta velocidad ferroviaria en Estados Unidos. Scott afirmó que podía ser “muy gravoso para los contribuyentes”, y “el riesgo supera con mucho a los beneficios”.
Su decisión se ha basado, según explicó, en “tres realidades económicas”. Aunque el gobierno federal había prometido casi 1.770 millones de euros para satisfacer la mayor parte del coste de construcción de la línea, que discurriría a lo largo del corredor Interestatal 4, Scott afirmó que cualquier exceso imprevisto sobre los costes “podría obligar a los contribuyentes a pagar alrededor de 2.200 millones adicionales”.
Ocupación.
Asegurando que el programa ferroviario de alta velocidad del presidente Barack Obama no es la respuesta a la recuperación económica de Florida, Scott insistió: “Debemos realizar inversiones en áreas donde consigamos un retorno para los contribuyentes de Florida. El gobierno federal reasignará la financiación para otros proyectos de alta velocidad, sobre todo en California”.
El gobernador también duda de los cálculos de ocupación y de ingresos, a los que se refirió como “excesivamente optimistas” en dos tercios de los proyectos ferroviarios de alta velocidad. Según los estudios realizados, alrededor de 3,1 millones de viajeros al año utilizarían la línea Orlando-Tampa, pero señaló que sólo 3,1 millones de viajeros utilizan los servicios de Amtrak en el corredor Noreste, donde el mercado, según afirmó “es ocho veces mayor”. Cualquier disminución de la ocupación podría obligar al estado a desembolsar subsidios de hasta 424 millones de euros durante los próximos diez años, sugirió. Y si el proyecto se viniera abajo, el Estado de Florida tendría que reembolsar los fondos federales.
Decisión prematura.
Tras el anuncio, la Asociación de Alta Velocidad Ferroviaria de Estados Unidos señaló: “Los votantes de Florida han expresado repetidamente su interés en la alta velocidad y en una moderna red de cercanías. Además, ya se había conseguido un 90 por ciento de la financiación del proyecto”. El presidente de esta asociación, Andy Kunz, describió la decisión del gobernador como “prematura”, advirtiendo que aún no se había presentado un estudio que se había encargado sobre la ocupación de los trenes.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
lunes, 21 de febrero de 2011
NOTICIAS-La estación de La Sagrera y su entorno generarán 48.000 empleos en 15 años.
La entrada en servicio de la estación intermodal de La Sagrera, en Barcelona, permitirá impulsar la economía catalana hasta convertirla en una de las más avanzadas de la UE y transformar una área urbana que ganará miles de vecinos y generará en 15 años unos 48.000 nuevos empleos.
Ésta es una de las principales conclusiones del estudio sobre las consecuencias económicas y territoriales de la estación de La Sagrera que ha elaborado la Cámara de Comercio de Barcelona, y que hoy se ha presentado en un acto público al que ha asistido el alcalde de la ciudad, Jordi Hereu.
Estado de las obras de la estación de la Sagrera en diciembre de 2010.
El estudio, que pretende influir en estas épocas de recortes presupuestarios para que la inversión en esta estación sea considerada una prioridad, subraya que esta infraestructura, que está previsto se inaugure en 2016, es "clave" para "la Barcelona megaregional del siglo XXI".
En esta línea, asegura que la conexión a través de la alta velocidad ferroviaria de Barcelona con Europa conseguirá extender su ámbito de influencia directa más allá de Lyon, Burdeos y Marsella, en Francia; así como el de España a todo el corredor mediterráneo y el centro.
En términos de conexión ferroviaria, La Sagrera unirá a menos de dos horas a 11 millones de personas, lo que supone un 80% más que en la actualidad, mientras que la población que estará a menos de 4 horas de Barcelona en alta velocidad será un 60% más que en estos momentos, llegando a los 31 millones.
El estudio también calcula que el acceso a la estación intermodal del AVE de La Sagrera de Barcelona será más rápido en coche que en transporte público.
Así, la población residente en la capital catalana a menos de diez minutos en vehículo privado de La Sagrera se duplicará, llegando a los 1,2 millones -lo que supone un 77% del conjunto de la ciudad-, mientras que los ciudadanos que vivan a 20 minutos de la estación en transporte público ascenderán a más de un millón, es decir, el 63%.
Fuente: El Mundo (www.elmundo.es)
Ésta es una de las principales conclusiones del estudio sobre las consecuencias económicas y territoriales de la estación de La Sagrera que ha elaborado la Cámara de Comercio de Barcelona, y que hoy se ha presentado en un acto público al que ha asistido el alcalde de la ciudad, Jordi Hereu.
Estado de las obras de la estación de la Sagrera en diciembre de 2010.El estudio, que pretende influir en estas épocas de recortes presupuestarios para que la inversión en esta estación sea considerada una prioridad, subraya que esta infraestructura, que está previsto se inaugure en 2016, es "clave" para "la Barcelona megaregional del siglo XXI".
En esta línea, asegura que la conexión a través de la alta velocidad ferroviaria de Barcelona con Europa conseguirá extender su ámbito de influencia directa más allá de Lyon, Burdeos y Marsella, en Francia; así como el de España a todo el corredor mediterráneo y el centro.
En términos de conexión ferroviaria, La Sagrera unirá a menos de dos horas a 11 millones de personas, lo que supone un 80% más que en la actualidad, mientras que la población que estará a menos de 4 horas de Barcelona en alta velocidad será un 60% más que en estos momentos, llegando a los 31 millones.
El estudio también calcula que el acceso a la estación intermodal del AVE de La Sagrera de Barcelona será más rápido en coche que en transporte público.
Así, la población residente en la capital catalana a menos de diez minutos en vehículo privado de La Sagrera se duplicará, llegando a los 1,2 millones -lo que supone un 77% del conjunto de la ciudad-, mientras que los ciudadanos que vivan a 20 minutos de la estación en transporte público ascenderán a más de un millón, es decir, el 63%.
Fuente: El Mundo (www.elmundo.es)
domingo, 20 de febrero de 2011
RINCÓN LITERARIO-El gran bazar del ferrocarril.
Autor: Paul Theroux.
512 páginas.
Punto de Lectura. 2009 (1975).
Crónica de un viaje en ferrocarril durante cuatro meses, partiendo desde la estación de Victoria en Londres, cruzando Europa, tomando el Orient-Express hasta Estambul, y saltando de tren en tren a través de Turquía, Irán, Pakistán, India, Birmania, Tailandia y Camboya hasta llegar al Japón, y regresar luego a Londres en el emblemático tren transiberiano. Un clásico de la literatura de viajes del siglo XX.
Fuente: Casa del Libro (www.casadellibro.com)
512 páginas.
Punto de Lectura. 2009 (1975).
Crónica de un viaje en ferrocarril durante cuatro meses, partiendo desde la estación de Victoria en Londres, cruzando Europa, tomando el Orient-Express hasta Estambul, y saltando de tren en tren a través de Turquía, Irán, Pakistán, India, Birmania, Tailandia y Camboya hasta llegar al Japón, y regresar luego a Londres en el emblemático tren transiberiano. Un clásico de la literatura de viajes del siglo XX. Fuente: Casa del Libro (www.casadellibro.com)
sábado, 19 de febrero de 2011
NOTICIAS-Fomento adjudica los proyectos de dos nuevos tramos de la Línea de Alta Velocidad a Almería.
El Ministerio de Fomento, a través de Adif, ha adjudicado los contratos de servicios para la redacción de los proyectos de plataforma del Corredor Mediterráneo de Alta Velocidad correspondientes a los tramos Almendricos-Pulpí y Pulpí-Cuevas del Almanzora, en la Región de Murcia y en la provincia de Almería.
El contrato del primer tramo, de 11,4 km, ha sido adjudica a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Euroestudios y Cetec. El segundo tramo, de 12,5 km, ha sido adjudicado a la empresa Intecsa-Inarsa.
El objeto de estos contratos, cuyo presupuesto conjunto asciende a 2.463.000 euros (IVA incluido), es la prestación de los servicios para la redacción de los proyectos de plataforma, vía, electrificación e instalaciones de señalización, seguridad y comunicaciones de los tramos Almendricos-Pulpí y Pulpí-Cuevas de Almanzora. Los trabajos se desarrollarán en dos fases sucesivas, que contemplan la redacción de los proyectos básicos de plataforma y de los proyectos de construcción correspondientes a las actuaciones definidas en los proyectos básicos.
Los trazados de estos tramos discurren por los términos municipales de Lorca, en la Región de Murcia, y de Pulpí y Cuevas de Almanzora en la provincia de Almería. Como obras singulares, en el caso del tramo Almendritos-Pulpí figuran varios viaductos, destacando de entre todos ellos uno con una longitud aproximada de 240 m, y un túnel artificial de 920 m. Por lo que se refiere al tramo Pulpí-Cuevas de Almanzora, destaca la construcción de un falso túnel de 180 m y de tres viaductos sobre las ramblas de Canalejas, Guazamara y Las Gachas, de longitudes aproximadas de 420, 60 y 150 m respectivamente.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
El contrato del primer tramo, de 11,4 km, ha sido adjudica a la Unión Temporal de Empresas (UTE) formada por Euroestudios y Cetec. El segundo tramo, de 12,5 km, ha sido adjudicado a la empresa Intecsa-Inarsa.
El objeto de estos contratos, cuyo presupuesto conjunto asciende a 2.463.000 euros (IVA incluido), es la prestación de los servicios para la redacción de los proyectos de plataforma, vía, electrificación e instalaciones de señalización, seguridad y comunicaciones de los tramos Almendricos-Pulpí y Pulpí-Cuevas de Almanzora. Los trabajos se desarrollarán en dos fases sucesivas, que contemplan la redacción de los proyectos básicos de plataforma y de los proyectos de construcción correspondientes a las actuaciones definidas en los proyectos básicos.
Los trazados de estos tramos discurren por los términos municipales de Lorca, en la Región de Murcia, y de Pulpí y Cuevas de Almanzora en la provincia de Almería. Como obras singulares, en el caso del tramo Almendritos-Pulpí figuran varios viaductos, destacando de entre todos ellos uno con una longitud aproximada de 240 m, y un túnel artificial de 920 m. Por lo que se refiere al tramo Pulpí-Cuevas de Almanzora, destaca la construcción de un falso túnel de 180 m y de tres viaductos sobre las ramblas de Canalejas, Guazamara y Las Gachas, de longitudes aproximadas de 420, 60 y 150 m respectivamente.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
viernes, 18 de febrero de 2011
YOUTUBE-LAV Pertús (Figueres - Perpinyà).
Trayecto inaugural del nuevo AVE entre Figueres y Perpiñán.
jueves, 17 de febrero de 2011
NOTICIAS-Más de 40.000 viajeros utilizan el servicio de autobús de Renfe entre las estaciones de Valencia Nord y Valencia Joaquín Sorolla.
Más de 40.000 usuarios han utilizado el servicio de autobús de Renfe que conecta las estaciones de Valencia Nord y Valencia Joaquín Sorolla durante su primer mes de funcionamiento. El servicio de autobús conecta ambas terminales desde el pasado 19 de diciembre. El servicio esta dirigido para todos aquellos viajeros con billetes de trenes AVE, Alvia y Euromed.
Diariamente 1.300 viajeros han utilizado dicho servicio, con un horario continuo durante los 365 días del año, desde las 06:15h hasta las 23:30h. El tiempo estipulado del trayecto ha sido de entre 3 y 5 minutos, con una frecuencia aproximada de 10 minutos.
Características del autobús.
El autobús que traslada a los viajeros desde la estación de Valencia Nord y la estación de Valencia Joaquín Sorolla tiene una medida de 12 metros de largo x 2 metros de ancho, con una capacidad para 80 personas. La configuración es similar a la de los autobuses urbanos, con algunos pasajeros sentados y otros de pie con una capacidad suficiente para los equipajes.
Además, el autobús cuenta con una plataforma de acceso a minusválidos y personas con movilidad reducida, y de un soporte para inmovilizar la silla de ruedas durante el trayecto.
Los viajeros de movilidad reducida son atendidos por el servicio ATENDO dispuesto por Renfe y ADIF en las estaciones de Valencia Nord y Valencia Joaquín Sorolla.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
Diariamente 1.300 viajeros han utilizado dicho servicio, con un horario continuo durante los 365 días del año, desde las 06:15h hasta las 23:30h. El tiempo estipulado del trayecto ha sido de entre 3 y 5 minutos, con una frecuencia aproximada de 10 minutos.
Características del autobús.
El autobús que traslada a los viajeros desde la estación de Valencia Nord y la estación de Valencia Joaquín Sorolla tiene una medida de 12 metros de largo x 2 metros de ancho, con una capacidad para 80 personas. La configuración es similar a la de los autobuses urbanos, con algunos pasajeros sentados y otros de pie con una capacidad suficiente para los equipajes.
Además, el autobús cuenta con una plataforma de acceso a minusválidos y personas con movilidad reducida, y de un soporte para inmovilizar la silla de ruedas durante el trayecto.
Los viajeros de movilidad reducida son atendidos por el servicio ATENDO dispuesto por Renfe y ADIF en las estaciones de Valencia Nord y Valencia Joaquín Sorolla.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
miércoles, 16 de febrero de 2011
NOTICIAS-Seis AVE sufren retrasos de dos horas y afectan a 1.300 usuarios.
Alrededor de 1.300 pasajeros de la línea Barcelona-Madrid sufrieron a primeras horas de ayer retrasos de hasta casi dos horas como consecuencia del hallazgo, a las 04.45 horas, de un cadáver en una de las vías del tren de alta velocidad entre Villafranca del Penedés (Barcelona) y L´ Arboç. En total fueron cuatro AVE y dos Avant con parada en Zaragoza y destino Madrid los afectados, informaron fuentes de Renfe. El caso es que a partir de las 07.20 y hasta las 08.55 horas se habilitó una única vía de circulación con velocidad limitada. Y a partir de entonces, comenzó poco a poco a recuperarse la normalidad.
El cuerpo fue localizado por trabajadores de uno de los equipos de mantenimiento antes de las cinco de la madrugada. Y los Mossos d´Esquadra solicitaron la interrupción del servicio en la línea de alta velocidad para investigar las circunstancias del suceso y proceder al levantamiento del cadáver. Las primeras hipótesis apuntaban a un atropello por caída accidental.
Pasadas las siete de la madrugada, la Policía autorizó a circular por una de las vías en la zona de Villafranca, dando preferencia a los trenes que llegaban desde Madrid, mientras que los que salían de Barcelona se iban adaptando a los horarios con retraso. Mientras tanto, el caos se iba apoderando de los viajeros más madrugadores en la estación de Delicias.
Quien pudo cambió sus billetes, de manera que todos los que partían de Zaragoza lo hacían sin asientos vacíos. Además, se acoplaron vagones de diferentes trenes para no incrementar nuevos retrasos. Así, por ejemplo, sobre las 9.30 horas, partían unidos hacia Madrid el de 07.50 horas y el de las 08.29 horas. Aunque el primer afectado fue el de las 07.20 horas.
La compañía ofreció la posibilidad a los afectados de solicitar el reintegro del billete o cambiarlo por otro día.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
El cuerpo fue localizado por trabajadores de uno de los equipos de mantenimiento antes de las cinco de la madrugada. Y los Mossos d´Esquadra solicitaron la interrupción del servicio en la línea de alta velocidad para investigar las circunstancias del suceso y proceder al levantamiento del cadáver. Las primeras hipótesis apuntaban a un atropello por caída accidental.
Pasadas las siete de la madrugada, la Policía autorizó a circular por una de las vías en la zona de Villafranca, dando preferencia a los trenes que llegaban desde Madrid, mientras que los que salían de Barcelona se iban adaptando a los horarios con retraso. Mientras tanto, el caos se iba apoderando de los viajeros más madrugadores en la estación de Delicias.
Quien pudo cambió sus billetes, de manera que todos los que partían de Zaragoza lo hacían sin asientos vacíos. Además, se acoplaron vagones de diferentes trenes para no incrementar nuevos retrasos. Así, por ejemplo, sobre las 9.30 horas, partían unidos hacia Madrid el de 07.50 horas y el de las 08.29 horas. Aunque el primer afectado fue el de las 07.20 horas.
La compañía ofreció la posibilidad a los afectados de solicitar el reintegro del billete o cambiarlo por otro día.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
martes, 15 de febrero de 2011
DICCIONARIO-ASFA.
Anuncio de Señales y Frenado Automático o ASFA es un sistema de seguridad de conducción asistida instalado en la red de ferrocarril de ADIF. Está compuesto por una serie de equipos instalados en la vía (emisores) y en el tren (receptores). Los primeros informan al tren, al paso por determinados puntos (denominados balizas), del estado de las señales visuales y de las restricciones a la marcha en los siguientes cantones.
Baliza ASFA.
El sistema embarcado en el vehículo transmite esa información al maquinista, que debe en todo caso reconocer su recepción. En caso de que pasados unos segundos tras la lectura de la baliza, no se produzca dicho reconocimiento, o no se adecúe la marcha a las condiciones impuestas por la señal, el equipo ASFA ordena automáticamente al tren que se detenga mediante el frenado de emergencia.
Una vez que la orden de frenado se ejecuta, el maquinista no puede retomar el control de los equipos de tracción del tren hasta que el vehículo se haya detenido completamente. Para ello debe proceder a rearmar el sistema de manera manual.
Fuente: Wikipedia (www.es.wikipedia.org)
Baliza ASFA.Una vez que la orden de frenado se ejecuta, el maquinista no puede retomar el control de los equipos de tracción del tren hasta que el vehículo se haya detenido completamente. Para ello debe proceder a rearmar el sistema de manera manual.
Fuente: Wikipedia (www.es.wikipedia.org)
lunes, 14 de febrero de 2011
NOTICIAS-Fomento avanza en el proyecto de la estación intermodal de A Coruña.
El Ministerio de Fomento, a través de Adif, ha seleccionado a las siete empresas finalistas que optarán a la adjudicación de la redacción del proyecto básico y el proyecto constructivo de la nueva estación intermodal de A Coruña. Esta estación intermodal permitirá incorporar a la ciudad gallega a la red ferroviaria de alta velocidad y multiplicar las opciones de transporte de los ciudadanos. El presupuesto de la licitación de los proyectos es de 6.800.000 euros.
Las siete candidaturas seleccionadas son uniones temporales de empresas (UTE). A continuación se relacionan por orden alfabético:
- César Portela / Ingeniería Idom Internacional.
- Eptisa Servicios de Ingeniería / Inserco Ingenieros / Toyo Ito Arquitectos Asociados.
- Esteyco / MVRDV / Naos 04 Arquitectos / Ove Arup & Partners.
- Intecsa-Inarsa / Juan Herreros / Rubio & Álvarez Sala.
- José Rafael Moneo Vallés / Arenas & Asociados Ingeniería de Diseño / Saitec.
- Prointec / Cruz y Ortiz Arquitectos.
- Rogers Stirk Harbour & Partners / Vidal y Asociados Arquitectos
/ Fhecor Ingenieros Consultores / Aguilera Ingenieros
Fuente: ADIF (www.adif.es)
Las siete candidaturas seleccionadas son uniones temporales de empresas (UTE). A continuación se relacionan por orden alfabético:
- César Portela / Ingeniería Idom Internacional.
- Eptisa Servicios de Ingeniería / Inserco Ingenieros / Toyo Ito Arquitectos Asociados.
- Esteyco / MVRDV / Naos 04 Arquitectos / Ove Arup & Partners.
- Intecsa-Inarsa / Juan Herreros / Rubio & Álvarez Sala.
- José Rafael Moneo Vallés / Arenas & Asociados Ingeniería de Diseño / Saitec.
- Prointec / Cruz y Ortiz Arquitectos.
- Rogers Stirk Harbour & Partners / Vidal y Asociados Arquitectos
/ Fhecor Ingenieros Consultores / Aguilera Ingenieros
Fuente: ADIF (www.adif.es)
domingo, 13 de febrero de 2011
NOTICIAS-Los aragoneses tendrán un enlace directo en AVE con la Costa Dorada en dos años.
Directos de casa a la playa en el AVE sin tener que hacer escalas ni transbordos como en la actualidad. Así podrán viajar los aragoneses a la Costa Dorada en un plazo de dos años, el tiempo necesario para construir la conexión de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona con el corredor mediterráneo y los dos intercambiadores que permitirán a los trenes circular indistintamente por las vías de ancho internacional e ibérico. La inversión supera los 205 millones de euros y garantizará, además, que las vías dejen de cruzar los cascos urbanos de Cambrils, L'Hospitalet de L'Infant y Mont-roig del Camp.
La mejora será sustancial, porque los viajeros ya no tendrán que bajarse lejos de Tarragona, en la terminal del AVE Camp de Tarragona, y subirse a un autobús o un taxi para enlazar más tarde en la terminal de la capital provincial con los trenes regionales que recorren los municipios de la costa. El propio Ministerio de Fomento reconoce que se recortará el tiempo de viaje, que fuentes ferroviarias consultadas por este diario estiman que superará con creces la media hora.
Con los proyectos recientemente adjudicados por el Ministerio de Fomento, se levantará también una estación, denominada central, en la que se enlazará con el cercano aeropuerto de Reus y que permitirá integrar los servicios del corredor mediterráneo con la línea de alta velocidad. De esta forma, los viajeros podrán hacer cualquier combinación de forma sencilla y cómoda, aunque vayan en un tren semidirecto que haga pocas paradas (como los existente en la línea del AVE Madrid-Barcelona que solo paran en Zaragoza) .
Esta terminal ya fue adjudicada hace un año y sufrió, como la práctica totalidad de las infraestructuras de Aragón, una paralización el pasado verano. Su puesta en servicio requerirá ahora dos años de trabajos.
La principal mejora supondrá que los trenes de alta velocidad procedentes de la capital aragonesa puedan llegar por fin a la terminal convencional de Tarragona y proseguir el viaje hasta los principales destinos turísticos de la Costa Dorada por el corredor mediterráneo, de ancho ibérico. Así se evita el transbordo. Pero también podrán continuar recto por la duplicación de la vía única del corredor mediterráneo, donde se situará la nueva terminal de Cambrils, hacia la Comunidad Valenciana.
La consecuencia directa, además de la comodidad para los viajeros, será el sustancial ahorro de tiempo. No solo porque se acabarán los transbordos, sino porque los trenes Alvia que utiliza Renfe para explotar sus servicios que transcurren por vías de alta velocidad y convencionales cambian de ancho de vía en cuestión de segundos.
Un viaje de hora y media.
Ahora el trayecto de Zaragoza hasta la estación de Camp de Tarragona, en el municipio de Perafort, se prolonga 1 hora y 23 minutos con el modelo de tren de ancho intercambiable Alvia, el que se empleará para llegar en el futuro a la Costa Dorada. Luego se debe emplear al menos otros 17 minutos en llegar en un regional exprés de Tarragona ciudad hasta Salou, a lo que se debe sumar el tiempo perdido en el transbordo y en la propia espera del enlace ferroviario. Por tanto, el trayecto completo hasta cualquiera de los destinos de playa se pone en más de dos horas por ferrocarril en estos momentos.
Las citadas fuentes ferroviarias calcularon que el viaje de Zaragoza a la Costa Dorada durará una hora y media, aunque variará en función del destino final (no es lo mismo hacerlo hasta Salou o Cambrils que hasta San Carlos de la Rápita). El ramal de conexión se construirá unos kilómetros antes de la terminal de Perafort, por lo que el recorrido no solo será directo, sino que un poco más corto.
El recorrido desde la derivación de la línea de alta velocidad hasta la nueva estación de Cambrils, que se construirá fuera del casco urbano, rondará los 25 kilómetros de longitud.
La unión temporal de empresas constituida por FCC, Copasa y Coalvi para acometer estas obras acabarán, además, con el único cuello de botella aún existente en el corredor mediterráneo. Para ello, duplicarán el tramo en vía única entre Vandellós y Tarragona. «Y se incrementará la oferta de servicios ferroviarios para la comarca de Tarragona», apuntó Fomento en una nota de prensa.
Casi 130 millones.
Solo en el tendido de los nuevos ramales ferroviarios se invertirán 129,8 millones de euros, a lo que se debe sumar el gasto en la electrificación (54,8 millones) y en la construcción de las nuevas terminales. «Con esta conexión se cumplirá el objetivo de resolver algunos de los actuales problemas de explotación ferroviaria, que junto con la reducción de los tiempos de viaje permitirá la prestación de un servicio de transporte altamente competitivo», apuntó el Ministerio de Fomento.
La nueva estación de Cambrils está adosada a un viaducto de 746 metros de longitud. El edificio ocupa el hueco entre dos de las pilas de apoyo, mientras que los andenes se acondicionará en el propio viaducto, cubiertos con marquersinas y protegidos con mamparas.
Los transbordos en la estación del AVE de Perafort (también conocidad como Camp de Tarragona) tienen los días contados. Los aragoneses que pretendan trasladarse a la Costa Dorada se desviarán unos kilómetros antes por un nuevo ramal que conectará con el corredor mediterráneo.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.com)
La mejora será sustancial, porque los viajeros ya no tendrán que bajarse lejos de Tarragona, en la terminal del AVE Camp de Tarragona, y subirse a un autobús o un taxi para enlazar más tarde en la terminal de la capital provincial con los trenes regionales que recorren los municipios de la costa. El propio Ministerio de Fomento reconoce que se recortará el tiempo de viaje, que fuentes ferroviarias consultadas por este diario estiman que superará con creces la media hora.
Con los proyectos recientemente adjudicados por el Ministerio de Fomento, se levantará también una estación, denominada central, en la que se enlazará con el cercano aeropuerto de Reus y que permitirá integrar los servicios del corredor mediterráneo con la línea de alta velocidad. De esta forma, los viajeros podrán hacer cualquier combinación de forma sencilla y cómoda, aunque vayan en un tren semidirecto que haga pocas paradas (como los existente en la línea del AVE Madrid-Barcelona que solo paran en Zaragoza) .
Esta terminal ya fue adjudicada hace un año y sufrió, como la práctica totalidad de las infraestructuras de Aragón, una paralización el pasado verano. Su puesta en servicio requerirá ahora dos años de trabajos.
La principal mejora supondrá que los trenes de alta velocidad procedentes de la capital aragonesa puedan llegar por fin a la terminal convencional de Tarragona y proseguir el viaje hasta los principales destinos turísticos de la Costa Dorada por el corredor mediterráneo, de ancho ibérico. Así se evita el transbordo. Pero también podrán continuar recto por la duplicación de la vía única del corredor mediterráneo, donde se situará la nueva terminal de Cambrils, hacia la Comunidad Valenciana.
La consecuencia directa, además de la comodidad para los viajeros, será el sustancial ahorro de tiempo. No solo porque se acabarán los transbordos, sino porque los trenes Alvia que utiliza Renfe para explotar sus servicios que transcurren por vías de alta velocidad y convencionales cambian de ancho de vía en cuestión de segundos.
Un viaje de hora y media.
Ahora el trayecto de Zaragoza hasta la estación de Camp de Tarragona, en el municipio de Perafort, se prolonga 1 hora y 23 minutos con el modelo de tren de ancho intercambiable Alvia, el que se empleará para llegar en el futuro a la Costa Dorada. Luego se debe emplear al menos otros 17 minutos en llegar en un regional exprés de Tarragona ciudad hasta Salou, a lo que se debe sumar el tiempo perdido en el transbordo y en la propia espera del enlace ferroviario. Por tanto, el trayecto completo hasta cualquiera de los destinos de playa se pone en más de dos horas por ferrocarril en estos momentos.
Las citadas fuentes ferroviarias calcularon que el viaje de Zaragoza a la Costa Dorada durará una hora y media, aunque variará en función del destino final (no es lo mismo hacerlo hasta Salou o Cambrils que hasta San Carlos de la Rápita). El ramal de conexión se construirá unos kilómetros antes de la terminal de Perafort, por lo que el recorrido no solo será directo, sino que un poco más corto.
El recorrido desde la derivación de la línea de alta velocidad hasta la nueva estación de Cambrils, que se construirá fuera del casco urbano, rondará los 25 kilómetros de longitud.
La unión temporal de empresas constituida por FCC, Copasa y Coalvi para acometer estas obras acabarán, además, con el único cuello de botella aún existente en el corredor mediterráneo. Para ello, duplicarán el tramo en vía única entre Vandellós y Tarragona. «Y se incrementará la oferta de servicios ferroviarios para la comarca de Tarragona», apuntó Fomento en una nota de prensa.
Casi 130 millones.
Solo en el tendido de los nuevos ramales ferroviarios se invertirán 129,8 millones de euros, a lo que se debe sumar el gasto en la electrificación (54,8 millones) y en la construcción de las nuevas terminales. «Con esta conexión se cumplirá el objetivo de resolver algunos de los actuales problemas de explotación ferroviaria, que junto con la reducción de los tiempos de viaje permitirá la prestación de un servicio de transporte altamente competitivo», apuntó el Ministerio de Fomento.
La nueva estación de Cambrils está adosada a un viaducto de 746 metros de longitud. El edificio ocupa el hueco entre dos de las pilas de apoyo, mientras que los andenes se acondicionará en el propio viaducto, cubiertos con marquersinas y protegidos con mamparas.
Los transbordos en la estación del AVE de Perafort (también conocidad como Camp de Tarragona) tienen los días contados. Los aragoneses que pretendan trasladarse a la Costa Dorada se desviarán unos kilómetros antes por un nuevo ramal que conectará con el corredor mediterráneo.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.com)
sábado, 12 de febrero de 2011
REPORTAJE FOTOGRÁFICO-Estación de Alicante Término.
Fotografías de la estación de Alicante-Término tomadas en agosto de 2010.
Exterior del edificio:
Interior:
Una de las locomotoras del "patito" 130-055-7:
Las dos cabezas tractoras del "patito" 130-022-7:
Mirada asesina del mismo "patito":
Playa de vías:
"Camello" 592-129-1:
Locomotora 252-069-0:
Fotografías: Elaboración propia.
Exterior del edificio:
Interior:
Una de las locomotoras del "patito" 130-055-7:
Las dos cabezas tractoras del "patito" 130-022-7:
Mirada asesina del mismo "patito":
Playa de vías:
"Camello" 592-129-1:
Locomotora 252-069-0:
Fotografías: Elaboración propia.
viernes, 11 de febrero de 2011
NOTICIAS-Entra en servicio la nueva estación de Cercanías de El Cáñamo.
La nueva estación de la red de Cercanías de El Cáñamo, en el municipio sevillano de San José de La Rinconada ha entrado hoy en servicio, según ha anunciado Renfe. Los trenes de las Líneas C-1 y C-3 del Núcleo de Cercanías de Sevilla tendrán parada en el nuevo apeadero, ubicado en la zona norte de la ciudad.
El primer tren con parada en la estación de El Cáñamo fue el de las 5,49 horas, un Cercanías procedente de Santa Justa y con destino a Lora del Río. En sentido inverso, el primero fue el tren que sale de El Cáñamo a las 6,25 horas para llegar a Santa Justa a las 6,47 horas.
A partir del viernes, el término municipal de La Rinconada contará con dos estaciones, La Rinconada y el nuevo apeadero de El Cáñamo, ubicadas en los extremos norte y sur de la ciudad. Esta nueva configuración del servicio de Cercanías incrementa las opciones de desplazamiento dentro del propio municipio, trayecto que se realiza en tren en apenas 1 minuto.
Conexiones desde El Cáñamo.
La nueva estación cuenta con una oferta diaria de 66 trenes, de los que 60 corresponden a la Línea C-1 (Lora del Río-Santa Justa-Utrera-Lebrija) y seis serán trenes de la Línea C-3 (Santa Justa-Cazalla/Constantina). Los días laborables, la frecuencia de paso será de 20 minutos en horas punta y de un tren cada 60 minutos en las horas de menor demanda. Renfe ofrecerá relaciones directas de Cercanías desde El Cáñamo hasta otras localidades importantes de la provincia de Sevilla, como Lora del Río, Brenes, Cantillana, Dos Hermanas, Utrera o Lebrija.
Renfe ha realizado una inversión de 350.000 en el equipamiento tecnológico de la nueva estación de El Cáñamo, que contará, entre otros, con señalética, cronometría, televigilancia, sistema de venta automática y megafonía centralizada y local. Todos ellos son elementos de última generación que permitirán ofrecer un servicio de mayor calidad y confort para el viajero. La nueva estación dispone también de aparcamientos disuasorios para que los viajeros que lo deseen puedan acceder a la misma con su vehículo.
A las mejoras derivadas de la calidad y el alto equipamiento de la estación de El Cáñamo se suma su diseño para facilitar el acceso y desplazamiento de todos los viajeros, incluidos aquellos con movilidad reducida (personas en sillas de ruedas, clientes con carritos de bebé, personas mayores, etc).
Tanto las zonas de tránsito, como la comunicación entre andenes y el acceso al tren permiten que los viajeros con movilidad reducida puedan desplazarse de forma autónoma. En este sentido, la estación cuenta con ascensor para el paso entre andenes, rampas de acceso y andenes adaptados a los trenes Civia que prestan servicio en el Núcleo de Cercanías de Sevilla. El coche central de estos trenes dispone de una rampa a la altura del andén que se despliega de forma automática con la apertura de puertas, así como con dos plazas para viajeros en sillas de ruedas, con anclajes y cinturón de seguridad para una mayor sujeción.
Núcleo de Cercanías de Sevilla.
Con la entrada en servicio de El Cáñamo son 25 las estaciones que conforman el Núcleo de Cercanías de Sevilla. Por ellas, circulan a diario 125 trenes. Según los últimos datos disponibles (correspondiente al aforo de viajeros de noviembre de 2009), una media de 26.637 viajeros utilizan el Cercanías en el Núcleo de Sevilla en un día laborable. La puntualidad media del servicio es del 96,8 por ciento y los estudios de calidad indican que la valoración de los viajeros es de 7,8 puntos en una escala de cero a diez.
Fuente: El Correo de Andalucía (www.elcorreoweb.es)
El primer tren con parada en la estación de El Cáñamo fue el de las 5,49 horas, un Cercanías procedente de Santa Justa y con destino a Lora del Río. En sentido inverso, el primero fue el tren que sale de El Cáñamo a las 6,25 horas para llegar a Santa Justa a las 6,47 horas.
A partir del viernes, el término municipal de La Rinconada contará con dos estaciones, La Rinconada y el nuevo apeadero de El Cáñamo, ubicadas en los extremos norte y sur de la ciudad. Esta nueva configuración del servicio de Cercanías incrementa las opciones de desplazamiento dentro del propio municipio, trayecto que se realiza en tren en apenas 1 minuto.
Conexiones desde El Cáñamo.
La nueva estación cuenta con una oferta diaria de 66 trenes, de los que 60 corresponden a la Línea C-1 (Lora del Río-Santa Justa-Utrera-Lebrija) y seis serán trenes de la Línea C-3 (Santa Justa-Cazalla/Constantina). Los días laborables, la frecuencia de paso será de 20 minutos en horas punta y de un tren cada 60 minutos en las horas de menor demanda. Renfe ofrecerá relaciones directas de Cercanías desde El Cáñamo hasta otras localidades importantes de la provincia de Sevilla, como Lora del Río, Brenes, Cantillana, Dos Hermanas, Utrera o Lebrija.
Renfe ha realizado una inversión de 350.000 en el equipamiento tecnológico de la nueva estación de El Cáñamo, que contará, entre otros, con señalética, cronometría, televigilancia, sistema de venta automática y megafonía centralizada y local. Todos ellos son elementos de última generación que permitirán ofrecer un servicio de mayor calidad y confort para el viajero. La nueva estación dispone también de aparcamientos disuasorios para que los viajeros que lo deseen puedan acceder a la misma con su vehículo.
A las mejoras derivadas de la calidad y el alto equipamiento de la estación de El Cáñamo se suma su diseño para facilitar el acceso y desplazamiento de todos los viajeros, incluidos aquellos con movilidad reducida (personas en sillas de ruedas, clientes con carritos de bebé, personas mayores, etc).
Tanto las zonas de tránsito, como la comunicación entre andenes y el acceso al tren permiten que los viajeros con movilidad reducida puedan desplazarse de forma autónoma. En este sentido, la estación cuenta con ascensor para el paso entre andenes, rampas de acceso y andenes adaptados a los trenes Civia que prestan servicio en el Núcleo de Cercanías de Sevilla. El coche central de estos trenes dispone de una rampa a la altura del andén que se despliega de forma automática con la apertura de puertas, así como con dos plazas para viajeros en sillas de ruedas, con anclajes y cinturón de seguridad para una mayor sujeción.
Núcleo de Cercanías de Sevilla.
Con la entrada en servicio de El Cáñamo son 25 las estaciones que conforman el Núcleo de Cercanías de Sevilla. Por ellas, circulan a diario 125 trenes. Según los últimos datos disponibles (correspondiente al aforo de viajeros de noviembre de 2009), una media de 26.637 viajeros utilizan el Cercanías en el Núcleo de Sevilla en un día laborable. La puntualidad media del servicio es del 96,8 por ciento y los estudios de calidad indican que la valoración de los viajeros es de 7,8 puntos en una escala de cero a diez.
Fuente: El Correo de Andalucía (www.elcorreoweb.es)
jueves, 10 de febrero de 2011
NOTICIAS-La DGA aparca el proyecto del hotel en la estación de Canfranc.
El consejero aragonés de Obras Públicas, Alfonso Vicente, descarta por completo, por la crisis económica, convertir en estos momentos en un hotel de cinco estrellas la estación internacional de Canfranc, pero está en estudio crear un espacio cultural y de eventos en el vestíbulo, lo que tendría un coste entre dos y tres millones de euros.
Así lo ha anunciado en una comparecencia en la Comisión de Obras Públicas de las Cortes de Aragón para explicar, a petición de los grupos del PP y CHA, las inversiones realizadas y el futuro de esta estación, declarada Bien de Interés Cultural en 2002 en la categoría de monumento.
Vicente ha precisado que la recuperación de la estación siempre ha estado vinculada al aprovechamiento urbanístico de los terrenos adyacentes, pero la situación económica hace inviable ese modelo de financiación y necesario establecer una nueva fórmula de actuación que permita garantizar la pervivencia de un elemento tan emblemático para la Comunidad, en la que ya trabajan las administraciones autonómica y central.
Ha apuntado que hasta ahora, en dos fases de obras, se han invertido 10,8 millones de euros que han permitido evitar que la estación estuviera en ruinas, que era el objetivo fundamental y no convertirla en un hotel de cinco estrellas, como estaba previsto en una tercera fase, con un plazo ejecución de dos años y un coste de 14 millones.
Ha especificado que está en redacción la separata para poder crear en el vestíbulo central de la estación un espacio cultural, algo que ya conocen el Ayuntamiento de Canfranc y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que aún no ha transmitido al Gobierno de Aragón la titularidad del edificio.
Además, ha avanzado que se estudia, aún de forma «embrionaria», alguna actuación en el entorno, si relación con el urbanismo, que hiciese aún más atractiva la zona.
Lo que se ha hecho, ha insistido, es invertir «impecablemente» casi once millones de euros para «salvar» la estación, que es lo que importa, y por pragmatismo ha defendido que no se haga el hotel en estos momentos, pero si después alguien es tan «osado» de querer hacerlo, lo ejecutado hasta ahora «le servirá».
Sin embargo, el diputado del PP Antonio Torres ha afirmado que la recuperación de esta estación es un «fracaso» no por la crisis, sino por la actitud «caciquil» en la adjudicación del proyecto, que fue recurrida por un equipo de arquitectos y el Tribunal Superior de Justicia de Aragón, en 2005, le dio la razón.
A pesar de que entonces aún no habían comenzado las obras, el Gobierno de Aragón, ha criticado Torres, prefirió pagar una indemnización de 65.000 euros y seguir adelante con el proyecto seleccionado, del arquitecto José Manuel Pérez Latorre, lo que en su opinión evidencia la forma de entender la administración pública del Ejecutivo autonómico.
«A usted le ha tocado asumir el marrón que le han dejado otros», porque de esta situación, ha afirmado, son responsables el presidente del Gobierno de Aragón, Marcelino Iglesias, y quien presidía el Consorcio Urbanístico Canfranc 2000, Carlos Esco.
Por su parte, el diputado de CHA Bizén Fuster ha opinado que la rehabilitación de la estación va camino de convertirse en un nuevo Teatro Fleta o Espacio Goya, ejemplos de la mala gestión del Gobierno de Aragón, y ha criticado que no se haya invertido cuando debió hacerse, «en época de vacas gordas», entre 2001 y 2006, porque eso supondría que ya se estaría empezando a rentabilizar la inversión.
Además, ha recalcado que a CHA le preocupa qué va a hacer el Ejecutivo autonómico para evitar que la ciudadanía perciba que los 10,8 millones de euros invertidos hasta ahora «se han tirado a la basura".
Adolfo Barrena, de IU, ha subrayado que todos los proyectos vinculados a desarrollos urbanísticos están «condenados al fracaso» como ya advirtió su grupo y ha afirmado que no es «serio» que con la excusa de la crisis se plantee hacer «algo» que se parezca a un equipamiento cultural en el vestíbulo.
Por su parte, el socialista Ricardo Berdié ha afirmado que gracias al Gobierno de coalición PSOE-PAR la estación está pie, porque los años del PP al frente del Ejecutivo «estuvieron vacíos", mientras que Javier Callau, del PAR, ha insistido en que se ha logrado salvar la instalación, que era lo primordial.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
Así lo ha anunciado en una comparecencia en la Comisión de Obras Públicas de las Cortes de Aragón para explicar, a petición de los grupos del PP y CHA, las inversiones realizadas y el futuro de esta estación, declarada Bien de Interés Cultural en 2002 en la categoría de monumento.
Vicente ha precisado que la recuperación de la estación siempre ha estado vinculada al aprovechamiento urbanístico de los terrenos adyacentes, pero la situación económica hace inviable ese modelo de financiación y necesario establecer una nueva fórmula de actuación que permita garantizar la pervivencia de un elemento tan emblemático para la Comunidad, en la que ya trabajan las administraciones autonómica y central.
Ha apuntado que hasta ahora, en dos fases de obras, se han invertido 10,8 millones de euros que han permitido evitar que la estación estuviera en ruinas, que era el objetivo fundamental y no convertirla en un hotel de cinco estrellas, como estaba previsto en una tercera fase, con un plazo ejecución de dos años y un coste de 14 millones.
Ha especificado que está en redacción la separata para poder crear en el vestíbulo central de la estación un espacio cultural, algo que ya conocen el Ayuntamiento de Canfranc y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), que aún no ha transmitido al Gobierno de Aragón la titularidad del edificio.
Además, ha avanzado que se estudia, aún de forma «embrionaria», alguna actuación en el entorno, si relación con el urbanismo, que hiciese aún más atractiva la zona.
Lo que se ha hecho, ha insistido, es invertir «impecablemente» casi once millones de euros para «salvar» la estación, que es lo que importa, y por pragmatismo ha defendido que no se haga el hotel en estos momentos, pero si después alguien es tan «osado» de querer hacerlo, lo ejecutado hasta ahora «le servirá».
Sin embargo, el diputado del PP Antonio Torres ha afirmado que la recuperación de esta estación es un «fracaso» no por la crisis, sino por la actitud «caciquil» en la adjudicación del proyecto, que fue recurrida por un equipo de arquitectos y el Tribunal Superior de Justicia de Aragón, en 2005, le dio la razón.
A pesar de que entonces aún no habían comenzado las obras, el Gobierno de Aragón, ha criticado Torres, prefirió pagar una indemnización de 65.000 euros y seguir adelante con el proyecto seleccionado, del arquitecto José Manuel Pérez Latorre, lo que en su opinión evidencia la forma de entender la administración pública del Ejecutivo autonómico.
«A usted le ha tocado asumir el marrón que le han dejado otros», porque de esta situación, ha afirmado, son responsables el presidente del Gobierno de Aragón, Marcelino Iglesias, y quien presidía el Consorcio Urbanístico Canfranc 2000, Carlos Esco.
Por su parte, el diputado de CHA Bizén Fuster ha opinado que la rehabilitación de la estación va camino de convertirse en un nuevo Teatro Fleta o Espacio Goya, ejemplos de la mala gestión del Gobierno de Aragón, y ha criticado que no se haya invertido cuando debió hacerse, «en época de vacas gordas», entre 2001 y 2006, porque eso supondría que ya se estaría empezando a rentabilizar la inversión.
Además, ha recalcado que a CHA le preocupa qué va a hacer el Ejecutivo autonómico para evitar que la ciudadanía perciba que los 10,8 millones de euros invertidos hasta ahora «se han tirado a la basura".
Adolfo Barrena, de IU, ha subrayado que todos los proyectos vinculados a desarrollos urbanísticos están «condenados al fracaso» como ya advirtió su grupo y ha afirmado que no es «serio» que con la excusa de la crisis se plantee hacer «algo» que se parezca a un equipamiento cultural en el vestíbulo.
Por su parte, el socialista Ricardo Berdié ha afirmado que gracias al Gobierno de coalición PSOE-PAR la estación está pie, porque los años del PP al frente del Ejecutivo «estuvieron vacíos", mientras que Javier Callau, del PAR, ha insistido en que se ha logrado salvar la instalación, que era lo primordial.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
miércoles, 9 de febrero de 2011
NOTICIAS-La línea 4 del Metro de Bilbao tendrá seis estaciones que unirán los barrios de Recalde y Matiko.
La línea 4 del Ferrocarril Metropolitano de Bilbao tendrá un total de seis estaciones que unirán los barrios de Recalde y Matiko tras pasar por la céntrica Plaza Moyúa, donde conectará con las líneas 1 y 2 de Metro. Estas son las principales conclusiones del avance del estudio informativo, que sitúa en 372 millones de euros el coste aproximado de este proyecto y en 47 meses el plazo de ejecución.
La línea discurrirá íntegramente por el municipio de Bilbao, partiendo desde el barrio de Recalde hasta su conexión con la futura línea 3 en la zona de Matiko y con el túnel de Artxanda (actualmente en construcción), que permitirá el enlace con Sondika y el aeropuerto.
Plano de la red de Metro Bilbao.
El proyecto contempla seis estaciones, situadas en Rekalde, Irala, Zabálburu, Moyúa (donde se podrá realizar un transbordo con las líneas 1 y 2 en la estación existente), Plaza de Euskadi, y Deusto-Universidad. La longitud total proyectada alcanza los cinco kilómetros, que discurren totalmente soterrados, salvo los metros finales en la conexión con la línea 3.
Las estaciones.
• Recalde: La estación se encuentra a una profundidad aproximada de veintisiete metros. Las bocas de acceso de la estación se sitúan en la calle Gordóniz y junto al ambulatorio. El ascensor sale a la plaza Recalde.
• Irala: Con una profundidad aproximada de cuarenta metros, los accesos están en la plaza existente en el encuentro con la calle Erkurtze y en un tramo de la calle Monasterio, que será necesario peatonalizar. El ascensor se sitúa en la esquina entre las calles de Irala y Avenida Bergara.
• Zabálburu: Se ubicará a una profundidad aproximada de veinticinco metros. Uno de los cañones estará en la calle General Concha, con el que conectará el ascensor que aparecerá en superficie en la Alameda San Mames. El otro cañón sale en la zona de la Plaza Zabálburu.
• Moyúa: Constituye el punto de conexión entre las líneas 1 y 2 y la nueva línea 4 y se ha planteado como una única estación de intercambio en lugar de dos estaciones interconectadas. Se propone la creación de un vestíbulo para ambas líneas al que se accederá desde los actuales cañones de la plaza Moyúa. El recorrido para cambiar de línea se realizará a través de un espacio singular y luminoso, en el que la luz procederá de la superficie, ya que está previsto que se abran dos grandes lucernarios.
• Plaza Euskadi: La estación se encuentra a una profundidad de entre veintiocho y 36 metros. Las bocas de acceso se sitúan uno en el encuentro de la calle Conde de Arteche con Teofilo Guiard y el otro en el entorno del Museo de Bellas Artes.
• Deusto-Universidad: La estación se encuentra a unos treinta metros de profundidad. Las dos bocas de acceso se sitúan en la Plaza San Pío X y en la Avenida Madariaga.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
La línea discurrirá íntegramente por el municipio de Bilbao, partiendo desde el barrio de Recalde hasta su conexión con la futura línea 3 en la zona de Matiko y con el túnel de Artxanda (actualmente en construcción), que permitirá el enlace con Sondika y el aeropuerto.
Plano de la red de Metro Bilbao.
El proyecto contempla seis estaciones, situadas en Rekalde, Irala, Zabálburu, Moyúa (donde se podrá realizar un transbordo con las líneas 1 y 2 en la estación existente), Plaza de Euskadi, y Deusto-Universidad. La longitud total proyectada alcanza los cinco kilómetros, que discurren totalmente soterrados, salvo los metros finales en la conexión con la línea 3.
Las estaciones.
• Recalde: La estación se encuentra a una profundidad aproximada de veintisiete metros. Las bocas de acceso de la estación se sitúan en la calle Gordóniz y junto al ambulatorio. El ascensor sale a la plaza Recalde.
• Irala: Con una profundidad aproximada de cuarenta metros, los accesos están en la plaza existente en el encuentro con la calle Erkurtze y en un tramo de la calle Monasterio, que será necesario peatonalizar. El ascensor se sitúa en la esquina entre las calles de Irala y Avenida Bergara.
• Zabálburu: Se ubicará a una profundidad aproximada de veinticinco metros. Uno de los cañones estará en la calle General Concha, con el que conectará el ascensor que aparecerá en superficie en la Alameda San Mames. El otro cañón sale en la zona de la Plaza Zabálburu.
• Moyúa: Constituye el punto de conexión entre las líneas 1 y 2 y la nueva línea 4 y se ha planteado como una única estación de intercambio en lugar de dos estaciones interconectadas. Se propone la creación de un vestíbulo para ambas líneas al que se accederá desde los actuales cañones de la plaza Moyúa. El recorrido para cambiar de línea se realizará a través de un espacio singular y luminoso, en el que la luz procederá de la superficie, ya que está previsto que se abran dos grandes lucernarios.
• Plaza Euskadi: La estación se encuentra a una profundidad de entre veintiocho y 36 metros. Las bocas de acceso se sitúan uno en el encuentro de la calle Conde de Arteche con Teofilo Guiard y el otro en el entorno del Museo de Bellas Artes.
• Deusto-Universidad: La estación se encuentra a unos treinta metros de profundidad. Las dos bocas de acceso se sitúan en la Plaza San Pío X y en la Avenida Madariaga.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
martes, 8 de febrero de 2011
NOTICIAS-Los 3.000 viajeros afectados por la rotura de la catenaria del AVE no serán indemnizados.
Los cerca de 3.000 viajeros afectados por la rotura de la catenaria del AVE en Zaragoza, hace justo una semana, no tendrán derecho a una indemnización. El ente público Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) ha comunicado finalmente a Renfe que el incidente fue debido a causas ajenas al servicio y al funcionamiento de la infraestructura, por lo que la compañía señaló ayer a este diario que el compromiso de puntualidad no se podrá aplicar en este caso.
También se han quedado sin ningún tipo de compensación los viajeros de los trece trenes que un día antes, el 31 de enero, sufrieron también retrasos por el robo de cableado del sistema de señalización del AVE, en los mismos accesos a Zaragoza.
Mientras Renfe daba cuenta de la situación, el gabinete de comunicación del ADIF no informó sobre si había concluido la investigación ni tampoco del traslado del aviso de las causas a la operadora pública. «No nos han dicho nada», se limitaron a contestar.
Como informó este diario, la catenaria de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona se rompió en tres puntos del entorno de la capital aragonesa a las 10.40 del pasado martes, lo que obligó a suspender la circulación durante una hora y media y restablecer la circulación en precario durante el resto de la jornada.
Sólo la indemnización a los 1.500 viajeros que sufrieron un retraso medio de media hora hubiera supuesto un importante coste, cercano a los 90.000 euros, ya que las demoras superiores a 30 minutos se compensan con la devolución íntegra del precio del billete. Y la factura habría superado con creces los 100.000 euros con los cientos de viajeros que perdieron más de 15 minutos, que con el compromiso de puntualidad tienen derecho al 50%.
Técnicos del ADIF indicaron ayer que la rotura de la catenaria sólo pudo deberse a las obras de ampliación de la Ronda Norte (Z-40), dado que el hilo de suministro de energía se partió justo debajo de un viaducto en construcción en el que justo la noche anterior se habían colocado tres vigas. Primero se especuló con que un objeto suelto había acabado por dañar la catenaria, pero tras revisar el trazado ferroviario y la obra, con personal de la propia contratista, no se encontró ninguna prueba al respecto. Luego se apuntó la tesis de una posible caída accidental de agua sobre la traza ferroviaria, pero tampoco se ha podido demostrar con hechos fehacientes.
Aunque desde el ADIF se apunta a la contratista de la Ronda Norte, las citadas fuentes del ente público señalaron que no se le ha comunicado nada a la contratista por el momento, pese a que se le hace responsable. «Será muy difícil plantear una reclamación legal por los daños, porque no se puede demostrar. No existen pruebas concluyentes ni se encontró nada en la revisión que se hizo con el personal de la contratista el mismo día del suceso», reconocieron.
También mostraron la extrañeza existente en el ADIF por la rotura de la catenaria en otros dos puntos de los accesos de Zaragoza, a nueve y diez kilómetros de distancia al este y al oeste de la primera incidencia. Una sobretensión eléctrica, a raíz del cortocircuito inicial, es la causa más probable, junto al fallo de las protecciones existentes en este tramo, dependiente de la subestación eléctrica de Zaragoza. «Cuando salta el suministro se producen hasta tres reenganches automáticos y la tensión se llega a triplicar al ponerle de nuevo en carga», añadieron.
Primer caso de ruptura múltiple.
En este sentido, incidieron en que la catenaria se rompió como consecuencia de la sobrecarga en los puntos «más débiles», algo que, a priori, es «muy difícil» de detectar en los trabajos nocturnos de mantenimiento y auscultación de la línea Madrid-Barcelona a lo largo de sus 659 kilómetros de longitud. «No había pasado nunca que la catenaria se rompiera el mismo día en tres puntos distintos. Es muy raro», concluyeron.
Dos días seguidos de incidencias en el mismo punto de Zaragoza. La línea de alta velocidad, a su paso por Plaza, sufrió el 31 de enero el robo de cableado y al día siguiente, la rotura de la catenaria.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.com)
También se han quedado sin ningún tipo de compensación los viajeros de los trece trenes que un día antes, el 31 de enero, sufrieron también retrasos por el robo de cableado del sistema de señalización del AVE, en los mismos accesos a Zaragoza.
Mientras Renfe daba cuenta de la situación, el gabinete de comunicación del ADIF no informó sobre si había concluido la investigación ni tampoco del traslado del aviso de las causas a la operadora pública. «No nos han dicho nada», se limitaron a contestar.
Como informó este diario, la catenaria de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona se rompió en tres puntos del entorno de la capital aragonesa a las 10.40 del pasado martes, lo que obligó a suspender la circulación durante una hora y media y restablecer la circulación en precario durante el resto de la jornada.
Sólo la indemnización a los 1.500 viajeros que sufrieron un retraso medio de media hora hubiera supuesto un importante coste, cercano a los 90.000 euros, ya que las demoras superiores a 30 minutos se compensan con la devolución íntegra del precio del billete. Y la factura habría superado con creces los 100.000 euros con los cientos de viajeros que perdieron más de 15 minutos, que con el compromiso de puntualidad tienen derecho al 50%.Técnicos del ADIF indicaron ayer que la rotura de la catenaria sólo pudo deberse a las obras de ampliación de la Ronda Norte (Z-40), dado que el hilo de suministro de energía se partió justo debajo de un viaducto en construcción en el que justo la noche anterior se habían colocado tres vigas. Primero se especuló con que un objeto suelto había acabado por dañar la catenaria, pero tras revisar el trazado ferroviario y la obra, con personal de la propia contratista, no se encontró ninguna prueba al respecto. Luego se apuntó la tesis de una posible caída accidental de agua sobre la traza ferroviaria, pero tampoco se ha podido demostrar con hechos fehacientes.
Aunque desde el ADIF se apunta a la contratista de la Ronda Norte, las citadas fuentes del ente público señalaron que no se le ha comunicado nada a la contratista por el momento, pese a que se le hace responsable. «Será muy difícil plantear una reclamación legal por los daños, porque no se puede demostrar. No existen pruebas concluyentes ni se encontró nada en la revisión que se hizo con el personal de la contratista el mismo día del suceso», reconocieron.
También mostraron la extrañeza existente en el ADIF por la rotura de la catenaria en otros dos puntos de los accesos de Zaragoza, a nueve y diez kilómetros de distancia al este y al oeste de la primera incidencia. Una sobretensión eléctrica, a raíz del cortocircuito inicial, es la causa más probable, junto al fallo de las protecciones existentes en este tramo, dependiente de la subestación eléctrica de Zaragoza. «Cuando salta el suministro se producen hasta tres reenganches automáticos y la tensión se llega a triplicar al ponerle de nuevo en carga», añadieron.
Primer caso de ruptura múltiple.
En este sentido, incidieron en que la catenaria se rompió como consecuencia de la sobrecarga en los puntos «más débiles», algo que, a priori, es «muy difícil» de detectar en los trabajos nocturnos de mantenimiento y auscultación de la línea Madrid-Barcelona a lo largo de sus 659 kilómetros de longitud. «No había pasado nunca que la catenaria se rompiera el mismo día en tres puntos distintos. Es muy raro», concluyeron.
Dos días seguidos de incidencias en el mismo punto de Zaragoza. La línea de alta velocidad, a su paso por Plaza, sufrió el 31 de enero el robo de cableado y al día siguiente, la rotura de la catenaria.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.com)
lunes, 7 de febrero de 2011
NOTICIAS-Renfe alcanza por primera vez en 2010 la rentabilidad de sus servicios comerciales (AVE y Larga Distancia) sin aportación pública del Estado
Renfe Operadora ha cerrado 2010 con un resultado positivo de 2,5 millones de euros para sus servicios comerciales, Alta Velocidad y Larga Distancia (AV/LD). El total de ingresos fue de 1.108 millones de euros, suponen un crecimiento del 0,7% sobre los obtenidos en el año 2009. El total de gastos operativos ascendió durante el ejercicio 2010 a 941 millones de euros, lo que supone una reducción del 2,5% respecto al año 2009.
El EBITDA del ejercicio se cierra en el área de AV/LD con 167,6 millones de euros (un 23,45% más que en el año 2009) y un resultado de explotación de 2,5 millones de euros, cifra que mejora en 27,3 millones el cierre del ejercicio anterior.
Gracias en parte a un plan de austeridad y contención del gasto, la empresa ha alcanzado la rentabilidad en esta área por primera vez, precisamente en el año en que la normativa europea acababa con las subvenciones para los servicios ferroviarios considerados comerciales y no de “obligación de servicio público”. Enmarcada en este plan, la empresa decidió integrar el año pasado todos los servicios de viajeros en una única Dirección General, lo que redujo el número de altos cargos de dirección y se puso en marcha un plan de ahorro generalizado.
Rentabilidad sin subvención pública.
Estas cifras respaldan la gestión de Renfe Operadora para unos servicios comerciales que, por normativa europea, se rigen por criterios de competencia y que quedan excluidos de los servicios ferroviarios susceptibles de recibir ayudas del Estado por compensación de pérdidas según estipula el Reglamento europeo 1370/2007.
En la bolsa de servicios comerciales de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe, que se rigen por los precios de mercado y en abierta competencia con otros modos como el avión, el autobús o la carratera, se incluyen los trenes AVE, Alvia, Alaris, Arco, Euromed, Altaria y Trenhotel.
Contención del gasto.
La gestión de Renfe se ha centrado en la rentabilidad en el que se ha impuesto la contención del gasto. En un año ha logrado reducir los gastos operativos en 24,1 millones de euros (2,5%), hasta quedar fijados en 941 millones de euros.
El área de AV/LD ha logrado la principal contención en las partidas de gasto destinadas a la prestación de servicios a bordo y personal, que se han reducido un 12,9% y un 9,4% respectivamente. Representan una quinta parte de los gastos de explotación de estos servicios comerciales.
Respecto a los gastos, la partida más importante es la destinada al pago por canon de infraestructuras (Renfe Operadora abona a Adif cánones por el uso de estaciones y por el uso de la línea) que en 2010 ha supuesto 244 millones de euros en AVLD.
Un medio de transporte muy competitivo.
Los ingresos obtenidos por el área de AV/LD de Renfe se corresponden, sobre todo, con los ingresos de tráfico, 1.082 millones de euros, siendo el precio medio de un billete correspondiente a un trayecto de 400 km en líneas de alta velocidad de 75.04€, la tarifa media más baja de Europa y la segunda, detrás de Corea, más baja del mundo. El precio de un billete de similares características en Francia es de 77,41€, en Italia de 83,58€, de 96,51€ en Japón y en Alemania, el más caro, de 137,88€.
Además, la alta velocidad española cuenta con unos atributos de calidad que la sitúan en uno de los primeros lugares del mundo. Destaca la velocidad comercial, la mayor de Europa, con 221 km/h y la puntualidad del servicio que de media se sitúa en el entorno del 99% y es valorada por los clientes con nueve puntos sobre 10. No en vano, ya que Renfe Operadora tiene un compromiso de puntualidad con los viajeros de los servicios AVE, que alcanza la devolución del 50%, en retrasos de entre 15 y 30 minutos, y del 100% si es de más de media hora.
En el caso del AVE Madrid-Sevilla, los reembolsos son del 100% en retrasos superiores a los 5 minutos. En los servicios Alaris, Altaria, Alvia y Euromed los reembolsos son del 25% (más de 20 minutos), 50% (más de 40) y del 100% (más de 60 minutos). Como ejemplo, el TGV francés reembolsa sólo el 33% del billete en retrasos, siempre y cuando sean de más de media hora.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
El EBITDA del ejercicio se cierra en el área de AV/LD con 167,6 millones de euros (un 23,45% más que en el año 2009) y un resultado de explotación de 2,5 millones de euros, cifra que mejora en 27,3 millones el cierre del ejercicio anterior.
Gracias en parte a un plan de austeridad y contención del gasto, la empresa ha alcanzado la rentabilidad en esta área por primera vez, precisamente en el año en que la normativa europea acababa con las subvenciones para los servicios ferroviarios considerados comerciales y no de “obligación de servicio público”. Enmarcada en este plan, la empresa decidió integrar el año pasado todos los servicios de viajeros en una única Dirección General, lo que redujo el número de altos cargos de dirección y se puso en marcha un plan de ahorro generalizado.
Rentabilidad sin subvención pública.
Estas cifras respaldan la gestión de Renfe Operadora para unos servicios comerciales que, por normativa europea, se rigen por criterios de competencia y que quedan excluidos de los servicios ferroviarios susceptibles de recibir ayudas del Estado por compensación de pérdidas según estipula el Reglamento europeo 1370/2007.
En la bolsa de servicios comerciales de Alta Velocidad-Larga Distancia de Renfe, que se rigen por los precios de mercado y en abierta competencia con otros modos como el avión, el autobús o la carratera, se incluyen los trenes AVE, Alvia, Alaris, Arco, Euromed, Altaria y Trenhotel.
Contención del gasto.
La gestión de Renfe se ha centrado en la rentabilidad en el que se ha impuesto la contención del gasto. En un año ha logrado reducir los gastos operativos en 24,1 millones de euros (2,5%), hasta quedar fijados en 941 millones de euros.
El área de AV/LD ha logrado la principal contención en las partidas de gasto destinadas a la prestación de servicios a bordo y personal, que se han reducido un 12,9% y un 9,4% respectivamente. Representan una quinta parte de los gastos de explotación de estos servicios comerciales.
Respecto a los gastos, la partida más importante es la destinada al pago por canon de infraestructuras (Renfe Operadora abona a Adif cánones por el uso de estaciones y por el uso de la línea) que en 2010 ha supuesto 244 millones de euros en AVLD.
Un medio de transporte muy competitivo.
Los ingresos obtenidos por el área de AV/LD de Renfe se corresponden, sobre todo, con los ingresos de tráfico, 1.082 millones de euros, siendo el precio medio de un billete correspondiente a un trayecto de 400 km en líneas de alta velocidad de 75.04€, la tarifa media más baja de Europa y la segunda, detrás de Corea, más baja del mundo. El precio de un billete de similares características en Francia es de 77,41€, en Italia de 83,58€, de 96,51€ en Japón y en Alemania, el más caro, de 137,88€.
Además, la alta velocidad española cuenta con unos atributos de calidad que la sitúan en uno de los primeros lugares del mundo. Destaca la velocidad comercial, la mayor de Europa, con 221 km/h y la puntualidad del servicio que de media se sitúa en el entorno del 99% y es valorada por los clientes con nueve puntos sobre 10. No en vano, ya que Renfe Operadora tiene un compromiso de puntualidad con los viajeros de los servicios AVE, que alcanza la devolución del 50%, en retrasos de entre 15 y 30 minutos, y del 100% si es de más de media hora.
En el caso del AVE Madrid-Sevilla, los reembolsos son del 100% en retrasos superiores a los 5 minutos. En los servicios Alaris, Altaria, Alvia y Euromed los reembolsos son del 25% (más de 20 minutos), 50% (más de 40) y del 100% (más de 60 minutos). Como ejemplo, el TGV francés reembolsa sólo el 33% del billete en retrasos, siempre y cuando sean de más de media hora.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
domingo, 6 de febrero de 2011
NOTICIAS-La transferencia del Cercanías, sin fecha y sin compromiso con la DGA.
El secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán, vistaba el viernes Zaragoza para revisar el avance de los trabajos en la construcción de la estación de Goya y parecía un buen momento para anunciar un compromiso formal del Ministerio de Fomento con el Gobierno de Aragón para garantizar que la transferencia de la línea de Cercanías a la comunidad autónoma o al menos el deseo de hacerlo en un plazo aproximado de tiempo. Nada más lejos de la realidad. El número dos del ministerio, a pesar de la presencia del consejero de Obras Públicas de la DGA, Alfonso Vicente, que le acompañó en su visita, no quiso avanzar fechas ni siquiera comprometerse a hacerlo realidad, como le pide Aragón. Habrá que esperar.
"Hay que ver lo que pasó con las transferencias a la Generalitat de Cataluña, con la que estuvimos hablando más de un año, y ver si es posible hacerlo". Con estas palabras, Morlán quiso dejar claro que las conversaciones con la DGA siguen abiertas pero que el proceso puede ser lento. De hecho, aunque manifestó que "estamos dispuestos a llevar a cabo la petición del Gobierno de Aragón", al ser preguntado sobre si sería posible firmarlo este año, afirmó que "aventurar el resultado de una negociación es precipitado". Sobre todo si ni siquiera está asegurado que vaya a materializarse. Como para hablar de una fecha aproximada.
El número dos de Fomento indicó que "hay que tener en cuenta muchas circunstancias", y argumentó que, en el caso de la línea de Zaragoza, "hay que analizar el estado económico y financiero, revisar el contrato programa con Renfe Operadora y la repercusión económica al Gobierno de Aragón". Aún así, manifestó su deseo de que prospere y se alcance un acuerdo. "Espero que firmemos", concluyó.
Por otra parte, lo que también quedó claro es que, mientras se resuelve la negociación, no es previsible ampliar la actual línea Casetas-Miraflores. El deseo ya expresado por el Gobierno de Aragón de que el Cercanías llegue hasta Alagón en su extremo oeste, hasta La Cartuja, por el este, y hasta la Plataforma Logística de Pla-Za, para acercar a los usuarios al polígono, la zona comercial y el aeropuerto, se quedará en eso, un deseo, al menos hasta poder cerrar la transferencia de la gestión de la línea. Está claramente condicionado a un acuerdo con la DGA y, de momento, tendrá que quedar aparcada la expansión hacia otros puntos de la ciudad y otros municipios.
Sobre la ejecución de la estación de Goya, destacó que estará finalizada "a principios del 2012" y que este será el "punto neurálgico de Cercanías" en Zaragoza, conectando con la línea del tranvía pero también siendo parada de los regionales. Y de paso mejorará la ocupación, que sigue siendo muy baja, aunque Morlán consideró que "hace falta un cambio de cultura ciudadana en su uso", además de "tiempo y paciencia".
Además, apuntó que pronto se anunciará la fecha en la que quedará interrumpido, durante tres meses, el servicio entre el Portillo y Miraflores. Efectivamente, cuando Renfe acabe de diseñar el plan de transporte alternativo para los usuarios se confirmará la fecha solicitada por Adif para que sea el proximo 25 de abril. Estará cortado el paso, también para los regionales, 16 semanas.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
"Hay que ver lo que pasó con las transferencias a la Generalitat de Cataluña, con la que estuvimos hablando más de un año, y ver si es posible hacerlo". Con estas palabras, Morlán quiso dejar claro que las conversaciones con la DGA siguen abiertas pero que el proceso puede ser lento. De hecho, aunque manifestó que "estamos dispuestos a llevar a cabo la petición del Gobierno de Aragón", al ser preguntado sobre si sería posible firmarlo este año, afirmó que "aventurar el resultado de una negociación es precipitado". Sobre todo si ni siquiera está asegurado que vaya a materializarse. Como para hablar de una fecha aproximada.
El número dos de Fomento indicó que "hay que tener en cuenta muchas circunstancias", y argumentó que, en el caso de la línea de Zaragoza, "hay que analizar el estado económico y financiero, revisar el contrato programa con Renfe Operadora y la repercusión económica al Gobierno de Aragón". Aún así, manifestó su deseo de que prospere y se alcance un acuerdo. "Espero que firmemos", concluyó.
Por otra parte, lo que también quedó claro es que, mientras se resuelve la negociación, no es previsible ampliar la actual línea Casetas-Miraflores. El deseo ya expresado por el Gobierno de Aragón de que el Cercanías llegue hasta Alagón en su extremo oeste, hasta La Cartuja, por el este, y hasta la Plataforma Logística de Pla-Za, para acercar a los usuarios al polígono, la zona comercial y el aeropuerto, se quedará en eso, un deseo, al menos hasta poder cerrar la transferencia de la gestión de la línea. Está claramente condicionado a un acuerdo con la DGA y, de momento, tendrá que quedar aparcada la expansión hacia otros puntos de la ciudad y otros municipios.
Sobre la ejecución de la estación de Goya, destacó que estará finalizada "a principios del 2012" y que este será el "punto neurálgico de Cercanías" en Zaragoza, conectando con la línea del tranvía pero también siendo parada de los regionales. Y de paso mejorará la ocupación, que sigue siendo muy baja, aunque Morlán consideró que "hace falta un cambio de cultura ciudadana en su uso", además de "tiempo y paciencia".
Además, apuntó que pronto se anunciará la fecha en la que quedará interrumpido, durante tres meses, el servicio entre el Portillo y Miraflores. Efectivamente, cuando Renfe acabe de diseñar el plan de transporte alternativo para los usuarios se confirmará la fecha solicitada por Adif para que sea el proximo 25 de abril. Estará cortado el paso, también para los regionales, 16 semanas.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
sábado, 5 de febrero de 2011
PÁGINA WEB.
Turismoytren.com (www.turismoytren.com)
Portal con información actualizada del sector turístico, haciendo hincapié en el mundo del ferrocarril en España. Ofrece información actualizada sobre recorridos en tren, horarios de trenes de alta velocidad y media distancia, posibilidad de obtener descuentos por compra anticipada, mejoras en infraestructuras… también ofrece informaciones sobre el mundo de las agencias de viaje online, cadenas hoteleras y portales turísticos.
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viernes, 4 de febrero de 2011
NOTICIAS-Las obras del tranvía en Independencia y plaza Paraíso empezarán este verano.
Las obras del tranvía llegarán a partir del próximo mes de julio o agosto a otras dos arterias principales de la ciudad: el paseo Independencia y la plaza Basilio Paraíso. Así lo anunció ayer el alcalde de Zaragoza, Juan Alberto Belloch, después de que el Gobierno aprobara la reordenación provisional de las líneas de autobús que circulan en paralelo al trazado de la primera fase, por Gran Vía y el paseo Fernando el Católico. Una reestructuración que, como ya avanzó este diario, contempla acortar el recorrido de las líneas 20 y 45 para tener el final de recorrido en el paseo Pamplona, junto al Paraninfo y a 50 metros del tranvía, cuando este se ponga en servicio, el 19 de abril. Otras dos, la 30 y 40, esperarán "dos o tres meses", precisamente hasta iniciar el tramo de Independencia. Además de afectar al tráfico, las obras provocarán que en las próximas fiestas del Pilar ya no se podrán organizar conciertos ni actividades en el paseo.
Hasta que no comiencen las obras en este punto, pertenecientes a la segunda fase del proyecto (desde plaza Paraíso, donde ahora termina la primera, hasta Parque Goya) no se acortará su recorrido --para finalizar frente al Paraninfo--, y seguirá circulando por el eje del tranvía, aunque solo lo hará con dos únicas paradas, en el hospital Miguel Servet y en la plaza San Francisco, junto al campus universitario, con una frecuencia de cinco minutos. Además servirá para agilizar el tráfico. El motivo es que el 70% de los usos que se dan en estas dos líneas en hora punta se dan para ir al hospital o la universidad. Pero a partir de verano deberá sufrir nuevos desvíos por las obras en el paseo Independencia.
Mejorar frecuencias.
Las otras dos líneas afectadas por esta reordenación, que se ha consensuado con los colectivos vecinales de la ciudad, serán la 53 y la 35. La primera ahora une Miralbueno con el paseo Pamplona, pero a partir de la puesta en servicio del tranvía finalizará su recorrido en el intercambiador de la plaza Emperador Carlos V, en el sentido centro. Desde allí volverá por Violante de Hungría, Condes de Aragón y Juan Carlos I en sentido a Miralbueno.
La línea 35, por su parte, no solo llegará hasta el Seminario, como había pedido la Federación de Barrios de Zaragoza, sino que tendrá allí el final del recorrido. Por esta razón, también variará su itinerario, porque a partir de abril, en el sentido de salida de la ciudad, ya no circulará por la avenida de Goya, sino que seguirá desde el paseo Teruel hacia la avenida de Valencia, siguiendo por San Juan Bosco (parará frente al Clínico) y girará a la altura de Vía Univérsitas para subir por Violante de Hungría y Sáinz de Varanda hasta el Seminario. En el sentido contrario, bajará por Asín y Palacios para llegar al intercambiador de Emperador Carlos V y bajar por Violante de Hungría hasta San Juan Bosco.
Lanzaderas.
Además, se añadirán, como estaba previsto, cuatro nuevas lanzaderas para conectar la línea del tranvía con Montecanal, Rosales del Canal, Valdespartera y Casablanca-Fuente de la Junquera. Tendrán entre 10 y 21 paradas y, según garantizó la teniente de alcalde de Servicios Públicos, Carmen Dueso, tendrán una frecuencia de ocho minutos en horas valle y de cinco en horas punta. Con su implantación, también en abril, se suprimirán las líneas C-3, 141 y C-7, que ahora dan servicio a sus vecinos.
Belloch quiso hacer especial hincapié en que se trata de una reordenación "provisional", ya que la definitiva no se producirá hasta que no esté concluida la segunda fase del proyecto del tranvía, cuando este llegue a Parque Goya, "en el primer semestre del 2013". Además, explicó que, aunque estas medidas suponen reducir en "más de un millón" el número de kilómetros recorridos al año por TUZSA, se trata de "una adaptación al tranvía" que además no supondrá coste alguno para el usuario, ya que se le permitirá el transbordo gratuito y que le dejan a menos de 50 metros del tranvía.
Además, quiso subrayar que la próxima semana se lanzará una campaña de comunicación para informar a los ciudadanos sobre los cambios que se producirán en las diferentes líneas dentro de apenas dos meses. Y se comprometió a que "en el caso de que se produzca alguna disfunción por estas medidas, actuaremos para corregirla".
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Hasta que no comiencen las obras en este punto, pertenecientes a la segunda fase del proyecto (desde plaza Paraíso, donde ahora termina la primera, hasta Parque Goya) no se acortará su recorrido --para finalizar frente al Paraninfo--, y seguirá circulando por el eje del tranvía, aunque solo lo hará con dos únicas paradas, en el hospital Miguel Servet y en la plaza San Francisco, junto al campus universitario, con una frecuencia de cinco minutos. Además servirá para agilizar el tráfico. El motivo es que el 70% de los usos que se dan en estas dos líneas en hora punta se dan para ir al hospital o la universidad. Pero a partir de verano deberá sufrir nuevos desvíos por las obras en el paseo Independencia.Mejorar frecuencias.
Las otras dos líneas afectadas por esta reordenación, que se ha consensuado con los colectivos vecinales de la ciudad, serán la 53 y la 35. La primera ahora une Miralbueno con el paseo Pamplona, pero a partir de la puesta en servicio del tranvía finalizará su recorrido en el intercambiador de la plaza Emperador Carlos V, en el sentido centro. Desde allí volverá por Violante de Hungría, Condes de Aragón y Juan Carlos I en sentido a Miralbueno.
La línea 35, por su parte, no solo llegará hasta el Seminario, como había pedido la Federación de Barrios de Zaragoza, sino que tendrá allí el final del recorrido. Por esta razón, también variará su itinerario, porque a partir de abril, en el sentido de salida de la ciudad, ya no circulará por la avenida de Goya, sino que seguirá desde el paseo Teruel hacia la avenida de Valencia, siguiendo por San Juan Bosco (parará frente al Clínico) y girará a la altura de Vía Univérsitas para subir por Violante de Hungría y Sáinz de Varanda hasta el Seminario. En el sentido contrario, bajará por Asín y Palacios para llegar al intercambiador de Emperador Carlos V y bajar por Violante de Hungría hasta San Juan Bosco.
Lanzaderas.
Además, se añadirán, como estaba previsto, cuatro nuevas lanzaderas para conectar la línea del tranvía con Montecanal, Rosales del Canal, Valdespartera y Casablanca-Fuente de la Junquera. Tendrán entre 10 y 21 paradas y, según garantizó la teniente de alcalde de Servicios Públicos, Carmen Dueso, tendrán una frecuencia de ocho minutos en horas valle y de cinco en horas punta. Con su implantación, también en abril, se suprimirán las líneas C-3, 141 y C-7, que ahora dan servicio a sus vecinos.
Belloch quiso hacer especial hincapié en que se trata de una reordenación "provisional", ya que la definitiva no se producirá hasta que no esté concluida la segunda fase del proyecto del tranvía, cuando este llegue a Parque Goya, "en el primer semestre del 2013". Además, explicó que, aunque estas medidas suponen reducir en "más de un millón" el número de kilómetros recorridos al año por TUZSA, se trata de "una adaptación al tranvía" que además no supondrá coste alguno para el usuario, ya que se le permitirá el transbordo gratuito y que le dejan a menos de 50 metros del tranvía.
Además, quiso subrayar que la próxima semana se lanzará una campaña de comunicación para informar a los ciudadanos sobre los cambios que se producirán en las diferentes líneas dentro de apenas dos meses. Y se comprometió a que "en el caso de que se produzca alguna disfunción por estas medidas, actuaremos para corregirla".
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
jueves, 3 de febrero de 2011
NOTICIAS-Adjudicado por 64,8 millones un nuevo subtramo en la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura.
El Ministerio de Fomento, a través de Adif, ha adjudicado las obras de plataforma de vía del subtramo Cañaveral-Embalse de Alcántara de la línea de alta velocidad a Extremadura al consorcio formado por Constructora Pirenaica (Copisa) y Sociedad Anónima de Obras y Servicios (Copasa) por importe de 64.850.200 euros.
La adjudicación de las obras de este nuevo tramo incluido en el trayecto Talayuela-Cáceres, y viene a unirse a las ya aprobadas para los subtramos Grimaldo-Casas de Millán, Casas de Millán-Cañaveral, Embalse de Alcántara-Garrovillas, Garrovillas-Casar de Cáceres y Casar de Cáceres-Cáceres, todos ellos en fase de ejecución. Estos seis subtramos, incluidos en el tramo Talayuela-Cáceres, suman un total de 40,3 kilómetros.
Descripción del proyecto.
El tramo Cañaveral-Embalse de Alcántara tiene una longitud de 6,5 kilómetros y discurre por los términos municipales de Cañaveral y Garrovillas de Alconétar, ambos en la provincia de Cáceres.
El proyecto contiene las actuaciones necesarias para la ejecución de las obras de infraestructuras, tales como movimientos de tierra, obras de drenaje, estructuras, reposición de los servicios y servidumbres afectados, incluyendo las conexiones transversales que aseguran la permeabilidad viaria de la línea.
El nuevo trazado se ha diseñado para doble vía de alta velocidad con ancho de vía internacional y tráfico mixto. Destacan, como elementos singulares, el viaducto sobre el río Tajo, de 1.488 metros de longitud, con un arco central de 324 metros de luz; el viaducto sobre el Regato de Cuervo, de 162 metros, y el viaducto sobre la Calzada Romana “Vía de la Plata”, de 114 metros de longitud.
Trayecto Talayuela-Cáceres.
El trayecto Talayuela-Cáceres tiene una longitud aproximada de 127,5 kilómetros y discurre íntegramente por la provincia de Cáceres. Este tramo está dividido en un total de dieciséis subtramos, de los cuales seis, incluido el adjudicado el pasado viernes, se encuentran en fase de obras, con un total de 40,3 kilómetros. Otros dos se encuentran en fase de licitación de obras: Talayuela-Arroyo de Santa María y Navalmoral de la Mata-Casatejada, con una longitud total de 19,1 kilómetros.
Los ocho restantes, con una longitud conjunta de 68,1 kilóemtros, están en fase de redacción del proyecto constructivo.
En estos momentos se encuentran adjudicados y en fase de obras un total de diez tramos a lo largo de toda la línea de alta velocidad a su paso por Extremadura, con una longitud conjunta de 117 kilómetros.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
La adjudicación de las obras de este nuevo tramo incluido en el trayecto Talayuela-Cáceres, y viene a unirse a las ya aprobadas para los subtramos Grimaldo-Casas de Millán, Casas de Millán-Cañaveral, Embalse de Alcántara-Garrovillas, Garrovillas-Casar de Cáceres y Casar de Cáceres-Cáceres, todos ellos en fase de ejecución. Estos seis subtramos, incluidos en el tramo Talayuela-Cáceres, suman un total de 40,3 kilómetros.
Descripción del proyecto.
El tramo Cañaveral-Embalse de Alcántara tiene una longitud de 6,5 kilómetros y discurre por los términos municipales de Cañaveral y Garrovillas de Alconétar, ambos en la provincia de Cáceres.
El proyecto contiene las actuaciones necesarias para la ejecución de las obras de infraestructuras, tales como movimientos de tierra, obras de drenaje, estructuras, reposición de los servicios y servidumbres afectados, incluyendo las conexiones transversales que aseguran la permeabilidad viaria de la línea.El nuevo trazado se ha diseñado para doble vía de alta velocidad con ancho de vía internacional y tráfico mixto. Destacan, como elementos singulares, el viaducto sobre el río Tajo, de 1.488 metros de longitud, con un arco central de 324 metros de luz; el viaducto sobre el Regato de Cuervo, de 162 metros, y el viaducto sobre la Calzada Romana “Vía de la Plata”, de 114 metros de longitud.
Trayecto Talayuela-Cáceres.
El trayecto Talayuela-Cáceres tiene una longitud aproximada de 127,5 kilómetros y discurre íntegramente por la provincia de Cáceres. Este tramo está dividido en un total de dieciséis subtramos, de los cuales seis, incluido el adjudicado el pasado viernes, se encuentran en fase de obras, con un total de 40,3 kilómetros. Otros dos se encuentran en fase de licitación de obras: Talayuela-Arroyo de Santa María y Navalmoral de la Mata-Casatejada, con una longitud total de 19,1 kilómetros.
Los ocho restantes, con una longitud conjunta de 68,1 kilóemtros, están en fase de redacción del proyecto constructivo.
En estos momentos se encuentran adjudicados y en fase de obras un total de diez tramos a lo largo de toda la línea de alta velocidad a su paso por Extremadura, con una longitud conjunta de 117 kilómetros.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
martes, 1 de febrero de 2011
NOTICIAS-Adif y Renfe inician las pruebas de infraestructuras y operación para trenes de 750 metros en el corredor de mercancías Madrid-Valencia.
Adif y Renfe han iniciado las pruebas de infraestructura y operación para trenes de mercancías de 750 metros de longitud en la línea de ancho convencional Madrid-Valencia con el objetivo de mejorar la productividad de los operadores ferroviarios y fomentar el transporte de mercancías por ferrocarril.
Las pruebas, que tienen el objetivo de comprobar y ajustar la gestión de la capacidad de la infraestructura para trenes de mercancías de 750 metros, se han realizado los días 20 y 21 de enero en horario nocturno, con dos trenes de contenedores con doble tracción para un total de 1.200 toneladas de carga.
Los trenes han circulado entre el Centro Logístico de Valencia Fuente San Luís y el Puerto Seco de Coslada, y han permitido evaluar la capacidad de la infraestructura, que hasta ahora aceptaba trenes de 600 metros de longitud. Los trenes cargaron cerca de 100 Teus (contenedores de 20 pies) de diferentes clientes de Renfe y cumplieron su horario previsto con normalidad.
Uno de los principales corredores de mercancías.
El excelente resultado obtenido por el corredor Madrid-Valencia, con 1.020 circulaciones y 1.051.778 Tn transportadas en 2009, permitió ampliar la capacidad un 110 % en el tráfico hasta las 2.137 circulaciones y un 60% de la carga con 1.697.310 Tn transportadas en el año 2010.
De este modo, aprovechando la reciente puesta en marcha de la conexión de alta velocidad Madrid-Cuenca-Albacete/Valencia, se han emprendido diversas actuaciones con el fin de impulsar el tráfico de mercancías por la línea de ancho convencional Madrid-Valencia. Por el momento están circulando trenes de mercancías de 600 metros en horario diurno aprovechando los nuevos surcos disponibles.
Los principales objetivos de Adif a corto plazo son ofertar a las empresas ferroviarias surcos en horario nocturno para trenes de longitud especial de 700 metros, y acometer a medio plazo actuaciones en la infraestructura y Centros Logísticos para que circulen trenes de 750 metros de longitud sin la consideración de tráfico especial.
Estas medidas tienen el objetivo de elevar la productividad del corredor de mercancías Madrid-Valencia y del futuro Centro Logístico de Aranjuez, actualmente en fase de licitación y que permitirá aprovechar y optimizar los corredores ferroviarios de mercancías existentes, mejorar las conexiones con puertos, centros de fabricación y distribución, especialmente los del Corredor Mediterráneo, donde se están desarrollando actuaciones para la creación de un importante eje de altas prestaciones para el transporte de mercancías por ferrocarril, y mejorar la distribución de mercancías en el sur de la Comunidad de Madrid.
Hay que señalar a este respecto que para cumplir este objetivo, Adif ha emprendido diferentes actuaciones como la adaptación de apartaderos, mejoras en la gestión del tráfico ferroviario y en servicios logísticos prestados por Adif, que se unen a la licitación del Centro Logístico Intermodal en Aranjuez (Madrid), mediante una iniciativa de Colaboración Público-Privada.
Ampliación del periodo de presentación de ofertas en la licitación del Centro Logístico de Aranjuez.
La licitación del Centro Logístico de Aranjuez es la primera actuación desarrollada gracias al Plan Extraordinario de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, que tiene por objetivo reactivar la economía y el empleo a través de la inversión en infraestructuras de transporte.
El desarrollo del nuevo Centro Logístico se concretará mediante una sociedad anónima participada por Adif, entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento. Esta sociedad se encargará del diseño y ejecución del proyecto constructivo, además de la gestión y explotación del Centro durante un plazo máximo de 25 años.
En este sentido, Adif a petición de los empresas y consorcios interesados, ha decidido ampliar el plazo de presentación de ofertas hasta el próximo 6 de abril con el objetivo de que los candidatos dispongan de más tiempo para preparar el plan de viabilidad y el proyecto constructivo del Centro, estando fijada la fecha de apertura de ofertas para el 6 de junio.
En el aspecto operativo, el nuevo Centro estará preparado para la recepción y expedición de trenes de 750 metros de longitud, sin necesidad de fraccionarlos, con una capacidad de manipulación de 115.000 UTI´s (Unidades de Transporte Intermodal) anuales y espacio de almacenaje inicial de 1.920 TEU (unidad de medida internacional de transporte en contenedores).
Impulso a las mercancías ferroviarias.
El Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España, elaborado por el Ministerio de Fomento, tiene el objetivo de situar la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril en el 10% del total de mercancías que se transportan anualmente en nuestro país, en el año 2020.
Para favorecer la consecución de este objetivo, Adif está realizando un esfuerzo muy importante encaminado a la mejora de la eficiencia del sector logístico, tendente a facilitar el desarrollo de la actividad de los operadores ferroviarios en un sector, el de transporte de mercancías por ferrocarril español, que cuenta con 13 entidades con licencia de empresa ferroviaria, de las que 7 disponen ya de certificado de seguridad. Además de estas empresas, existen otras 6 habilitadas como candidatas para la obtención de la licencia
En este contexto, Adif, dentro de sus competencias y ámbito de actuación, tiene entre sus objetivos estratégicos integrar más y mejor el ferrocarril dentro de la cadena logística, en los puertos y las plataformas logísticas, uniendo en los casos que sea posible, plantas y factorías de fabricación con enclaves estratégicos de distribución, todo ello de una manera eficiente, sostenible y económicamente viable para los clientes, principales demandantes de estos aspectos.
Entre las principales actuaciones en marcha, está la colaboración y firma de convenios con las autoridades portuarias, la concesión de nuevas autorizaciones de acceso a la RFIG, la puesta en marcha de nuevos servicios interoperables internacionales de mercancías, nuevos tráficos para trenes de mayor longitud, el establecimiento de una Red 24 horas/365 días para el acceso y expedición de trenes.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
Las pruebas, que tienen el objetivo de comprobar y ajustar la gestión de la capacidad de la infraestructura para trenes de mercancías de 750 metros, se han realizado los días 20 y 21 de enero en horario nocturno, con dos trenes de contenedores con doble tracción para un total de 1.200 toneladas de carga.
Los trenes han circulado entre el Centro Logístico de Valencia Fuente San Luís y el Puerto Seco de Coslada, y han permitido evaluar la capacidad de la infraestructura, que hasta ahora aceptaba trenes de 600 metros de longitud. Los trenes cargaron cerca de 100 Teus (contenedores de 20 pies) de diferentes clientes de Renfe y cumplieron su horario previsto con normalidad.
Uno de los principales corredores de mercancías.
El excelente resultado obtenido por el corredor Madrid-Valencia, con 1.020 circulaciones y 1.051.778 Tn transportadas en 2009, permitió ampliar la capacidad un 110 % en el tráfico hasta las 2.137 circulaciones y un 60% de la carga con 1.697.310 Tn transportadas en el año 2010.
De este modo, aprovechando la reciente puesta en marcha de la conexión de alta velocidad Madrid-Cuenca-Albacete/Valencia, se han emprendido diversas actuaciones con el fin de impulsar el tráfico de mercancías por la línea de ancho convencional Madrid-Valencia. Por el momento están circulando trenes de mercancías de 600 metros en horario diurno aprovechando los nuevos surcos disponibles.
Los principales objetivos de Adif a corto plazo son ofertar a las empresas ferroviarias surcos en horario nocturno para trenes de longitud especial de 700 metros, y acometer a medio plazo actuaciones en la infraestructura y Centros Logísticos para que circulen trenes de 750 metros de longitud sin la consideración de tráfico especial.
Estas medidas tienen el objetivo de elevar la productividad del corredor de mercancías Madrid-Valencia y del futuro Centro Logístico de Aranjuez, actualmente en fase de licitación y que permitirá aprovechar y optimizar los corredores ferroviarios de mercancías existentes, mejorar las conexiones con puertos, centros de fabricación y distribución, especialmente los del Corredor Mediterráneo, donde se están desarrollando actuaciones para la creación de un importante eje de altas prestaciones para el transporte de mercancías por ferrocarril, y mejorar la distribución de mercancías en el sur de la Comunidad de Madrid.
Hay que señalar a este respecto que para cumplir este objetivo, Adif ha emprendido diferentes actuaciones como la adaptación de apartaderos, mejoras en la gestión del tráfico ferroviario y en servicios logísticos prestados por Adif, que se unen a la licitación del Centro Logístico Intermodal en Aranjuez (Madrid), mediante una iniciativa de Colaboración Público-Privada.
Ampliación del periodo de presentación de ofertas en la licitación del Centro Logístico de Aranjuez.
La licitación del Centro Logístico de Aranjuez es la primera actuación desarrollada gracias al Plan Extraordinario de Infraestructuras del Ministerio de Fomento, que tiene por objetivo reactivar la economía y el empleo a través de la inversión en infraestructuras de transporte.
El desarrollo del nuevo Centro Logístico se concretará mediante una sociedad anónima participada por Adif, entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Fomento. Esta sociedad se encargará del diseño y ejecución del proyecto constructivo, además de la gestión y explotación del Centro durante un plazo máximo de 25 años.
En este sentido, Adif a petición de los empresas y consorcios interesados, ha decidido ampliar el plazo de presentación de ofertas hasta el próximo 6 de abril con el objetivo de que los candidatos dispongan de más tiempo para preparar el plan de viabilidad y el proyecto constructivo del Centro, estando fijada la fecha de apertura de ofertas para el 6 de junio.
En el aspecto operativo, el nuevo Centro estará preparado para la recepción y expedición de trenes de 750 metros de longitud, sin necesidad de fraccionarlos, con una capacidad de manipulación de 115.000 UTI´s (Unidades de Transporte Intermodal) anuales y espacio de almacenaje inicial de 1.920 TEU (unidad de medida internacional de transporte en contenedores).
Impulso a las mercancías ferroviarias.
El Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España, elaborado por el Ministerio de Fomento, tiene el objetivo de situar la cuota del transporte de mercancías por ferrocarril en el 10% del total de mercancías que se transportan anualmente en nuestro país, en el año 2020.
Para favorecer la consecución de este objetivo, Adif está realizando un esfuerzo muy importante encaminado a la mejora de la eficiencia del sector logístico, tendente a facilitar el desarrollo de la actividad de los operadores ferroviarios en un sector, el de transporte de mercancías por ferrocarril español, que cuenta con 13 entidades con licencia de empresa ferroviaria, de las que 7 disponen ya de certificado de seguridad. Además de estas empresas, existen otras 6 habilitadas como candidatas para la obtención de la licencia
En este contexto, Adif, dentro de sus competencias y ámbito de actuación, tiene entre sus objetivos estratégicos integrar más y mejor el ferrocarril dentro de la cadena logística, en los puertos y las plataformas logísticas, uniendo en los casos que sea posible, plantas y factorías de fabricación con enclaves estratégicos de distribución, todo ello de una manera eficiente, sostenible y económicamente viable para los clientes, principales demandantes de estos aspectos.
Entre las principales actuaciones en marcha, está la colaboración y firma de convenios con las autoridades portuarias, la concesión de nuevas autorizaciones de acceso a la RFIG, la puesta en marcha de nuevos servicios interoperables internacionales de mercancías, nuevos tráficos para trenes de mayor longitud, el establecimiento de una Red 24 horas/365 días para el acceso y expedición de trenes.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
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