FOTOGRAFÍA - Serie 100

AVE 100-110-6 de la serie 100 de RENFE en la estación de Alicante-Término.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 12-08-16

NOTICIAS - Conferencia “Tranvías de vapor en España"

En 2017 se cumplen los 100 años de uno de los tranvías de vapor en Asturias, el de Santullano a Cabañaquinta, popularmente conocido como “Zurrón”. Dedicado desde su nacimiento al transporte minero de la Sociedad Industrial Asturiana, prestó un valioso servicio de viajeros en el valle del Aller.

En coincidencia con este aniversario, el jueves 16 de marzo a las 19:00 en el Museo del Ferrocarril de Asturias, Joan Alberich, investigador especializado en la historia de los tranvías de vapor en España, hará un repaso sobre este medio de transporte en nuestro país.

El tranvía es, en realidad, un ferrocarril pero establecido sobre una calle, camino o carretera pública. En Asturias, además de los tres urbanos de Gijón, Oviedo y Avilés, existieron otros de vapor, como el ya citado.

La mayor parte de ellos eran tranvías mineros pero la mayoría también prestaron a lo largo de su vida servicio de viajeros, cumpliendo un importante papel para las zonas que sirvieron durante décadas. Estos tranvías interurbanos utilizaron generalmente locomotoras de vapor, de apariencia externa ligeramente diferente a la habitual, ya que los mecanismos de las bielas se encontraban tapados, con el fin, según las crónicas, de evitar espantar con su movimiento a las caballerías que transitaban por la carretera.

Joan Alberich es doctor en Geografía y profesor del Departamento de Geografía de la Universitat Rovira i Virgili de Tarragona, donde desarrolla investigación y docencia en materia de demografía y geografía de la población.

En paralelo con su ámbito académico, ha publicado un número destacable de libros y artículos sobre la historia ferroviaria en las principales editoriales especializadas del país. Entre sus obras, destaca la colección sobre los «Tranvías de vapor en España», que debe constar de 5 volúmenes y de los cuales ya han sido publicados los tres primeros, dedicados a las ciudades de Barcelona, Madrid y desde febrero de este año, al Norte peninsular. Igualmente, desde el año 2015 es miembro del Consejo de Redacción de la Revista de Historia Ferroviaria.

La entrada a la conferencia es gratuita hasta completar el aforo.

Fuente: Facebook de la revista Vía Libre

NOTICIAS - Teruel se moviliza, harto de promesas incumplidas

Teruel volverá a movilizarse en abril por la línea Zaragoza -Teruel - Valencia y por la conexión con el corredor Cantábrico Mediterráneo. El mal estado que registra la infraestructura y la falta de inversiones se conjugan para el empeorar el servicio de viajeros y mercancias de un trazado estratégico entre el norte y el levante español.

Sin noticias de Renfe, ni de ADIF, ni de Fomento. Solo compromisos que por escuchados suenan a promesas incumplidas y que llevan a los turolenses a reclamar la remodelación de la línea Zaragoza-Teruel-Valencia en un corredor estratégico de altas prestaciones como sí lo reconocen los empresarios aragoneses, valencianos y, especialmente, la autoridad portuaria de Valencia. En el caso de viajeros la precariedad del servicio sigue provocando la paulatina pérdida de usuarios.

Viaje reivindicativo en tren

Por todo ello los turolenses volverán a la calle el próximo 1 de abril en un viaje en tren que irá de Valencia a Zaragoza, movilización convocada por diferentes colectivos sociales. Miguel Ángel Fortea, portavoz de Teruel Existe dice que están "cansados de promesas incumplidas, que han dejado el futuro del ferrocarril en Teruel al borde de abismo" .Pero Fortea deja claro que seguirán "de forma cabezona reivindicando estas mejoras, porque ya vale de que una provincia esté tan aislada como lo está Teruel. Estos colectivos exigen, además, un mayor compromiso del Gobierno de Aragón en la defensa del corredor ferroviario por Teruel.

Pero además, los colectivos turolenses que defienden el corredor Cantábrico - Mediterráneo por Teruel temen que el Gobierno central ceda a las pretenciones de Cataluña y desvíe el trazado a Lérida y Tarragona. Esta decisión abocaría al cierre de la línea Zaragoza - Teruel - Valencia.

Otro golpe para el tren de Teruel

Esta semana ha vuelto a ser una semana dura para el tren de Teruel. Renfe ha vuelto a desviar el tráfico de coches de la factoria OPEL de Figueruelas a Tarragona y la línea de Teruel se ha quedado con los convoys, casi testimoniales, de la empresa Continental Rail. Una manera clara de dejarla morir lentamente. Paralelamente Cataluña ha emprendido una campaña en la que reclama al Ministerio de Fomento un tercer carril desde Andalucía a la frontera con Francia y que el corredor Cantábrico - Mediterráneo se desvíe de Zaragoza a Lérida y Tarragona. El portavoz de la Plataforma en defensa del ferrocarril de Teruel teme que ambos proyectos puedan entrar en la negociación política que el Gobierno central mantiene con Cataluña.

Fuente: Página Web Radio Zaragoza

NOTICIAS - "Hay quien, tras coger este tren un día, decidió que iría a València siempre en bus"

No está en la frontera, pero desde un punto de vista ferroviario hace esa función. Se trata de Buñol. A unos 40 kilómetros de València, este municipio supone el punto de inflexión en los servicios que da la red de Cercanías C-3, que emplea las mismas vías que el regional València-Cuenca-Madrid. Desde Buñol salen hasta 26 trenes diarios hacia el cap i casal. La siguiente estación hacia el interior es Venta-Mina, con solo 4 salidas diarias... y más adelante, desde Requena y Utiel solo hay 7 ferrocarriles por jornada. Aun así, las quejas de los usuarios habituales son constantes en Buñol: «Cualquier línea es 40 veces mejor que esta», critica José Zanón, que coge el tren para ir a una consulta al hospital.

Con alrededor de 10.000 habitantes, un buen porcentaje de los vecinos de esta localidad de La Hoya tienen su puesto de trabajo o estudian en el área metropolitana de València. Una de ellas es Norma, que acompaña a José Zanón. «Cuando estudiaba cogía el tren todos los días. Te vuelves loco de todos los ruidos que hace y se mueve mucho. Ahora al menos llega a la Estación del Norte, pero cuando entra en València pierde mucho tiempo porque va muy lento», explica. «Hay quien, tras coger un día el tren para ir a clase a València, decidió que a partir de entonces cogería el bus», sentencia.

Más crítico todavía es José Zanón. «Es el peor tren de Europa, de lo más caro y con poco servicio. Lo que te cuesta ahora la ida, antes tenías la ida y la vuelta. Tiene peor servicio que hace 20 años», denuncia. Hasta todavía más lejos llegó el alcalde, Rafael Pérez, cuando en unas declaraciones a Levante-EMV hace unas semanas aseguraba que «tardamos en llegar a València lo mismo que en 1883, cuando se inició la línea. No hemos avanzado en más de 100 años». Alrededor de una hora dura el trayecto. Casi la mitad, unos 35 minutos, cuesta recorrer la misma distancia en coche por la autovía A-3.

La sensación de la mayor parte de los viajeros es de que el servicio ha empeorado. «En los últimos años nos han quitado muchos trenes», revela Annely, que usa la línea para ir al vecino pueblo de Chiva, donde trabaja de ayudante de cocina. «Tal vez la electrificación mejoraría mucho el servicio», señala. Precisamente esa es una de las grandes reivindicaciones de los municipios de la C-3 en la Declaración de Xirivella que firmaron sus alcaldes hace tan solo un año. El Ministerio de Fomento se comprometió a ello desde València hasta Buñol en 2010, pero los usuarios siguen esperando.

Sin embargo, Annely no tiene queja de la frecuencia: «Los horarios van bien». Tal vez sea porque ella coge el tren en sentido hacia València. No opina lo mismo Concha, que llega a Buñol desde Requena para ir a trabajar. «Los horarios son pésimos. Podríamos tener más frecuencia», critica mientras se encamina apresurada hacia su puesto de empleo.

Accesibilidad inservible

Si hay algo que es evidente que sí que ha cambiado desde que se inauguró la línea en 1883, es la estación. La antigua permanece hoy en día a escasos metros de la nueva infraestructura. Allí se emplaza actualmente un colegio de educación especial. La nueva, construida en 1996 para eliminar un paso a nivel, está dotada de rampas para personas con movilidad reducida y plazas de garaje para personas con discapacidad. Aún así, José Santos, que necesita una silla de ruedas, no pudo subir al ferrocarril el pasado martes para ir a València a ver la «mascletà». El tren no estaba adaptado. Como no lo está ninguno de los que recorre esta línea de Cercanías. El motivo: la flota, junto a la de la C-5 a Caudiel, es la más antigua de los Cercanías de València. Un agravio más del que ya están cansados los usuarios.

Fuente: Periódico Levante-El Mercantil Valenciano

YOUTUBE - Urola

Colección de imágenes de Werner Hardmeier; Ruenlang; Suiza, sobre el ferrocarril Zumaia-Zumarraga (Urola).

Fuente: Canal de Youtube de Javitxu Tena

NOTICIAS - Salvador anuncia la entrada del TRAM de Alicante a Dénia en sistema tranviario para mejorar la movilidad del municipio

La consellera de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, María José Salvador, ha anunciado en Dénia que la futura entrada a la población del TRAM de Alicante se producirá en sistema tranviario en vez del actual ferroviario, con lo que se mejorará la movilidad del municipio que “dejará de estar partido en dos y tendrá menos ruidos, contaminación e impacto visual por los trenes, además de contar con la comodidad y accesibilidad de andenes bajos en las paradas”.

Este anuncio lo ha hecho la consellera después de la reunión de trabajo que ha mantenido con el alcalde de Dénia en el Ayuntamiento alicantino, Vicent Grimalt, donde Salvador ha explicado las inversiones realizadas hasta el momento y también las futuras actuaciones que realizará Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en la Línea 9 del TRAM de Alicante (Benidorm-Dénia). Al encuentro han asistido también el director general de Obras Públicas, Transporte y Movilidad, Carlos Domingo, el director gerente de FGV, Ángel García de la Bandera, y la directora del TRAM de Alicante, Pilar García Reche.

Salvador ha manifestado que “desde el minuto cero se ha visto la convicción y voluntad del Gobierno que preside Ximo Puig por apostar por la Línea 9 del TRAM, que ha estado abandonada 20 años por los anteriores gobiernos”. La consellera ha añadido que “el actual gobierno no tiene más recursos que el anterior, de hecho tenemos grandes hipotecas que nos han dejado, pero lo que tenemos claro son nuestras prioridades como la apuesta por el transporte público y poder dar solución a esta histórica reivindicación de los vecinos de Dénia”.

Para reforzar esta afirmación, Salvador ha desglosado el programa de actuaciones previstas para el periodo 2015-2019 con una inversión de 83,8 millones de euros.

Proyecto de tranviarización

La tranviarización se realizará desde la actual estación de FGV en Dénia hasta el paso a nivel de la calle Diana, con una longitud de alrededor de 650 metros y un presupuesto aproximado de 2 millones de euros. Se llevará a cabo aprovechando los trabajos de mejora de estaciones y de renovación de vía entre Calp y Dénia, empezando por la capital La Marina Alta, lo que permitirá “hacer desaparecerlas vías, transformar los pasos a nivel en cruces con semáforos y eliminar los muros que cierran las vías, consiguiendo una avenida mucho más permeable e integrada urbanísticamente, acabando con la división que suponía el trenet al cortar Dénia por su lado sur”.

Además, el Ayuntamiento ha propuesto prolongar la zona tranviaria unos mil metros desde la calle Diana a una futura estación intermodal de autobuses en una segunda fase que FGV la incluiría en el futuro proyecto de renovación de vía de Gata de Gorgos a Dénia.

Por otra parte, será necesario la adquisición de nuevo material móvil, en concreto seis unidades con una inversión de 50 millones de euros. En este sentido, la consellera ha señalado que “serán vehículos que garanticen no sólo la fiabilidad y la seguridad sino también el confort, accesibilidad o información al cliente, conforme a los estándares de calidad que FGV presta en el resto de sus líneas”. Por ello, se considera que deben de ser de piso bajo, con la funcionalidad de un tren-TRAM, con posibilidad de ser dual y poder alimentarse con generación diésel o a través de catenaria, en previsión de una futura electrificación de la Línea 9.

El objetivo de las inversiones en la tranviarización y material móvil nuevo, junto con las de renovación de vía, la adecuación de puentes y taludes, mejora de las instalaciones de seguridad, comunicaciones y energía, es el de poder mantener y mejorar la explotación de esta línea, garantizando la calidad del servicio y, por otro lado, que esta línea adquiera los estándares del resto de la red de FGV en Alicante. Con dichas actuaciones se pretende “conseguir una renovación y modernización integral de la línea, con una adecuada explotación de la misma, mejorando los servicios que se ofrecen al usuario”, ha destacado Salvador.

Programación de actuaciones en Línea 9

Las actuaciones en la Línea 9 siguen la programación anunciada por parte de la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio. En 2017 se licitarán las obras de renovación de vía del tramo Calp-Teulada y continuarán los trámites para la contratación de las actuaciones previstas en los tramos Teulada-Gata y Gata-Dénia para completar así el proceso de modernización de la Línea 9 en 2019.

Mientras, continúan las obras en el tramo Calp-Dénia y FGV sigue ofreciendo el servicio alternativo de autobús que enlaza las poblaciones Calp, Benissa, Teulada, Gata de Gorgos, La Xara y Dénia.

En la actualidad, continúan los trabajos de renovación de estaciones de Benidorm, Teulada, Gata de Gorgos y Dénia y mejora de comunicaciones entre Calp y Dénia. El presupuesto de adjudicación de esta actuación supera los 6 millones de euros. Con esta actuación se pretende mejorar las condiciones de seguridad, favorecer el confort del usuario, la durabilidad de la vía y la reducción del mantenimiento.

De forma paralela, prosiguen los proyectos para ampliar los sistemas de seguridad de Bloqueo Automático y ATP (Automatic Train Protection) entre Calp y Dénia, una vez finalizados los trabajos del tramo Altea-Calp el pasado mes de mayo.

Además, en la actualidad, se está pendiente de iniciar el proceso de licitación por un importe superior a dos millones de euros de las obras en los puentes de El Quisi y El Ferrandet, que se prevé adjudicar en verano e iniciar las obras en septiembre. Además, en este presupuesto se incluye otra actuación en un puente de la L1 en La Vila-Joiosa.

Fuente: Página Web del TRAM de Alicante

NOTICIAS - Empresarios de la Marina Alta: «En el Corredor Mediterráneo no hay pintada ni una sola línea del Tren de la Costa»

Una vez más, y ya van muchas, los empresarios de la Marina Alta mostraron su decepción por el eterno retraso en la tramitación del Tren de la Costa, una comunicación que debe unir Valencia, Gandia, Dénia, Benidorm y Alicante por el litoral y que es básica para la Marina Alta. En esta ocasión, fue la presidenta del Cercle Empresarial de la Marina Alta (CEDMA), Sonja Dietz, la que durante su discurso en la décima gala de los premios de esta entidad en Dénia tildó de «preocupante» el hecho de que en el mapa del Corredor Mediterráneo «no haya pintada ni una sola línea pintada del Tren de la Costa».

Ese dato, recordó Dietz, se dejó traslucir en la última reunión que la consellera de Infraestructuras, Maria José Salvador, mantuvo en Madrid con el Ministerio de Fomento. La inquietud de Dietz no es gratuita: el Corredor Mediterráneo debe ser el gran mapa que incluya las principales infraestructuras ferroviarias desde Murcia hasta Catalunya. Eso sí, Salvador se trajo de ese encuentro en la capital un compromiso esperanzador: Fomento está dispuesto a revisar el convenio que ambas administraciones firmaron en 2011 sobre el Tren de la Costa para desbloquearlo y trazar una hoja de ruta con el fin de ejecutar las obras.

No obstante, esta última es la enésima promesa del tren. Ya hubo antes otras muchas que se incumplieron. Por eso, en la gala caló el escepticismo y la indignación por la dilación en la infraestructura, reivindicada ya no sólo por Dietz sino también por el alcalde de Dénia, el socialista Vicent Grimalt, el presidente de Baleària, Adolfo Utor, que lo hizo a través de un mensaje, e incluso el presentador de la gala, Ximo Rovira.

La presidenta del CEDMA ahondó en que «una comarca sin tren no tiene futuro» y recordó que ya no se trata únicamente de la Marina Alta: también quieren este ferrocarril asociaciones empresariales de otras geografías afectadas, como las de la Marina Baixa o la Safor.

Un conseller y un alcalde que escuchaban con atención

A lo largo de su discurso, Dietz tocó otras teclas.

El TRAM, sombras y esperanzas

Recordó que en realidad la Marina Alta lleva desde julio de 2016 sin ningún enlace ferroviario después de que entonces se suspendiera también el TRAM entre Dénia y Calp. Aún así mostró su esperanza en la reciente inversión de 93 millones de euros que ahora ha prometido la Generalitat para la modernización de este servicio y que incluye el tranvía en Dénia. A Dietz la escuchaban atentamente el conseller de Economía, Rafa Climent, y el presidente de Les Corts, Enric Morera.

Incertidumbre por el Pativel

También esos dos responsables oyeron a Dietz referirse a las grandes dudas que el Pativel, el plan creado por el Consell para frenar el ladrillo en el litoral, suscita en Calp, Benissa, Teulada, Xàbia o Dénia.

Fuga de inversores

Y en materia urbanística, Dietz volvió a exigir el desbloqueo del Plan General de Dénia, pendiente desde hace tantas legislaturas y que ha provocado roces entre el CEDMA y todos los últimos gobiernos locales. Aseguró que la falta de este documento urbanístico ha provocado que «decenas de inversores hayan salido de la ciudad por la inseguridad jurídica que provoca esta situación». En esta ocasión, quien también la escuchaba era el alcalde, Vicent Grimalt.

Medidas contra el paro

La responsable del CEDMA aplaudió que al fin el paro haya bajado durante febrero en Dénia –tras subidas constantes desde verano– y mostró su fe en todos los pasos que se están dando para lograr al fin la desestacionalización turística, como el desarrollo comarcal del proyecto de ciudad gastronómica de Dénia o la reciente firma en Calp de una Mesa Comarcal para el Empleo.

Fuente: Periódico digital La Marina Plaza

NOTICIAS - El ayuntamiento pide que el tranvía no sea un "debate de cuñados"

Medio centenar de expertos han pasado entre el martes y el miércoles por la UPC para abordar la relación entre el tranvía y las ciudades. Más que un debate -han brillado por su ausencia las voces críticas: ni una-, se trataba de compartir experiencias, pero también de confirmar las tesis municipales: que este es un medio de transporte moderno, eficaz, sostenible, de gran capacidad y, a la larga, barato. A día de hoy, unas 206 ciudades en Europa y unas 400 en todo el mundo disponen de líneas de tranvía. Sobre todas ellas, para Barcelona, el espejo de Zaragoza. Y sobre la mesa, la necesidad de que el discurso sea técnico y cualitativo. Y no un "debate de cuñados", como ha definido el 'exconseller' Pere Macias, responsable de la estrategia municipal de la unión de los tranvías, recogiendo el guante de una de las ponentes.

Burdeos, Lyon, Nueva York, Berlín, Sídney, Zúrich, Grenoble, Florencia, París... Todas estas concentraciones han abrazado o potenciado el tranvía en este siglo, y lo han hecho, según sus impulsores, con éxito a pesar del recelo inicial de la sociedad, que en los 60 y los 70, como sucedió en la capital catalana, aplaudió el fin del ferrocarril urbano. A principios del siglo XX existían cerca de 1.000 redes de tranvía. Según Joan Carles Salmerón, director del Centre de Estudios del Transporte (CET), su desaparición progresiva fue “la desinversión pública en infraestructuras más importante de la historia de Europa”. Esa dinámica, dicen los expertos, se ha revertido. Hasta el punto de que el gobierno de Ada Colau considera necesario ir más allá de la unión de tranvías por la Diagonal.

"Instrumento supremo"

Ethienne Lhomet, consultor experto en movilidad, ha detallado las bondades de los casos franceses. Pero ha empezado con una contundente premisa: “El tranvía es el instrumento supremo para cambiar la movilidad en el mundo”. Al margen de las cifras de usuarios (éxitos en Burdeos y Lyón), está el efecto sobre la vida alrededor de las vías. Según Lhomet, los comercios crecieron de manera espectacular en los bordes de las líneas. Por no hablar de la "revitalización urbanística, de la vida de barrio". Sobre cómo lograr que una ciudad se atreva, este experto ha recetado “líderes políticos valientes e inteligentes combinados con un campeón técnico, competente y motivado”.

En el caso de Zaragoza, no sin antes sortear una oposición política titánica, el proyecto ha transformado el centro, donde, en algunos puntos, el tráfico se ha reducido más del 30%. La exposición de los expertos maños ha sido de las más aplaudidas. Y en sus criterios se huele y se saborea buena parte de lo que el equipo que lidera Macias quiere implementar en Barcelona. Por el fondo y por la forma. Como la voluntad de hacer pasar el tranvía por ejes centrales de la ciudad, o la posibilidad de que un tramo -los 3,6 kilómetros entre Francesc Macià y Glòries que unirían las líneas por la Diagonal- se construyan sin catenaria.

"Rentabilidad social clara"

Ana María Moreno, directora general de Tranvías de Zaragoza, ha hablado de “rentabilidad social clara”, una vez superada la “carrera de obstáculos” para convencer al comercio. El tranvía de Zaragoza tiene una longitud de 12,8 kilómetros, va de norte a sur y pasa por hospitales, escuelas, universidades, equipamientos culturales, centros comerciales y zonas de negocios. Tuvo un coste aproximado de 400 millones de euros y se estrenó en el 2013. Según el investigador del Centro de Investigación de Recursos y Consumos Energéticos Abel Ortego, la rentabilidad del invento se demuestra al analizar los datos: el bus transporta a cinco pasajeros por kilómetro, por 22 del tranvía; el consumo energético por viajero se reduce en un 84% si se usa el ferrocarri, y las emisiones de dióxido de carbono han caído en la ciudad un 17,4% respecto a los registros del 2005 y el número de partículas sólidas, un 50%. La ciudad se ahorra al año casi 20 millones de litros de combustible.

En cuanto al tráfico, en algunos puntos del centro ha bajado un 32%, pero de media, Zaragoza tiene ahora un 8% menos de circulación respecto al 2009. La ciudad debate ahora la línea este-oeste, y de nuevo ha surgido el debate sobre la necesidad y el gasto. "Tenemos un debate de cuñados", ha bromeado Moreno. "A uno a veces le gustaría no tener demasiados cuñados", ha ironizado después Macias, que ha asegurado que la densidad de población de Barcelona invita a impulsar el tranvía "más allá de estos 3,6 kilómetros".

Por lo que respecta a la explotación, la empresa que explota el servicio en Zaragoza es en un 80% propiedad del ayuntamiento, y el alcalde es su presidente. “Nos funciona muy bien”, ha aportado Moreno. En Barcelona ese es un debate que tarde o temprano, si cristaliza el proyecto, deberá abordarse. El gobierno de Colau apuesta por el control público, a diferencia de lo que sucede ahora con el Trambaix y el Trambesòs, con la empresa Tram con porcentajes residuales en manos de Ferrocarrils (Generalitat) y de TMB (Área Metropolitana de Barcelona).

El congreso ha terminado con la firma, por parte de todas las ciudades participantes, del Manifiesto de Barcelona, una oda a las bondades del tranvía, "clave en el nuevo modelo urbano" y un "poderoso instrumento de cara a la recuperación cívica del espacio urbano". Pero en el fondo, también un tema de sobremesa de domingo. Cuñados.

Fuente: Periódico elPeriódico

FOTOGRAFÍA - Locomotora quitanieves

Locomotora quitanieves 300-101-3 de la serie 300 de Adif en la estación de Canfranc (Huesca). Actualmente está en reserva en el depósito de Zaragoza.

La serie 300 es un conjunto de locomotoras quitanieves de tracción diésel, compuesta por 7 unidades. Se basan en un mecanismo de expulsión de la nieve del trazado ferroviario movido por un motor, además de poseer otro para la propia tracción del vehículo. Son locomotoras autopropulsadas y autogirables, que cuentan con un sistema de cuchillas cortadoras y con engranajes expulsadores.

Texto: Wikipedia, Listadotren
Fotografía: Libro "El ferrocarril de Canfranc y los Transpirenaicos" de Santiago Parra de Más.

NOTICIAS - Ningún tren de la línea C-3 está adaptado para los discapacitados

De las catorce estaciones por las que discurre la línea de Cercanías C-3 que va desde València hasta Utiel, nueve están adaptadas para personas con movilidad reducida, según informó ayer Renfe a este diario. Sin embargo, los usuarios con discapacidad difícilmente pueden emplear el servicio de esta línea de cercanías cuando ninguno de sus trenes está adecuado a ella. Ocasionalmente alguno de los ferrocarriles de la línea regional València-Cuenca-Madrid que corre por las mismas vías sque se encuentra adaptado. Esta es su única opción.

Según informaron fuentes de la compañía ferroviaria, la plena accesibilidad en su servicio depende de tres factores: las estaciones, los pasos inferiores y los vehículos. Este último es el fundamental problema en el caso concreto de la línea C-3 para que se den casos como el que publicaba Levante-EMV ayer que se dio el martes en Buñol, cuando un hombre con discapacidad no pudo subirse al tren con su silla de ruedas para ir a ver la «mascletà» a València. Mientras en la estación sí que se encontraban las rampas oportunas, el tren en cuestión no estaba preparado.

La flota de vehículos con que funciona la C-3 es antigua. Se trata de automotoras diésel, que no tienen instalado un sistema para que personas que necesitan silla de ruedas puedan acceder al vagón por sí solas. El escalón de acceso al tren se lo impide.

Junto a la C-3, la línea C-5, que va de València a Caudiel, también presenta una flota antigua con dificultades similares. El resto de líneas de Cercanías de València, según explicaron desde Renfe, funcionan en su mayor parte con unidades eléctricas más modernas, como los Civia, que sí que se encuentran adaptadas para personas con discapacidad, mientras que en los que no lo están han realizado inversiones de 600.000 euros por tren para acondicionarlos a esta circunstancia.

Aún así, no todos están preparados. Según los datos ofrecidos, alrededor del 70 % del parque móvil de Renfe se encuentra adaptado, pero ninguno de estos trenes cubre la línea C-3.

Pero por otra parte, ¿cómo un usuario puede saber si el tren que quiere coger está adaptado antes de acudir a la estación? La respuesta que ofrece la compañía es llamar previamente al teléfono de atención de Cercanías. Si no lo hace, se expone a realizar el viaje hasta la estación en balde.

Plan Nacional de Accesibilidad

Para cumplir con la Ley de Accesibilidad, Renfe tiene establecido un Plan Nacional de Accesibilidad por el que trabaja año a año para mejorar el servicio a las personas con movilidad reducida. En ese sentido, realizan acciones tanto en las estaciones, como en los pasos inferiores y en la flota de trenes. El orden de las inversiones está sujeto a factores como el número de usuarios.

Fuente: Periódico Levante-El Mercantil Valenciano

NOTICIAS - Los usuarios puntúan el servicio del Tranvía de Zaragoza con un 8,1 sobre 10

El Tranvía de Zaragoza ha obtenido una nota global de 8,1 sobre 10 en la encuesta de satisfacción anual correspondiente a 2016. El resultado está tres décimas por encima al del año anterior y se mantiene la tendencia ascendente año a año en la valoración del servicio que presta la Línea 1.

Entre los aspectos más valorados se encuentran Información (8,26), Medio Ambiente (8,13), Puntualidad (8,08), Seguridad (8,07) y Accesibilidad en Andenes y Vehículos (8,05). Uno de cada cinco viajeros que toman hoy el tranvía reconoce que antes usaba el vehículo privado para sus desplazamientos por Zaragoza.

En concreto, en cuanto a servicio ofertado se ha alcanzado una nota de 7,69, alcanzando un 8,48 los servicios especiales de las Fiestas del Pilar, y los refuerzos de Navidad y de fútbol. Atención al Cliente ha obtenido una nota de 7,83; y el Confort, un 7,93.

Los viajeros también han valorado con un 8,29 la posibilidad de transportar objetos, carros de bebé y compra, así como con un 8,25 la satisfacción global con la línea del tranvía.

El uso que predomina entre las personas encuestadas es para transporte al centro educativo, es decir que un 24% lo usa para ir a la universidad, al instituto o al colegio, seguido de desplazamientos por ocio (22%). Un 11% de los encuestados cogen el Tranvía para ir a trabajar.

Otro de los aspectos recogidos en la encuesta es que la mayoría de trayectos se inician en Plaza de España (18,53%), seguido de Romareda (8%), San Francisco (6,43%), Mago de Oz (6,28%) y Clara Campoamor (6,13%). Las paradas de fin de trayecto más frecuentes son Plaza de España (13,63%), Pablo Neruda (8,27%) y Romareda (7,50%).

Para su elaboración se han entrevistado a 653 personas en paradas y a bordo del tranvía de modo aleatorio durante el pasado mes de diciembre con un nivel de confianza del 95%.

Fuente: Página Web del Tranvía de Zaragoza

NOTICIAS - El Govern se marca el objetivo de asumir las infraestructuras de Rodalies

Tras poner fecha a las restricciones para los vehículos más contaminantes en la Barcelona metropolitana, la Generalitat ha aprobado el 'Plan de transporte de viajeros de Catalunya 2020'. Un proyecto que centra sus objetivos en la reorganización de la oferta de Rodalies, previendo la asunción de competencias sobre la infraestructura, pese a las reiteradas negativas de Fomento.

La iniciativa asume la prioridad de reducir la saturación ferroviaria en las horas punta, "mejorando la comodidad, optimizando el material móvil" e incrementando la eficiencia mediante servicios semidirectos en los trayectos con más demanda.

Más velocidad

En el ámbito ferroviario en el que sí tiene competencias el Govern, los Ferrocarrils de la Generalitat, se prevé la adquisición de 15 nuevos trenes para el metro del Vallès que se incorporarán a partir del 2019 tras una inversión de 130 millones.

El plan contempla la culminación del servicio de buses de la red exprés.cat, con actuaciones que mejoren su velocidad comercial, como "la priorización semafórica y los carriles bus en la C-245, la C-31 y la B-23". Rull también ha incidido en la importancia de la T-Mobilitat, el proyecto que integrará todos los sistemas de transporte público catalán en un único título.

Fuente: Periódico elPeriódico

NOTICIAS - El tren del futuro se diseña en València

Es miércoles por la tarde y un par de estudiantes limpian las mesas de una pequeña nave de la Universitat Politècnica de València. Otros han ido a tirar las cajas de pizzas. Las últimas noches han sido largas pues tenían que mandar un informe de su proyecto de Hyperloop. Una hora y muchas explicaciones después, uno de ellos resume: “Acuérdate, no es un tren supersónico ni va en un tubo al vacío”. Empecemos por puntualizar. La idea general del que dicen puede ser el medio de transporte del futuro sí que se basa en un tubo de acero en el que la presión sería muy baja y por el que, aprovechando la falta de rozamiento de ese ‘casi vacío’, viajarían vainas o cápsulas ('pods') a velocidades que podrían alcanzar los 1.000 kilómetros por hora. Es decir, que permitiría viajar de Barcelona a Madrid en media hora. Primero con mercancías y, más adelante, con personas en cabinas presurizadas como las de un avión. Así que para los ingenieros no es un tren supersónico que viaja al vacío, pero para el resto casi podría serlo. Y este próximo verano, este grupo de estudiantes se ha ganado poder probar su prototipo en la POD Competition II para la que se ha construido una pista de pruebas de un kilómetro y medio en California.

Aunque no sea de ciencia ficción, la suya es una historia de película. Comenzó cuando en el 2015, un estudiante de la Politècnica se enteró de que el multimillonario Elon Musk, propietario de Tesla y Space X, había convocado un concurso para culminar el desarrollo del Hyperloop. Así, Ángel Benedicto, Daniel Orient, David Pistoni, Germán Torres y Juan Vicén formaron el Makers UPV con el profesor Vicente Dolz como tutor.

El concurso constaba de dos categorías, una para los que tenían capacidad económica para construir sus prototipos y otra para los que solo podían presentar un diseño. Estaba claro que la suya era la segunda. El pasado julio se plantaron en Texas para competir con otras 115 universidades y dieron la campanada. El poderoso Instituto Tecnologico de Massachussets (MIT) firmó la mejor maqueta pero ellos fueron elegidos como el mejor diseño de concepto.

“Cuando iban a anunciar los premios, nosotros ya nos habíamos separado y estábamos pensando en qué íbamos a hacer al día siguiente, pero cuando anunciaron por megafonía que habíamos ganado nos pusimos a correr como locos buscándonos unos a otros”, recuerda Dolz. La victoria les dio algunos apoyos y con ellos la posibilidad de construir su maqueta. “Varias empresas nos llamaron y tiramos para adelante pero no somos el MIT, al que le sobra el dinero y puede hacer pruebas en instalaciones de la NASA”, señala. También había que ampliar un equipo que ya reúne a más de 30 estudiantes, algunos de los mejores de cada una de las disciplinas implicadas.

La revolución estaba en el techo

Siguiendo la estela del tren bala de Japón, casi todos los equipos presentaron un diseño en el que las vainas levitaban sobre unos raíles. Ellos no. “Cuando metes la cápsula en un tubo todo eso cambia, no tienes que atarte a eso. Si te abstraes de esa idea puedes darle otro enfoque y eso hicimos. Lo hicimos levitar desde el techo”, explica Pablo Hernández, del ‘departamento’ de estructuras. La idea es tan sencilla que cualquiera lo entiende. En las capsulas se ponen unos imanes. “Como los de la nevera pero más potentes”, apunta Federico Lluesma, del equipo de levitación. Y un electroimán regula el campo magnético que se crea con el propio tubo para que, no se pegue al techo ni se caiga a la base. Quitar los raíles aumenta el espacio, algo muy importante en un tubo de unos tres metros de diámetro, y, sobre todo, abarata el proyecto en cerca de un 30%. Y eso es clave.

“Es que el reto real es hacerlo viable porque con la tecnología actual ya se podría hacer”, explica Dolz. “Las cifras son muy estimativas pero el coste sería mucho menor que el de un AVE, tanto en la construcción como en el mantenimiento, que es brutal, especialmente por los raíles. Aquí el único mantenimiento es de las bombas de vacío”, señala Fernando Galtier, manager del equipo económico. El resto es un tubo limpio y la propulsión apenas tendría coste. “La idea es que un turbo-compresor pase el aire por encima de la cápsula y lo impulse, por eso cuando dejas de pasarlo se pararía”, explica Lluesna. Por si acaso, su diseño incluye un sistema de frenado de emergencia. “El aire que pasa realmente es muy poco pero como no hay rozamiento bastaría para llegar a velocidades cercanas a los mil kilómetros por hora”, señala Hernández.

El calendario está en el aire

La gran pregunta es si será real y, en caso afirmativo, cuándo, pero la respuesta no es fácil. “Yo soy poco optimista”, reconoce Dolz. “Hay muchos retos tecnológicos que solucionar, tiene que ser viable, eficiente y tiene que estar muy claro el tema de la seguridad”, desgrana. Pero hay quien sí apunta una fecha. “Yo creo que siendo realistas en 20 años podríamos estar haciendo un trayecto a Madrid en media hora”, apunta Galtier. “Todo dependerá del nivel de inversión”, acepta el profesor. Pero esa es otra película.

Fuente: Periódico elPeriódico

NOTICIAS - Nuevo vehículo preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril

El pasado 2 de marzo el Museo Vasco del Ferrocarril amplió su colección con un nuevo vehículo. Se trata de la dresina de línea aérea CAF 1002 de ETS-RFV.

Esta dresina forma parte de un lote de 3 vehículos construidos para Euskotren, donde fueron entregadas en 1984.

Quedará expuesta en el Museo Vasco del Ferrocarril como testimonio de una importante etapa en la modernización y mejora de la red ferroviaria vasca.

Descarga de la dresina 1002 en el Museo Vasco del Ferrocarril

Fuente: Blog Historias del Tren

NOTICIAS - Competencia multa a Renfe con 65 millones, la mayor sanción impuesta a una sóla empresa

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia ha sancionado con un total de 75,6 millones de euros a Renfe, Deutsche Bahn y a varias empresas ferroviarias de ambos grupos por distorsionar la liberalización del transporte de mercancías por ferrocarril.

En concreto, el organismo presidido por José María Marín Quemada ha impuesto dicha multa por una infracción única y continuada de los artículos 1 de la Ley de Defensa de la Competencia (LDC) y 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE), consistente en acuerdos y prácticas concertadas, restrictivos de la competencia por su efecto, por parte de dos empresas del Grupo Renfe y varias empresas del Grupo Deustche Bahn.

A ello se suma otra infracción única y continuada de los artículos 2 de la LDC y 102 del TFUE, consistente en una discriminación comercial abusiva, al menos, a las empresas ferroviarias miembros de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP), por parte de Renfe Operadora y Renfe Mercancías, en su oferta de servicios de tracción ferroviaria para el transporte de mercancías por ferrocarril en España.

El Grupo Renfe y el Grupo Deutsche Bahn han constituido y constituyen respectivamente el primer y segundo operador de transporte de mercancías por ferrocarril en España por volumen de facturación, y presentan conjuntamente porcentajes superiores al 80% del transporte de mercancías por ferrocarril en España.

Acuerdos concertados que mantuvieron el 'statu quo'

En el caso de la primera conducta sancionada, la CNMC ha acreditado que los diversos acuerdos adoptados entre empresas del Grupo Renfe y varias empresas del Grupo Deustche Bahn tuvieron un efecto restrictivo de la competencia.

A través de ellos, estos grupos, que teóricamente deberían haber competido entre sí, mantuvieron el 'statu quo' preexistente a la liberalización del sector de transporte de mercancías por ferrocarril en España.

Las empresas sancionadas crearon una serie de vínculos entre ellas que les permitieron posicionarse como clientes y proveedores privilegiados entre sí. Por ejemplo, en el alquiler de locomotoras, de campas o en otros elementos y actividades imprescindibles para este tipo de transporte.

Relacionado con los acuerdos anteriores, se llegó a una situación en la que el único competidor de Renfe que disponía de tracción, las subarrendó a la propia Renfe y a otra empresa del Grupo Deutsche Bahn (DB). De esta forma, Renfe quedó posicionada como la única compañía con capacidad de tracción propia en el mercado español.

En el caso del Grupo Deutsche Bahn (DB), no empleó tracción propia en el transporte internacional de mercancías por ferrocarril con origen o destino España, a pesar de contar con locomotoras propias en España (bajo Transfesa Rail), sino que optó por ceder parte de las mismas a Grupo Renfe, a pesar de este último contaba con locomotoras propias más que suficientes para cubrir sus necesidades en los mercados afectados.

Abuso de posición de dominio por parte de Renfe

En el caso de segunda conducta sancionada, la CNMC ha acreditado un abuso de la posición del Grupo Renfe (Renfe y Renfe Mercancías), de forma que discriminó comercialmente a otras compañías ferroviarias; particularmente a los miembros de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP).

Renfe llevó a cabo un tratamiento preferencial a DB SR Deutschland, Transfesa, PIF e Hispanauto a la hora de prestarles servicios de tracción ferroviaria. Además, Renfe no aplicó penalizaciones al Grupo Transfesa, en el caso de que le anulase servicios de tracción ferroviaria contratados para el transporte de mercancías.

La CNMC recuerda que contra esta Resolución no cabe recurso alguno en vía administrativa, pudiendo interponerse recurso contencioso-administrativo en la Audiencia Nacional en el plazo de dos meses a contar desde el día siguiente al de su notificación.

Una sanción "desproporcionada, injusta e inútil" para Renfe

Renfe ha considerado "desproporcionada, injusta e inútil" la sanción impuesta por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y ha anunciado que recurrirá la multa ante la Audiencoia Nacional.

En concreto, Renfe Mercancías presentará recurso contra la sanción de 64,9 millones de euros impuesta por la sala de Competencia de la CNMC por supuestas prácticas contrarias al derecho a la competencia.

Las supuestas prácticas objeto de la sanción se remontan al año 2008 y dieron origen a la apertura de un expediente en marzo de 2014.

Fuente: Periódico digital 20 minutos

NOTICIAS - Google Maps incluye a 13 estaciones de Renfe Cercanías Madrid en el ‘Street View’

Google Maps incluye desde el día 28 de febrero de 2017, a 13 estaciones de Renfe Cercanías Madrid dentro de la funcionalidad ‘Street View’, que permite ver y moverse por dentro de los vestíbulos, andenes y pasillos de estos espacios.

Las estaciones que ya pueden recorrerse por dentro son Nuevos Ministerios, Pirámides, Sol, Atocha Cercanías, Laguna, Embajadores y Aeropuerto T4. También está disponible este servicio para acceder al interior de las estaciones de Cuatro Vientos, Méndez Álvaro, Villaverde Alto, Aluche, Pitis y Príncipe Pío.

Gracias a ‘Street View’ los internautas podrán moverse por dentro de estas estaciones y conocerlas de cerca: dónde se encuentran las taquillas o las máquinas autoventa, los pasillos de conexión con otros medios de transporte, los accesos a las estaciones desde la calle, dónde se encuentran los tornos de acceso, recorrer los pasillos, dónde se encuentran las escaleras o los pasos para acceder a los andenes, por ejemplo.

La colaboración entre Renfe y Google ha permitido la grabación de imágenes en estas estaciones para que estén disponibles para los viajeros y se puedan recorrer virtualmente y conocer así todos sus rincones interiores.

Fuente: Página web de Renfe

FOTOGRAFÍA - Locomotoras series 333 y 253

Locomotora 333-374-7 remolcando una locomotora 253 y un tren de vagones Transfesa pasando por la estación de Casetas (Zaragoza).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 06 de marzo de 2017

NOTICIAS - Museo de Madrid: exposición de modelismo ferroviario

El Museo del Ferrocarril de Madrid, presenta la exposición de modelismo ferroviario “Carlos Pascual Quirós” y estará expuesta al público durante un año.

Esta colección pertenece a Carlos Pascual Quirós, madrileño, nacido en 1941, economista retirado, y es una de las más importantes del mundo. Está formada por más de 1.600 locomotoras de todas las escalas (H0, G, TT, H0e, H0m, etc.), además de unos trescientos vehículos de varios tipos.

Primera locomotora con seis años

Carlos Pascual Quirós comienza su colección con tan sólo seis años, con una primera locomotora que le traen los Reyes Magos en 1947. A esta primera locomotora, una Märklin E424 de los Ferrocarriles Italianos, le siguen otras muchas, que le regalaban en ocasiones especiales. Sin embargo, el gran impulso a su colección se lo da el cargo de secretario general de la Asociación de Transporte Internacional por Carretera, que le permite visitar todos los países de Europa y los de otros continentes, y adquirir modelos allá por donde viajaba.

Marcas tradicionales

La colección acumula prácticamente toda la producción en serie de las marcas tradicionales, como Märklin, Fleischmann, Bemo, Lima, Rivarossi, Liliput, Jouef, etc.), además de innumerables tiradas limitadísimas construidas en latón, procedentes de Estados Unidos, Japón, Corea, etc.

En esta colección, reunida a lo largo de 69 años, hay que destacar bloques temáticos, como los orígenes, desarrollo y esplendor de la tracción vapor; la alta velocidad y sus precursores; las locomotoras “Dobles”; vía y obras, quitanieves, grúas y vehículos especiales; los orígenes y evolución de la tracción eléctrica; locomotoras excepcionales y eléctricas de Estados Unidos y rarezas del coleccionismo. La colección incorpora también locomotoras muy difíciles de obtener, salvo en el propio país de origen, como es el caso de China, Australia, Japón, Brasil, Canadá, Rusia y Sudáfrica.

Fuente: Página Web de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles

NOTICIAS - Detenidos 7 grafiteros por 106 delitos y daños en trenes por valor de 550.000 euros

La Policía Nacional ha detenido a siete grafiteros -seis en Burgos y uno en Bilbao- acusados de 106 delitos en trenes, en los que causaron daños valorados en 551.218 euros, con una superficie afectada de 4.021 metros cuadrados.

Según ha informado este viernes la Dirección General de la Policía, los arrestados integraban un grupo organizado que cometía sus acciones en Burgos, Vizcaya, Guipúzcoa, Cartagena (Murcia), Madrid y Valencia.

Entre los arrestados se encuentra un conocido grafitero al que la Policía le han imputado 22 de los delitos de daños, valorados en 114.835 euros, y que había participado en pintadas en trenes de Alemania, Francia, México, Argentina y Portugal.

Además, es también conocido por ser cantante de rap y por los numerosos vídeos colgados en un canal de Internet.

Fuentes de la investigación han indicado que se trata del rapero conocido como Hurto, que cuenta con un grupo llamado Royals Crew y que publicitaban sus pintadas y sus composiciones musicales en el canal tsunamiroyals, patrocinado en algún caso por una marca de pintura.

Como Renfe borra casi de forma inmediata las pintadas, los grafiteros intentan que su obra perdure a través de esos vídeos, recuerdan las mismas fuentes.

La Policía señala en su comunicado que la banda de grafiteros estudiaba y planificaba minuciosamente los objetivos varios días antes para comprobar si existían cámaras de seguridad o vigilantes.

Así, con una estrategia previa para la pintada, actuaban de noche, en lugares sin cámaras de vídeo-vigilancia y con el rostro oculto mediante bufandas, gorros y verduguillos tipo militar para poder grabar y difundir sus acciones por Internet sin ser descubiertos.

Las pesquisas se iniciaron en octubre de 2015, cuando la Policía comprobó que varios jóvenes se dedicaban a pintar los trenes de las estaciones finales de la vía en las localidades de Orduña, Zumárraga, Cartagena, Madrid, Valencia y Miranda del Ebro.

Así, los agentes comprobaron cómo los grafiteros se repartían las tareas, de forma que cuatro o cinco pintaban los trenes, uno o dos vigilaban y otro filmaba toda la acción para mostrarlo en Internet. Síguenos en Facebook pa

Fuente: Periódico digital 20 minutos

FOTOGRAFÍA - Serie 130 en Casetas

Tren Alvia 130-062-3 pasando por la estación de Casetas (Zaragoza). 8 meses después de la fotografía descarrilaría en Pajares.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 24-01-2016
Texto: Listadotren