El puerto de Algeciras ha sorteado el año de la pandemia de forma notable y vuelve a ser el primero, no solo de España sino de todo el Mediterráneo por tráfico de mercancías, además del cuatro puerto de Europa tras Róterdam, Amberes y Hamburgo. En nuestro país, solo es seguido de lejos por Valencia y Barcelona.
El presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras (APBA), Gerardo Landaluce, dará hoy a conocer los datos oficiales del año 2020, que vienen a confirmar que supera por quinto año los 100 millones de toneladas, aunque con un leve descenso sobre 2019, cuando superó los 109 millones.
La caída es mínima para un año marcado por los efectos del covid y el desplome del comercio mundial. De hecho, en el segundo trimestre del año, Puertos del Estado preveía una caída de entre el 10% y el 22%. Sin embargo, hasta noviembre, el puerto algecireño rozó 99 millones de toneladas, solo un 2,2% menos, y 4,7 millones de TEU (contenedores), un 1,4% menos. Mucho mayor será la caída del tráfico de pasajeros debido al cierre por el covid. Hasta noviembre, el tráfico de pasajeros había caído un 74,3% (movió 1,5 millones de personas) y el de vehículos turismos, un 76,4% (transportó 270.763 unidades).
En el consejo de APBA, celebrado en diciembre, Landaluce ya adelantó que “a pesar de las oscilaciones provocadas por el covid, cerraremos el ejercicio en cifras muy similares al año pasado respecto al tráfico de mercancías, con lo que ello supone para el mantenimiento de la actividad y empleo del sector”.
Su posición estratégica en el estrecho de Gibraltar —por donde cada día pasan unos 300 barcos— y sus modernas instalaciones, fruto de diversas ampliaciones e inversiones públicas y privadas, lo han llevado a esta posición de referencia nacional e internacional.
Sin embargo, el puerto de Algeciras enfrenta dos retos colosales: la falta de infraestructuras fuera de su recinto y la competencia creciente de Tánger Med, el moderno puerto creado por Marruecos al otro lado del estrecho de Gibraltar, regado con unas inversiones multimillonarias por parte del reino alauí.
De hecho, la agencia especial para Tánger Med (TMSA), el equivalente marroquí a la Autoridad Portuaria, ha anunciado que en el año 2020 ha crecido un 18% el tráfico de contenedores en este recinto, hasta alcanzar los 5,7 millones de TEU, lo que supone que desbanca al líder español en este segmento, el puerto de Valencia, que prevé cerrar 2020 con una cifra similar a la del año anterior (5,43 millones). Por su parte, Algeciras prevé acabar con cerca de 5,2 millones de contenedores.
Ya el año anterior, el volumen de mercancía creció otro 38% en Tánger Med, un puerto en el que la inversión ha superado ya los 8.000 millones de euros, de los que 5.300 proceden de la iniciativa privada y el resto es inversión pública, y que supone una clara amenaza competitiva no solo para el liderazgo del puerto de Algeciras, sino de España dentro del Mediterráneo. Tánger Med dispone de capacidad para acoger nueve millones de contenedores, el tránsito de siete millones de pasajeros y 700.000 camiones TIR, así como la exportación de un millón de vehículos.
Frente a esta apuesta marroquí como proyecto de Estado, el principal puerto de España lleva ya más de un siglo esperando una conexión ferroviaria adecuada que le permita una conexión directa con el resto del país y con Europa.
La potencialidad para el comercio internacional de este enclave ya fue reconocida por el Senado español en 1919, cuando se elaboró un ambicioso proyecto para la construcción de una línea de ferrocarril electrificada que conectara el puerto algecireño con la frontera francesa. Desde entonces, el tráfico comercial no ha dejado de crecer, como tampoco la necesidad de una movilidad sostenible, pero el proyecto, que ha sufrido muchos cambios, no ha llegado a buen puerto.
Este abandono por parte de la Administración pública española es aún más sangrante teniendo en cuenta que hace ocho años, en noviembre de 2013, la Unión Europea consideró de carácter prioritario y estratégico la conexión del puerto de Algeciras dentro de la Red Transeuropea de Transportes (Ten-T). El plan para su desarrollo contemplaba 2020 como fecha para la culminación de las obras.
Sin embargo, las obras no solo están muy lejos de su conclusión por el denominado corredor mediterráneo —donde, al menos, la fuerte presión de importantes grupos empresariales del Levante ha conseguido que llegue a Valencia— sino que el Gobierno español lleva años sin terminar la obra de la tristemente célebre conexión Algeciras-Bobadilla (Antequera), una línea de 176,2 kilómetros de vía única no electrificada con unas obras de renovación en marcha, pero a la que nadie se atreve a poner plazo.
De hecho, la Comisión Europea ha emplazado al Gobierno español a acelerar ese proyecto. Según ha anunciado la plataforma ciudadana Andalucía Bay 20.30, la CE ha enviado una carta dirigida al secretario de Estado de Infraestructuras, Pedro Saura, en la que emplaza al Ministerio de Transportes y a Adif a que, “a principios de 2021”, le presenten una planificación conjunta de las mejoras que la línea requiere, dado su carácter prioritario para la red europea.
Dicha carta, comprometida en la reunión celebrada el 17 de diciembre de 2020 en la que miembros de la asociación Andalucía Bay 20.30 trasladaron a la Comisión Europea "la realidad del abandono del tramo Algeciras-Bobadilla por los sucesivos gobiernos", ha sido firmada conjuntamente por los comisarios de los corredores atlántico, Carlo Secchi, y mediterráneo, Iveta Radicova.
Apuesta por el ramal central
Por su parte, el puerto de Algeciras participará mañana jueves 21 de enero en el acto de constitución de la Red de Ciudades para el impulso del Ramal Central, que viene a reforzar la reivindicación del puerto de Algeciras desde hace más de dos décadas, es decir, la mejora de la conexión ferroviaria Algeciras-Bobadilla/Antequera-Córdoba-Madrid-Zaragoza, línea integrada tanto en el corredor atlántico como en el mediterráneo, y “esencial para que el puerto de Algeciras pueda dar salida de forma sostenible y competitiva a parte del creciente tráfico de 'import/export”.
Además, APBA recuerda que es un proyecto “necesario para avanzar en el proyecto de autopista ferroviaria que conectará la dársena andaluza con Zaragoza, lo que requiere tanto apartaderos de 750 metros a lo largo del recorrido como el aumento de gálibos en algunos túneles, entre otras mejoras”.
Todas estas obras son fundamentales para afrontar el futuro, como demuestra el hecho de que el puerto de Algeciras ha cerrado 2020 con un tráfico ferroviario de 21.064 TEU, un 35% más que el año anterior. “A pesar de las limitaciones de la infraestructura ferroviaria que conecta la dársena del Estrecho con sus mercados”, el pasado año fue el de mayor actividad ferroviaria en la historia del puerto de Algeciras tras los registros de 2014, cuando la terminal ferro portuaria firmó más de 18.000 TEU.
El aumento de la cuota ferroviaria del puerto de Algeciras supone además haber quitado de la carretera más de 10.000 camiones cargados con dos TEU cada uno, reforzando de esta forma la sostenibilidad y eficiencia de la cadena logística.
Datos hasta noviembre
Por otra parte, los datos consolidados enero-noviembre rozan los 99 millones de toneladas (-2,2%) y 4,7 millones de TEU (-1,4%) tras un último mes en el que ambos marcadores cerraron en positivo.
También lo hace el tráfico ro-ro del Estrecho, que supera las 336.000 unidades en los 11 primeros meses (+0,3%), datos que aúpan la mercancía general hasta los 68,5 millones de toneladas (+1,3%), de los que 60 corresponden a mercancía 'contenerizada'.
En este apartado, destaca la mercancía 'reefer' (refrigerada) de exportación, impulsada, entre otros factores, por la alta demanda de carne congelada en China, el gran aumento de los envíos de ajo y cebolla a Estados Unidos y el comienzo de la campaña de exportación de cítricos hacia destinos tan variados como Arabia Saudí, Brasil o Canadá, país este último que registra un aumento del 200% en las exportaciones 'reefer' desde el puerto de Algeciras, tanto por los envíos de cítricos como de fruta de hueso, conservas de legumbres u hortalizas. Estas exportaciones se benefician de la enorme conectividad del puerto del Estrecho así como de tiempos de tránsito especialmente reducidos, como los 10 días a Montreal, o nueve a Santos, NY y Jeddah.
Los graneles, especialmente lastrados por la reducción del consumo de combustibles y el cese de la descarga de carbón, se mantienen en rojo. Los líquidos acumulan 26,4 millones de toneladas (-6,4%) y los sólidos, 494.225 toneladas (-48,3%). El 'bunkering' acumula 1,6 millones de toneladas (-18,8%), mientras que la pesca fresca contabiliza 815 toneladas de productos descargados en lonja (-5,3%).
