NOTICIAS - Canfranc amplía las visitas teatralizadas a la estación

Debido al éxito de las visitas teatralizadas a la estación de Canfranc "Huir por Canfranc", el Ayuntamiento ha decidido ampliar la oferta a los días 25, 26, 27 y 28 de agosto y 2, 3, y 4 de septiembre. Esta actividad tiene como objetivo explicar la historia de la estación internacional y dar a conocer la importancia que tuvo en otra época.

En cada pase se recupera el ambiente de los años 40 y la actividad de la estación de la mano de tres actores, que explican cómo era la vida en ese momento, en el contexto histórico del holocausto judío y los horrores del nazismo. Se trata de una visita nocturna animada, teatralizada e interactiva, en las los visitantes se convierten en partícipes de los años dorados de la estación de Canfranc.

Las visitas se dirigen a todos los públicos y se aconseja informarse antes en la Oficina de Turismo.ç

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS - El AVE a Asturias se atasca en Pajares con 'sobrecostes' de 1.900 millones

La llegada de la alta velocidad a Asturias se ha aplazado sine die. Doce años después de que el exministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, pusiera la primera dovela, el AVE se ha quedado atascado en el túnel de Pajares ante la montaña de incidentes y sobrecostes que se acumulan desde que en 2005 se produjo la primera irrupción brusca de agua y lodo por la boca oeste.

Tras los primeros retrasos, el Ejecutivo esperaba inaugurar la variante de Pajares, que conecta La Robla con Pola de Tena, en 2015, un objetivo que no sólo ha sido imposible cumplir, si no que ha llevado al Gobierno a evitar fijar un nuevo plazo debido a los problemas que atraviesa y que elevarán aún más el coste del proyecto, que, según los datos de Adif, ya supera los 3.460 millones de euros entre fondos pagados y comprometidos.

El monto, que no es definitivo, implica unos sobrecostes de al menos 1.890 millones respecto al presupuesto de 1.580 millones de euros aprobado en 2002, tras haberse realizado el primer estudio informativo. En concreto, los sobrecostes y de las obras de la plataforma de la variante suman hasta la fecha los 578,9 millones, cifra a la que hay que añadir otros 399 millones de euros por las revisiones de precios de los proyectos licitados (cambios en el IVA, inflación...). A su vez, ante la aparición de imprevistos, como las fugas de aguas por haber pinchado casi todos los acuíferos, se debieron ejecutar diversas modificaciones a los proyectos de la plataforma y la superestructura, que elevó el coste de las obras en otros 431,2 millones, a los que habría que añadir otros 43 millones por obras de emergencia.

La escalada de costes

Aunque ya en 2002, tras varias revisiones y ampliaciones del proyecto, el coste de las obras ascendía a 1.652 millones, en febrero de 2003 el Consejo de Ministros dio luz verde a la variante de Pajares con un presupuesto de 1.085 millones de euros. Un año después, el coste del proyecto ya se había elevado por encima de los 1.890 millones debido a los problemas geológicos, geotécnicos e hidraúlicos que presentaba la orografía de la zona.

Así, muchos de los tramos en licitación no fueron adjudicados, sino resueltos por los problemas que presentaban y que obligaron a revisar al alza los presupuestos en varias ocasiones. "Hubo fallos en los proyectos. Estaban mal redactados, ya que los estudios informativos preliminares dejaron mucho que desear", aseguran fuentes cercanas a la obra, que apuntan que la adjudicación definitiva (incluyendo revisiones) alcanzó los 2.017 millones.

En junio de 2013, en una respuesta parlamentaria, el secretario general de infraestructuras, Manuel Niño González, reconoció que la inversión realizada en proyecto de alta velocidad de la variante Pajares entre 2005 y 2011 alcanzó los 2.569 millones. En este punto, tres años después, en abril de este año, García Cañal, del grupo Popular, señaló que, hasta la fecha se llevan invertidos en los tramos cerca de 3.500 millones de euros. Por su parte, Segundo González, del grupo Podemos-En Comú Podem-En Marea señaló que las desviaciones elevarán el coste total de la obra "hasta los 4.000 millones". Desde Adif aseguran que no hay una previsión sobre el coste total de la obra ni sobre los plazos de finalización.

La ya exministra de Fomento, Ana Pastor, ha reconocido que el túnel de Pajares es uno de los tramos del AVE en construcción cuyas obras están "detenidas" por las complicaciones en las obras y los desencuentros con los constructores. En concreto, Dragados ha pedido una modificación del contrato porque los desprendimientos de tierra registrados en la zona norte dificultan realizar los trabajos de instalación de la vía. La empresa de ACS plantea unos sobrecostes de más del 10% del monto de la adjudicación por lo que están en negociaciones.

"La problemática de las trincheras situadas a la entrada de la boca norte no se ha resuelto. De hecho, no será posible iniciar el montaje de vía hasta que no se solucione. El presupuesto de las obras para atajar el problema ronda los 35 millones", aseguran fuentes conocedoras del proyecto. El proyecto requiere sacar unos 200.000 metros cúbicos de tierra y dar estabilidad a la zona para poder concluir las obras. La estabilización de las laderas, que incluyen la construcción de una galería drenante en el tramo Soletillo-Campomanes, ha tenido un coste adicional de 39,2 millones.

Aunque se inaugure la variante de Pajares, el AVE todavía tardará muchos años en llegar a Asturias. Para agilizar las obras, y ante la avalancha de dificultades (se han impermeabilizado varios arroyos, se han incrementado las inyecciones de mortero en las paredes para evitar la entrada de agua desde los acuíferos y se ha luchado contra el gas metano, que apareció en 2007), el Ejecutivo ha decidido parar las obras del segundo túnel, que ya está excavado, por lo que sólo se pondrá en marcha uno de ellos. Según fuentes cercanas a Adif, terminar el segundo túnel tendrá un coste adicional de entre 75 y 100 millones.

A su vez, y para "adelantar la puesta en marcha de la variante de Pajares", se ha decidido instalar ancho ibérico en el túnel. La vía tiene que estar dotada de una traviesa polivalente para posibilitar el cambio a ancho estándar y así poder adaptar el túnel a la alta velocidad cuando se hagan las obras de conexión con la red AVE. La adaptación no llevaría más de un mes de trabajo y puede costar casi un millón de euros.

Fuente: El Economista

REPORTAJE FOTOGRÁFICO - Trenes CAF M300 del Metro de Helsinki

Trenes M300 para el Metro de Helsinki en la factoria de CAF en Zaragoza. Los trenes M300 están compuestos por 4 coches, tienen una longitud de 88 metros y una velocidad máxima de 90 km/h.

En 2012, CAF firmó el contrato para suministrar nuevas unidades de metro a HLK, operador del sistema de metro de Helsinki. Estos nuevos trenes circularán por la línea de Metro West así como por la posible ampliación del Metro Oeste desde Matinkylä a Kivenlahti.

Esta compra se enmarca dentro del proyecto de automatización de la línea de metro de este sistema. En su inicio, los trenes estarán equipados temporalmente con una cabina, necesario en la etapa de transición hacia la automatización del sistema de metro de control de tráfico. Una vez que la automatización se haya completado, la cabina será desmantelada y el espacio transformado para uso de los pasajeros.

El diseño de estos trenes es similar a los de la serie M200 (construidos por Bombardier y en servicio desde el año 2001), tanto su exterior como los elementos de interiorismo. Se trata de un tren accesible en su totalidad, con gran capacidad de transporte y amplios espacios que ofrecen a los usuarios una sensación de mayor espacio y comodidad.

Fotografías: Unos cuantos trenes. 3 de enero de 2016
Texto: Wikipedia

NOTICIAS - La ‘Y’ ferroviaria vasca suma tramos acabados pero se atasca en Bergara

Este ha resultado ser un verano de contrastes en el desarrollo de la obra del Tren de Alta Velocidad. Por un lado, han finalizado las obras en tres tramos del ramal guipuzcoano de la Y ferroviaria vasca, hay otros dos a punto de concluir y se ha levantado la suspensión temporal de otro. Sin embargo, la larga interinidad del Gobierno español y la entrada en vigor el pasado día 8 del cierre contable de la Administración central dejan en el aire la nueva licitación de los cinco tramos que componen el nudo de Bergara, una operación que se tenía que haber realizado en julio y que ahora no tiene fecha.

En cuanto al avance de las obras, de los 17 tramos que componen el corredor guipuzcoano del trazado vasco del Tren de Alta Velocidad, hay nueve acabados; seis en los que se está trabajando y cuyas obras presentan diversos grados de avance -entre un 20 y un 93%-, incluyendo dos en los que solo faltan las labores de remate; y dos con las obras suspendidas temporalmente a la espera de que se aprueben modificaciones.

Además en el proyecto figuran tres tramos -que cubren la distancia entre Astigarraga y Lezo- que aún están en fase de redacción y no han sido licitados y, por lo tanto, no constan en los resúmenes de estado de las obras. La redacción final del proyecto para la construcción de esta parte del trazado dependerá de la solución definitiva que se adopte para la conexión de la Y vasca con la vía al otro lado de la muga.

Avances

Aunque las dificultades técnicas en algunos puntos de la plataforma a su paso por Gipuzkoa habían llevado a la suspensión temporal de las obras en hasta cuatro tramos, en los últimos tiempos la situación ha mejorado ligeramente. Así, la relación de tramos finalizados en el ramal guipuzcoano ha registrado un avance importante en los últimos meses gracias a que a finales de junio la administración vasca ha recepcionado las obras de tres: Bergara-Bergara (de 3,16 kilómetros), Bergara Antzuola (4,29 km.) y Andoain-Urnieta (2,81 km.). Según el informe trimestral de Euskal Trenbide Sarea sobre la evolución de las obras que ejecuta el Gobierno vasco, los 9 tramos concluidos suman 27 kilómetros de la plataforma del futuro TAV, que en su trazado por Gipuzkoa -desde Bergara hasta Lezo- tendrá una longitud de 68,7 kilómetros. Así, la parte ya finalizada supone el 45% de los tramos en que se divide la obra y el 39% de la longitud del trazado. A estos 27 kilómetros se podrían sumar en breve 6,63 más, correspondientes a los tramos Ezkio/Itsaso- Ezkio/Itsaso y Tolosa, cuya construcción ha entrado en la fase final y se encuentra únicamente a falta de remates. También están cerca de su conclusión el tramo Urnieta-Hernani, que con 5,25 kilómetros es el más largo del trazado y que ya está construido en un 90%, y el Antzuola-Ezkio/Itsaso Oeste, de 3,56 kilómetros, paralizado desde el 17 de febrero debido a los problemas detectados en un túnel y en el que recientemente se han reanudado unos trabajos que se encontraban al 80% de ejecución. El pasado mes de mayo también se levantó la suspensión temporal que pesaba sobre el tramo Hernani-Astigarraga, de 2,48 kilómetros, y que apenas lleva ejecutado un 18,5%. De esta forma, en estos momentos solo quedan dos tramos suspendidos temporalmente, uno afectado por una revisión de precios y otro por unas obras de emergencia.

En los ramales alavés y vizcaino de la Y ferroviaria, que son responsabilidad de la empresa pública Adif, hay otros nueve tramos finalizados y siete que teóricamente están en construcción, sin embargo del listado oficial de obras en marcha hay que eliminar dos tramos -Mondragon-Bergara sector Angiozar y Mondragon-Bergara sector Kobate- que forman parte del nudo de Bergara y se han visto afectados por la decisión del Ministerio de Fomento de anular los contratos correspondientes. Las obras en estos sectores figuran como iniciadas en la documentación que facilita Fomento, pero en realidad apenas habían arrancado cuando se paralizaron a la espera de que Adif autorizara importantes modificaciones en proyectos y presupuestos. La adjudicación de los otros tres tramos del nudo también ha sido anulada. Con esa actualización, el resumen del estado de las obras de los ramales de Araba y Bizkaia queda en 9 tramos finalizados, cinco en construcción y uno más adjudicado; los cinco que forman el nudo de Bergara se tienen que volver a licitar y adjudicar y también se está a la espera de la definición de proyecto para las entradas de la nueva línea férrea en las capitales de la Comunidad Autónoma Vasca.

La finalización y recepción por parte del Gobierno vasco de las obras de tres tramos del TAV -las obras concluyeron en abril y fueron recepcionadas el último día de junio- supone un notable impulso del ritmo de avance de la infraestructura, ya que la última vez que la administración autónoma -que se encarga del ramal guipuzcoano de la Y bajo la figura de encomienda de gestión y financia las obras pero recupera la inversión a través del Cupo- dio por concluido un tramo fue a finales de abril de 2015 -en esa ocasión recepcionó dos: Beasain Oeste y Legorreta-. Antes de eso, en marzo de 2015 finalizó la construcción del tramo Tolosa-Hernialde, en febrero de 2014 el Ezkio/Itsaso-Beasain, y en 2012, Beasain Este y Ordizia-Itsasondo.

La recepción de una obra pública por parte de la dirección que supervisa el desarrollo del proyecto en nombre del organismo administrativo que la ha adjudicado es el paso previo a la certificación final y supone que la obra ha concluido, a expensas de que se detecten defectos o fallos subsanables.

Pendidentes del nudo

En el lado negativo, el verano ha supuesto un retroceso en el avance de la Y debido a la anulación de las adjudicaciones para la construcción del nudo de Bergara, que es la conexión entre los tres ramales del TAV y una fase clave para que el proyecto esté terminado en torno a 2019, que sigue siendo la fecha “oficial” de entrada en funcionamiento señalada por el Ministerio de Fomento.

Los cinco tramos que componen el nudo de Bergara fueron licitados y adjudicados a lo largo de 2015, pero el pasado junio y en vista de que las obras no se habían puesto en marcha y las adjudicatarias reclamaban sobrecostes, los contratos fueron anulados. A comienzos de verano, en una reunión de la Comisión de seguimiento de los trabajos de la nueva red ferroviaria vasca, los representantes de Fomento y Adif confirmaron al viceconsejero vasco de Transportes, Antonio Aiz, la cancelación de las adjudicaciones y su intención de sacar y licitar los nuevos proyectos en el mes de julio. Sin embargo, estas previsiones no se han cumplido debido a la situación política, que incluye el descabezamiento del Ministerio de Fomento, y al cierre contable de la Administración central, medida que supone cerrar el grifo a cualquier gasto nuevo e impide licitar obras.

Fuente: Deia

NOTICIAS - Granada, la ciudad sin tren: vecinos y empresarios claman por recuperarlo

Granada, la única capital del país sin trenes, cumple esta semana 500 días sin conexiones ferroviarias por un aislamiento que comenzó hace 20 meses con la adjudicación de las obras del AVE a su paso por Loja, un tramo enquistado que espera la formación de un Gobierno para ver la luz al final del túnel.

Granada presume de la Alhambra, el monumento más visitado de España con casi 2,5 millones de visitas anuales, pero pierde cada día el tren de conquistar turistas por los problemas en la ejecución de su línea de alta velocidad, un AVE que se ha parado en el tramo de Loja y cuyas soluciones parecen haber caído en vía muerta.

Aunque el afamado tango de Carlos Gardel defendía que "veinte años no es nada", los veinte meses que han pasado desde que se adjudicaron estas obras hasta hoy han sublevado a empresarios y hosteleros, a vecinos y políticos, que claman por recuperar los trenes a Granada, aunque vayan por vía convencional.

De momento, comprar un billete de tren para o desde la ciudad de la Alhambra incluye un paseíto en autobús, un transbordo contemplado en el plan alternativo diseñado por Adif para salvar la desconexión que hace menos seductora la opción de un viaje ferroviario.

Adif ha detallado a Efe que mantendrá operativo este itinerario alternativo hasta diciembre, un protocolo preventivo para alquilar los autobuses de la línea que se cancelará en cuanto haya una solución que devuelva su función a los andenes de esta capital andaluza.

El alcalde de Granada, Francisco Cuenca (PSOE), quiso "elevar el tono" de las protestas y, el mismo día de su investidura el pasado mes de mayo, se colocó tras una pancarta para mostrar el hartazgo que han apuntado políticos y empresarios, con comunicados reivindicativos de administraciones como la Diputación de Granada, el Ayuntamiento, hosteleros y empresarios.

A los proyectos de variantes, los cambios de gobierno, los daños ambientales denunciados por vecinos y ecologistas y las consabidas dificultades de una obra con presupuestos millonarios se ha sumado la adjudicación a una empresa que reclama ahora más dinero y con la que el Ministerio de Fomento anunció reuniones en junio.

"Adif estaba estudiando la posibilidad de rescindir el contrato de la adjudicataria de Loja, ahí se estaba, pero se han producido situaciones sobrevenidas por un Gobierno en funciones y una ministra de Fomento (Ana Pastor) que ya no es ministra", ha explicado el secretario general del PP de Granada, Santiago Pérez López.

Su partido ha depositado en la formación de un gobierno la esperanza para salir del túnel del aislamiento, ha detallado a Efe Pérez, que ha abogado por declarar de urgencia las obras pendientes, agilizar plazos y finalizar las obras del AVE.

Granada empezó a aspirar a la alta velocidad en la década de los noventa, definió después su trayecto como un gran proyecto para sacar a la provincia del "vagón de cola" de las infraestructuras, una estación del arquitecto Rafael Moneo incluida, pero ahora se conforma con no perder más trenes, vayan a la velocidad que vayan.

El pasado junio, el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, explicó tras reunirse con el alcalde de Granada que Fomento no contempla planes "B" para acabar con el aislamiento ferroviario, pero tampoco puede responder al modificado y complemento de la empresa de Loja, "de difícil encaje legal", por pedir un 10 % más de lo acordado durante la licitación.

La provincia de Granada ha vuelto este año a superar sus registros históricos al recibir en el primer semestre del año más de 1,36 millones de turistas, mientras espera que las vías que ahora ocupan manifestaciones para protestar por el aislamiento recuperen el tráfico y subirse así de nuevo al tren del desarrollo económico y empresarial.

Fuente: El Confidencial

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Anís, ron y cognac "Ferroviario"

Las marcas comerciales aparecen y desaparecen en los mercados. Esta marca de licores de los años 50, que comercializaba y creaba su propio anís, ron o coñac de la marca “Ferroviario” ya no existe hoy en día. Fabricaba desde Zaragoza licores para toda España en sus destilerías. Eran unos licores que fabricaba La Industria Licorera Española y embotellaba en unos recipientes en forma de locomotora, de cristal y horizontales, pues la empresa colaboraba con la Asociación y Colegio de Huérfanos Ferroviarios.

En aquellos años 50 finalizaba la que había sido una gran actividad en Aragón tendente a crear licores de muy variada clase, por su gran industria azucarera repartida sobre todo por las zonas del Jalón y Cariñena. Incluso un aragonés, el químico zaragozano Jesús Camón Cano, inventó un procedimiento de «envejecimiento» del güisqui (whisky), consistente en sumergir en el líquido una varilla de roble impregnada de plata pura en estado coloidal («argenol»).

A partir de los años 50/60 se controló mucho la destilación de alcoholes y tuvieron que desaparecer un gran número de estas empresas pequeñas que no se pudieron adaptar a las nuevas normas sanitarias.

Fuente: Publicitados

NOTICIAS - Adif adjudica obras de mejora de la cubierta en la estación de Donostia/San Sebastián

Adif acometerá obras de mejora de las cubiertas del edificio principal de la estación de Atotxa en Donostia/San Sebastián y del hotel anejo, con una inversión total de 269.671 euros (IVA incluido). Con estas actuaciones se pretende mejorar las condiciones de los edificios y favorecer su mantenimiento.

El conjunto de la estación está compuesto de varias construcciones, entre ellas el edificio de viajeros, la marquesina de andenes y el hotel ubicado junto a la estación.

Dado que los edificios objeto de las obras están en uso se ha optado por soluciones de ejecución, que compatibilicen los trabajos y el funcionamiento de los servicios al usuario, con la menor afectación posible.

El proyecto de mejora se centra en la planta primera del edificio de la estación, donde existía una vivienda –actualmente en desuso- a la que se dará una utilidad restringida, planteando la posibilidad del acceso desde el vestíbulo.

Las obras, que han sido adjudicadas a la empresa Coymal, cuentan con un plazo de ejecución de dos meses.

Atotxa, edificio de viajeros

Las actuaciones a efectuar en el edificio de viajeros, que afectan esencialmente a la primera planta, la cubierta y la fachada, incluyen el desmontaje de las instalaciones existentes y sustitución de los elementos estructurales que lo requieran.

Posteriormente se realizará una nueva cubierta y nuevo canalón. Se sustituirá la carpintería existente, y se arreglarán las cornisas, molduras, e imperfecciones de la fachada. Se incluye el arreglo de balcones, sujeciones metálicas, y barandillas exteriores. El proyecto establece otras acciones como el pintado de fachadas en zona central, entre otras actuaciones.

Además, en la planta baja (vestíbulo) está previsto el arreglo de las humedades y el derribo de escalera existente, además de la ejecución de la nueva con acceso a la primera planta desde el vestíbulo de la estación.

Edificio del hotel de la estación

Las actuaciones a efectuar en el edificio del hotel incluyen el derribo de la cubierta y del falso techo de la planta tercera. También se acometerá la limpieza y tratamiento de la estructura principal de madera que se conserva en cubierta, reforzando o sustituyendo todo elemento dañado o en mal estado de conservación.

Otras elementos de mejora y sustitución son los aleros, la colocación de nuevas chimeneas, sustitución de canalones y bajantes de pluviales, la colocación de teja cerámica plana y de baberos de zinc en los encuentros de la cubierta, con los diferentes elementos que aparecen en ella. También se arreglarán las molduras y se pintará la fachada.

Además, se instalarán dos escaleras laterales y líneas de vida para hacer el mantenimiento en condiciones de seguridad.

Financiación europea

Estas actuaciones serán cofinanciadas por el Mecanismo “Conectar Europa” (CEF). “Una manera de hacer Europa”

Fuente: Adif

NOTICIAS - El tranvía prueba un sistema que reforzará los cruces

La sociedad mixta los Tranvías de Zaragoza iniciarán el próximo lunes los trabajos de una prueba piloto con la que se pretende abaratar los costes del mantenimiento de la infrestructura en las intersecciones con calzadas para el tráfico rodado. El cruce de Fernando el Católico con Corona de Aragón será el lugar escogido para un test que podría extenderse, si funciona, a la plaza Paraíso y Emperador Carlos V, la rotonda de Toulouse, la avenida Goya y la calle Marcial.

Son puntos en los que el paso de coches, buses y camiones deterioran con frecuencia, por el peso y la vibración, lo que se denomina gálibo libre de obstáculos, unas baldosas de granito que sirven para separar la calzada de la plataforma tranviaria. Estas se sustituirán por una plancha de aglomerado que se pintará de un color diferenciador que está aún por decidir.

Desde la sociedad explicaron a este diario que este cambio en los materiales ayudará a que los trabajos de mantenimiento no sean tan frecuentes y abaratará los costes de los mismos, aunque no concretaron cuánto ni cuántas incidencias de este tipo atienden al año en una línea que, no hay que obviar, está funcionando desde el 2011. Aun así, los daños del paso de vehículos son visibles en numerosas intersecciones que atraviesa la traza.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS - Más de 100 alegaciones en Pedreguer insisten en que el Tren de la Costa es rentable y no debe girar hacia Dénia

Un auténtico aluvión. Más de cien alegaciones han sido presentadas en Pedreguer al proyecto de trazado del Ministerio de Fomento para la línea ferroviaria Valencia-Alicante por el litoral, el denominado Tren de la Costa. Las peticiones, recogidas por el ayuntamiento para su tramitación ante el Ejecutivo de Madrid, han sido presentadas por buena parte de la sociedad cívica: ciudadanos a título particular, entidades e instituciones locales –como la Fundación Enrique Montoliu, responsable del jardín de l’Albarda o la Asociación por la defensa del Territorio- o ayuntamientos de poblaciones vecinas, como Gata de Gorgos y Beniarbeig.

A grandes trazos, todas las alegaciones insisten en la viabilidad de la conexión ferroviaria –el Ministerio, a la hora de publicar el trazado sorprendió aduciendo que la misma no era rentable– debido a su gran demanda social: no en balde, conectará las dos principales ciudades de la Comunitat con un gran número de municipios de población mediana que en la actualidad están conectados de forma muy deficiente.

Además, sería una forma de fomentar el transporte público frente al vehículo privado, mejorando el medio ambiente.

Paralelo a la autopista

En segundo lugar, las alegaciones insisten en una demanda ya histórica de municipios como Pedreguer, Gata u Ondara: que el trazado se base precisamente en criterios de “racionalidad medioambiental” y se mantenga paralelo a la AP-7. Así, se rechaza de forma abrumadora las propuestas contempladas por el Ministerio que supondrían un giro de la línea hacia Dénia. Ese itinerario acarrearía, insisten, graves perjuicios para el parque natural del Montgó, al afectar a su área de amortiguamiento.

Por eso, se reclama la creación de un corredor de infraestructuras que transcurra paralelo a la autopista de forma que además “se eviten sobrecostes innecesarios y no se cree una nueva barrera viaria” en la comarca. Las alegaciones se centran pues en los itinerarios que Fomento ha sacado a debate “dejando en un segundo plano la ubicación de la estación o las estaciones”, en alusión a la pretensión de Dénia de tener de una terminal. No obstante y en aras de un consenso que permita lograr el Tren de la Costa, el ayuntamiento de Pedreguer en su comunicado no cita a la capital comarcal.

Sí muestra en cambio el Consistorio de Pedreguer su estupor porque el trazado que defiende tanto esta población como otros municipios del entorno, y que sí se contemplaba en el estudio informativo del ministerio redactado en febrero de 2015, haya desaparecido ahora en este nuevo documento. Esa alternativa, la 3A, era la que preveía que la nueva conexión ferroviaria fuera paralela al resto de infraestructuras de la Marina Alta y muy especialmente a la AP-7.

En este sentido, fuentes municipales mostraron su confianza en que el Ministerio de Fomento rectifique y ante el aluvión de alegaciones “recupere el trazado paralelo a la autopista como el más razonable desde el punto de vista económico, ambiental y territorial”.

Fuente: La Marina Plaza

NOTICIAS - Historias de vapor en el Museo del Ferrocarril

Durante todo el mes de agosto, el Museo del Ferrocarril abre sus puertas ofreciendo una oportunidad única para niños y mayores de conocer más sobre la historia del tren en nuestro país. Un espacio único adaptado a los nuevos tiempos y ubicado en un marco incomparable y repleto de simbolismo.

La antigua estación de Delicias alberga hoy gran parte de la historia del ferrocarril en España. Locomotoras y vagones únicos, que pasaron de circular por nuestra geografía a convertirse en preciados y cuidados objetos de museo. Reliquias del pasado que nos ayudan a comprender cómo a día de hoy nuestro sistema ferroviario es uno de los mejores del mundo. Un entorno único que ha sabido adaptarse a los nuevos tiempos transformándose en un lugar en el que celebrar eventos, conferencias, mercadillos, exposiciones y a partir del 1 de septiembre, servicio de comidas y cafetería.

El director del museo, Carlos Abellán, afirma que la localización del museo (en la estación de Metro y Renfe de Delicias), próximo al triángulo de oro madrileño, hace que turistas y curiosos decidan acercarse a conocer un poco más sobre la historia de este medio de transporte. Abellán recalca especialmente “la condición de museo familiar, donde los niños aprovechando las vacaciones escolares, pueden disfrutar de diferentes actividades a lo largo del día y conocer al mismo tiempo, el mundo e historia del ferrocarril”.

Las reliquias aparcadas en las vías de la estación-museo, es lo primero que el visitante ve al entrar. Un espectáculo de tuercas, tornillos y ruedas ordenadas de forma cronológica y a través del cual, podemos comprobar cómo ha ido evolucionando el transporte sobre raíles. Carlos Abellán asegura que “quiere como a sus hijos” a todos los vehículos expuestos, pero destaca especialmente la majestuosidad de la locomotora “Confederaciones”, a la que califica como una “obra de arte” de la ingeniería española. Un monstruo con cuerpo de hierro y corazón de vapor capaz de alcanzar los 150 kilómetros por hora en pleno 1956.

Años atrás era costumbre apodar o llamar a trenes con un nombre significativo al igual que ocurre con los barcos. “La Marilyn”, que es así como se conocía a la primera locomotora diésel que circuló por España, recibe su nombre por “los morritos” que presenta en su frontal, afirma Abellán. “Esta locomotora marcó un antes y un después, dio paso al confort a la hora de viajar”, cuenta el director. Si hablamos de comodidad el máximo responsable del museo recalca la importancia del Talgo en este aspecto. Para él, la empresa española es sinónimo de “tecnología puntera”, al crear el primer sistema de cambio de ancho de vía posibilitando los viajes a Francia, Suiza o Italia.

A menor escala, encontramos los viajes que realizan diariamente las locomotoras de la sala de maquetas. Un lugar mágico que acoge pequeñas ciudades en miniatura. Durante todo el año, un equipo de cuatro personas se encarga de velar y asegurar de forma voluntaria el funcionamiento de estos pequeños mundos. Además, trabajan con ahínco en la construcción de la maqueta “San Claudio”, la más grande de la sala y que debe su nombre a Claudio Sánchez, un radiólogo de Madrid que cedió al museo los cimientos de su obra. Félix es uno de los voluntarios que trabaja en ella, se dedica al mundo de las maquetas desde la década de los años 50 y afirma “que no existe en el mundo nada igual a la San Claudio”. Construida con materiales reciclables y totalmente artesanales. En su paisaje se puede observar con todo lujo de detalles lo que podría ser cualquier región de España: el toro de Osborne, una cantina o las habitaciones donde descansan los maquinistas son algunos de los elementos que componen este mini universo. Asegura que llevan trabajando en ella “más de tres años y medio” y que aún les queda “más de un año” para concluirla. Hasta entonces, Félix aplica la filosofía y el sentido del humor, “porque cuando el trabajo se convierte en una inspiración, no es un trabajo”, afirma.

El Archivo Histórico Ferroviario es otro de los tesoros de este museo. Pese a ser una de las partes menos conocidas, podemos encontrar más de 75.000 unidades documentales entre sus fondos. Antiguos mapas de vías, libros de mecánica del siglo XIX o colecciones de los primeros billetes de viaje son algunas de las joyas documentales que alberga. Especial atención merece la Fototeca del Archivo Histórico que conserva más de 130.000 imágenes relacionadas con el mundo ferroviario. En la actualidad, el archivo se encuentra situado junto a la Biblioteca Ferroviaria, ubicada también en el museo. El acceso a sus fondos es libre para todo aquel que decida consultarlos dentro de la normativa y legislación vigente.

La antigua estación de Delicias hace mucho que dejó de ser solo una estación. Hoy día es un marco incomparable lleno de historia capaz de albergar eventos de todo tipo. Durante todo el mes de agosto abre sus puertas a los madrileños para que, aprovechando los días de descanso, descubran la magia e historia del ferrocarril en nuestro país.

Con la mirada puesta en el próximo mes de octubre, Carlos Abellán, espera obtener un gran número de visitas gracias a la celebración de una jornada de puertas abiertas, un mercado del coleccionista, una feria de motores y una feria de recreación de figuras Lego. Una oportunidad única para mostrar el potencial del Museo del Ferrocarril dentro de la gran oferta cultural de Madrid.

Fuente: madridiario.es

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Muelle cubierto de mercancías

Fotografía del muelle cubierto de mercancías de la antigua estación de Utebo-Monzalbarba (Zaragoza).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 24 de julio de 2016

NOTICIAS - Próximo encendido de la locomotora "Hulla"

El próximo sábado 20 de agosto volvemos a poner en marcha la locomotora de vapor "Hulla" (1903) realizando circulaciones al frente del Tren Minero de Utrillas, para goce y disfrute de todos los asistentes. El horario de circulaciones con viajeros será el habitual: por la mañana de 11:00 a 14:00 y por la tarde de 17:00 a 19:30.

También os recordamos que el Museo Minero de Utrillas y el Museo de las Lámparas del Pozo Santa Bárbara permanecerán abiertos, no solo el sábado 20 sino también el domingo 21 de agosto (aunque el domingo no circulará el Tren Minero). Las visitas guiadas a estos museos correrán a cargo de los miembros de la Asociación de Voluntarios del Patrimonio de Utrillas.

Fuente: Tren Minero de Utrillas

NOTICIAS - Tres heridos graves y diez leves en el accidente de tren junto a Montpellier

El accidente de un tren regional que se produjo este miércoles a una decena de kilómetros al este de Montpellier en dirección a Nimes (sur de Francia) causó tres heridos graves y diez leves, mientras que decenas de personas tuvieron que ser atendidas por el shock sufrido, indicaron las autoridades.

El secretario general de la prefectura (delegación del Gobierno) del departamento de Herault, Olivier Jacob, aseguró a la prensa que no corre peligro la vida del hombre de una treintena de años que fue evacuado en helicóptero al considerarse que su situación era de urgencia absoluta. Los heridos fueron trasladados al hospital universitario de Montpellier, mientras en el lugar del siniestro se montó un puesto médico avanzado.

Alrededor de 200 personas viajaban en el tren regional (TER), que había salido de Cerbere, en la frontera española, y se dirigía a Aviñón en el momento en que un árbol cayó a su paso por el municipio de Saint Aunès cuando circulaba a unos 140 kilómetros por hora, una velocidad normal en ese tramo, explicaron a Efe fuentes de la Sociedad Nacional francesa de Ferrocarriles (SNCF).

La caída del árbol se debió a "una tormenta de una violencia excepcional" con fuertes vientos y granizo, destacó una portavoz de la SNCF, quien subrayó que el convoy no descarriló. Por su parte, Jacob resaltó que el siniestro, ocurrido entre las 15.30 y las 15.45, fue "un hecho completamente imprevisible".

El tráfico quedó interrumpido en los dos sentidos, lo que afectó a otros TER, pero también a los trenes de alta velocidad (TGV), incluso a los de las líneas internacionales que se dirigen a Barcelona.

El secretario de Estado de Transportes de Francia, Alain Vidalies, afirmó en un comunicado que se pusieron "todos los medios" para acudir en ayuda de las víctimas y que sigue "atentamente la evolución de la situación sobre el terreno" en contacto con la prefectura y con la SNCF.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS - En busca del "tren de oro" nazi desaparecido en Polonia

Un secreto guardado durante 70 años, una confesión en el lecho de muerte, un tren bajo tierra y un tesoro escondido por los nazis. Hasta el año pasado, los habitantes de la Baja Silesia, en el sudoeste de Polonia, habrían empezado esta sucesión de conceptos con la palabra leyenda.

Al igual que otras historias sobre cargamentos de oro, joyas y obras de arte escondidas al final de la segunda guerra mundial, el conocido como tren del oro, un convoy nazi supuestamente desaparecido en 1945 cerca de la localidad de Walbrzych durante la huida ante las tropas soviéticas, siempre ha sido poco más que un mito. Pero desde que el cazatesoros polaco Peter Koper y el alemán Andreas Richter aseguraron en agosto del 2015 que sabían de la existencia del tren y su localización, la frontera entre ficción y realidad no ha hecho más que difuminarse, despertando a su alrededor entusiasmo y escepticismo a partes iguales.

Ahora, tras conseguir los permisos necesarios, empiezan la que será la última etapa para confirmar si su teoría es o no cierta: excavar y encontrar el tren. Desde el lunes, un equipo de 70 personas trabaja cerca del kilómetro 65 de la vía ferroviaria que une las localidades de Walbrzych y Breslavia, donde Koper y Richter afirman que está el tren. Un dron grabó imágenes del primer día de trabajo, que no dio ningún resultado, según el periodista Tomasz Borysiuk.

Iniciativa privada

«Cavaremos hasta seis metros de profundidad a lo largo de 100 metros de las antiguas vías», informó el pasado viernes Andrzej Gaik, portavoz del proyecto. Los costes de la iniciativa irán a cargo de la empresa de exploración minera XYZ, propiedad de Koper y Richter, y pueden llegar a superar los 140.000 zlotys (30.000 euros), según la página oficial del proyecto.

Las autoridades locales no han querido involucrarse, sobre todo desde la publicación en diciembre de una investigación realizada por la Universidad de Ciencia y Tecnología de Cracovia. En ella se afirma que no hay ninguna evidencia de la existencia del tren. No obstante, el profesor Janusz Madejm, uno de los responsables del informe, dijo que «quizá haya un túnel».

Koper y Richter basan su hipótesis en una imagen realizada por georradar donde se ve la silueta del convoy, de 98 metros de largo, enterrado bajo las montañas. La localización exacta, han dicho, se la dio en su lecho de muerte un hombre que vivía en la zona en 1945. Mañana se sabrá quién tiene razón.

Otro tema es que el tren contenga oro. Según el portal de noticias polaco Wiadomosci Walbrzyskie, el supuesto tesoro podría sumar 300 toneladas de oro. No obstante, los dos cazatesoros, que el año pasado reclamaron el 10% del presunto botín, adelantaron que lo importante es «pasarlo bien» y que la obtención de oro es totalmente secundaria.

Sea o no cierta la leyenda, la verdad es que Koper y Richter han vuelto a colocar la localidad de Walbrzych en el mapa. «Es una gran oportunidad para promocionarnos», declaró a el Periódico Anna Zabska, responsable del Old Mine Science and Art Center, museo centrado en la historia industrial y minera de la ciudad.

«Entre agosto del 2015 y agosto del 2016, nuestros ingresos han aumentado un 130%», explicó Zabska, que cree que la historia del tren del oro ha servido para dar a conocer a los visitantes del museo otros objetos de la época de la segunda guerra mundial.

Personalmente, Zabska no cree que haya ni tren ni tesoro. «Con suerte –dijo– encontrarán un túnel», y añadió: «Es una locura, pero es genial ser el centro de atención, es bueno para la ciudad.»

Expectación mediática

Y es que desde el anuncio sobre la posible existencia del tren del oro, la prensa se ha volcado con la noticia. Esta semana decenas de periodistas se han desplazado al territorio para presenciar las excavaciones.

No son los únicos. En una imagen, colgada por un usuario de Twitter, una novia observa atenta la zona, vallada y cerrada a los medios por cuestiones de seguridad, según Gaik.

Fuente: el Periódico

NOTICIAS - Renfe bate récord de viajeros en el mes de julio en sus trenes AVE y Larga Distancia

Renfe ha superado los tres millones de viajeros en trenes AVE y Larga Distancia en un solo mes en julio. Se trata de la mayor demanda de la historia de la compañía para viajar en sus trenes en vacaciones y un resultado que mejora en un 4,6% el de 2015.

En el mes de julio 3.034.000 de viajeros eligieron el tren para sus desplazamientos de larga distancia. De estos, 1.839.000 lo hicieron en trenes AVE, un 6,7% más que el verano pasado, y 1.195.000 en el resto de trenes de Larga Distancia, cuya demanda creció un 3,4% respecto a 2015.

Los destinos más demandados en esta primera mitad de la campaña de verano han sido las rutas Ave que unen Madrid con Barcelona, Sevilla, Málaga, Valencia y Alicante.

La demanda de viajeros ha respondido positivamente a la apertura de nuevas rutas AVE este año, a León y Zamora, incrementando los viajes entre Madrid y el Norte de España un 10,3% en este mes de julio. Destaca también el crecimiento de un 18,7% de los viajes entre Madrid y Cádiz, relación que en verano aumenta su capacidad, así como los viajes en AVE Madrid-Valencia, que crecen un 9% y entre Barcelona y Madrid y Barcelona y Andalucía, que crecen un 4,5%.

Crecimiento continuado

En lo que va año, los servicios comerciales de Renfe han transportado a 18.515.000 viajeros, lo que supone un incremento de demanda del 3,7%. El mayor incremento se ha producido en los trenes de Alta Velocidad, que crecen entre enero y julio un 6,6% y rozan los 12 millones de viajeros en 7 meses (11.971.000).

Las previsiones de viajeros para el mes de agosto mantienen esta tendencia. Durante este mes Renfe tiene en marcha la campaña “Agosto tiene un secreto” con descuentos de hasta el 70% para viajar a los principales destinos Ave.

Fuente: Renfe

YOUTUBE - Ferrocarril del Urola | Mirada mágica

Video a vista de pájaro del ferrocarril del Urola, en el que se puede observar la locomotora Alsthom remolcando los dos coches Costa.

Fuente: Canal de Youtube de Iñaki Arrizabalaga Bengoetxea

NOTICIAS - Euskotren restaura un automotor de 1928 para el Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia

El servicio de mantenimiento del material móvil de Euskotren ha realizado durante los primeros días de agosto los últimos retoques para la puesta en marcha del automotor eléctrico MAB-15. Este vehículo formaba parte de un grupo de quince unidades construido por la firma alemana AEG y la sociedad Material Móvil y Construcciones de Zaragoza, antiguos talleres de Carde y Escoriaza y actual factoría de CAF en la capital aragonesa, para la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, empresa que en 1928 electrificó la línea de vía métrica de Bilbao a Las Arenas y Plentzia, hoy integrada en la línea Nº 1 de Metro Bilbao.

Para sustituir a las locomotoras de vapor, Santander-Bilbao la Compañía adquirió en 1928 quince automotores que, a su vez, se dividían en dos modelos diferentes. Los doce primeros, destinados al servicio de viajeros y dotados de departamentos de primera y segunda clase, fueron matriculados como MAB-1 a 12, mientras que los tres restantes se especializaron en el tráfico de mercancías, por lo que, aunque tenían equipos de tracción y frenado idénticos a sus predecesores, ofrecían una configuración de furgones automotores. Estos últimos fueron matriculados en la serie MD-1 a 3.

En 1947, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao segregó la línea de Bilbao a Plentzia y la integró en un nuevo operador: Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS). Esta nueva sociedad tuvo que hacer frente al rápido incremento de la demanda que experimentaron los transportes públicos vizcaínos en los años de la posguerra, por lo que, además de adquirir diez nuevas unidades de tren construidas en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval en Sestao, decidió también modernizar algunas de las unidades heredadas de los ferrocarriles de Santander a Bilbao con un plan de metalización iniciado en 1960.

Metalización

El principal objetivo del Plan de Metalización era reconstruir los automotores y remolques con carrocería de madera de 1928 para que ofrecieran los mismos estándares de calidad que las unidades eléctricas Naval de 1953. Para ello, en los propios talleres de FTS en Lutxana (Erandio), se construyeron nuevas carrocerías de acero para cuatro automotores y varios remolques. Dentro del plan, sin duda, la actuación más ambiciosa fue la conversión en automotores de viajeros de los tres antiguos furgones automotores MD-1 a 3 de 1928.

Según detalla Juan José Olaizola, técnico de Euskotren y uno de los mejores conocedores de la historia del ferrocarril en Europa, “el primero en experimentar esta transformación fue, precisamente, el coche ahora restaurado, el antiguo MD-3, que fue rematriculado como MAB-15. En la operación, se desmontó su carrocería original de madera, que fue trasplantada a un viejo automotor adquirido de ocasión en 1948 a un chatarrero de Montecarlo (procedente a su vez del desaparecido ferrocarril de Toulouse a Castres y Revel), por lo que se mantuvo en activo hasta el año 1995, fecha en que, tras ser retirado del servicio, fue preservado por Euskotren para el Museo Vasco del Ferrocarril, donde se expone al público en su sede de Azpeitia (Gipuzkoa)”.

Aprovechando los bogies, motores, equipos de control de tracción y freno originales, se construyó en los talleres de Lutxana una nueva carrocería metálica muy similar a la de las unidades Naval, con su característico frontal redondeado en uno de sus extremos, siendo el otro plano. Dado que la experiencia ofreció un resultado satisfactorio, FTS decidió realizar la misma transformación sobre los otros dos furgones automotores, MD-1 y 2, que fueron rematriculados, tras su reconversión en automotores de viajeros, como MAB-13 y 14. Sin embargo, a diferencia del prototipo, en este caso los dos frontales eran totalmente rectos. La misma operación se realizó también sobre el automotor de viajeros MAB-2.

Txorierri

El MAB-15 continuó prestando servicio, primero en FTS y, a partir de 1982 en la sociedad pública del Gobierno Vasco EuskoTren, empresa que asumió las antiguas concesiones explotadas por FTS. Durante años, su presencia fue habitual en las líneas del Txorierri, pero la progresiva modernización de los servicios ferroviarios, con la llegada de las nuevas unidades de la serie 200 y la posterior integración del ferrocarril de Plentzia en la línea 1 de Metro Bilbao, trajo consigo su retirada del servicio de viajeros.

A partir de 1994, el MAB-15, con 66 años de intensa vida activa, fue relegado del servicio de viajeros. Sin embargo, este veterano automotor todavía podía resultar de utilidad y por ello, en 1995, experimentó una segunda transformación para adaptarlo a una nueva función: tren de servicios auxiliares en la línea del Txorierri. Para ello, fue objeto de numerosas reformas como la sustitución de sus tradicionales sistemas de enganche por otros semiautomáticos tipo Alliance, el cambio del sistema de frenado automático de vacío por otro de aire comprimido, la modificación del sistema de control de tracción, reemplazado por otro heredado de las unidades de la serie 100 de FTS, de concepción más moderna, o el traslado de las resistencias de tracción del techo al bastidor. Además, sus llamativos pantógrafos romboidales originales, fueron reemplazados por un moderno semipantógrafo.

Por otra parte, su interior fue completamente despejado para que el personal de Vía y Obras de EuskoTren dispusiera del espacio necesario para transportar los materiales necesarios en sus trabajos. Sin embargo, conservó el bastidor original, la carrocería metálica de 1960 y, sobre todo, los robustos motores de tracción AEG de 1928, así como los magníficos bogies, también de 1928, construidos por CAF en Beasain bajo licencia del afamado fabricante norteamericano J.G. Brill.

En su nueva configuración, el automotor MAB-15 continuó prestando sus valiosos servicios, primero a EuskoTren y, a partir de 2005, a Euskal Trenbide Sarea ETS/RFV, hasta su definitiva baja en 2012, cuando ya contaba con 84 años de existencia. Indudablemente, su veteranía, así como su compleja y agitada existencia, lo hacía merecedor de ser preservado y, por ello, en abril de 2016 fue trasladado a los talleres de EuskoTren en Lebario (Bizkaia), donde ha sido sometido a una profunda restauración. Evidentemente, la intervención se vio dificultada por las numerosas transformaciones que había experimentado este singular automotor a lo largo de su vida activa, por lo que se optó por una solución de compromiso que conserva la mayor parte de las modificaciones técnicas realizadas en 1995, pero devolviéndole la imagen exterior que, entre 1960 y 1995, ofreció a diario a los viajeros del tren del Txorierri.

El MAB-15 será trasladado de Lebario a la sede del Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia, donde quedará expuesto al público.

Fuente: Gobierno Vasco

NOTICIAS - FGV mejorará la frecuencia de paso de los trenes y autobuses de la Línea 9 a partir del 20 de agosto

El director gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Angel García de la Bandera, ha mantenido en Dénia una reunión con los alcaldes y representantes municipales de las localidades de Dénia, Gata de Gorgos, Teulada y Calp para informarles que, a partir del próximo 20 de agosto, los trenes y autobuses que cubren el servicio entre Benidorm y Dénia circularán cada hora.

De este modo, se mejorará la frecuencia en la Línea 9 que pasará de los 75 minutos actuales a 60 minutos, lo que permitirá ofrecer un tren cada hora en el tramo Benidorm-Calp y un autobús cada hora entre Calp y Dénia. Así se lo ha trasladado a los representantes municipales con los que ha abordado también el funcionamiento del servicio alternativo de autobuses que se ha habilitado en este tramo.

La empresa pública tiene previsto realizar obras de modernización y acondicionamiento en el tramo de Calp a Dénia debido al estado en el que se encuentra la vía y así adaptarla a los estándares de calidad y confort del resto de la red de FGV. García de la Bandera ha señalado que “la falta de inversiones que ha sufrido la línea durante más de 20 años ha provocado un deterioro de las infraestructuras que obliga a realizar una serie de actuaciones”, de hecho, ha recordado que “el actual gobierno de la Generalitat ya ha iniciado este año las actuaciones en la Línea 9 con una inversión de más de 15 millones de euros en la modernización del tramo Altea-Calp”.

“El gobierno valenciano y la empresa pública están comprometidos con esta línea que ha estado abandonada durante tanto tiempo” ha asegurado De la Bandera antes de añadir que “esta comarca no se merece una línea de segunda, se merece una línea acorde a las exigencias de calidad de servicio público que reclaman los ciudadanos”. “Durante años se ha dejado a este tren sin inversiones pero el actual Consell tiene un plan claro para modernizar y actualizar este trazado”, tal y como se les ha explicado a los alcaldes.

Actuaciones previstas en la Línea 9

García de la Bandera ha explicado a los alcaldes que “FGV continuará este año con los trabajos de modernización en los más de 30 kilómetros de vía que unen Calp y Dénia, continuando con el proceso de renovación y de instalación del Bloqueo Automático y ATP en las estaciones de Teulada, Gata de Gorgos y Dénia con un presupuesto cercano a los seis millones de euros”.

Posteriormente se acometerán las obras de renovación de vía e infraestructuras que se irán abriendo al servicio a medida que se complete la renovación e instalación del Bloqueo Automático y ATP.

Paradas del servicio alternativo

Durante la reunión, De la Bandera también ha abordado las mejoras de las conexiones y paradas de los autobuses que cubren el tramo Calp-Dénia que, actualmente, realizan parada en la propia estación de Calp de FGV; en Benissa, en la Avenida del País Valenciano,1, y junto a la parada de Alsa; en Teulada en la CV 740, parada de Alsa frente al parking del polígono industrial; en Gata de Gorgos, en la avenida de La Marina Alta, en la intersección con la avenida de La Pau; La Xara, en la Avenida del Mar, 37; en el apeadero de Alqueries y en el camí Pou de la Muntanya; y en Dénia en la calle Doctor Manuel Latur, junto a la estación de FGV.

El director gerente de FGV y los representantes municipales que han asistido a la reunión han acordado celebrar un nuevo encuentro en las próximas semanas para hacer seguimiento del funcionamiento del servicio de autobús entre Calp y Dénia e intercambiar opiniones, con el objetivo de recoger por parte de la empresa pública, aquellas propuestas que ayuden a mejorar el servicio de transporte en la comarca.

El servicio alternativo que presta FGV cuenta con tres autobuses siempre en circulación más otros dos en disposición de cubrir cualquier eventualidad. El precio del billete se mantiene según las tarifas vigentes en el TRAM de Alicante y se pueden adquirir en las propias instalaciones de FGV en Alicante en los municipios afectados. Todos los usuarios pueden obtener más información en la web tramalicante.es y en el teléfono gratuito 900 72 04 72.

Fuente: TRAM Metropolitano de Alicante

NOTICIAS - Verdades y mentiras del tranvía de Parla: no hay culpables penales, puede haber multas

Las investigaciones sobre el tranvía de Parla (localidad del sur de Madrid) han cerrado un capítulo, pero la 'novela' continúa y aún está muy lejos de finalizar. El Tribunal de Cuentas hizo público en julio el informe que analiza el proyecto y la financiación, descartando irregularidades penales por parte del equipo municipal del PSOE dirigido por Tomás Gómez, ex secretario general de los socialistas madrileños y ex alcalde de este municipio. Un informe que ha tenido varias lecturas. El propio Gómez lo ha utilizado para cargar contra Pedro Sánchez, al que ha exigido un disculpa pública "por el daño que me ha hecho a mí y a mi familia, al poner en duda mi honorabilidad". Gómez sostiene que el informe le exonera, y limpia el ultraje que supuso 'el destierro' que ordenó la dirección federal en febrero de 2015, cuando le apartó del Partido Socialista de Madrid por las sospechas de su gestión en Parla.

Sin embargo, el asunto no está resuelto. Ni mucho menos. "Efectivamente, no se ha encontrado responsabilidad penal fruto de una malversación o alcance, término que utilizamos, pero el informe sí describe que hubo una mala gestión. Si hubiera habido malversación el caso se hubiera desviado a la jurisdicción penal. No obstante, esto no significa que todo se acaba aquí. Una vez aprobado el informe, el fiscal puede solicitar que se inicie un procedimiento para investigar otras posibles irregularidades", señalan fuentes del tribunal.

De hecho, la Fiscalía sí aprecia responsabilidades contables en los "proyectos complementarios" o sobrecostes del proyecto, 36 millones de euros (IVA no incluido) que incrementaron el precio inicial del tranvía un 39%. También aprecia responsabilidad contable en el sistema que se eligió para retribuir al concesionario y en la morosidad de ciertos pagos. El caso pasa ahora a la Sección de Enjuiciamiento del Tribunal de Cuentas, que deberá nombrar un instructor que deberá determinar con nombres y apellidos los responsables de las irregularidades que se examinen. Está previsto que el instructor sea designado en septiembre. El procedimiento puede concluir en sanciones económicas para los responsables.

Se abre así un nuevo capítulo. Uno más. Hay otros sin cerrar, ya que los sobrecostes del tranvía se están dirimiendo actualmente en dos juzgados. El de instrucción número 5 de Parla inició el caso tras la denuncia de la Fiscalía de Madrid, que presentó una querella en abril de 2014 por prevaricación y malversación basándose en un primer informe de la Cámara de Cuentas. Por su parte, el PP de Parla puso otra denuncia en noviembre de 2013, que instruye el juzgado Contencioso-Administrativo número 31 de Madrid.

Estas son las principales conclusiones del informe del Tribunal de Cuentas, que ocupa más de 200 folios.

Sobrecostes sin justificar

El tranvía fue adjudicado en agosto de 2005 por 93,5 millones de euros (IVA no incluido). La Junta de Gobierno Local del Ayuntamiento, en sesiones de 22 de diciembre de 2006 y 29 de junio de 2009, aprobó modificaciones al proyecto inicial: 36.097.294 euros, IVA no incluido, lo que supuso un incremento del 38,6%. "En ninguna de las modificaciones del contrato se justificó debidamente que resultaran de necesidades nuevas o causas imprevistas, como requería el artículo 240 del Texto Refundido de la Ley de Contratos de las Administraciones Públicas y el pliego del contrato de concesión", reza en su informe el Tribunal de Cuentas. "En algunos casos se debieron a imprecisiones del proyecto original o a modificaciones puntuales de los servicios afectados".

El coste total del tranvía ascendió a 130,7 millones: 0,1 millones por la realización de estudios de previos, 1 millón por el control técnico de las obras y 129,6 millones por las obras de construcción y el suministro del material móvil. El gasto de algunas de las obras complementarias se aprobaron por el Ayuntamiento cuando estaban ya ejecutadas, como ocurrió con la modificación de los aparcamientos disuasorios, la depresión de la M-408, la ampliación de unidades móviles, los honorarios del arquitecto para la coordinación de la adecuación urbanística y ciertas actuaciones de la traza del tranvía.

"El procedimiento no se sujetó a lo regulado por la normativa de contratos, llevándose a cabo las modificaciones sin tramitación de un expediente contractual y al margen de toda publicidad y de la debida concurrencia. En el procedimiento se omitió la emisión de las correspondientes memorias explicativas que justificasen su necesidad, la desviación producida y la improcedencia de la convocatoria de una nueva licitación, así como de los respectivos informes de la Oficina de Supervisión de Proyectos", señala el Tribunal de Cuentas.

Retribución al concesionario

La empresa que se llevó la concesión, Globalvía, recibe cinco tipos de ingresos: subvención de capital, aportaciones a la inversión, billetaje, aportaciones a la explotación e ingresos complementarios. La subvención de capital ascendió a 47 millones aportados por el Ayuntamiento, aunque 42 millones no se contabilizaron en el presupuesto municipal. El Consistorio adelantó dinero a la concesionaria con el argumento de que ello le reportaría "un ahorro de 0,3 millones de euros", cuando la realidad es que el ahorro fue para la empresa: 1,8 millones en costes financieros.

Las aportaciones a la inversión, que se sufragan exclusivamente por el Ayuntamiento, responden a un calendario de pagos variables entre 2007 y 2036 fijado por el concesionario, cuando el pliego de condiciones estipulaba que debían ser cantidades fijas señaladas en la oferta. "El valor actual neto a 1 de enero de 2005 de las aportaciones a la inversión inicialmente contratada fue de 91,7 millones, pero ascendió a 129,6 millones como consecuencia de la revisión de las cuantías producida por la aceptación por el Ayuntamiento de Parla de las modificaciones al proyecto inicial". Las nuevas cuantías se aprobaron por la Junta de Gobierno Local el 25 de julio de 2013, "a pesar de que ya se estaban aplicando en las facturas presentadas por el concesionario desde el 1 de enero de 2011".

La intervención municipal, previamente a la aprobación del calendario, ya advirtió al Ayuntamiento "que sin cumplir con el requisito de consignación presupuestaria y capacidad financiera, no podría atender las obligaciones de pago señaladas en el calendario revisado. El Ayuntamiento no dispuso en ningún ejercicio de crédito suficiente para atender las obligaciones por aportación a la inversión, no cumpliendo a su vencimiento los compromisos adquiridos". Por último, los ingresos complementarios supusieron 32.695,04 euros a favor del concesionario. "El Ayuntamiento no ha ejercitado ningún control sobre estos ingresos".

Presupuestos anulados o prorrogados

Desde que se adjudicó la concesión, en el año 2005, hasta 2014, "el Ayuntamiento de Parla únicamente tuvo debidamente aprobados los presupuestos de 2006, 2008 y 2010" Tres años. Los de 2005, 2007, 2009, 2011 y 2014 o fueron anulados por la Justicia o estaban prorrogados del año anterior, "lo que evidencia que el presupuesto no se utilizó como una herramienta de planificación para llevar a cabo una gestión ordenada y transparente, y que se gestionó al margen de las normas presupuestarias con el correspondiente impacto sobre la estabilidad y la sostenibilidad financiera del Ayuntamiento".

Según el Tribunal de Cuentas, "el Ayuntamiento de Parla no contó con estudios que evaluasen suficientemente los efectos que la construcción y explotación del tranvía producirían sobre la hacienda municipal, sin que dispusiera de crédito suficiente en ningún ejercicio para poder hacer frente a los compromisos adquiridos".

La deuda del tranvía

Con fecha 31 de diciembre de 2014, el tranvía había generado una deuda al Consistorio de 180,5 millones. La concesionaria, por su parte, había recibido 138,6 millones, "de los que 80,3 millones fueron satisfechos en virtud de diferentes medidas de pago a proveedores, que supondrán un coste financiero adicional total de 15,25 millones". La morosidad en el pago de las obligaciones del Ayuntamiento de Parla relativas al tranvía ha generado un incremento de los gastos financieros por intereses.

Fuente: El Confidencial

INSTAGRAM - tram_alicante

Perfil de Instagram donde se puede encontrar información y fotografías del TRAM Metropolitano de Alicante, ferrocarril de vía métrica que discurre por la ciudad de Alicante y la une con Denia.

www.instagram.com/tram_alicante

GALERÍA FOTOGRÁFICA - AVE serie 103 aniversario Correos

AVE serie 103 con los vinilos del 300 aniversario de Correos en la estación de Madrid-Puerta de Atocha.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 12 de agosto de 2016.

CERRADO POR VACACIONES

Cerramos por vacaciones hasta el 15 de agosto. Feliz verano a todos.

RINCÓN LITERARIO - MOROP 1972. Locomotoras en silencio

Autor: Cesar Ariño
Dimensiones: 21 x 30 cm. 75 páginas
Editorial: Autoedición. 2011

Con la organización de la conferencia europea del MOROP (Modelisme europeen) en Barcelona en septiembre de 1972, la comisión organizadora decidió reunir en la localidad de Vilanova i La Geltrú una colección de locomotoras de vapor y eléctricas de carácter histórico, con la idea de que a la finalización del congreso, la colección se convirtiera en permanente y se convirtiera en el actual museo gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. El libro muestra una reseña, fotografías y datos de todas las locomotoras expuestas en el MOROP, incluso las que no han quedado en la exposición permanente del Museo y en ocasiones estuvieron en la exposición de 1972 tan solo unas pocas horas. Incluye 150 fotografías en blanco y negro.

Fuente: MAF Editor

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Llegando a Alicante-La Marina

Vista de la estación del TRAM de Alicante-La Marina desde el paso a nivel del Paseo Gomiz.

Fotografía: Unos cuantos trenes. Agosto de 2015

NOTICIAS - Aberdeen toma el polémico Metro Ligero tras comprar a OHL el 28% del capital

OHL ha alcanzado un acuerdo con la gestora de fondos Aberdeen Asset Managament para venderle el 28% del capital de Metro Ligero Oeste, la línea ferroviaria que une el acomodado barrio madrileño de Aravaca con los municipios de Pozuelo de Alarcón y Boadilla. La operación, que se firmará en los próximos días, ha sido autorizada por la Comunidad Autónoma de Madrid, que cuando estaba dirigida por Esperanza Aguirre le dio el contrato a la empresa gestionada por la familia Villar Mir por 600 millones de euros.

La constructora presidida desde junio por Juan Villar Mir de Fuentes tras suceder a su padre anunció a finales del pasado mes de febrero que había puesto a la venta esta participación, pero no identificó al comprador ni el importe. Según distintas fuentes, finalmente se ha decantado por la gestora internacional, que administra casi 400.000 millones de euros entre sus negocios de bolsa, renta fija, inmuebles y activos alternativos, como las infraestructuras.

La transacción se enmarca en la política de rotación de activos de OHL, que el pasado mes de marzo ya vendió a la propia Aberdeen su participación del 35% en la Línea 9 del Metro de Barcelona (Zona Universitaria-Aeropuerto). El holding de concesiones de los Villar Mir ingresó 42 millones de euros, tras descontar los 100 millones de deuda asociada. En 2015, la británica también le había comprado a la constructora el 20% que tenía en la Ciudad de la Justicia de L´Hospitalet de Llobregat.

La firma del acuerdo está previsto que se realice en breve después de obtener el visto bueno del Gobierno de Cristina Cifuentes, que ha seguido muy de cerca esta operación. Tras su autorización, Aberdeen se convierte en el primer accionista, al controlar ya el 58% del capital, en tanto ya atesora el 30% que estaba en manos de Ahorro Corporación. En el capital también están el fondo canadiense Bastión y la aseguradora Allianz, que en 2015 tomaron el 19% propiedad de la constructora catalana Comsa Emte.

Una concesión delicada

El Metro Ligero Oeste ha sido siempre una obra rodeada de polémica. Inaugurada a bombo y platillo por Esperanza Aguirre en 2007, se alumbró con el objetivo de facilitar el transporte público entre Pozuelo, Boadilla y los barrios de Aravaca y Aluche. Pero el estallido de la crisis provocó que el número estimado de viajeros que utilizan este tren estuviese muy por debajo de las previsiones con la que se había calculado la rentabilidad de la concesión para OHL. Al haber menos usuarios, los ingresos no cubrían el coste del préstamo solicitado para la construcción ni el beneficio previsto, por lo que los Villar Mir pidieron lo que se conoce como el reequilibrio financiero de la concesión.

El Gobierno madrileño del PP compensó a la constructora por la diferencia, tal y como le había firmado en el contrato, por lo que tuvo que comprar billetes fantasma por 64,68 millones de euros para que la inversión fuera rentable para OHL y el resto de accionistas iniciales. Este año, el juez Eloy Velasco que instruye el caso Púnica puso este contrato bajo la lupa para investigar si Francisco Granados, primero, y María Dolores de Cospedal, después, favorecieron a esta compañía en la adjudicación en enero de 2005. OHL siempre ha defendido la legalidad de esta obra, pese a lo cual el juez imputó a Javier López Madrid por el presunto pago de comisiones ilegales al PP de Madrid.

La Audiencia Nacional también investiga la concesión del tren que une Móstoles con Navalcarnero, obra por la que OHL reclama 285 millones a la Comunidad de Madrid y cuya concesionaria se declaró la semana pasada en concurso de acreedores ante su inviabilidad.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - FGV inicia los trabajos de rehabilitación y pintura de 38 estaciones de superficie de la red de Metrovalencia

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha iniciado los trabajos de pintura y de rehabilitación de edificios en 38 estaciones en superficie de la red de Metrovalencia. Estas actuaciones están incluidas en el programa de mantenimiento preventivo, correctivo y de ejecución de obras accesorias que tiene como finalidad garantizar la conservación de edificios, estaciones y apeaderos de metro y paradas de tranvía. FGV destina al conjunto del plan 1,1 millones de euros, IVA incluido, en los próximos dos años.

FGV ha iniciado la rehabilitación y pintura de los edificios de las estaciones de superficie de Metrovalencia, siguiendo una división realizada según su tipología de construcción e historia, pretendiendo una uniformidad pictórica en cada grupo y una intervención coherente que preserve el patrimonio industrial.

Hasta el momento, ya se ha actuado sobre los inmuebles de Burjassot, Burjassot-Godella, Godella, Rocafort, Rafelbunyol, Massamagrell, Museros y Meliana. El conjunto de las 38 estaciones previstas se completará a mediados del próximo año.

Aplicación de colores según zona e historia de los edificios

De esta forma, las estaciones de la zona norte, como Burjassot, Burjassot-Godella, Godella, Rocafort, Massarrojos, Moncada-Alfara, Masíes, Bétera, L` Eliana, Benaguasil 1, Benaguasil 2, Lliria, Almàssera, Meliana, Foios, Albalat dels Sorells, Museros, Massamagrell y Rafelbunyol, tendrán un paramento ocre y una molduración en blanco.

Las estaciones de la zona sur, como Paiporta, Picanya, Torrent, Picassent, Alginet, L’Alcúdia, Benimodo y Alberic, tendrán paramento de color ladrillo caravista como en el momento de su construcción.

La tercera división agrupa a las estaciones del nuevo tradicionalismo de posguerra, como Sant Isidre (antigua), Sant Ramón, Font Almaguer, Fuente del Jarro, Les Carolines (antigua) y Torre de Godella, que contarán con un paramento en blanco.

Como cuarta opción se hallan las estaciones de Paterna, Seminari-CEU y Canterería, con una propuesta de colores corporativos de Metrovalencia como son el rojo, blanco y negro.

El quinto grupo lo acaparará la estación de La Canyada que, pese a ser una estación proyectada en 1946 y bajo unos parámetros conceptuales diferentes a las del resto de la línea, tendrá la misma tonalidad de ocre y blanco, dadas las semejanzas en molduraciones.

Un nuevo agrupamiento, también de una sola instalación, lo constituirá la estación en superficie construida con la inauguración del nuevo trazado de la línea a Villanueva de Castellón en 1990. Dada sus características y naturaleza, se limpiará sus paramentos, que son de ladrillo caravista.

El séptimo y último grupo está compuesto por apeaderos, marquesinas, casetas e instalaciones recientes o de nueva construcción, como Pobla de Vallbona, Torre del Virrey, Montesol, El Clot, Entrepins, La Vallesa, Santa Rita, Psiquiàtric, Pobla de Farnals, Sant Isidre, Col.legi el Vedat, Realón, Omet, Espioca, Ausiàs March, Montortal y Massalavés, en las que se emplearán los colores corporativos rojo, blanco y negro.

Las estaciones de Carlet y Campamento de Paterna, dada su singularidad como Bien de Relevancia Local, deben ser objeto de un proyecto exclusivo de rehabilitación y restauración.

Fuente: Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

NOTICIAS - Euskotren amplía su presencia en la estación de SNCF de Hendaya

Con el objetivo de facilitar a los viajeros potenciales el acceso al transporte público que ofrece Euskotren, desde la estación de de los Ferrocarriles franceses, SNCF, de Hendaya hacia San Sebastián o Irún, se ha llevado a cabo la presentación de una máquina expendedora de billetes que, operativa desde junio, representa ya el 15 por ciento de las ventas de billetes por expendedora en la estación francesa.

Con la presencia de representantes del Gobierno Vasco y de Euskoltren, se ha procedido en la estación de SNCF de Hendaya, a la presentación oficial de la máquina expendedora de billetes que, junto con los servicios habituales de andenes, sala de espera, expedición de billetes y atención al público, pretende potenciar y facilitar el flujo de viajeros procedentes de Bayona, Dax o Burdeos, hacia San Sebastián o Irún a través de la Línea del "Topo" de Euskotren.

Se trata de una acción más dentro de la estrategia del Gobierno Vasco y Euskotren para mejorar su servicio en la estación de Hendaya. En la misma estratégia se incluye la instalación, en los próximos días, de un tótem informativo que ofrecerá los horarios en tiempo real de la SNCF, Euskotren y los servicios interurbanos que confluyen en la terminal de la estación. Se trata de un tótem similar al que está en servicio en la estación de Lyon.

Anteriormente, gracias a un acuerdo alcanzado entre las operadoras ferroviarias vasca y francesa, huellas azules fueron pintadas en las aceras y suelo de la Place de la Gare de la estación de Hendaya, con el objetivo de dirigir a los viajeros a lo largo de veinte metros, desde la estación de SNCF a la de Euskotren para servir de apoyo a aquellos que quisieran enlazar con trenes con destino a San Sebastián o Irún.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS - La línea Dénia-Calp estará cerrada al menos un año hasta que deje de haber «peligro para los viajeros»

Fue Gabriel García Márquez quien escribió que pocas cosas hay más tristes que una estación por donde ya nunca pasa ningún tren. Pues bien, la Marina Alta amaneció este jueves preparándose para tan triste imagen: de momento, ya no pasarán convoys por las terminales de Dénia, La Xara, Gata, Teulada, Benissa y Calp después de que como adelantara este diario, FGV haya decidido suspender el tramo entre la primera y la última de esas ciudades. La cuestión irá para largo. Aproximadamente las estaciones estarán sin trenes al menos durante un año. Mientras tanto, el trayecto Dénia-Calp se cubrirá por autobuses que saldrán cada hora desde ambos municipios.

Como era bien palpable en las redes sociales, este nuevo varapalo para la comarca en materia de comunicaciones, que tiene una alta carga simbólica –es la primera vez desde 1884 que no transitará ningún tren por ninguna de las ciudades de esta geografía– provocó la indignación entre centenares de ciudadanos. También era la misma sensación que a modo de ilustrativo ejemplo embargaba a los alcaldes de las dos ciudades más pobladas de la Marina Alta.

El de Dénia, Vicent Grimalt, mantuvo en el día de ayer contacto telefónico con el gerente de FGV, Ángel García de la Bandera. Según Grimalt, esta decisión era inevitable «por culpa del mal estado de la conexión después de que el PP en la Generalitat pasara años sin invertir un sólo euro en la misma». La degradación de esta parte de la Línea 9 del TRAM había provocado que los trenes circularan cada vez más lentos, que su frecuencia de paso fuera mayor y que finalmente no se haya podido garantizar la seguridad de los viajeros». El trenet se había convertido en un «peligro».

El corte de la línea se mantendrá hasta que se acometan las obras de modernización pendientes entre Dénia y Calp. En un principio la cosa podría postergarse mucho tiempo, toda vez que según los planes de esas actuaciones que manejaba el PP cuando aún gestionaba la Generalitat, los trabajos que se iniciarán en la parte de Calp no llegarían a Dénia hasta 2020. Pero Grimalt confía en que esos plazos se acorten: recordó las promesas del presidente de la Generalitat, Ximo Puig, quien en su reciente visita a Altea para revisar precisamente las últimas obras en el TRAM prometió que en los presupuestos del próximo año se consignará una partida económica suficiente para acelerar esas mejoras.

Cumbre de alcaldes y Tren de la Costa

Algo más se sabrá este jueves: FGV ha convocado en Dénia una reunión con todos los alcaldes que cuentan con estación en la línea. Grimalt señaló además que la próxima semana se entrevistará con la consellera de Infraestructuras, Maria José Salvador, para verificar que las previsiones de Puig son pausibles. Y Generalitat y ayuntamientos seguirán reivindicando el Tren de la Costa, la única dotación que de verdad puede acabar con esta coyuntura.

No obstante, la pérdida momentánea del trenet durante tanto tiempo no afecta sólo a aquellas localidades antes nombradas que cuentan con estación. También a los vecinos y turistas del resto de poblaciones de la comarca, desde Pego a Ondara y desde Pedreguer a Benitatxell o Xàbia. El primer edil de esta última población, José Chulvi, dijo que lo sucedido «culmina el abandono y el maltrato que ha sufrido esta comarca por culpa de la falta de mantenimiento en las infraestructuras que aplicó el PP durante años y que ha provocado que el trenet ya no garantice la seguridad de los usuarios».

Para Chulvi, la interrupción del TRAM «resume la histórica sensación de aislamiento de esta comarca, ya que ahora mismo la única forma de transporte es la AP-7, que es de pago, mientras que encima nos tenemos que enfrentar a informes del Ministerio de Fomento que aseguran que el Tren de la Costa no es rentable»

Fuente: La Marina Plaza

NOTICIAS - Adif devolverá a Hacienda el importe adelantado por el Gobierno Español para la construcción del anillo ferroviario de Antequera

Adif devolverá en las próximas semanas al Ministerio de Hacienda el importe adelantado por el Gobierno Español a través del Ministerio de Economía en el año 2011 para el desarrollo del Anillo Ferroviario de Antequera. Dicha devolución fue acordada en enero de este año.

El Ministerio de Economía anticipó a Adif alrededor de 130 M€ como mecanismo para adelantar los fondos europeos para la construcción de un anillo de ensayo y experimentación de tecnología ferroviaria consistente en un circuito ferroviario de pruebas de 58 km. El importe del proyecto en su conjunto se situaba en el torno de los 400 M€.

En julio de 2013, al objeto de testar la viabilidad real del proyecto Adif, licitó un concurso para la construcción y explotación del proyecto vinculado a la cofinanciación público-privada.

El contrato contaba con un presupuesto de ejecución de las obras de 386.244.057 euros (IVA incluido) que sería certificado mensualmente a la Sociedad de Propósito Específico (SPE) encargada de la construcción, de acuerdo con el desarrollo de las obras. Pero dicho concurso quedó desierto, lo que puso de manifiesto su falta de viabilidad.

Esta circunstancia llevó a Adif a replantearse un proyecto que, además de no tener garantizados los fondos comunitarios, carecía de interés para las empresas que se iban a beneficiar de su actividad y suponía un importante desembolso hasta alcanzar los cerca de 400 M€ mencionados. Por ello se decidió no abordar este proyecto para no hacerlo más gravoso para las arcas públicas y para el contribuyente.

Adif ya ha contactado con el Ministerio de Hacienda, para proceder a reintegrar a la Hacienda Pública el importe de la financiación adelantada en su momento.

El proyecto del anillo ferroviario, cuyo inicio se produjo en el año 2010, comenzando a realizarse las primeras inversiones al año siguiente, se paralizó en una fase muy incipiente del mismo.

Ya en 2012 los nuevos rectores de Adif realizan una serie de estudios para comprobar su viabilidad, llegando a la conclusión de que no era viable y además no reunía los requisitos para ser financiado por los fondos comunitarios, como al final han resuelto las autoridades de Bruselas.

Fuente: Adif

NOTICIAS - Félix sugiere "romper algún cristal" en Madrid si no avanza el Corredor

La Generalitat Valenciana se prepara para «apretar el acelerador de la reivindicación» en defensa del Corredor Mediterráneo y de una financiación «justa» para la Comunitat Valenciana y aspira a hacer visible el malestar de los valencianos en un acto que se celebrará en Madrid el próximo mes de septiembre, según adelantó ayer el president Ximo Puig.

El president realizó este anuncio tras la reunión mantenida con los representantes del mundo empresarial valenciano, que volvieron a reiterar la «urgencia» en la finalización de las obras del tercer hilo y comenzar cuanto antes con el diseño de la plataforma dedicada al transporte por mercancías.

Ximo Puig, acompañado por la consellera de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, María José Salvador, y otros miembros de su gabinete, recibió ayer a una amplia delegación empresarial encabezada por Vicente Boluda, en la que Federico Félix, presidente de Pro AVE y portavoz, expuso los acuerdos alcanzados en la «cumbre», celebrada hace unas semanas en la que una representación del sector industrial y agroalimentario, pidió la finalización de las obras del tercer hilo que haga posible el envío de trenes de mercancías en ancho internacional a los mercados europeos.

El presidente del Consell avanzó un acto en Madrid en el que «desde la unidad y la cohesión vamos a plantear claramente cuál es la situación de la Comunitat Valenciana, cuál es el problema valenciano y de qué manera lo queremos solucionar». Además, la Generalitat continuará defendiendo la necesidad del corredor, también en Bruselas y junto a las comunidades mediterráneas.

Federico Félix sostuvo que si no hay respuesta a esta manifestación habría llegado el momento de dar un paso más. «Los que estábamos hoy [por ayer] en el Palau representamos al menos el 80% de la economía valenciana, que no puede esperar diez años más a que finalicen las obras ¡Ya está bien!», aseguró.

«Llevamos 30 años esperando al Corredor Mediterráneo. Lo hemos pagado dos veces, por lo menos, asumiendo los sobrecostes del transporte por carretera frente al ferrocarril. Iremos a Madrid a recordarlo, pero no aceptamos más ninguneos. Si no nos hacen caso, como han hecho todos los gobiernos en estos treinta años, quizá es que hace falta tirar piedras y romper algún cristal, pues en ese caso iremos a Madrid y lo haremos», advirtió.

Fuente: Levante El Mercantil Valenciano

NOTICIAS - Utrillas amplía y moderniza las instalaciones del Parque Temático de la Minería y el Ferrocarril

El Ayuntamiento de Utrillas construirá varias infraestructuras en el Parque Temático de la Minería y el Ferrocarril. En concreto, un edificio con servicios públicos adaptados a la normativa de eliminación de barreras arquitectónicas, además de la reconstrucción de un frente de mina que recreará los trabajos de interior de minería.

"Esta reparación era necesaria, ya que el frente de mina se está hundiendo en la actualidad", señalan desde el Ayuntamiento. Para llevarla a cabo, se sustituirá una de las vigas de madera, que reproduce la entrada de una boca de mina y que se encuentra partida, por otra similar. Además, se reconstruirá la estructura del frente de mina mediante pilares y zapatas de hormigón, vigas metálicas y forjado unidireccional de viguetas de hormigón.

Con esta actuación se completa la visita exterior para que los visitantes puedan conocer el trabajo dentro de la mina, la detonación de una carga de dinamita o ver cómo era una entibación de madera sin necesidad de entrar a una mina.

Otra de las obras que se realizarán es la construcción de servicios públicos adaptados en el exterior del Parque Temático. Entre el museo de las lámparas y las antiguas duchas de los mineros, se van a edificar cuatro nuevos servicios para atender grupos de visitantes y dos nuevos servicios dentro del museo de las lámparas.

El proyecto de ampliación incluye una partida para la recreación del proceso de colada de fundición, que se construirá en el exterior en una de las rotondas del parque. Según el Consistorio, "el objetivo es colaborar con la empresa Casting-Ros para recordar el paso de la minería a la fundición mediante la instalación de una máquina de fundición y hacer una plaza alrededor del monumento".

El proyecto de obras ha sido publicado en el Boletín Oficial de la Provincia. El importe de la obra asciende a 73.793 euros, que provienen de la venta de terrenos en el Polígono Los Llanos para industria.

Fuente: Aragón Digital

NOTICIAS - Absurdo en el tren Lleida-La Pobla a causa del pulso Estado-Generalitat

La certificación de los trenes no es ninguna tontería. Garantizar la seguridad, el buen funcionamiento y la adaptación de los convoyes a la normativa vigente es una tarea que hay que tomarse muy en serio. El problema, como en todo, surge con las chapuzas; pero también con el exceso de celo. Eso último es lo que podría haber sucedido con la línea Lleida-La Pobla de Segur, cuyos nuevos trenes han sido inaugurados este domingo por el 'conseller' de Territori, Josep Rull, y este lunes inician el servicio, dos meses y medio más tarde de lo previsto. La causa: a última hora, el Estado quiso asegurarse de que este ferrocarril, que pasa por sus vías de la red estatal de interés general, cumple con las reglas. Lo curioso es que el tramo propiedad de Fomento no llega a los dos kilómetros. Entre muchas demandas, se emplazó a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) a convertirse en una sociedad anónima. Están en ello, pero tardarán un par de meses. Mientras no obtienen el papel, la locomotora tendrá dos conductores: uno de Renfe para esos 1.927 metros, y de la compañía catalana otro para los 80 kilómetros restantes. El Gobierno alega que el proceso ha sido "el de siempre", y que el Departament de Territori podría haberse esperado para ahorrarse esta cómica situación. En la lectura entre líneas, un nuevo pulso entre administraciones.

Fuentes conocedoras de la negociación aseguran que fue el abogado del Estado quien detuvo todo el proceso a tres días del estreno. El trazado debía ponerse en marcha el 30 de abril, con dos trenes comprados a la empresa suiza Stadler por 9,4 millones de euros y con capacidad para 201 pasajeros. Se presentaron, por cierto, el 16 de enero. Era el primer acto público del 'president' Carles Puigdemont, que en un mensaje para navegantes afirmó: "Todo lo hacemos mejor si lo hacemos desde Catalunya". Quizás alentó el ánimo vigilante del ministerio.

La vía catalana, gestionada por la Generalitat, no presentaba problemas. Pero el tramo estatal… A través de un informe que nunca se ha hecho público, el funcionario, en nombre de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, realizaba una serie de correcciones para certificar que los trenes cumplían con todos los requisitos. Indicó asuntos como la señalización de los baños dentro de los vagones, el doble faro de la locomotora o el tipo de tono del silbato. No dejaba nada al azar.

Decreto no definitivo

La entrada en escena del Estado cogió por sorpresa al Govern, que daba por bueno un decreto del BOE de diciembre del 2004 en el que se especificaba que la Administración catalana “podrá utilizar paras las circulaciones procedentes o con destino a La Pobla de Segur el tramo de vía comprendido entre el punto kilométrico 0 y el 1/927”. “El material móvil y el personal de conducción que operen bajo la tutela de la Generalitat de Catalunya en la línea Lleida-Pobla de Segur estarán autorizados para circular sobre el tramo anteriormente señalado”, reza el documento. Territori pensó que este redactado le habilitaba para usar esos casi dos kilómetros sin pasar por filtro alguno. Pero no. En Madrid no lo interpretaron así. Y no servía la coartada de que estos trenes ya transitan sin problemas por países como Alemania, Francia, Italia o Austria.

Territori ha cumplido con todos los requisitos, pero todavía está por cerrarse el trámite de convertir FGC en una SA. Ese papel no llegará hasta dentro de un par de meses, con lo que, técnicamente, la homologación no puede darse por concluida. Así las cosas, y puesto que el Govern no quiere más retrasos en una demanda histórica de la zona afectada -la línea se recortó drásticamente en el 2012- ha tenido que pagar la instrucción de los maquinistas de Renfe. De este modo, entre las estaciones de Lleida-Pirineus y Alcoletge, la locomotora contará con dos conductores, que realizarán un traspaso de competencias simbólico en cuanto sobrepasen o entren en terreno de Fomento.

"Podrían haber esperado"

La agencia ferroviaria alegaba que en esos dos kilómetros existe una vía auxiliar que podía ser usada por otros trenes, pero según fuentes conocedoras del entorno, en el último lustro eso no ha sucedido nunca, con lo que quizás lo más sensato sería anularla y evitarse dolores de cabeza. Según fuentes de Fomento, el proceso de certificación "no ha sido extraordinario en este caso, sino que se ha seguido el mismo protocolo que se aplica en el resto de la red ferroviaria". "Son procesos largos, tediosos, técnicos, y se trabaja de manera conjunta con la otra parte para que todo quede bien resuelto. Este caso no se sale del procedimiento habitual, y en cualquier caso, la decisión de poner la línea en funcionamiento antes de tiempo la ha tomado la Generalitat. Podrían haber esperado a tenerlo todo resuelto, pero parece que quieren empezar cuanto antes", resumen esta voz del Gobierno. Es un secreto a voces que desde el accidente del Alvia en Santiago de Compostela, el 24 de julio del 2013, que causó 80 muertos, Fomento ha intensificado el control de la seguridad. Este domingo, por cierto, se cumplen tres años de aquella tragedia.

Para culminar el absurdo, cualquier tren de nuevo cuño debe recorrer 5.000 kilómetros para darlo por bueno. Puesto que se trata de un tramo de dos kilómetros, cada máquina debería haber realizado el trayecto de ida y vuelta 1.250 veces. Una locura. Ahí sí se optó por la flexibilidad. Al final fueron seis días para cubrir 250 kilómetros entre los dos trenes. Con el maquinista reglamentario, eso sí.

Fuente: elPeriódico

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Estación de Zaragoza-Delicias

Interior de la estación de Zaragoza-Delicias. De izquierda a derecha, un tren de la serie 448, un 120 y a pegado a la derecha un 121.

Fotografía: Unos cuantos trenes. Julio de 2016