Por segundo año consecutivo, Arabia Saudí ha amargado las Navidades al consorcio español que construye el AVE entre Medina y La Meca. Si hace un año fue el ministro de Transportes el que amenazó con quitarle la obra, esta vez ha sido el director general de los ferrocarriles saudíes el que en un tono firme exigió por carta el pasado 19 de diciembre que le dieran una solución a los problemas con la arena. Y lo hizo, según ha sabido El Confidencial, dando un plazo imposible para ello de solo cuatro días. Conforme avanza la obra, crecen las tensiones sobre cómo se va gestionar la arena, que invade la vía en algunos tramos.
El pasado 22 de octubre, dos de las constructoras, Copasa e Imathia, avisaron por carta al consorcio de que no asumirían sobrecostes por "la incorrecta distribución" de las medidas contra la arena.
El pasado 19 de diciembre, el director general de la empresa pública de ferrocarriles saudí (Saudi Railways Organization, SRO) y del proyecto del AVE Medina-La Meca, Bassam Ahmed Ghulman, remitió una carta en inglés a los máximos responsables del consorcio español: Santiago Ruiz González, consejero delegado, y Álvaro Senador-Gómez, director general. La carta iba con copia a DB International, la ingeniería alemana que supervisa el proyecto.
En un tono firme, el texto comenzaba recordando que las discusiones sobre cómo frenar la arena llevaban nueve meses sobre la mesa "sin solución" pese a ser un tema "crítico para la entrega del tren". Añadía que ya han comenzado las pruebas y que en breve deben empezar a testar los trenes ya a alta velocidad, por lo que este gran problema "requiere medidas inminentes y plenamente efectivas sin más dilación".
Un grupo español formado por 12 empresas ganó en 2011 la construcción del AVE a La Meca, que debe trasladar cada año a miles de peregrinos de Medina a La Meca. El consorcio, bautizado como Al-Shoula, lograba una megaobra de 6.736 millones de euros de presupuesto, el doble de lo previsto inicialmente en el Canal de Panamá. El principal problema que se veía entonces era cómo coordinar a 12 empresas muy distintas -hay desde públicas como Adif, Renfe, Talgo e Ineco-, grandes constructoras como OHL y Cobra (del grupo ACS) y medianas como Imathia y Copasa, que a veces chocan entre sí. Esto ha llevado a que en el sector se le conozca como "el disorcio".
El problema de la ingeniería era la arena
Hacer un AVE es relativamente sencillo. O al menos es algo conocido. Pero no hay precedentes de un tren de alta velocidad en el desierto y no se sabía cómo podía afectar a la circulación de trenes. El consorcio y Arabia confiaron en que los ingenieros españoles de alguna forma encontrarían una solución. El AVE del desierto cruza dunas, pero también desiertos de piedras sobre los que la arena avanza a gran velocidad movida por el viento, lo que hace que se acumule ante cualquier obstáculo.
La primera decisión fue colocar vía en placa en las zonas que presumían más conflictivas. La vía en placa tiene una base lisa de cemento en lugar de balasto (las piedras que normalmente se ven entre los raíles). Aunque es más caro de construir es mucho más fácil de limpiar. De los 453 kilómetros del AVE, 128,88 irían sobre vía en placa. Además, un muro de cinco metros a barlovento -que aún no está construido- debía frenar la arena en las peores zonas. Hay dudas de que el muro sirva, porque es fácil intuir que después de acumularse, la arena acabará por superar ese obstáculo.
Sin embargo, con las primeras pruebas, y tal y como advirtieron sin éxito expertos dentro del consorcio, eso no parece ser suficiente. Bassam Ahmed Ghulman lo pone por escrito en su carta: "La acumulación excesiva de arena en tramos de vía en placa actualmente usados para prueba de trenes demuestra inequívocamente que la vía en placa por sí sola lamentablemente es inadecuada para mitigar la arena sin la instalación de medidas adicionales". Añade que el hecho de que la arena ya se esté acumulando "demuestra una pobre atención al mantenimiento interino en las zonas de pruebas".
Por ello, la carta al consorcio español concluye: "SRO reclama la inmediata respuesta del consorcio con propuestas provisionales para garantizar la seguridad de las pruebas del tren y un informe definitivo sobre el avance de las pruebas de mitigación hasta este momento". La última frase no deja dudas sobre el tono apremiante y la importancia que le da al tema: "Por favor, asegúrense de que recibimos esa respuesta en los próximos cuatro días".
La carta, fechada en Riad el 19 de diciembre, tuvo entrada en las oficinas del consorcio el 24 de diciembre. Así que dar respuesta en plena Navidad era una quimera. "Sabían que era Navidad y que era imposible, por eso lo hacen", interpreta una fuente conocedora de los trabajos. Lo ocurrido recuerda a la Navidad anterior, aunque con menor intensidad. Entonces fue el ministro de Transportes, Abdullah bin Abdulrahman Al Muqbel, que nada más tomar posesión del cargo envió una misiva más dura que esta y amenazó públicamente al consorcio español con rescindir el contrato.
Puede que en las cartas haya parte de presión interesada, de apretar al contratista, de demostrar quién manda. Puede. Pero hay indicios de que el problema de la arena -minimizado oficialmente por el consorcio- crece como amenaza conforme avanzan los trabajos. No solo lo pone de manifiesto la carta de SRO. Es una queja recurrente de las empresas del consorcio, que han comenzado a dejar por escrito que no es su responsabilidad, como si se cubrieran las espaldas.
Críticas y quejas
El pasado 22 de octubre, las empresas Copasa e Imathia, que además de construir parte del trazado se encargarán de mantenimiento, enviaron una carta de queja al consejero delegado del consorcio, Santiago Ruiz González, nombrado en la crisis de hace un año, cuando Arabia Saudí exigió a un técnico en lugar de un político. Ruiz encajaba en el molde. Antes había trabajado para FCC y conocía Arabia, donde había dirigido las obras del metro de Riad. Su nombramiento y el viaje del rey Juan Carlos a Arabia calmaron las aguas. El próximo 16 de febrero el rey Felipe tiene previsto un viaje a Arabia Saudí.
La carta de Copasa e Imathia no ahorra críticas. Leerla es como asomarse por una mirilla al trasfondo de la obra, a lo que ocurre entre bastidores mientras Fomento y otros cargos públicos y responsables de empresas se dan la mano en público y sostienen que todo va a buen ritmo. “Se debería haber hecho un estudio comprensivo de presencia y movimiento de arena desde Meca hasta Medina". Con ese estudio, añaden, se debería haber elegido el tipo de vía en cada sección. "No se ha procedido de esta forma”, señala la misiva, según fuentes conocedoras de su contenido.
Critica que en el tema de la arena el consorcio "no ha procedido de forma responsable e ingenieril" al no haber fijado un criterio para justificar las secciones donde hace falta vía en placa. Señala que sin un estudio completo, al menos "se deberían haber localizado las peores secciones a lo largo de la traza y optimizar los 128,88 kilómetros [de vía en placa]. Desgraciadamente tampoco se ha procedido de esta forma”.
La queja de Copasa e Imathia, dos constructoras medianas que entraron en el consorcio, es que las obras han empezado por el tejado y que afrontaron una megaconstrucción sin conocer en detalle los problemas de la arena. Es habitual que para un gran contrato como este no se realice previamente un costoso estudio en detalle que supondría un derroche si luego un competidor se lleva el concurso. Pero en este caso, el consorcio español no se metió a fondo con la arena ni después de ganar el contrato, según fuentes conocedoras de la obra.
Ahí ponen el foco Copasa e Imathia: “Debido a la falta de un estudio global de transporte de arena y a la falta de un estudio global de distribución de vía en placa se han ido aprobando tramos de vía en placa sin ninguna visión global de los riesgos existentes". Señalan que por eso no se ha construido vía en placa donde hay arena y al final, avisan, puede haber menos vía en placa de la pactada con Arabia. Aunque el contrato estipulaba la construcción de 128,88 kilómetros de vía en placa, actualmente la previsión es que se hagan 107.
Su inquietud es que se haya construido vía en placa donde no es necesaria y viceversa. La preocupación de estas empresas por la arena es que ellas forman parte del grupo que participa en la operación y mantenimiento del AVE durante 12 años. Mientras, otras como OHL, solo participan en la construcción, por lo que apuestan por acabar lo antes posible la obra, sin demoras innecesarias con más estudios sobre la arena, según fuentes del consorcio. Esa es otra de las disfunciones que han asomado con las obras, los distintos intereses de las empresas, en ocasiones contrapuestos. Por eso la carta, deja una advertencia: “Las empresas Copasa e Imathia no asumirán los sobrecostes generados por la incorrecta distribución de la vía en placa”. El consorcio parece condenado a limpiar la vía permanentemente, lo que encarecerá el mantenimiento. Un problema mayúsculo porque las empresas españolas tienen la operación durante 12 años.
Ni Copasa ni Imathia han querido comentar esa carta. Tampoco la empresa pública Renfe ha querido hablar para este reportaje. Fomento no ha querido opinar sobre la carta del director general de SRO y se remite a las declaraciones de hace un año, cuando señaló que todo iba según lo previsto y que si había retrasos eran achacables al consorcio árabe que construyó la primera fase, la base sobre la que va la vía. El consorcio se ha empeñado en acabar con las filtraciones que minaron la relación con Riad hace un año. Oficialmente solo hay silencio.
Los técnicos de Ineco, consultora pública, sí han terminado un estudio sobre dónde se encuentran los tramos problemáticos de arena y dónde se acumula más. Hace un año entregaron el primer informe, con las zonas más conflictivas: estudiaron 1.620 kilómetros cuadrados de desierto y cómo podía afectar sobre 110 kilómetros de vía, del 117 al 227. A final de 2015 entregaron la parte restante. Ese es el diagnóstico. En los informes señalan que el muro a barlovento para contener la arena puede ser insuficiente y que incluso vientos menores pueden generar problemas. Han calificado las zonas según su peligrosidad. Y en algunos tramos señalan que se pueden acumular hasta 15 toneladas de arena por cada metro de vía. Una barbaridad. Y sin procedentes en el mundo. El consorcio tiene el diagnóstico, pero no el tratamiento. No han estudiado si con vegetación o con ondulaciones del terreno se puede conseguir que la arena salte las dunas.
Hay más cartas en la correspondencia interna que apuntan a problemas con la arena. El 29 de noviembre pasado OHL envió un escrito a Adif, Consultrans e Ineco. En ella daba el aviso de que unos días antes, el 29 de octubre, en un tramo de tres kilómetros, "la arena acumulada bloquea los pasos de agua y rodea los terraplenes, la valla y otras infraestructuras". Como prueba adjuntaba fotografías de pasos de agua atorados por la arena y recordaba que esa era la temporada de lluvias -muy esporádicas pero torrenciales cuando llegan- y que de producirse "podría dañar dañar gravemente la infraestructura". OHL recordaba ahí que la obligación de mantener sin arena la vía no es suya y alertaba de que si había daños no era su problema.
La empresa Inabensa, filial de Abengoa, es una de las responsables de electrificación y de tender la catenaria. Un mes después de que OHL se quejara, hizo algo similar. En una carta a Consultrans con copia a Álvaro Senador, director general de Al-Shoula, señalaba que un día que estaban probando la catenaria tuvieron que parar por la acumulación de arena para evitar un accidente. “ADIF, Ineco y Consultrans son los responsables durante la fase de construcción de la gestión del proyecto. Son claramente responsables de manejar esta situación”. En esa carta Inabensa afirma que se reserva el derecho a presentar una reclamación por los daños que la arena le produce.
Quizá con el tiempo se solucione y que esto sean los problemas que afronta siempre una obra así. Pero quizá las quejas de Inabensa, OHL, Copasa e Imathia sean una minucia comparado con la reacción de Arabia si no se soluciona antes de final de año, cuando han prometido que el AVE entrará en servicio.
Fuente:
El Confidencial
