NOTICIAS - Bruselas ‘tumba’ el banco de pruebas del AVE que impulsó Magdalena Álvarez en Antequera

Adiós definitivo al anillo ferroviario de Antequera. La Comisión Europea (CE) ha tumbado el banco de pruebas para trenes AVE impulsado por la exministra de Fomento Magdalena Álvarez que tenía un presupuesto de 400 millones de euros. La Comisión ha ordenado devolver 140,7 millones de euros concedidos al administrador de infraestructuras ferroviarias ADIF. Fuentes del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias resaltaron a El Confidencial que devolverían la cantidad “en los próximos días”. “Desde enero lo teníamos previsto”, destacaron estas mismas fuentes.

"La Comisión ha llegado a la conclusión de que la ayuda concedida por España a ADIF para la construcción de un centro de ensayos de alta velocidad en Andalucía no corresponde a un auténtico objetivo de interés común", indicó la CE en un comunicado, en el que añadió que, "en particular, no contribuye a promover un desarrollo sostenible de la región".

El Gobierno presentó el proyecto a unas 30 empresas de todo el mundo y ninguna mostró su interés en la iniciativa. Incluso responsables del anillo ferroviario internacional como el existente en Colorado (Estados Unidos) descartaron su viabilidad. Los 400 millones de euros que costaban tenía un desglose de 260 millones sufragados por la Unión Europea y 140 del Gobierno español a cargo del Gobierno español. Fue el Ministerio de Hacienda quien adelantó el dinero de las ayudas.

“Era un proyecto inviable que no se podía realizar. No había plan de negocio. Yo creo que se impulsó más como un furor de propaganda del PSOE para las elecciones de 2011”, destacó a este diario el alcalde de Antequera, Manuel Barón, tras recordar que el anillo ferroviario del municipio malagueño entraba en competencia con otras iniciativas similares, de índole privado, en Francia y República Checa.

A 520 kilómetros por hora

El anillo ferroviario, de 58 kilómetros, incluía ensayos de trenes a 520 kilómetros por ahora y de materiales. Agricultores de la zona de la Vega de Antequera, una de las más fértiles de Andalucía, se manifestaron contra este proyecto que preveía la creación de 10.000 puestos de trabajo.

“Nadie entiende que una inversión tan importante, que podría haber supuesto la creación de mucho empleo y riqueza en la provincia de Málaga, haya sido una inversión perdida por la dejadez y la desidia del Gobierno de Rajoy”, denunció el pasado mes de marzo el secretario general del grupo parlamentario socialista, Miguel Ángel Heredia. “Esta es la crónica de una muerte anunciada”, apuntó la mano derecha de Pedro Sánchez en el Congreso de los Diputados.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - Un tren fabuloso surcando los Pirineos

No es el tren que les llevará a Hogwarts, pero sí les trasportará a la antigua por un mundo realmente fabuloso y, ya puestos, les hará amar más la naturaleza, esa otra madre. Estamos en Francia, no lejos de España, en esta frontera natural y magnífica que son los Pirineos, aquí Atlánticos. La estación de Artouste ofrece un viaje de los de antes a bordo del tren, dicen, más alto de Europa (2.000 metros de altitud), para mirar con calma paisajes grandiosos, el lago, las cumbres y la flora del lugar, aquí, en el vall d’Ossau.

El tren hace el recorrido de ida y vuelta, con descanso en el lago de 1 hora y 40 minutos. También hay excursiones temáticas, como la del tren de los contrabandistas (desde el 20 de julio hasta el 17 de agosto). Hay que registrarse en la Oficina de Turismo de Laruns.

Precio

Adultos, 25 euros. Niños (de 4 a 15 años), 21 euros. También precios para familias.

Lugar

A unos 20 kilómetros de Formigal. En Fabrèges, Laruns (Francia).

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - La Diputación centra su esfuerzo inversor en afianzar el Metro más allá de Donostia

La colaboración financiera entre la Diputación de Gipuzkoa y el Gobierno Vasco para el impulso del Metro de Donostialdea comienza a despejar incógnitas. Lo que hasta ahora iba a ser un acuerdo centrado y concentrado en la obra de la pasante soterrada por el centro de San Sebastián, ahora se abre y se amplía al «desarrollo integral» del Metro a lo largo del territorio.

El Gobierno foral (PNV-PSE) ha acordado una propuesta que ya ha remitido al Ejecutivo vasco (PNV), que tiene la competencia en las vías de ETS (Euskal Trenbide Sarea) y Euskotren. En dicho planteamiento, del que ha tenido conocimiento DV, se descarta la cofinanciación de la pasante por el centro de Donostia, un proyecto que ya tiene garantizado y consignado el presupuesto con partidas plurianuales. En su lugar, la Diputación propone participar en el coste de las obras del resto de proyectos pendientes para el desarrollo del Metro en el conjunto del territorio. Entre todos ellos, pone el foco en el del intercambiador de Riberas de Loiola, una nueva estación que tiene la virtud de ser uno de los pocos puntos de Gipuzkoa en el que confluyen las líneas de Euskotren y en el que serían posibles transbordos entre ambos servicios de trenes. Además, también estarían pendientes otros tramos como la continuidad del trazado desde Altza a Galtzaraborda, en el que también se colaboraría. Los detalles de la propuesta se sellarán en un convenio marco de cofinanciación entre ambas administraciones.

Según aseguran fuentes del Gobierno foral, el desarrollo integral del Metro de Donostialdea y la pasante por el centro de Donostia son «proyectos estratégicos de transporte público y social para el conjunto de Gipuzkoa». No obstante, y tras un proceso de «reflexión» en el seno del Ejecutivo foral formado por el PNV y PSE, se ha decidido descartar la cofinanciación únicamente de la obra de la pasante del centro de Donostia, a pesar de que en un principio la propia institución foral había mostrado su intención de hacerlo así.

De hecho, la consejera de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno Vasco, Ana Oregi (PNV), y la diputada de Movilidad y Ordenación del Territorio de Gipuzkoa, Marisol Garmendia (PSE), alcanzaron el pasado mes de octubre en Vitoria un acuerdo por el que ambas instituciones se comprometían a cofinanciar los trabajos de la pasante soterrada del Metro por el centro de San Sebastián. En aquella reunión se retomó el pacto alcanzado en 2009, rubricado por el Gobierno Vasco del PSE y la Diputación de Gipuzkoa, gobernada por el PNV. Este acuerdo, que contemplaba la cofinanciación de la obra de la pasante al 50%, se quedó en agua de borrajas con la llegada de Bildu al Ejecutivo foral.

La reunión de Oregi y Garmendia reactivó el acuerdo, aunque sin concretar la fórmula de cofinanciación ni el porcentaje de esos 165 millones de euros (sin IVA) que va a costar la obra que iba a poner cada institución. Todo ello iba a quedar reflejado en un convenio marco. Pasado este tiempo, tras el proceso de reflexión, la Diputación ha decidido no centrarse en financiar la obra de la pasante y, en su lugar, ampliar la colaboración al resto de tramos que quedan pendientes en el desdoblamiento (metrización) de la línea de Euskotren en Gipuzkoa. «Nos interesa la continuidad del proyecto, más allá de la obra de la pasante», aseguran fuentes forales.

En esta decisión, según señalan los mismos medios, pesa el hecho de que la pasante ya tiene comprometida su financiación con partidas consignadas en los presupuestos del Gobierno Vasco, merced a los pactos PNV y PSE. En concreto, el Ejecutivo de Vitoria, a través de Euskal Trenbide Sarea (ETS), ha previsto para este año 950.000 euros para el proyecto. Además, tiene consignadas partidas plurianuales de 29,2 millones en 2017, 35,7 en 2018, 52,2 en 2019 y 47,6 en 2020.

La Diputación considera que invirtiendo en la 'metrización' del trazado pendiente se garantiza que el Gobierno avance y se comprometa en el desarrollo completo del Metro en Gipuzkoa. Entre los tramos pendientes, la institución foral pone su foco en el intercambiador de Riberas de Loiola, un proyecto de estación para la línea de Euskotren, que tiene la virtud de permitir los transbordos con la línea de Adif/Renfe que pasa por allí. Las fuentes consultadas recuerdan que el impulso a este intercambiador forma parte del Plan de Gestión de la Diputación y de los acuerdos de Gobierno. Asimismo, cabe recordar otros tramos que ETS tiene pensado impulsar en breve en el territorio, como el Altza-Galtzaraborda, que dará continuidad al tramo Herrera-Altza, que entrará en servicio en septiembre. Además, existen otros proyectos a largo plazo de metrización y soterramiento de la línea en Lasarte-Oria, Errenteria, Irun e, incluso, de llevar el servicio hasta Hondarribia.

Asimismo, entre las razones que han llevado a no cofinanciar la inminente obra de la pasante, se encontrarían los problemas de capacidad financiera por los que pasa ahora la institución foral y que le impedirían un compromiso a corto plazo.

"Convenio marco"

Con este planteamiento, la Diputación ha remitido al Gobierno Vasco una propuesta abierta «sobre la que trabajar» y un borrador de convenio, preparado desde el Departamento de Movilidad que dirige Marisol Garmendia (PSE). Según fuentes forales, el objetivo consistiría en cerrar un «convenio marco», que posteriormente tuviera un desarrollo de convenios concretos en cada tramo que se acometa en el desarrollo del metro.

Respecto al porcentaje de cofinanciación, todavía queda mucho por hablar. Eso sí, la Diputación descarta en cualquier caso participar a un 50% en las obras de los tramos pendientes, como se hizo en el caso del metro de Bilbao. Aunque todavía no se ha cerrado, conviene recordar que en el caso de Bizkaia, el territorio alcanza a recaudar el 50% de los ingresos de todo Euskadi, por lo que su margen de maniobra es mayor, mientras que Gipuzkoa recauda cerca del 30%. En ambos casos, como en Álava, el Gobierno Vasco se lleva el 70% de todo lo ingresado. Así pues, la cofinanciación de la Diputación de Gipuzkoa en las obras de los tramos pendientes no pasaría en ningún caso de ese 30%. Además, en el caso del intercambiador de Loiola, una parte de la financiación correría a cargo de Adif (Ministerio de Fomento).

En cualquier caso, el objetivo del Gobierno foral del PNV y PSE es el de «cerrar cuanto antes» el convenio marco. Con esta nueva propuesta de cofinanciación, queda en el aire el destino que la Diputación dará a los 400.000 euros que reservó en los presupuestos de este año para el proyecto de la pasante.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS - Renfe lanza la promoción “Agosto tiene un secreto” con plazas para viajar entre Madrid y Sevilla desde 22,65 euros

Renfe, en colaboración con la Asociación de Hoteles de Sevilla y Provincia, ha lanzado la campaña “Agosto tiene un secreto”, con plazas promocionales que permiten viajar en AVE entre Madrid y Sevilla desde 22,65 euros durante dicho mes.

Con esta campaña, el viajero dispondrá también de un descuento adicional del 5 por ciento en los hoteles de Sevilla y su provincia adscritos a esta promoción. Para hacerlo efectivo deberá mostrar el billete de AVE Madrid-Sevilla con fecha de agosto a la hora de realizar el chek-in.

Además, se podrán obtener descuentos adicionales en diferentes servicios turísticos y propuestas de ocio para disfrutar de la ciudad, tales como el Acuario, los baños árabes, el parque temático Isla Mágica, los cruceros Torre del Oro o el Museo del Baile Flamenco, entre otros.

La iniciativa cuenta con el apoyo y el aval del Consorcio Turismo de Sevilla y de PRODETUR.

Los viajeros podrán descargar los bonos para aplicar este descuento en el siguiente enlace: http://www.hotelesdesevilla.com/promociones

Fuente: Renfe

NOTICIAS - Ciudadanos insta al Pleno a reclamar al Consell la estación del TRAM proyectada en la estación de autobuses de Benidorm

El grupo municipal Ciudadanos pedirá en el próximo pleno de Benidorm el apoyo de los grupos para que el Ayuntamiento inste al Consell a recuperar el proyecto de la estación multimodal anunciada en 2009 que conectaría el TRAM con la estación de autobuses de la ciudad. La moción, presentada formalmente la semana pasada, reclama también que la Conselleria de Obras Públicas y Vertebración del Territorio incluya una partida presupuestaria para el próximo ejercicio que posibilite la licitación del proyecto. Así lo ha explicado el concejal Juan Balastegui, quien ha declarado que “la estación intermodal proyectada, o en su defecto una provisional parada del TRAM, acercaría a los vecinos del barrio Imalsa-Ells Tolls el servicio tranviario para ir al hospital comarcal, permitiría a los turistas que llegan en autobús continuar su viaje a municipios vecinos, posibilitaría a los residentes de estos municipios llegar mediante transporte público hasta los juzgados, el Palau d’Esports y la futura comisaría nacional de Benidorm, etc”.

Según ha añadido el concejal de C’s, en la moción “recordamos que la construcción de esta estación, olvidada desde hace casi una década, formaba parte del proyecto de tranviarización y mejora de la vía del tramo Benidorm-Altea que se licitó en 2007 por 18 millones de euros”. Balastegui ha informado al respecto que “en la última licitación de mejoras no figuraba esta parada por lo que lo último que sabemos de ella se remonta a su presentación en 2009, cuando los responsables autonómicos del PP vinieron a Benidorm a anunciarla a bombo y platillo junto al trazado de otro tranvía urbano con dos ramales que tampoco llegaron a realizar”.

Y es que, según añade, no fue hasta 2014 cuando se iniciaron los trabajos de mejora de la infraestructura ferroviaria entre la estación de Benidorm y el apeadero de las discotecas, con un presupuesto de 3,3 millones de euros, en donde ya no se vio el apeadero de la estación de autobuses. “A día de hoy la electrificación anunciada hace una década sigue sin ser una realidad y el proyecto para conectar la estación de autobuses con el TRAM tampoco, como demuestra que no figure ni siquiera en la licitación publicada el pasado día 7 de julio para ejecutar Obras de proyecto de construcción de renovación de la vía y acondicionamiento de la infraestructura de estaciones de Benidorm, Teulada, Gata y Dénia”, ha añadido el concejal.

Fuente: elperiodic.com

NOTICIAS - Renfe simplifica el compromiso de posventa para sus Servicios Comerciales y añade nuevas bonificaciones por retraso

Renfe introduce un nuevo compromiso de posventa para los clientes de sus servicios comerciales (AVE, Alvia, Euromed, etc.) que simplifica los tiempos de referencia de sus compromisos de puntualidad, en línea con la normativa vigente, y añade nuevas opciones de bonificación en caso de retraso. El nuevo compromiso de puntualidad simplificado reduce a cuatro los tiempos de referencia (15´ 30´ 60´y 90´) y a dos las cifras de reintegro (50% y 100%), en línea con el compromiso general de Renfe en sus servicios de Alta Velocidad, el Reglamento UE 1371/2007 (mejorado ampliamente por el compromiso de la empresa) y el Reglamento 2387/2004 de la Ley del Sector Ferroviario vigente.

Por su parte, las nuevas opciones de bonificación por retraso que ofrece Renfe prevén, a la habitual devolución del importe correspondiente del billete en metálico, se le suma la opción de obtener el importe con un porcentaje adicional del 20% como descuento en la compra del próximo billete o la acumulación del mismo con un porcentaje extra del 30% para los clientes del programa de fidelización +Renfe que elijan la devolución en puntos Renfe (canjeables por billetes u otros servicios turísticos de los socios que participan en el programa).

El nuevo compromiso comercial de posventa de Renfe para sus servicios comerciales incluye la ampliación del compromiso voluntario de puntualidad a todas las circunstancias que puedan retrasar la llegada de un tren, incluidas aquellas originadas por causas de fuerza mayor (situaciones climatológicas adversas, incendios, interrupción del servicio por orden judicial, gubernativa o policial, limitaciones establecidas por el gestor de la infraestructura ferroviaria, etc.) y que hasta ahora se regían por lo establecido en el Reglamento UE 2387/2004.

Renfe pretende seguir siendo la empresa líder en cuanto a los niveles de compromiso con sus clientes y mejorar uno de los modelos de posventa más avanzados entre las compañías de transporte europeas. A partir de ahora, los clientes dispondrán de indemnización por retraso ampliada si se opta por nuevos billetes o por puntos Renfe para canjear dentro de su programa de fidelización. Este nuevo compromiso voluntario de puntualidad se extiende a todos los billetes, salvo los promocionales que se obtienen a mejor precio (Mesa y Promo), que se regirán por lo establecido en el Reglamento 2387/2004 de la Ley del Sector Ferroviario para casos de retraso, es decir, un 50% del importe para retrasos superiores a 60´y un 100% para retrasos superiores a 90´.

Fuente: Renfe

YOUTUBE - The Trams of Lisbon

Video en el que se muestran varios tranvías históricos de Lisboa.

Fuente: Canal de Youtube de nieosvid

REPORTAJE FOTOGRÁFICO - Estación de Bureta

La estación de Bureta se encuentra en el km 12,8 del Ferrocarril Económico de Cortes a Borja.

Es una estación de 3ª clase y contaba con dos vías más una vía muerta a los muelles. El edificio principal tiene 2 plantas, con una altura de aproximadamente 11 metros y una longitud de 9 metros.

El Ferrocarril Económico de Cortes a Borja unía la localidad navarra de Cortes de Navarra con la zaragozana de Borja. Tenía casi 18 km de longitud y estuvo en funcionamiento entre 1889 y 1955.

Imágenes: Unos cuantos trenes. Julio de 2016
Texto: Libro "El ferrocarril económico de Cortes a Borja" de Alfonso Marco Pérez

NOTICIAS - Ya está a la venta el libro "El ferrocarril de Tudela a Tarazona. El Tarazonica y los trenes de la azucarera"

Ya se ha puesto a la venta el libro "El ferrocarril de Tudela a Tarazona. El Tarazonica y los trenes de la azucarera" escrito por el editor Lluis Prieto i Tur junto con los miembros de la AZAFT Pedro Manuel González Fraile y Mariano Rodríguez Gonzalvo.

El ferrocarril del Tudela a Tarazona fue construido por la Compañía del Norte a finales del siglo XIX para conectar la población de Tarazona con la línea del valle del Ebro de Zaragoza a Alsasua, Pamplona y Logroño. Recorría el valle del rio Queiles y sus poblaciones hasta Tarazona. Aunque existieron algunos proyectos interesantes para prolongar el ferrocarril más allá de Tarazona (usos turísticos en el macizo del Moncayo o conexión a Borja y Calatayud), la línea se quedó en Tarazona. Sin embargo, la principal mejora fue la adaptación de la línea al ancho ibérico a mediados del siglo XX, que en la práctica era construir un nuevo ferrocarril que integrado en la red de Renfe que mantuvo la línea con servicios regulares de viajeros hasta el año 1972. A partir de entonces se realizaban trenes ocasionales de mercancías hasta su cierre definitivo en 1985 y el levante de las vías en la década de los 90. El trazado se ha convertido hoy en día en una cuidada "Vía Verde" .

Completa la obra un capitulo sobre la azucarera de Tudela, actividad que estuvo estrechamente vinculada al "Tarazonica", denominación popular de este ferrocarril objeto de estudio en este nuevo ejemplar de la colección "Monografías del Ferrocarril".

El libro, con un precio de 25€ se puede comprar en la página web de Monografías del ferrocarril

Fuente: Monografías del Ferrocarril

NOTICIAS - Las obras de mejora de la electrificación entre Madrid y Ávila, puestas en marcha por Adif, afectarán al tráfico ferroviario

Adif continúa con los trabajos de renovación y sustitución de todas las instalaciones de electrificación del tramo Madrid-Ávila, perteneciente a la línea férrea de ancho convencional Madrid-Hendaya. Los trabajos se desarrollarán en el tramo comprendido entre las localidades de Santa María de la Alameda (Madrid) y Herradón-La Cañada (Ávila).

Aunque los trabajos comenzaron el pasado 1 de junio, no será hasta el próximo 1 de agosto cuando se produzca la afectación al tráfico ferroviario. Desde esta fecha y hasta el 15 de octubre permanecerá cortada la vía 1 entre las estaciones de Las Navas del Marqués y Navalperal. Posteriormente, entre el 16 de octubre y el 30 de diciembre, Adif cortará al tráfico ferroviario la vía 2 del mismo trayecto para poder continuar con los trabajos.

Durante los mencionados cortes los trenes circularán por la otra vía (banalizada) existente, con una limitación de velocidad a 60 km/hora.

Las principales características de la obra se centran en la cimentación y obra civil, montaje de postes, pórticos, tirantes de anclaje, tendido de feeder y cable de retorno, montaje de equipos de compensación, ménsulas, catenaria, alimentaciones y sección, autoválvula de aislamiento, retornos, tierra y trabajo de bloqueos.

Además de las actuaciones descritas, Adif ya viene trabajando en el mismo tramo desde el pasado 1 de junio y durante todo este mes de julio sin que exista afectación al tráfico, ya que dichas actuaciones se están llevando a cabo en horario nocturno entre las 23:00 y las 06:00 horas.

Adif lamenta las molestias que estas actuaciones puedan ocasionar a los ciudadanos y agradece su comprensión.

Servicio ferroviario

Las obras obligarán a Renfe a modificar los horarios de los trenes que circulan entre Ávila y Madrid (en ambos sentidos) a partir del día 1 de agosto. La mayor parte de los trenes adelantarán su salida de Ávila o Madrid para mantener las horas de llegada actuales a sus destinos. Los distintos servicios incrementarán los tiempos de viaje una media de 7 minutos a causa de las limitaciones de velocidad que se aplicarán mientras duren las obras, aunque en algún caso puedan llegar hasta los 20 minutos.

Fuente: Adif

NOTICIAS - Encendido de la locomotora "Hulla"

Próximo encendido de la locomotora "Hulla": Sábado 23 de julio de 2016.

El próximo sábado 23 de julio volvemos a poner en marcha la locomotora de vapor "Hulla" (1903) realizando circulaciones al frente del Tren Minero de Utrillas, para goce y disfrute de todos los asistentes. El horario de circulaciones con viajeros será el habitual: por la mañana de 11:00 a 14:00 y por la tarde de 17:00 a 19:30.

También os recordamos que el Museo Minero de Utrillas y el Museo de las Lámparas del Pozo Santa Bárbara permanecerán abiertos, no solo el sábado 23 sino también el domingo 24 de julio (aunque el domingo no circulará el Tren Minero). Las visitas guiadas a estos museos correrán a cargo de los miembros de la Asociación de Voluntarios del Patrimonio de Utrillas.

Fuente: Tren Minero de Utrillas

NOTICIAS - Cercanías Madrid: Plan Alternativo de Transporte por obras de Adif en la estación de Recoletos

Renfe Cercanías de Madrid ha establecido un Plan Alternativo de Transporte con motivo de las obras programadas por Adif en la estación de Recoletos (C1, C2, C7, C8 y C10). Adif ha iniciado las obras para la instalación de una nueva ventilación y eliminación de la marquesina metálica de andenes de la estación. Los trabajos obligarán a cortar la circulación por el túnel de Recoletos aproximadamente un mes. Con el fin de minimizar la afectación a los usuarios el corte se ha programado entre el 30 de julio y el 5 de septiembre, periodo para el cual Renfe ha preparado un Plan Alternativo de Transportes que incluye un autobús especial entre Atocha y Recoletos y cambios en el servicio de varias líneas.

Los trenes de la C1 (Príncipe Pío-Aeropuerto T4) modificarán su recorrido y el servicio desde el aeropuerto comenzará y finalizará en Nuevos Ministerios. La C2 (Guadalajara-Chamartín) finalizará e iniciará su recorrido en la estación de Atocha Cercanías. Además, circularán los trenes Civis con paradas en Guadalajara, Azuqueca, Alcalá de Henares, Torrejón de Ardoz y Chamartín. Los trenes procedentes de Guadalajara y Cercedilla/Segovia efectuarán su recorrido por el túnel de Sol, con parada en esta estación.

El servicio de las líneas C3 (Aranjuez-El Escorial), C4 (Parla-Colmenar Viejo/Alcobendas-San Sebastián de los Reyes) y C5 (Móstoles El Soto. Humanes) no sufrirán modificaciones durante las obras.

En la C7 (Alcalá de Henares-Atocha-Chamartín-Las Rozas-Príncipe Pío) los trenes entre Alcalá y Príncipe Pío finalizarán su recorrido en Atocha. Y se establecerá un servicio entre Chamartín y Atocha por Las Rozas-Príncipe Pío.

Los trenes de Villalba de la C10 (Villalba-Las Rozas-Príncipe Pío Atocha-Chamartín-Fuente de la Mora) finalizarán su recorrido en Atocha. Y los trenes de Fuente de la Mora iniciarán/finalizarán su recorrido en Chamartín.

Debido a estas obras, los trenes podrán salir de diferente vía a la habitual en la estación de Atocha, reservando las vías 1 y 2 para los trenes que van por el Pasillo Verde y los andenes 3 y 4 para los del Corredor del Henares.

Servicio de autobús especial

Además, se pondrá en servicio un autobús gratuito de la EMT entre Atocha y Recoletos y viceversa, que circulará con una frecuencia de entre 6 y 12 minutos, en función del día de la semana y de si es hora punta o valle.

Fuente: Renfe

NOTICIAS - Hosbec y CEDMA reclaman el Tren de la Costa como inversión clave para las Marinas

Las dos organizaciones empresariales más representativas de la Marina Alta (CEDMA) y la Marina Baixa (Hosbec) se reunieron el lunes en Benidorm para coordinar actuaciones con el fin de exigir las inversiones que son necesarias en ambas comarcas por su potencial económico, turístico y residencial. Toni Mayor, presidente de Hosbec y Sonja Dietz, presidenta de CEDMA, tienen la opinión común que Las Marinas «son el Triángulo de las Bermudas de la Comunidad Valenciana, la zona olvidada de la inversión pública, sobre todo lo relacionado con los medios de transporte». Ambas agrupaciones empresariales rechazaron «por increíble» cualquier informe que pueda manejar Fomento sobre que el denominado Tren de la Costa no es rentable ni económica ni socialmente y consideraron esta actuación prioritaria tanto para la zona de las Marinas como para el resto de la provincia.

Fuente: Información

NOTICIAS - Un afgano de 17 años hiere con un hacha a cuatro pasajeros de un tren en Alemania

Cuatro personas resultaron heridas en la noche de este lunes por arma blanca, tres de ellas de gravedad, al ser atacadas por un joven en un tren regional en las cercanías de Wurzburgo (sur de Alemania), según informó la policía local.

El atacante ha sido identificado como un afgano solicitante de asilo, de 17 años, según informó este lunes el ministro de Interior de Baviera, Joachim Herrmann.

Según el Ministerio de Interior de Baviera, el hombre fue abatido por la policía cuando huía tras abandonar el tren.

En declaraciones a la primera cadena de la televisión pública ARD, Hermann explicó que el joven se encontraba en Alemania sin su familia.

No se conocen los motivos

Mientras las fuerzas de seguridad investigan los posibles motivos del ataque, el ministro del Interior de Baviera, Joachim Herrmann, confirmó en declaraciones a diversas cadenas de televisión que el agresor había sido identificado como un menor de nacionalidad afgana que llegó a Alemania no acompañado.

Como solicitante de asilo había vivido en un albergue de la pequeña localidad de Ochsenfurt, a unos 20 kilómetros de Wurzburgo, y residía en la actualidad con una familia de acogida.

Preguntado por una posible motivación islamista tras el ataque, el responsable de Interior señaló que un testimonio indicaba que el joven gritó "Allahu Akbar" (Alá es grande) en el vagón, pero precisó que tenía que ser todavía verificado en detalle.

De las declaraciones de los pasajeros que se encontraban en el vagón, añadió, no se puede deducir por el momento un trasfondo islamista.

Para aclarar los motivos serán "decisivas" las investigaciones puestas de la policía en el entorno del joven y en la familia de acogida y el registro de la que era su habitación.

Tres heridos graves

En el ataque registrado en el interior del tren resultaron heridas cuatro personas, una leve y tres de gravedad, que fueron trasladadas al hospital, mientras en el lugar de los hechos fueron atendidos los otros catorce pasajeros del vagón, ilesos pero conmocionados por la agresión.

La agresión tuvo lugar en el trayecto entre Treuchtlinge y Wurzburgo sobre las 21.00 horas (19.00 horas GMT), cuando de forma inesperada el joven se lanzó armado con un hacha y un cuchillo contra los pasajeros del tren.

En el vagón había una veintena de personas y algunas de ellas pudieron alertar a la policía federal y también al maquinista, antes de que el tren se parara en Heidingsfeld, uno de los barrios de Wurzburgo.

El joven abandono entonces el vagón e intentó huir, pero en la zona, según el relato del responsable bávaro de Interior, se encontraba un comando de las fuerzas especiales de la policía que disparó y abatió al agresor después de que éste intentara atacar a los agentes.

A la zona se trasladaron numerosas patrullas policiales, equipos de bomberos y ambulancias, mientras que varios helicópteros sobrevolaban el lugar.

En un caso anterior se descartó la motivación islamista

La empresa alemana de ferrocarriles Deutsche Bahn informó a sus clientes a través de un comunicado de que debido a la operación policial en marcha quedaban suspendidos de forma temporal, previsiblemente durante varias horas, los trenes entre las localidades de Ochsenfurt y Wurzburgo.

El ataque de este lunes presenta similitudes con otra agresión registrada en una estación de tren también de Baviera el pasado 10 de mayo, cuando un hombre con antecedentes de problemas psíquicos y adicción a las drogas acuchilló a cuatro personas y mató a una de ellas.

Según testigos de aquella agresión, registrada en la estación de Grafing, cercana a Múnich, el hombre, un alemán de 27 años, gritó "Allahu Akbar" y "Sois infieles, debéis morir", lo que llevó a la Fiscalía a deducir que podía tratarse de un ataque "con motivaciones políticas".

Horas después los investigadores informaron de que no había indicios que apuntaran a vínculos con "salafistas" o "islamistas" o una posible radicalización a través de internet y señalaron que el hombre, sin antecedentes penales, tenía problemas psíquicos y de drogadicción.

Fuente: 20 minutos

NOTICIAS - El TRAM de Alicante abre al público la nueva oficina de Atención al Cliente en la estación de Luceros

El TRAM de Alicante ha abierto al público en la estación de Luceros la nueva oficina de Atención al Cliente y Comunicación. Estas nuevas instalaciones sustituyen a las anteriores dependencias situadas, hasta ahora, en la antigua estación de La Marina.

La nueva oficina, situada en el vestíbulo de Luceros, cuenta con dos áreas diferenciadas, una de acceso al público y otra zona de trabajo. El horario inicial de atención a los clientes se ha establecido de 9 a 14 horas.

Las funciones a realizar por el personal de esta oficina se centran la atención de aquellas consultas que no son puramente informativas del servicio, que se pueden resolver como hasta ahora en la propia taquilla de la estación. Desde este centro se atienden gestiones como partes de incidencias, reclamaciones, objetos perdidos o la emisión de tarjetas, cuestiones que requieren una atención más personalizada y que hasta este momento se centralizaban en La Marina.

Con esta nueva ubicación se facilita el acceso de los clientes, ya que la estación de Luceros es la más concurrida de la red del TRAM de Alicante, con 1.698.863 viajeros registrados en 2015, y centraliza el paso de las líneas 1, 2, 3 y 4.

La apertura oficial de la nueva oficina ha contado con la presencia del concejal de Movilidad del ayuntamiento de Alicante, Fernando Marco, y la delegada de FGV en Alicante, Pilar García Reche.

Fuente: TRAM Metropolitano de Alicante

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Tranvía de Zaragoza

Tranvía CAF Urbos 3 de la línea 1 del Tranvía de Zaragoza pasando por el puente de Santiago, en el tramo que circula sin catenaria.

Fotografía: Unos cuantos trenes. Abril de 2015

NOTICIAS - CAF fabricará 18 trenes para la primera línea del metro de Quito

Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) suministrará 18 trenes de seis coches cada uno para la primera línea del metro de Quito, después de que ayer se formalizara la financiación española para la adquisición de material y equipos entre el Instituto de Crédito Oficial (ICO) en representación del Gobierno de España y el Ministerio de Finanzas de la República del Ecuador.

Esta firma conlleva la puesta en marcha del contrato que el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito adjudicó a CAF, por valor cercano a los 183 millones de dólares. La inauguración de la línea 1 del metro está prevista para el año 2019, contará con 15 estaciones a lo largo de un recorrido de 23 kilómetros, y supondrá un importante avance en el desarrollo de la movilidad de la ciudad, ya que se estima que transportará casi 400.000 personas diariamente. Con la puesta en marcha de este contrato, CAF, que tiene una planta en Zaragoza, afianza su posición en el continente americano, y de forma especial, en el segmento de unidades de metro.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS - Los empresarios descartan el tranvía como obra prioritaria

Los empresarios ponen en jaque el proyecto estrella de Espadas. La Confederación Empresarial Sevillana (CES) descarta la ampliación del tranvía como obra prioritaria. Anteponen a esta infraestructura la conexión en tren de Santa Justa con el aeropuerto y la construcción de más líneas del Metro. El gobierno local del PSOE se queda, por tanto, sin un apoyo fundamental a la hora de acometer una iniciativa que, según adelantó el alcalde, se licitará las próximas semanas.

La ciudad adolece de la falta "de otras infraestructuras mucho más necesarias y que siguen sin contar con el apoyo del Ayuntamiento". Con esta declaración se despachaba el jueves la junta directiva de la CES, un día después de que el regidor hispalense, Juan Espadas, anunciara que antes de agosto se licitará la ampliación del tranvía. Como se recordará, este proyecto se ha convertido en la obra de mayor envergadura que el gobierno socialista va a acometer durante el presente mandato, con la intención de unir Viapol con la estación de trenes de Santa Justa. Esta iniciativa ya fue planteada en su día por Alfredo Sánchez Monteseirín y retomada por Juan Ignacio Zoido, quien encargó un proyecto para su ejecución. Sin embargo, ha sido Espadas el que, tomando como base dicho diseño, ha formalizado la propuesta.

Pese a la unanimidad existente entre los tres últimos alcaldes respecto a la conexión del casco antiguo con la terminal del AVE a través del Metrocentro, los empresarios no consideran prioritaria dicha infraestructura. Más bien, todo lo contrario. En un comunicado enviado ayer la CES antepone a las obras del tranvía la construcción de las líneas 2, 3 y 4 del Metro, que parecen dormir en un profundo letargo desde que la Junta no le destina partida presupuestaria alguna. Por tal motivo, la patronal exige a Espadas que "adelante" su compromiso para la ejecución de las nuevas líneas del suburbano. Por tanto, exigen mayor "presión" a la Junta para que se implique "de manera definitiva" y proceda a la redacción de los proyectos.

Pero no sólo el Metro es la infraestructura que, a juicio de los empresarios sevillanos, requiere la ciudad y su área metropolitana. En el listado de carencias incluyen la conexión a través del tren de la estación de Santa Justa con el aeropuerto de San Pablo, la finalización de la SE-40 en el arco sur con los túneles bajo el río o la unión de la SE-30 con la A-49 en la Pañoleta. Aunque estas obras escapan de la competencia municipal, la CES exige al Ayuntamiento una "implicación" no sólo presupuestaria, "sino política y de presión ante otras administraciones".

Pero no sólo estas infraestructuras anteponen a la ampliación del Metrocentro, también recuerdan al gobierno local la necesidad de unir el Puerto con la SE-40 -proyecto para el que la Autoridad Portuaria recibirá ayuda europea-, los intercambiadores de transporte en zonas clave de la ciudad, una extensa red de aparcamientos públicos, la remodelación del enlace de la SE-20 y la A-4 o aspectos que ya competen a ámbitos más específicos, como la mejora de los accesos a los polígonos industriales.

Los empresarios estiman que el trayecto del tranvía hasta Santa Justa ya se encuentra cubierto por dos medios de transportes. Por un lado, los trenes de cercanías C1, C4 y C5, que unen San Bernardo con la terminal del AVE. Por otro, las líneas de Tussam que realizan este recorrido.

Fuente: Diario de Sevilla

NOTICIAS - Metro de Madrid estudia cómo transformar el potencial del subsuelo en energías limpias y renovables

Metro de Madrid ha comenzado a trabajar en la transformación del potencial del subsuelo en energías limpias y renovables, un objetivo para el cual se ha aliado con la asociación Madrid Subterra, formada por organizaciones públicas y privadas, que trabaja para conseguir un consumo energético más autónomo. Esta decisión está en la línea de diversos proyectos iniciados ya por la compañía de la Comunidad de Madrid, como la implantación de un sistema de recuperación de energía que permite ahorrar tanta, como la consumida por 1.000 personas cada año. Ya se ha realizado un proyecto piloto en la subestación eléctrica de Campo de las Naciones con este resultado y el propósito es, tras analizarlo, extenderlo a 10 subestaciones. Gracias a esta primera experiencia se ha obtenido un promedio de ahorro semanal desde junio de 2015 de aproximadamente 19.500 kWh, por lo que se estima que el ahorro anual para las condiciones de tráfico de trenes actuales será de más de 1 millón de kWh.

Este sistema permite actuar directamente sobre la subestación eléctrica, que es la instalación que dota de energía al Metro y permite que los trenes puedan circular y las estaciones den el servicio adecuado. >> En total, hay 116 subestaciones eléctricas distribuidas por varias zonas de Madrid. Estas instalaciones alimentan a las catenarias, de donde los trenes toman la energía, a su vez, para poder circular. La alimentación de la catenaria se realiza mediante un sistema en el que solo se puede reutilizar una parte de la energía. Con la instalación de estos sistemas de recuperación de energía regenerada, la parte que tradicionalmente se pierde se puede aprovechar nuevamente para devolverla a otros trenes que estén circulando en zonas cercanas, bien sea a la red de distribución interna de Metro de Madrid, o bien a la red de distribución de la compañía eléctrica en determinadas circunstancias.Además, ya están en marcha nuevas medidas en este ámbito, entre ellas, ajustes en la reducción de la tensión de salida de las subestaciones eléctricas o en trabajos realizados en la vía. El consumo de electricidad es una de las partidas más importantes del presupuesto de explotación de Metro, por lo que con estas iniciativas se logra un importante ahorro, al tiempo de que se ayuda a la mejora del medio ambiente, convirtiéndose en una empresa más sostenible.

Fuente: Metro de Madrid

NOTICIAS - El jefe de estación admite su error en el choque de los trenes en Italia

El jefe de la estación de ferrocarril de Andria (sur de Italia) admitió que dio vía libre al convoy que el martes chocó con otro tren que partió de Corato, en un suceso que causó 23 muertos. En declaraciones que publicó el jueves el diario La Repubblica, Vito Piccarreta afirma: "es verdad que ese tren no tenía que partir. Y la señal la levanté yo, no sabía que desde Corato estuviese saliendo otro tren, por eso di vía libre".

La esposa del jefe de estación, Lia Piccarreta, asegura en el diario que ambos se sienten "víctimas" del suceso pero añade: "solo un error no puede haber causado todo esto". La compañía privada Ferrotramviaria, que gestiona el tramo de vía única donde ocurrió el accidente, anunció que ha suspendido al jefe de estación mientras por otro lado se ha abierto una investigación para depurar responsabilidades por el suceso.

La Fiscalía de Trani investiga las circunstancias del accidente, que ocurrió poco antes del mediodía del martes, cuando dos trenes chocaron frontalmente en una ligera curva cuando circulaban a unos cien kilómetros por hora. Según medios locales, la investigación abierta también incluye la eventual responsabilidad de las instituciones que no habían comenzado los trabajos de desdoblamiento de la línea única que ya habían sido autorizados y que contaban incluso con financiación de fondos de la Unión Europea.

El ministro de Infraestructuras y Transportes, Graziano Delrio, informó el miércoles en el Parlamento de que actualmente son 2.700 los kilómetros de vía férrea única en todo el país del total de unos 3.000 de la red considerada como "secundaria". Italia cuenta con una red ferroviaria de 16.674 kilómetros, de los cuales 9.161 kilómetros funcionan con la vía única frente a los 7.563 kilómetros de doble vía, de acuerdo al informe de 2015 de la Agencia Nacional para la Seguridad Ferroviaria. Sin embargo no ha habido por el momento explicaciones oficiales de las razones por las cuales el tramo donde sucedió el accidente, de tráfico local intenso, todavía no había sido sometido al desdoblamiento de la línea férrea.

Los medios locales ofrecen detalles de presuntos retrasos en los procedimientos de las expropiaciones necesarias para esas obras y de lentitud en los trámites burocráticos que impidieron que se gastaran los 180 millones de euros de fondos europeos que habían sido adjudicados para su empleo antes de 2013 justo en el tramo donde ocurrió el accidente.

Fuente: Diario de Sevilla

NOTICIAS - Licitado el proyecto básico de la prolongación de la línea de FGC entre Plaza España y Gracia

La Generalitat de Cataluña ha licitado la redacción del proyecto básico de prolongación de la línea Llobregat - Anoia de FGC entre las estaciones de Plaza España y Gracia, en Barcelona. La actuación consistirá en la construcción de 4,1 kilómetros nuevos de túnel y de tres nuevas estaciones e incluye la remodelación de la Plaza España, con un presupuesto estimado de 321 millones de euros. Esta prolongación facilitará la conexión Vallés-Anoia y dará cobertura de metro a una zona de la ciudad que aún no lo tiene.

La prolongación, incluida como prioritaria en el Plan Director de Infraestructuras 2011-2020, mejorará y ampliará la cobertura en transporte público a la “Nueva Izquierda del Ensanche”, en una zona densamente poblada que, además, cuenta con diversos equipamientos de relevancia como el Hospital Clínico o la Escuela Industrial. También favorecerá la conectividad ferroviaria del distrito de Gracia e incrementará la intermodalidad, ya que las nuevas estaciones facilitarán el intercambio con la línea 5, el tranvía -que ahora finaliza en la Plaza Francesc Macià sin conexión ferroviaria- y otras líneas de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

Con la prolongación, quedarán conectadas las líneas Llobregat-Anoia y Barcelona-Vallés y los usuarios de la primera tendrán un acceso más directo hacia el centro de la ciuda que el actula que exige transbordo en metro en las líneas 1 ó 3.

En total, se beneficiarám más de diecinueve millones de viajeros anuales, incluidos los usuarios actuales de la línea Llobregat-Anoia, más de 68.000 usuarios diarios. En paralelo, el proyecto pretende aumentar los usuarios del transporte público y reducir el uso del vehículo privado hasta en 9.000 usuarios de vehículo privado diarios, y contribuir a la descongestión del tráfico y la promoción de una movilidad sostenible.

Dos túneles de 6,7 metros de diámetro

La prolongación de la línea incluye dos túneles independientes de 6,7 metros de diámetro que se ejecutarán mediante tuneladora. El proyecto desarrollará la solución prevista en el estudio informativo de la actuación, que comprende cuatro estaciones adaptadas a personas con movilidad reducida, tres de las cuales serán de nueva construcción:

• Hospital Clínico, en la calle de Urgell, entre Rosselló y Córcega, que permitirá el intercambio con la línea 5 del metro
• Francesc Macià, en la calle de Urgell entre Buenos Aires y la plaza Francesc Macià, que facilitará el intercambio con el Trambaix
• Gracia, en Travessera de Gracia, entre Balmes y Vía Augusta, que conectará con la línea de FGC Barcelona-Vallés
• Plaza España, que conllevará la remodelación del vestíbulo de la estación de FGC existente y del intercambiador con las líneas 1 y 3 de metro.

Las líneas Llobregat-Anoia y Barcelona-Vallès

Actualmente, la línea Llobregat-Anoia de FGC, 98 kilómetros de longitud y 42 estaciones, tiene una demanda de veintitrés millones de viajeros anuales. Conecta las comarcas del Bages, Anoia y el Bajo Llobregat con Barcelona, ​​donde sólo cuenta con dos estaciones, Magòria- la Campana y Plaza España.

La línea Barcelona-Vallés tiene cerca de cincuenta kilómetros en servicio y 35 estaciones que se ampliarán con la prolongación en marcha en Sabadell, y registra unos 58 millones de usuarios al año.

Fuente: Vía Libre

YOUTUBE - Trenes de Renfe AVE serie 100,103,104,112,130 y 252

Varias unidades de las series 100, 103, 104, 1142, 130 y 252 en la línea de Alta Velocidad de Andalucía.

Fuente: Canal de Youtube de Albertovtr P.G

NOTICIAS - Huesca pide al Gobierno aragonés impulsar Plhus y la reapertura del Canfranc

El alcalde de Huesca, Luis Felipe, ha solicitado este martes al Gobierno de Aragón que impulse la plataforma logística de la ciudad, Plhus, y las conexiones ferroviarias de esta capital, "dentro de la reivindicación" de la reapertura de la línea internacional del Canfranc.

Así lo ha transmitido Luis Felipe al consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Ejecutivo autónomo, José Luis Soro, con motivo de la reunión que ambos han mantenido en el edificio Pignatelli, sede del Gobierno aragonés, en Zaragoza.

En declaraciones a los medios de comunicación, el alcalde de la capital altoaragonesa ha explicado que en este encuentro "hemos querido traer al Gobierno de Aragón una propuesta para que, dentro de la reivindicación del Canfranc, se incorpore un concepto global de la planificación de la ciudad" en esa línea del corredor internacional "en dos aspectos importantes".

En primer lugar, potenciar la plataforma logística Plhus y el apartadero que "comenzó a construirse con la plataforma y que tiene que seguir teniendo viabilidad", dado que "si no tenemos apartadero de mercancías Huesca no tendrá sentido en la logística y no tendrá sentido Plhus", de modo que la ciudad quiere que se tenga en cuenta esta reivindicación.

Además, en movilidad de pasajeros, ha reclamado que la planificación ferroviaria de Aragón tenga en cuenta a Huesca y se propicie "un elemento vertebrador importante con el ferrocarril en toda la Comunidad".

Luis Felipe ha subrayado que las reuniones con el consejero son siempre "cordiales" y ha reconocido que Soro ya tenía en cuenta las peticiones que la ciudad le ha solicitado este martes en relación con la logística y en materia ferroviaria. Asimismo, ha reiterado el apoyo de la ciudad de Huesca a la reapertura del Canfranc.

Colaborar

Por su parte, el consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Ejecutivo aragonés, José Luis Soro, ha remarcado la "obsesión" del departamento que dirige por "estar en coordinación, en colaboración y trabajando juntos con los ayuntamientos", en este caso para intentar dar respuesta a las peticiones que realiza la ciudad de Huesca y que afectan también "al conjunto de Aragón".

En este mismo sentido, ha observado que el diseño ferroviario o la logística "afectan a toda la Comunidad" y ha dicho que "el impulso de Plhus y esa apuesta estratégica por la logística son clave", como también lo es la incorporación de Huesca a la red de cercanías "a la que aspiramos" en Aragón.

De esta forma, en este nuevo encuentro "lo que hemos hecho es compartir información, coordinarnos y asumir el compromiso de que vamos a seguir trabajando conjuntamente y ofreciéndonos al Ayuntamiento de Huesca en estos temas", para defenderlos ante el Ministerio de Fomento y, al respecto, Soro ha observado que "esperemos que pronto haya un Gobierno central de interlocutor al que podamos transmitir estas cuestiones".

El Ejecutivo aragonés defiende la reapertura de la línea en el año 2020 y, además, presentó el pasado mes de mayo un proyecto urbanístico para la Estación Internacional de Canfranc y su entorno, que prioriza el uso ferroviario del área, respeta las edificaciones existentes, prevé un máximo de 130 viviendas, la construcción de un hotel y contempla la creación de zonas verdes y de esparcimiento. Ambas iniciativas beneficiarían al conjunto de la provincia de Huesca y a la Comunidad.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS - Un cártel de cuatro empresas se jugaba al 'gordo' de la lotería los contratos del AVE

Aunque se forman con intención de vulnerar la Ley, los cárteles tienen la suya propia. Unas veces el reparto ilegal del mercado para eliminar competencia se hace de manera reglada; en otras ocasiones es resuelto de manera más prosaica. En el caso de la adjudicación de contratos de desvíos ferroviarios, parte de una inversión pública de más de 40.000 millones de euros en Alta Velocidad, cuatro empresas se repartieron durante 15 años licitaciones por valor de 500 millones de euros. Para tener un método imparcial de adjudicación de negocios recurrían al gordo de la lotería.

En los 10 años que transcurren entre 1999 y 2009, Amurrio y Talleres Alegría, dos de las empresas expedientadas la semana pasada por la CNMC por cartelizar las licitaciones y contratos de Adif, multiplicaron por ocho y por 10 sus cifras de negocio hasta 33 y 23 millones de euros. JEZ Sistemas, por su parte, empezó más tarde pero en apenas cinco años multiplicó por cinco sus ingresos hasta 21 millones. La asturiana Duro Felguera, última en sumarse facturó 20 millones de euros.

La investigación de la CNMC a raíz de las denuncias de la empresa pública descubrió un cruce de mails entre Amurrio, Alegría y JEZ donde, según el organismo, se llegaron a hacer los repartos entre las empresas «dependiendo del número agraciado con el primer premio en el sorteo de la Lotería Nacional». Si el primer número de la lotería nacional era par, a Alegría le correspondía la adjudicación de la instalación y obra de un desvío y a Amurrio otro. En el caso de que fuera impar, este orden se invertía.

El cártel fue contratado ininterrumpidamente a lo largo de 15 años. En este período, concursó como Unión Temporal de Empresas (UTE) y ganó decenas de contratos por entre uno y más de 20 millones de euros. De ellos, hasta 43 tuvieron bajas inferiores a un 1% o la rebaja por competencia sencillamente no existió.

Desde 2014, Adif, perteneciente al Ministerio de Fomento, ha llevado la corrupción y conductas ilegales ante la Fiscalía y la CNMC. Aunque, en este caso, el expediente se centra en las empresas que formaban el cártel, la empresa pública que mayor presupuesto para infraestructuras públicas ha manejado en los últimos 20 años, queda en mal lugar, hasta el punto de que sorprende que no se plantee ninguna medida.

Según la investigación, el personal de Adif encargado de las licitaciones formaba parte activa del amaño de concursos al informar y pactar con el cártel las condiciones de las adjudicaciones o recomendar mantener las formas.

El 19 de junio de 2009, el responsable de Adif identificado por Competencia como «JJJ» se indigna con los miembros del cártel, que al estar seguros de ser los adjudicatarios de un concurso, no se molestaron en acudir a la apertura de sobres, el acto en el que se da a conocer el ganador de una licitación.

«Parece ser que no termináis de entender las instrucciones de trabajo emitidas desde Adif, y por supuesto, veo que 13 millones de euros no son lo suficientemente importantes como para mandar a una persona de la UTE a la apertura de esta mañana tal y como ya se ha comentado en repetidas ocasiones. Este comportamiento es inadmisible y espero que sea la última vez», les dice.

No hay constancia pública de qué beneficios obtenía el trabajador de Adif de esta relación. Pero, a pesar de esta evidencia de que la empresa pública formaba parte activa del cártel, Competencia la exculpa de cualquier responsabilidad. Como denunciante, Adif no se acogió al programa de indulgencia de la CNMC.

«Si bien las entidades de administración de infraestructuras ferroviarias han tenido cierto grado de protagonismo en las conductas objeto de esta resolución y ello sea reprobable desde la competencia, no es posible atribuirle la condición de operador económico responsable en este expediente, sin perjuicio de que haya podido incurrir en la infracción de otras normas que le puedan ser de aplicación y sobre las que Competencia no tiene facultad de aplicación», concluye.

Fuente: El Mundo

NOTICIAS - Bruselas abre la puerta a la creación de un 'holding' que integre de nuevo a Renfe y Adif

El Ministerio de Fomento tendrá carta libre a partir de primeros de 2017 para hacer realidad su intención de integrar Renfe y Adif bajo la tutela de un nuevo 'holding' ferroviario con cuentas de resultados separadas, pero dentro de un mismo sistema de gestión. La reunificación de la compañía que controla la vía férrea y la empresa operadora fue incluida en los primeros borradores de la nueva ley del Sector Ferroviario, pero el Gobierno decidió finalmente eliminar el proyecto del texto normativo para no incurrir en contradicciones que pudieran socavar los principios de la liberalización llevada a cabo en España.

La puesta en marcha del llamado ‘cuarto paquete ferroviario’ por parte de la Comisión Europea es ahora el mejor argumento que tiene la ministra Ana Pastor para acabar con las disfuncionalidades e ineficiencias generadas por el modelo dual implantado en 2005. La experiencia de estos 10 años ha demostrado que el ‘divorcio’ no ha dado los resultados apetecidos, y para botón de muestra baste con señalar los casos de Alemania y Francia. Las principales ‘locomotoras’ europeas han decidido ‘saltarse a la torera’ los ‘pasos a nivel’ comunitarios y han vuelto a integrar la gestión y la operación ferroviaria bajo sus respectivos ‘national champions’, la Deutsche Bahn y la SNCF.

El Gobierno de Bruselas, siempre atento al dictado de sus padres fundadores, ha entendido el mensaje de Berlín y París, propiciando un viraje en todo el proceso de liberalización mediante la modificación de la Directiva Recast del año 2012, que establece la estructura institucional del sector al mismo tiempo que anticipa la apertura de los mercados nacionales de viajeros a partir del 1 de enero de 2019. Ambos apartados regulatorios son determinantes para la aprobación de dos de las asignaturas pendientes que se ha dejado en cartera dentro del transporte ferroviario en España el actual Gobierno en funciones de Mariano Rajoy.

El velado intento de crear un nuevo grupo público adquiere en adelante carta de naturaleza con la futura normativa comunitaria, que permite la integración vertical de un administrador de infraestructura y de una empresa ferroviaria a través de distintos modelos societarios. Las opciones dispuestas por la CE facilitan que una empresa de nueva constitución pueda controlar ambas filiales, o bien que cualquiera de ellas pueda actuar como matriz de la otra. Incluso cabe la posibilidad de establecer una única entidad con distintas divisiones sin separación legal, siempre y cuando las funciones esenciales se realicen por cuerpos directivos independientes.

El cuarto paquete ferroviario se esmera en garantizar la independencia de la empresa que controla la vía férrea, al tiempo que refuerza los poderes de supervisión del organismo de regulación sectorial, que en el caso de España es la CNMC, presidida por José María Marín Quemada. La Comisión Europea pone especial énfasis en evitar prácticas anticompetitivas en los modelos de 'holding', preservando a la vez las funciones esenciales que competen al administrador de infraestructura, como son la asignación de capacidad a los distintos operadores y la fijación y recaudación de los cánones por uso de la vía férrea.

En el eventual grupo integrado con Renfe, la futura Adif dispondrá de separación contable y de deudas, en tanto que sus ingresos solo se destinarán a financiar actividades, devolver préstamos y pagar dividendos al Estado como propietario actual. Tampoco podrá emitir ni recibir créditos a favor o por parte de ninguna de las operadoras. Los consejeros y primeros ejecutivos del administrador de infraestructura no deberán estar afectados por ningún conflicto de interés personal, financiero, económico y profesional. Las limitaciones de Bruselas incluyen un máximo de dos mandatos para los consejeros, miembros del comité de dirección y personas con capacidad de decisión en funciones esenciales tanto de Adif como de Renfe.

El segundo capítulo básico de la futura reglamentación comunitaria establece la liberalización del transporte nacional de viajeros a partir del 1 de enero de 2019, de modo que la aplicación efectiva puede tener lugar a tiempo para el horario de invierno, que comienza el 14 de diciembre de 2020. En esta fecha, todas las empresas ferroviarias deberán tener derecho de acceso, en condiciones equitativas, no discriminatorias y transparentes, a la infraestructura en todos los Estados miembros de la Unión Europea para operar servicios de viajeros. Los contratos referidos a las obligaciones de servicio público (OSP), subvencionados por el Estado, deberán licitarse también de manera obligatoria a partir de 2024.

La normativa tiene un plazo de transposición de dos años, durante el cual se abre una excepción al proceso de liberalización para todos aquellos supuestos en los que se haya licitado un título habilitante con un máximo de 10 años de vigencia. Es el caso de España con el pretendido y nonato concurso del corredor del AVE a Levante, que el Gobierno anunció a bombo y platillo a mediados de 2014. La ministra Ana Pastor deberá meter la directa si renueva ahora en el cargo, porque a partir de enero se pondrá en marcha el verdadero contador de la liberalización ferroviaria. En el Ministerio de Fomento, deberán decidir si quieren una competencia controlada o prefieren dejar correr el tiempo para la apertura del mercado con todas sus consecuencias.

Fuente: El Confidencial

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Estación de Etxarri-Aranatz

Estación navarra de Etxarri-Aranatz fotografiada desde el Tren Azul de la AZAFT.



Fotografía: Unos cuantos trenes. Junio de 2015

NOTICIAS - Al menos 23 muertos y decenas de heridos en un choque de trenes en Italia

Un choque frontal de dos trenes de cercanías en la región de Apulia, en el sur de Italia, ocurrido a las once de la mañana del martes, ha causado al menos 23 muertos y tres decenas de heridos, la mayoría estudiantes y trabajadores.

El choque se ha producido en plena campiña de olivos y en un tramo rectilíneo de una sola vía, razón por la que los trenes viajaban a la máxima velocidad. Por alguna razón que se está investigando, en lugar de transcurrir por aquel tramo de una forma alternada, como es habitual, los dos convoyes viajaban al mismo tiempo y en dirección opuesta.

l choque ha destruido casi totalmente dos vagones de cada tren y piezas del mismo han volado hasta 10 y 20 metros de distancia. Uno de los trenes se encuentra volcado al lado de las vías. “No pararemos hasta que no se esclarezca cuanto ha sucedido”, ha dicho el primer ministro, Matteo Renzi, que ha interrumpido un viaje oficial aMilán para regresar a Roma y seguir la evolución del accidente.Renzi ha dado el pésame a las familias de los fallecidos pero también ha reconocido estar enfadado.

“El espectáculo que presenta la zona de accidente parece haber sufrido el impacto de un avión que se hubiese caído”, ha comentado elalcalde de Corato, Massimo Mazzilli.

Línea de Bari a Barletta

Los trenes que han chocado pertenecen a Ferrotranviaria S.A., una empresa privada que gestiona los trenes de cercanías de la zona. Las locomotoras implicadas en el accidente fueron compradas en el 2013 y la línea que une las poblaciones estaba siendo transformada en una especie de metro de superficie. Se trata de la línea que une la ciudad de Bari, en la punta de la bota italiana, con Barletta, en dirección hacia el centro de la península.

“Hay muchos muertos”, ha confirmado Riccardo Zingaro,comandante de los bomberos de Andria, que ha añadido: “Se ha producido un choque frontal en una única vía, algunos vagones están completamente enroscados y los equipos de socorro están extrayendo a las personas de entre las planchas de hierro”.

Los equipos de emergencia montaron un hospital de campaña en medio de los olivos para brindar una primera atención a los heridos. "Aparté el amasijo de hierros y pude salvar a mi marido pero vi a personas cortadas en pedazos", explicaba una mujer anciana que permanecía junto a su esposo, con la cabeza ya vendada.Helicópteros también aterrizaron en los campos para recoger a losheridos de más gravedad.

Otros supervivientes hablan de escenas dantescas dentro del tren cuando se levantaron del suelo tras caer por el brutal impacto. Una gran máquina fue utilizada para retirar el amasijo en busca de posibles supervivientes.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS - Adif no ha interrumpido en ningún momento las obras de integración de la Red de Ancho Métrico de León iniciadas hace un mes

Adif no ha interrumpido en ningún momento las obras de integración ferroviaria de la Red de Ancho Métrico en León, reactivadas el pasado 9 de junio, al amparo de la Autorización para la continuidad provisional de las obras. El plazo estimado para la finalización del proyecto es de diez meses.

Los primeros trabajos han consistido en la limpieza y desbroce de la plataforma y ahora se aborda la siguiente fase, que incluye: remate del paseo peatonal elevado de la zona del Puente de Marista; red de riego y celosía del muro vegetal con la Parcela de los Militares; limpieza del viaducto de Puerto de Pando, ejecución del camino peatonal, etc….

En paralelo, se está llevando a cabo la toma de datos, replanteo y tramitación de los pedidos necesarios para el desarrollo de la ingeniería de las instalaciones. Actuaciones que no se visualizan siempre como trabajo de campo pero que, no obstante, son cruciales para la continuidad del proyecto.

Fuente: Adif

NOTICIAS - Detenidos dos jóvenes por robos con fuerza a máquinas expendedoras del metro

Los Mossos d'Esquadra han detenido a un hombre y a una mujer de 20 años y de nacionalidad española como presuntos autores de 13 robos con fuerza en máquinas expendedoras de productos de consumo electrónico del Metro de Barcelona, ha informado este domingo la policía autonómica en un comunicado.

Los detenidos se dedicaban a forzar máquinas de forma habitual con el objetivo de obtener las monedas que había en su interior, y la investigación se inició cuando la sociedad explotadora de las máquinas denunció a los Mossos que habían detectado irregularidades en el proceso de entrega del cambio y en la compra de productos, así como daños en las salidas de monedas de cambio.

El mismo patrón

Los agentes pudieron determinar que la mayoría de los hechos se habían realizado por las mismas personas y que seguían un mismo patrón de actuación, ya que para forzar las máquinas utilizaban herramientas de uso común, con las que violentaban los cierres de las salidas de monedas de cambio.

La empresa explotadora de las máquinas cuantificó en más de 5.000 euros las pérdidas sufridas por los robos, entre las monedas sustraídas y el coste de la reparación de los daños causados en las máquinas, además de las pérdidas derivadas de la inoperatividad de las máquinas dañadas, lo que supone una disminución considerable del volumen de ventas.

El día 23 de junio la investigación permitió localizar y detener a los presuntos autores de los robos, que pasaron a disposición judicial y quedaron en libertad con cargos.

Fuente: elPeriódico

NOTICIAS - Dimas Sacristán, empleado de Metro de Madrid, primero en completar los 8 kilómetros de la "Madrid Metro Night Race"

Dimas Sacristán, empleado de Metro de Madrid, fue el primero en completar el viernes la "Madrid Metro Night Race", carrera nocturna celebrada anoche por los casi ocho kilómetros de vías que separan las estaciones de Campo de las Naciones y Aeropuerto T4. En la carrera, organizada por la Fundación Madrid con el Deporte y dirigida por Mapoma, una entidad con experiencia dentro del atletismo de fondo español, contó con 70 participantes seleccionados entre aquellos que habían corrido, al menos, tres carreras con esta entidad. Entre ellos se encontraban cinco empleados del Metro de Madrid.

Metro ya fue escenario de una prueba similar en 2013, objeto de un documental grabado por el canal de televisión Discovery Max para apoyar la candidatura olímpica de Madrid 2020. Tras el éxito en Madrid, la carrera nocturna por túneles se celebró después en los metros de Barcelona y Lisboa. Esta vez, el desarrollo de la competición, sus testimonios y sus ganadores se verán reflejados en las pantallas de Canal Metro. Metro de Madrid se convierte de nuevo con esta celebración en un espacio deportivo y singular, sumándose esta iniciativa a otras como partidos de tenis bajo tierra, exhibiciones de skate, torneos de pádel y concentraciones deportivas como el I Festival de Fitness que tuvo lugar en 2012 y en el que participaron más de 2.600 mujeres.

Fuente: Metro de Madrid

NOTICIAS - “Una mirada al ferrocarril”, fotográfías del grupo Photoamics

La muestra fotográfica “Una mirada al ferrocarril” del grupo Photoamics se podrá visitar en la Sala Espacio Siglo XXI del Museo del Ferrocarril de Cataluña del 11 de julio al 2 de octubre. La exposición está compuesta por fotografías de Joaquín Bascuñana, Julio Carazo, Manuel Gómez, María Carmen López y Eduardo Perucha, miembros del grupo PHOTOAMICS y comisarios de la muestra.

Según sus propios autores, este proyecto nace de su vinculación con el mundo del ferrocarril y todo lo que representa la Casa de los Trenes, el Museu del Ferrocarril de Cataluña. Las instantáneas retratan momentos, espacios, sensaciones, sentimientos y memorias relacionados con viajeros, locomotoras, instalaciones ferroviarias o la fuerza del vapor. Esta muestra capta y transmite la esencia ferroviaria enfatizando sobre todo en imágenes de la locomotora Mataró y otras similares, así como su integración en la sociedad.

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

NOTICIAS - Los robos en las líneas ferroviarias de Aragón descienden casi un 88%

Cuatro años ha costado acabar con los numerosos robos de cable de cobre y otros materiales que sacudían, de forma constante y en niveles muy altos, las líneas del ferrocarril. Las medidas emprendidas por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en los últimos tres ejercicios empiezan a dar sus frutos y solo en Aragón el descenso de sustracciones de material casi alcanza el 88%.

De hecho, el alarmante repunte que se venía produciendo desde el 2013 ahora parece solo algo residual. En los últimos datos oficiales disponibles, de enero a abril del 2016, los registrados hasta ahora en las tres provincias solo suman cuatro robos, uno en cada en mas, tres de ellos en Zaragoza y ninguno en Huesca. Un dato significativo si se tiene en cuenta que hace solo un año eran 33 y en los dos anteriores se superaba con facilidad la barrera de los 40 en la comunidad autónoma.

Una alegría en las estadísticas que coincide con la mayor apuesta de Adif en su lucha contra la fiebre por el cable de cobre que existe entre estos delincuentes habituales o esporádicos azuzados por la crisis económica. Se trata del contrato que a nivel nacional va a poner en marcha este mismo año para que todas las reposiciones de cable en la red ferroviaria --convencional y de alta velocidad-- se harán con aluminio. Un cableado de más diámetro pero "con escaso valor en el mercado" donde se colocaba habitualmente el material robo.

Este será el que aparezca en el estoc para distribuirlo por toda la península. Aunque poco habría que gastar este año en las líneas aragonesas. Según los datos de Adif, "tres de los robos se dieron en las líneas de tren convencional y uno en la de alta velocidad", este último en Zaragoza, uno de los tres que se han contabilizado en la provincia. La cuarta sustracción se produjo en la de Huesca, también en la red de ancho ibérico.

Sólo uno en el AVE

Por tipo de robo, en este 2016 atrae más a los ladrones el material ferroviario que el propio cableado, ya que solo en un caso se sustrajo cobre, tan ansiado en el mercado negro. Hoy se puede pagar por él más de cinco euros por kilo, preciado botín pese a que en solo seis años se ha devaluado a la mitad del precio que tenía. Aún así está muy cotizado entre los metales a sustraer. Ahora, por el aumento del control en las instalaciones o las medidas adoptadas para impedirlo, parecen tener más éxito las traviesas o carriles que también se llevan de la red.

Pero de una manera muy residual ahora en comparación con lo que se venía produciendo desde el 2013. Ese año se contabilizaron 39 casos en esos mismos cuatro meses --de enero a abril--, pero venía en una tendencia ascendente que se corroboró en el siguiente, en el 2014, con un total de 49 sustracciones denunciadas, la cifra más alta de los últimos ejercicios y más alarmante aún por el crecimiento exponencial que se venía produciendo en Cataluña de robos.

De hecho es en la comunidad vecina donde primero ha aparecido el aluminio en la infraestructura ferroviaria: en el polémico tramo de Borges Blanques-Alcover está en licitación su instalación y en el de Gelida-Barcelona ya se está colocando. No se dará así en Aragón. Entrará en un lote que a nivel nacional funcionará echando mano de un estoc en el que el aluminio será el único material de recambio.

Fuente: El Periódico de Aragón

REPORTAJE FOTOGRÁFICO - Encendido del Tren Minero de Utrillas

Fotografías del encendido de ayer del Tren Minero de Utrillas (Teruel).

Fotografías: Unos cuantos trenes. Julio de 2016

NOTICIAS - El tren del infierno no es una película, es el caos ferroviario entre Valencia y Barcelona

Hay días en los que, si no fuera por el precio de los billetes, para un usuario de Renfe sería más rápido hacer un triángulo con escala en Madrid para desplazarse desde Valencia a Barcelona y viceversa que recorrer la distancia más corta. Al menos tendría clara la duración de su viaje, algo más de cuatro horas y cuarto cambiando de un AVE a otro en Atocha. El pasado jueves, los viajeros del Euromed que cubre la ruta entre la segunda y la tercera capital de España tardaron seis horas en completar un recorrido de 350 kilómetros, 40 menos que la distancia entre Valencia-Madrid que los trenes de alta velocidad son capaces de recorrer en una hora y 35 minutos.

El corredor ferroviario del este de España se ha convertido en un verdadero caos de demoras, obras, trasbordos, quejas y reclamaciones de usuarios y gastos añadidos para Renfe, que se ve obligada a devolver centenares de miles de euros en billetes y contratar servicios adicionales de autobuses. Es tal el volumen de incidencias que la empresa estatal ha suspendido oficialmente su compromiso de puntualidad que tiene como política general para el trayecto que va desde Cartagena/Lorca hasta la capital de Cataluña (el llamado Corredor Mediterráneo), por lo que ahora se limita a acogerse al reglamento de la ley para el sector ferroviario. La norma la obliga a retornar el 50% del billete en caso de 60 minutos de retraso y el 100% si la demora es de 90 minutos, cuando en otras líneas de larga distancia no AVE el umbral de devoluciones se activa a los 15 o 20 minutos de incumplimiento del horario marcado.

“Es un verdadero desastre. Es lamentable que ir de Valencia a Barcelona se haya convertido en un problema, no digo ya en una tortura”. Salvador Enguix, delegado y corresponsal de La Vanguardia en la Comunidad Valenciana es uno de los 2,3 millones de personas (un millón solo entre Valencia y Barcelona) que anualmente hacen uso de los trenes de Renfe para desplazarse por este corredor de norte a sur, plagado durante el periodo lectivo de estudiantes repartidos por las universidades valencianas y catalanas. “Subes al tren con pesimismo porque no sabes qué va a pasar. Tener una reunión de trabajo a las 10 de la mañana es imposible”.

200 pasajeros andando por la vía

Los problemas no alcanzan solamente al Euromed o al Talgo que recorre los más de 700 kilómetros de arriba a abajo. Sufren retrasos los cercanías tanto catalanes como valencianos y los trenes regionales de media distancia, como ocurrió el pasado jueves en Tarragona, donde, como consecuencia da una avería y tras dos horas parados, 200 pasajeros tuvieron que caminar sobre las vías en busca de los autobuses para llegar a su destino.

La carencia de inversiones, un incendio que arrasó hace casi dos meses la estación de señalizaciones y control de tráfico en Montroig (Tarragona), los trabajos en los accesos a Barcelona y las obras de construcción del AVE entre Valencia y Castellón con el llamado tercer hilo (un carril adaptado a ancho europeo) han convertido el corredor en un campo de minas que hace que todos los trenes lleguen con retraso. El problema se ve agravado además porque hay tramos con una única vía (40 kilómetros en Vandellós-Camps de Tarragona) que hacen del trazado un cuello de botella e incrementan la congestión.

Oficialmente algunos trenes Valencia-Barcelona cumplen con el horario porque Renfe ha reprogramado los tiempos. Si hace algo más de año podía cubrirse el trayecto en cerca de tres horas, ahora la empresa no garantiza recorridos por menos de tres horas y 35 minutos. A esto hay que sumar las demoras de otros 20 o 30 minutos de media que sufren como consecuencia de las incidencias. El pasado mes de mayo un grupo de viajeros quedó atrapado en un Euromed por la noche mientras acoplaban vagones en la estación Joaquín Sorolla de Valencia. La gerencia de zona, que encabeza Juan Manuel Yerves, tardó alrededor de una hora en abrir las puertas del tren, que terminó por no salir y los pasajeros acabaron haciendo el trayecto en autobús. Por haber, hubo hasta llamadas al 112, el teléfono de emergencias.

Renfe sostiene que los problemas tienen la causa principal en la avería de Montroig y en las obras que ejecuta Adif y que cuando terminen los trabajos -pide paciencia y confía en que antes de 2017-, el trayecto Valencia-Barcelona se hará en poco más de dos horas y media.

Sin vuelos y con autopista de peaje

Fran Estevan, responsable de Insomnia, la consultora con la que Bankia ha montado la aceleradora de proyectos Fintech en Valencia, es usuario del Euromed y el Talgo por razones familiares y laborales. “Hay mucha gente que si, por ejemplo, tiene que firmar algo con Vueling (empresa catalana) prefiere hacerlo en la oficina de Madrid porque llega antes”, explica. Aunque se trata de un corredor plagado de pasajeros estudiantes, por el flujo que hay entre las universidades valencianas y catalanas, el tren es también la alternativa a la que se ven abocados los profesionales. No hay vuelos entre Valencia y Barcelona y, además, la conexión por carretera es por autopista de peaje, lo que eleva notablemente el coste del desplazamiento en coche. Salvador Enguix explica por este caos ferroviario que el trayecto entre las dos ciudades sea uno de los más anunciados en los portales para compartir vehículo como Blablacar.

El tercer hilo, un parche de 1.000 millones


“El problema es que el futuro va a ser más colapso. El tercer hilo es un parche que cuesta 1.000 millones de euros. Cuando acaben las obras entrará el AVE Valencia-Castellón y trenes de mercancías lo que aumentará el cuello de botella”, explica Andrés Boix, profesor titular de Derecho Administrativo de la Universidad de Valencia, usuario de la línea y autorreconocido “friki de los trenes”. Según explica, además de los retrasos en la ejecución de las obras en marcha, tras el problema hay una carencia acumulada de inversiones de Renfe y Adif, que tiene en el Corredor Mediterráneo y su doble plataforma para descongestionar el tráfico, la principal asignatura pendiente. Un abandono que no se corresponde con la demanda del trazado, que curiosamente es de los pocos que en términos de explotación (costes-ingresos) resulta rentable para el Estado.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - El informe técnico que encargó Fomento considera inviable el Tren de la Costa

El Tren de la Costa, un proyecto pensado para unir las ciudades de Valencia y Alicante, pasando por Gandia, Dénia y Benidorm, ha recibido la peor de las noticias posibles. El estudio informativo encargado hace dos años por el Ministerio de Fomento a una empresa especializada después de más de 40 años de reivindicaciones asegura que ni social ni económicamente está justificada la construcción de esta infraestructura.

El informe cuestiona las estimaciones de tráfico de viajeros realizadas por el Gobierno valenciano y las reduce prácticamente a la mitad.

En ese documento, remitido a los ayuntamientos de los municipios afectados por la vía férrea y sometido desde ayer a exposición pública, los técnicos de la empresa TRN Ingeniería concluyen de forma categórica que «atendiendo a los criterios de rentabilidad financiera y socioeconómica del proyecto» y también «desde el punto de vista del interés de la sociedad en su conjunto, ninguna de las cuatro fases del Tren de la Costa es rentable».

Esa conclusión, que compromete claramente la ejecución de la obra, unido al elevado presupuesto de la infraestructura, que superaría los mil millones de euros, de los que Fomento debería asumir algo menos de la mitad, sitúan al Tren de la Costa al borde de quedar de nuevo atascado en la vía muerta.

El estudio de TRN Ingeniería, durísimo, rebaja las expectativas de rentabilidad que la Generalitat Valenciana había asignado para el tramo más sencillo y económico de realizar, el que uniría las ciudades de Gandia y Oliva, separadas por apenas 10 kilómetros, y colocaría a este segundo núcleo urbano, de 30.000 habitantes, en la red de Cercanías de Valencia.

Según el estudio informativo del Ministerio de Fomento, los datos de la Generalitat sobre los usuarios de este tramo entre las dos principales ciudades de la Safor contiene «errores». La Administración autonómica señalaba que la inversión, de unos 90 millones, se amortizaría en 30 años, pero el informe para el Gobierno lo niega.

Obras proyectadas

El proyecto contemplaría el desdoblamiento de la vía férrea entre Cullera y Gandia, la construcción de una nueva estación en Xeraco y en Tavernes de la Valldigna, la ampliación de la subterránea de Gandia, otra estación provisional en Oliva, el paso subterráneo de esta ciudad y, hacia el sur, estaciones en Dénia, Benissa, Benidorm, el Campello y Alicante. Toda la línea se proyectaría para doble vía, pero en la mayor parte de los tramos, para ahorrar, sería de vía única.

Si finalmente llegara a ejecutarse, el Tren de la Costa diseñado por TRN –una consultora de prestigio en el ámbito ferroviario– estaría más pensando para conectar Valencia-Alicante con parada en Benidorm, que en dar servicio de Cercanías a los municipios que atraviesa. Así, a modo de ejemplo, se desaconseja una estación junto al núcleo de población formado por Bellreguard, Palmera y l'Alqueria de la Comtessa, a pesar de que esos municipios suman casi seis mil habitantes.

En líneas generales, se seguiría la trayectoria de la autopista AP-7, donde ya existe una reserva de terrenos para este fin, pero el propio estudio informativo trata el Tren de la Costa como un proyecto faraónico. Así, se tardaría más de dos años en construir el tramo Gandia-Oliva. Para llegar a Dénia habría que esperar siete años. El sector Alicante-Benidorm no sería operativo en menos de diez años, y finalmente la conexión entre Benidorm y Dénia, que completaría la actuación, se ejecutaría con previsión de ser finalizada dentro de quince años. Y todo para nada: según TRN, «la demanda que captaría esta línea ferroviaria sería insuficiente compensar la elevada inversión necesaria», concluye el informe.

Fuente: Levante El Mercantil Valenciano

NOTICIAS - El Caspolino, un nuevo tren turístico que gestionará Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya

Aún sin fecha de inicio, circulará entre Tarragona y Caspe pasando por Mora la Nova. Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña se ocupará de la promoción comercial y la operación de este nuevo tren turístico que, en una fecha aún por determinar, circulará por la línea de Adif Tarragona-Zaragoza en su tramo desde la costa hasta Caspe. La Fundación para la Preservación del Patrimonio Histórico Ferroviario e Industrial está ultimando la recuperación de los coches, vagón y locomotora cedidos por la Fundación de los Ferrocarriels Españoles para el tren cuya gestión asume el operador ferroviario autonómico.

El nuevo tren turístico circulará por las comarcas de Tarragona en breve, Según se presentó en el último Consejo de Administración de Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña, el Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat ha solicitado que FGC participe en la operación del tren turístico llamado “El Caspolino”. Así, conjuntamente con la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario Industrial de Mora la Nova se ecuperará el tren turístico que circulará desde la Costa Dorada hasta Caspe pasando por Mora la Nova.

Actualmente se está elaborando un Plan Estratégico de Competitividad Territorial que impulsa el Departamento de Gobernación, Administraciones Públicas y Vivienda con participación de diferentes ayuntamientos, consejos comarcales y diputaciones.

Un tren recuperado por los voluntarios de Mora la Nova

La Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario e Industrial de Mora la Nova ha finalizado la rehabilitación de los tres vehículos y la locomotora que formarán parte de El Caspolino con la participación económica de diversas entidades públicas y la propia Fundación. El año 2013, los socios voluntarios del iniciaron las tareas de rehabilitación y puesta en marcha del material móvil del tren.

La composición, que ha sido cedida en uso por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles a este colectivo de voluntarios, la forman los dos coches de viajeros, CC-6029 y CC-6043, de la serie 6000 de 3ª clase de Renfe, construidos en Francia por San Denis en 1950. Ahora se ha procedido a la rehabilitación integral de su interior, recuperando su aspecto original de los primeros años de circulación. Para ello ha sido necesario realizar una intervención profunda, con la restauración de los departamentos, restituyendo o reproduciendo todos los elementos originales, siguiendo los criterios más estrictos de rigor histórico.

Asimismo esta operación también se ha hecho extensiva a un vagón de mercancías del tipo J2 destinado a vagón taller o de apoyo de equipamientos para el tren turístico. Al frente de esta composición irá, al menos en su primera fase, la locomotora diesel eléctrica 10836, una clásica “yeyé” con los estrictos ajustes en los equipamientos de seguridad y puesta en servicio que exige Adif. En fases sucesivas se incorporarán más coches pendientes de cesión y algunas de las locomotoras de vapor que ya están siendo restauradas por los voluntarios, como dos tipo Mikado y una Bonita, en los propios talleres de la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario e Industrial.

Esta operación ha supuesto una inversión económica total de 126.850 euros, con la aportación de la Generalitat de Cataluña (Fondo Leader) de 99.241 euros, la Diputación de Tarragona de 10.000 euros; el Ayuntamiento de Mora la Nova de 12.500 euros y la propia Fundación de 5.109 euros.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS - La Comunidad de Madrid invertirá 114 millones en mejorar la accesibilidad de Metro de Madrid

La Comunidad de Madrid destinará 114 millones de euros a instalar 16 ascensores en Metro y a mejorar 29 estaciones de la red dentro del Plan de Accesibilidad del Gobierno regional en el suburbano madrileño.

La instalación de los 16 ascensores se realizará en aquellas estaciones que presentan correspondencia con al menos dos líneas de Metro o se haya solicitado desde asociaciones o entidades que atienden a personas con discapacidad, como la estación de Portazgo, Begoña o Barrio de la Concepción. Además, se pondrá en marcha medidas complementarias dirigidas a mejorar la accesibilidad en 29 estaciones ferroviarias. Entre las cuales destaca la renovación y aumento de los pavimentos tacto-visuales cerámicos en los bordes de los andenes, la instalación de paneles de señalización en Braile para ascensores y la mejora del sistema de apertura fácil de puertas y mamparas.

El Plan de Accesibilidad e Inclusión de Metro de Madrid prevé también la puesta en marcha de programas de formación a personal de línea para apoyar a personas con discapacidad psíquica o con dificultades de compresión y orientación. Asimismo, se reforzará el programa de acompañamiento e integración laboral que ya tiene en vigor Metro para personas discapacitadas.

El objetivo es atender las necesidades de todos los madrileños, especialmente de las 322.000 personas discapacitadas que viven en la Comunidad. Cristina Cifuentes ha visitado este miércoles las obras del ascensor de la estación de Sol, primera de las acciones de este Plan, que permitirá hacer accesible los seis andenes de la estación a todos los pasajeros.

La presidenta de la Comunidad ha destacado que las obras permitirán que el 73 por ciento de la red de Metro sea totalmente accesible para personas con movilidad reducida, frente al 63 por ciento existente en la actualidad. Se pasaría por tanto, de 189 a 218 estaciones totalmente accesibles.

Fuente: madridiario.es