La futura estación de Goya se convertirá en un auténtico motor para impulsar la línea de Cercanías de Zaragoza, y así pensar en posibles ampliaciones. Así lo indican las estimaciones que maneja Renfe Operadora para su puesta en funcionamiento, a partir de febrero del 2012, ya que servirá para reducir el déficit actual, de más de dos millones de euros, y aumentar su ocupación, que fue de 252.149 usos en el 2010, "entre un 10% y un 15%". El mismo incremento que se espera para las líneas de Media Distancia que pasarán por la estación.
Así lo afirmó ayer el director de viajeros urbanos e interurbanos de Renfe, Alfonso Rodríguez, en su visita a Zaragoza para comunicar las afecciones que tendrá en el servicio cuando, como ya adelantó este diario, se cierre temporalmente el túnel de ancho convencional de Goya entre las estaciones de Miraflores y el Portillo a partir del próximo 4 de mayo y hasta el 19 de agosto.
Rodríguez explicó que es más complicado cifrar la reducción del déficit, aunque admitió que "podría darse" en la misma proporción que el incremento de usuarios. Y es que, como aseguró, la clave será que se dedicarán los mismos recursos económicos que ahora se destinan a su explotación a pesar de contar con una estación más. Mejorará su rentabilidad, pero quizá también se condena a la línea a no recibir más mejoras, como más frecuencias.
No obstante, el representante de Renfe, y el director de Vía de Adif, José Manuel Galindo, acudieron a la capital aragonesa para explicar las afecciones por el inminente cierre del túnel de Goya, confirmando la suspensión temporal del tren directo Zaragoza-Huesca hasta el final de los trabajos anunciada por este diario y el desvío por la Ronda Sur de otras cuatro líneas (Jaca-Canfranc, Monzón-Lérida, Caspe-Barcelona y tren directo a Valencia).
Para los viajeros del tren directo a Huesca, Rodríguez garantizó que se recuperará cuando finalicen los trabajos (su baja ocupación, de un 14% hacía temer por su desaparición) y que se interrumpe porque yendo por la Ronda Sur el viaje duraría "de 85 a 90 minutos, cuando hay autobuses que hacen el trayecto en 65". Pero volverá a operar. Mientras, los usuarios deberán usar el tren de Canfranc o el directo a Valencia para hacer el viaje en ferrocarril, aunque en un horario distinto.
Con respecto al plan de obras en Goya, el responsable de Adif explicó que en otoño empezará a construirse el edificio de la estación y entonces mejorará la situación del tráfico en la zona, ya que se prevé abrir dos carriles por sentido en la avenida. Antes, a finales de junio se recuperará el cruce con Cortes de Aragón.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
sábado, 30 de abril de 2011
viernes, 29 de abril de 2011
NOTICIAS-Restablecida la línea R-1 de Rodalies en la estación del Clot.
La circulación de trenes de la línea R-1 de Rodalies, suspendida desde el jueves por el choque entre una unidad que cubría la línea Molins de Rei-Mataró y un tren-hotel que estaba parado en la estación del Clot, se ha restablecido con normalidad a primera hora de este viernes. Un equipo de 30 técnicos de Adif han trabajado toda la noche para acabar los trabajos para encarrilar el tren de Rodalies, que embistió al Talgo, y para reparar los desperfectos en la infraestructura de la estación.
Desde que se produjo el accidente, el jueves sobre las 09.50 horas, que causó 18 heridos leves, los trenes de la R-1 dirección norte circulaban desviados por la estación de Passeig de Gràcia, sin parar en Plaça Catalunya y Arc de Triomf. Los trenes de la R-1 de entrada a Barcelona realizaron su recorrido habitual.
Adif y Renfe continuan la investigación para determinar las causas que provocaron el accidente. A la espera de que las investigaciones lo confirmen, todo apunta a un error humano. Está previsto que este viernes el conductor del tren de Rodalies dé su versión de lo ocurrido, dado que el jueves, tras el siniestro, se acogió a su derecho a no declarar inmediatamente.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
Desde que se produjo el accidente, el jueves sobre las 09.50 horas, que causó 18 heridos leves, los trenes de la R-1 dirección norte circulaban desviados por la estación de Passeig de Gràcia, sin parar en Plaça Catalunya y Arc de Triomf. Los trenes de la R-1 de entrada a Barcelona realizaron su recorrido habitual.
Adif y Renfe continuan la investigación para determinar las causas que provocaron el accidente. A la espera de que las investigaciones lo confirmen, todo apunta a un error humano. Está previsto que este viernes el conductor del tren de Rodalies dé su versión de lo ocurrido, dado que el jueves, tras el siniestro, se acogió a su derecho a no declarar inmediatamente.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
jueves, 28 de abril de 2011
NOTICIAS-Renfe cambiará el Talgo del trayecto de Salamanca.
Renfe sustituirá el viejo Talgo IV que presta el servicio entre Zaragoza, Tudela y Salamanca por un nuevo tren de media distancia de última generación que Aragón ya conoce, el S-599, que presta servicio en el trayecto directo Huesca-Zaragoza-Teruel-Valencia desde el 2009. El nuevo vehículo se pondrá en servicio a partir del viernes, 29 de abril.
La compañía recordó el martes que este tren ofrece 181 plazas de capacidad, una de ellas adaptada para personas con movilidad reducida y que pueden alcanzar velocidades de 160 kilómetros por hora. Esta sustitución responde al proceso de modernización de la flota que ya se inició en el 2009 (el de Aragón fue de los primeros en ponerse en funcionamiento) en los servicios de media distancia en España.
Además, dispone de clase única e incluye asientos fijos reclinables de alto confort, monitores de 17 pulgadas, portaequipajes, enchufes en cada asiento, luz individual de lectura, anclajes para el transporte de bicicletas y zona con máquina expendedora.
Cinco días antes.
No obstante, llama la atención que este cambio del material móvil se produzca apenas seis días antes de que se suspenda temporalmente el servicio directo Zaragoza-Huesca por las obras de construcción de la estación de Goya en la capital aragonesa. Se hará el próximo 4 de mayo y desde Renfe aseguraron ayer que "el tren de Huesca no se irá al trayecto de Tudela a Salamanca". No cabe otra opción, ya que el trayecto hacia Teruel y Valencia seguirá operando.
Por otra parte, en los próximos días la compañía deberá dar a conocer el plan de transporte alternativo para los usuarios del tren de Huesca a Zaragoza y para los del Cercanías, que no podrán ir entre Miraflores y el Portillo.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
La compañía recordó el martes que este tren ofrece 181 plazas de capacidad, una de ellas adaptada para personas con movilidad reducida y que pueden alcanzar velocidades de 160 kilómetros por hora. Esta sustitución responde al proceso de modernización de la flota que ya se inició en el 2009 (el de Aragón fue de los primeros en ponerse en funcionamiento) en los servicios de media distancia en España.
Además, dispone de clase única e incluye asientos fijos reclinables de alto confort, monitores de 17 pulgadas, portaequipajes, enchufes en cada asiento, luz individual de lectura, anclajes para el transporte de bicicletas y zona con máquina expendedora.
Cinco días antes.
No obstante, llama la atención que este cambio del material móvil se produzca apenas seis días antes de que se suspenda temporalmente el servicio directo Zaragoza-Huesca por las obras de construcción de la estación de Goya en la capital aragonesa. Se hará el próximo 4 de mayo y desde Renfe aseguraron ayer que "el tren de Huesca no se irá al trayecto de Tudela a Salamanca". No cabe otra opción, ya que el trayecto hacia Teruel y Valencia seguirá operando.
Por otra parte, en los próximos días la compañía deberá dar a conocer el plan de transporte alternativo para los usuarios del tren de Huesca a Zaragoza y para los del Cercanías, que no podrán ir entre Miraflores y el Portillo.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
miércoles, 27 de abril de 2011
NOTICIAS-El gestor de infraestructuras portugués reducirá su plantilla y cerrará líneas.
Refer, el gestor portugués de infraestructuras, reducirá su plantilla actual de 3.500 trabajadores en unos quinientos en los próximos dos años, en el marco del denominado plan plurianual de promoción y eficiencia al que la empresa se ha comprometido, ante la grave situación económica actual del país.
La fórmula que Refer utilizará para reducir su plantilla todavía está por definir, así como el monto de las posibles indemnizaciones, extremos que deberán ser determinados por el gobierno. En cuanto a las categorías profesionales afectadas, no habrá excepciones, y entrarán en el plan trabajadores de todas las cualificaciones, y de todas las áreas de la empresa, conservación, explotación, ingeniería e inversión.
Equilibrio económico.
Refer tiene en la actualidad un pasivo de seis millones de euros y una deuda cuyo servicio alcanza los 1.800 millones de euros anuales, ante lo que el plan de eficiencia exigirá cerrar líneas, congelar inversiones y reducir los costes de explotación y conservación de la red.
Asimismo, por primera vez Refer ha llegado a un acuerdo con el gobierno para contractualizar sus obligaciones de servicio público de gestión de la red ferroviaria y las compensaciones financieras a recibir, con el objetivo de alcanzar el equilibrio económico en 2019.
Cierre de líneas.
A las líneas que se cerraron provisionalmente hace dos años y que no se volverán a abrir, se unirán previsiblemente el Ramal de Cáceres, entre Torre das Vargens y Marvão, el tramo Beja-Ourique y la línea del Vouga entre Albergaria-a-Velha y Águeda.
El plan prevé la “reducción de la capacidad o el cierre de los tramos de la red en los que se verifique que los costes de su utilización exceden claramente los beneficios sociales y económicos que generan”.
Cáceres.
En el caso del ramal de Cáceres ya se eliminó este año el servicio de trenes regionales y sólo circula por él, el Tren-Hotel Talgo Lisboa-Madrid, que podría, en el futuro, desviarse por Elvas o por la línea de Beira Alta.
En cuanto al proyecto de alta velocidad, el tribunal de cuentas portugués deberá dar el visto bueno para que las obras continúen, y el gobierno portugués deberá justificar al Fondo Monetario Internacional que los costes de las indemnizaciones por el incumplimiento de los contratos de construcción del tramo Poceirão-Caia no compensarían la anulación de esos compromisos.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
La fórmula que Refer utilizará para reducir su plantilla todavía está por definir, así como el monto de las posibles indemnizaciones, extremos que deberán ser determinados por el gobierno. En cuanto a las categorías profesionales afectadas, no habrá excepciones, y entrarán en el plan trabajadores de todas las cualificaciones, y de todas las áreas de la empresa, conservación, explotación, ingeniería e inversión.
Equilibrio económico.
Refer tiene en la actualidad un pasivo de seis millones de euros y una deuda cuyo servicio alcanza los 1.800 millones de euros anuales, ante lo que el plan de eficiencia exigirá cerrar líneas, congelar inversiones y reducir los costes de explotación y conservación de la red.
Asimismo, por primera vez Refer ha llegado a un acuerdo con el gobierno para contractualizar sus obligaciones de servicio público de gestión de la red ferroviaria y las compensaciones financieras a recibir, con el objetivo de alcanzar el equilibrio económico en 2019.
Cierre de líneas.
A las líneas que se cerraron provisionalmente hace dos años y que no se volverán a abrir, se unirán previsiblemente el Ramal de Cáceres, entre Torre das Vargens y Marvão, el tramo Beja-Ourique y la línea del Vouga entre Albergaria-a-Velha y Águeda.
El plan prevé la “reducción de la capacidad o el cierre de los tramos de la red en los que se verifique que los costes de su utilización exceden claramente los beneficios sociales y económicos que generan”.
Cáceres.
En el caso del ramal de Cáceres ya se eliminó este año el servicio de trenes regionales y sólo circula por él, el Tren-Hotel Talgo Lisboa-Madrid, que podría, en el futuro, desviarse por Elvas o por la línea de Beira Alta.
En cuanto al proyecto de alta velocidad, el tribunal de cuentas portugués deberá dar el visto bueno para que las obras continúen, y el gobierno portugués deberá justificar al Fondo Monetario Internacional que los costes de las indemnizaciones por el incumplimiento de los contratos de construcción del tramo Poceirão-Caia no compensarían la anulación de esos compromisos.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
martes, 26 de abril de 2011
RINCÓN LITERARIO-El ferrocarril en Madrid.
Autor: Juan Pedro Esteve García y Antonio Bravo Fernández
17 x 24 cm. 208 páginas.
Editorial La librería. 2009.
En el año 1846 empezaron las obras de la primera vía férrea de Madrid, que desde su inauguración en 1851 une la ciudad con Aranjuez, a 48 kilómetros al sur. A lo largo de estos 160 años, se han ido añadiendo más y más vías y estaciones, configurando parte de los paisajes de la urbe. Los caminos de hierro han sido para Madrid, capital de la España de tierra adentro, el sistema de conexiones nerviosas que la han unido a los mares, y por ello los madrileños hemos tenido una dársena cantábrica en Príncipe Pío (luego desplazada a Chamartín), un puerto mediterraneo en la glorieta de Atocha y una suerte de embajada lusitana en el paseo de las Delicias. Estos trenes de largo recorrido tuvieron como "hermanos pequeños" a los del metro-esa otra ciudad por debajo de la ciudad- y a los de vía estrecha, ahora casi testimoniales, pero que han formado parte de las vivencias cotidianas de miles de vecinos de los Carabancheles, Vicálvaro, Móstoles, Arganda...
Fuente: Ediciones La Librería (www.edicioneslalibreria.es)
17 x 24 cm. 208 páginas.
Editorial La librería. 2009.
En el año 1846 empezaron las obras de la primera vía férrea de Madrid, que desde su inauguración en 1851 une la ciudad con Aranjuez, a 48 kilómetros al sur. A lo largo de estos 160 años, se han ido añadiendo más y más vías y estaciones, configurando parte de los paisajes de la urbe. Los caminos de hierro han sido para Madrid, capital de la España de tierra adentro, el sistema de conexiones nerviosas que la han unido a los mares, y por ello los madrileños hemos tenido una dársena cantábrica en Príncipe Pío (luego desplazada a Chamartín), un puerto mediterraneo en la glorieta de Atocha y una suerte de embajada lusitana en el paseo de las Delicias. Estos trenes de largo recorrido tuvieron como "hermanos pequeños" a los del metro-esa otra ciudad por debajo de la ciudad- y a los de vía estrecha, ahora casi testimoniales, pero que han formado parte de las vivencias cotidianas de miles de vecinos de los Carabancheles, Vicálvaro, Móstoles, Arganda...Fuente: Ediciones La Librería (www.edicioneslalibreria.es)
lunes, 25 de abril de 2011
NOTICIAS-Programación "Una historia ferroviaria: 150 años de ferrocarril en Gallur"
Entre el 25 y el 29 de abril en la Casa de Cultura de Gallur (Zaragoza) se celebrará la XX Semana Cultural de Gallur dedicada a la celebración de los 150 años del ferrocarril en Gallur. La programación es la siguiente:
Lunes 25 de abril.
- Inauguración de la Semana Cultural de Gallur con la asistencia del Alcalde de Gallur y del Director- Gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Jaime Barreiro.
- Conferencia de Alberto García, Director de Investigación, Formación y Colaboración Científica de la FFE “¿Cómo pueden beneficiarse las medianas localidades de la alta velocidad?.
Martes 26 de abril.
- Conferencia de Ángel Maestro: “Los orígenes del ferrocarril”.
- Proyección de documental con anuncios históricos de Renfe.
- Conferencia de Juan José Olaizola: “Ferrocarriles de vía estrecha, mineros e industriales en el Valle del Ebro”.
Miércoles 27 de abril.
- Conferencia El Ferrocarril Secundario Sádaba – Gallur”. Historia, infraestructura, material rodante y modelismo”. Con intervenciones de Mariano Rodríguez, Jesús Estela, Miguel Pascual y Ángel Manero (Historia, infraestructura, material rodante y anécdotas).
Jueves 28 de abril.
- Conferencia de Ángel Cáceres: “Consorcios de transporte, cadencia horaria y regionalización de los Ferrocarriles Alemanes”.
- Proyección de documental con fragmentos ferroviarios del NO-DO.
- Conferencia de Marco Antonio Campos: “Cariñena y su ferrocarril. Divulgación de su historia y centro de interpretación".
Viernes 29 de abril.
- Conferencia de Alfonso Marco: “Historia y evolución de los servicios ferroviarios en Gallur”.
- Mesa redonda y homenaje a los trabajadores del ferrocarril en Gallur con la participación de varios ferroviarios de la localidad.
Además durante toda la semana habrá una exposición fotográfica del ferrocarril en Gallur con imágenes y algunos objetos procedentes de diferentes particulares: Jordi Ibáñez, Mariano Rodríguez, Weisemann entre otros.
Ponentes:
- Alberto García Álvarez: Ingeniero Superior, Licenciado en Derecho y periodismo y Doctor en Ciencias Económicas y Empresariales. Ha trabajado en diferentes puestos de responsabilidad en el sector ferroviario. Actualmente es Director de Investigación, Formación y Colaboración Científica de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y profesor universitario en diferentes cursos y especialidades.
- Alfonso Marco Pérez: Licenciado en Historia Contemporánea por la Universidad de Zaragoza. Ha trabajado en Renfe en numerosas estaciones, entre ellas Gallur. Desde
2007 es Técnico de Comunicación y Difusión en la Dirección de Gestión de Red e Innovación de Adif. Ha obtenido varios premios de investigación y es autor de varios libros de temática ferroviaria.
- Ángel Cáceres: Ferroviario de profesión, ha trabajado en Renfe desde 1982 en diversos departamentos relacionados con la circulación y la explotación ferroviaria. Viajero inquieto y fotógrafo ferroviario en toda su extensión, es experto y gran conocedor de Alemania, sus ferrocarriles y su sistema de transporte.
- Ángel Maestro Martínez: Politólogo, sociólogo y periodista. Es uno de los más destacados estudiosos españoles del ferrocarril, especialmente de la tracción vapor aunque también del ferrocarril moderno particularmente en la tracción diesel.
- Jesús Estela: Gallurano, hijo y nieto de ferroviarios del Sádaba-Gallur y Renfe. Gran aficionado al ferrocarril, amante y experto en este ferrocarril.
- Juan José Olaizola Elordi: Licenciado en Geografía e Historia y director del Museo Vasco del Ferrocarril desde su fundación en 1992 hasta este año.
- Marco Antonio Campos: Colaborador habitual de diferentes publicaciones ferroviarias. Gran aficionado a la fotografía y al modelismo ferroviario dispone de un importante archivo fotográfico. Actualmente está impulsando desde la Asociación de Amigos del FF.CC “pro Esla 10” de Cariñena, el Centro de Interpretación del FF.CC de la Comarca, coincidiendo con el 125º aniversario de la llegada del FF.CC en 2012.
- Mariano Rodríguez: Socio fundador de la Asociación Zaragozana de
Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT). Acaba de escribir con Pedro González Fraile un libro sobre el ferrocarril Sádaba-Gallur que estará a disposición de los lectores en pocos meses.
- Miguel Pascual: Modelista, coleccionista de juguetes y de documentación relacionada con la automoción. Su afición al ferrocarril la define como un “daño colateral” a su pasión por el automóvil, interesándose por la red aragonesa de vía estrecha y más en concreto por el FC Sádaba – Gallur.
Fuente: Alfonso Marco Pérez.
Lunes 25 de abril.
- Inauguración de la Semana Cultural de Gallur con la asistencia del Alcalde de Gallur y del Director- Gerente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Jaime Barreiro.
- Conferencia de Alberto García, Director de Investigación, Formación y Colaboración Científica de la FFE “¿Cómo pueden beneficiarse las medianas localidades de la alta velocidad?.
Martes 26 de abril.
- Conferencia de Ángel Maestro: “Los orígenes del ferrocarril”.
- Proyección de documental con anuncios históricos de Renfe.
- Conferencia de Juan José Olaizola: “Ferrocarriles de vía estrecha, mineros e industriales en el Valle del Ebro”.
Miércoles 27 de abril.
- Conferencia El Ferrocarril Secundario Sádaba – Gallur”. Historia, infraestructura, material rodante y modelismo”. Con intervenciones de Mariano Rodríguez, Jesús Estela, Miguel Pascual y Ángel Manero (Historia, infraestructura, material rodante y anécdotas).
Jueves 28 de abril.
- Conferencia de Ángel Cáceres: “Consorcios de transporte, cadencia horaria y regionalización de los Ferrocarriles Alemanes”.
- Proyección de documental con fragmentos ferroviarios del NO-DO.
- Conferencia de Marco Antonio Campos: “Cariñena y su ferrocarril. Divulgación de su historia y centro de interpretación".
Viernes 29 de abril.
- Conferencia de Alfonso Marco: “Historia y evolución de los servicios ferroviarios en Gallur”.
- Mesa redonda y homenaje a los trabajadores del ferrocarril en Gallur con la participación de varios ferroviarios de la localidad.
Además durante toda la semana habrá una exposición fotográfica del ferrocarril en Gallur con imágenes y algunos objetos procedentes de diferentes particulares: Jordi Ibáñez, Mariano Rodríguez, Weisemann entre otros.
Ponentes:
- Alberto García Álvarez: Ingeniero Superior, Licenciado en Derecho y periodismo y Doctor en Ciencias Económicas y Empresariales. Ha trabajado en diferentes puestos de responsabilidad en el sector ferroviario. Actualmente es Director de Investigación, Formación y Colaboración Científica de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y profesor universitario en diferentes cursos y especialidades.
- Alfonso Marco Pérez: Licenciado en Historia Contemporánea por la Universidad de Zaragoza. Ha trabajado en Renfe en numerosas estaciones, entre ellas Gallur. Desde
2007 es Técnico de Comunicación y Difusión en la Dirección de Gestión de Red e Innovación de Adif. Ha obtenido varios premios de investigación y es autor de varios libros de temática ferroviaria.
- Ángel Cáceres: Ferroviario de profesión, ha trabajado en Renfe desde 1982 en diversos departamentos relacionados con la circulación y la explotación ferroviaria. Viajero inquieto y fotógrafo ferroviario en toda su extensión, es experto y gran conocedor de Alemania, sus ferrocarriles y su sistema de transporte.
- Ángel Maestro Martínez: Politólogo, sociólogo y periodista. Es uno de los más destacados estudiosos españoles del ferrocarril, especialmente de la tracción vapor aunque también del ferrocarril moderno particularmente en la tracción diesel.
- Jesús Estela: Gallurano, hijo y nieto de ferroviarios del Sádaba-Gallur y Renfe. Gran aficionado al ferrocarril, amante y experto en este ferrocarril.
- Juan José Olaizola Elordi: Licenciado en Geografía e Historia y director del Museo Vasco del Ferrocarril desde su fundación en 1992 hasta este año.
- Marco Antonio Campos: Colaborador habitual de diferentes publicaciones ferroviarias. Gran aficionado a la fotografía y al modelismo ferroviario dispone de un importante archivo fotográfico. Actualmente está impulsando desde la Asociación de Amigos del FF.CC “pro Esla 10” de Cariñena, el Centro de Interpretación del FF.CC de la Comarca, coincidiendo con el 125º aniversario de la llegada del FF.CC en 2012.
- Mariano Rodríguez: Socio fundador de la Asociación Zaragozana de
Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT). Acaba de escribir con Pedro González Fraile un libro sobre el ferrocarril Sádaba-Gallur que estará a disposición de los lectores en pocos meses.
- Miguel Pascual: Modelista, coleccionista de juguetes y de documentación relacionada con la automoción. Su afición al ferrocarril la define como un “daño colateral” a su pasión por el automóvil, interesándose por la red aragonesa de vía estrecha y más en concreto por el FC Sádaba – Gallur.
Fuente: Alfonso Marco Pérez.
domingo, 24 de abril de 2011
NOTICIAS-Descarrila en Sants un tren Lleida-Barcelona sin causar heridos.
La Diada de Sant Jordi empezó algo accidentada ayer para un centenar de pasajeros del tren que cubría el trayecto entre Lleida y la estación de Francia de Barcelona, que descarrió poco antes de las 10.00 horas cuando llegaba ya a la entrada a la ciudad condal, a la altura de la Riera Blanca de l’Hospitalet de Llobregat, informaron fuentes de Adif. Desde el Departament d’Interior se confirmaba que no había ningún herido entre los pasajeros.
El accidente se produjo a las 9.40 horas, cuando una rueda del último vagón del convoy se salió del raíl y causó el descarrilamiento. El tren que se salió de la vía había salido de Lleida a las 6.23 horas y tenía prevista su llegada a la Estació de França a las 9.45 horas.
Según informaron fuentes de emergencias de la Generalitat, que activaron la fase de alerta del plan de emergencias en el transporte de pasajeros por ferrocarril (Ferrocat), como consecuencia del accidente no resultó ninguna persona herida ni se produjo ningún corte en el tráfico rodado. Los pasajeros tuvieron que cambiar de convoy y pudieron continuar su viaje sin incidentes.
A raíz de este incidente, el tráfico de trenes se realizó temporalmente por vía única entre las estaciones de Bellvitge y Sants. Renfe y Adif desplazaron al lugar una treintena de técnicos que trabajaron para restablecer la normalidad. Sin embargo, los trenes regionales y de larga distancia sufrieron retardos de hasta 30 minutos debido a esta afectación.
Según informó Renfe, en la R2 Sud, entre la Estació de França y Sant Vicenç de Calders por Vilanova i la Geltrú sólo circulaban dos trenes por hora y sentido.
Fuente: La Mañana Digital (www.lamanyana.es)
El accidente se produjo a las 9.40 horas, cuando una rueda del último vagón del convoy se salió del raíl y causó el descarrilamiento. El tren que se salió de la vía había salido de Lleida a las 6.23 horas y tenía prevista su llegada a la Estació de França a las 9.45 horas.
Según informaron fuentes de emergencias de la Generalitat, que activaron la fase de alerta del plan de emergencias en el transporte de pasajeros por ferrocarril (Ferrocat), como consecuencia del accidente no resultó ninguna persona herida ni se produjo ningún corte en el tráfico rodado. Los pasajeros tuvieron que cambiar de convoy y pudieron continuar su viaje sin incidentes.
A raíz de este incidente, el tráfico de trenes se realizó temporalmente por vía única entre las estaciones de Bellvitge y Sants. Renfe y Adif desplazaron al lugar una treintena de técnicos que trabajaron para restablecer la normalidad. Sin embargo, los trenes regionales y de larga distancia sufrieron retardos de hasta 30 minutos debido a esta afectación.
Según informó Renfe, en la R2 Sud, entre la Estació de França y Sant Vicenç de Calders por Vilanova i la Geltrú sólo circulaban dos trenes por hora y sentido.
Fuente: La Mañana Digital (www.lamanyana.es)
viernes, 22 de abril de 2011
NOTICIAS-Una avería atrapa a 600 personas en el Euromed.
Un tren Euromed procedente de Alicante-Valencia y con destino a Barcelona dejó ayer atrapados a más de 600 pasajeros, muchos de ellos aficionados del Barça que regresaban a casa tras la final de Copa del miércoles, por una avería en el tren cerca de la estación de Ulldecona (Tarragona). Los pasajeros, a los que Renfe devolverá el importe íntegro del billete, fueron trasladados a la Ciudad Condal en autocares.
Según relataron algunos de los afectados, estuvieron cerca de tres horas parados y sin luz en el interior de los vagones. Uno de los casos más llamativos lo protagonizó una familia de cinco miembros, que pretendía partir en un crucero desde la capital catalana y a raíz del incidente del Euromed no llegó a tiempo. El coste de los cinco pasajes superaba los 5.000 euros.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Según relataron algunos de los afectados, estuvieron cerca de tres horas parados y sin luz en el interior de los vagones. Uno de los casos más llamativos lo protagonizó una familia de cinco miembros, que pretendía partir en un crucero desde la capital catalana y a raíz del incidente del Euromed no llegó a tiempo. El coste de los cinco pasajes superaba los 5.000 euros.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
jueves, 21 de abril de 2011
NOTICIAS-Adif habilita un autobús alternativo para la línea Binéfar-Lérida.
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) ejecutará este fin de semana obras de mejora en la plataforma ferroviaria en el trayecto Almacelles-Raimat de la línea de ancho convencional Zaragoza-Monzón- Lérida, por lo que se habilitará un servicio alternativo por carretera para los trenes de media distancia entre Binéfar y Lérida.
Este servicio alternativo funcionará desde las 22.00 horas de hoy jueves y hasta las 07.00 horas del próximo lunes.
Además, los servicios específicos entre Lérida-Monzón y viceversa realizarán el servicio por carretera en todo su recorrido.
Los trabajos que se van a realizar consisten en el tratamiento y mejora de la plataforma entre los puntos kilométricos 159/850 y 159/950, lo que implica el levante de las vías, las traviesas y el balasto en ese punto, el vaciado de la base, su saneamiento y sustitución por materiales de mayor densidad y calidad, y la reposición de la superestructura.
Esta modificación de servicios que contará con un dispositivo de un autocar y un microbús supondrá un incremento del tiempo de viaje en 20 minutos en el tramo afectado.
Además, en este período no se permitirá el transporte de animales domésticos ni de bicicletas, para los viajeros del tramo afectado que utilicen el servicio alternativo por carretera.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Este servicio alternativo funcionará desde las 22.00 horas de hoy jueves y hasta las 07.00 horas del próximo lunes.
Además, los servicios específicos entre Lérida-Monzón y viceversa realizarán el servicio por carretera en todo su recorrido.
Los trabajos que se van a realizar consisten en el tratamiento y mejora de la plataforma entre los puntos kilométricos 159/850 y 159/950, lo que implica el levante de las vías, las traviesas y el balasto en ese punto, el vaciado de la base, su saneamiento y sustitución por materiales de mayor densidad y calidad, y la reposición de la superestructura.
Esta modificación de servicios que contará con un dispositivo de un autocar y un microbús supondrá un incremento del tiempo de viaje en 20 minutos en el tramo afectado.
Además, en este período no se permitirá el transporte de animales domésticos ni de bicicletas, para los viajeros del tramo afectado que utilicen el servicio alternativo por carretera.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
miércoles, 20 de abril de 2011
YOUTUBE-Linha Cascais 120 Anos.
Video conmemorativo de los 120 años de la existencia de la línea Lisboa-Cascais
martes, 19 de abril de 2011
NOTICIAS-Fomento inicia el montaje de vía de la Línea de Alta Velocidad entre Caudete (Albacete) y los accesos a Alicante.
El Ministerio de Fomento, a través de Adif, ha iniciado ya el montaje de la vía en el tramo comprendido entre Caudete (Albacete) y los accesos a Alicante de la Línea de Alta Velocidad.
El inicio de estos trabajos, que suponen una inversión superior a 21,1 millones de euros, representa un nuevo impulso a la línea de alta velocidad a Alicante, cuya puesta en servicio está prevista para 2012.
El tramo tiene una longitud superior a 65 km, que discurren por el término municipal de Caudete y por los municipios alicantinos de Villena, Sax, Salinas, Elda, Novelda, Monforte del Cid y Agost, hasta llegar a la capital.
Descripción de los trabajos.
Las primeras actuaciones han consistido en la implantación de las redes de topografía, la distribución de traviesas junto a la plataforma y la ejecución de acopios de balasto o material de piedra, entre otras operaciones.
A fecha de hoy, ya se han ejecutado los cinco acopios intermedios de balasto, situados en los municipios de Villena (13.700 m2 de superficie), Sax (16.600 m2), Novelda (11.300 m2), Monforte del Cid (17.000 m2) y Alicante (9.500 m2), desde los que se distribuirá la colocación del balasto a lo largo del trazado.
Para el montaje de vía se utilizarán 298.120 km de carril, 212.000 traviesas de hormigón y 447.300 m3 de balasto. También se realizarán 914 soldaduras.
Estas operaciones se realizan mediante maquinaria especializada desde la base de montaje de Monforte del Cid, que ocupa una superficie aproximada de 6 hectáreas. La base de montaje, que está conectada con la nueva Línea de Alta Velocidad y con la línea de ancho convencional La Encina-Alicante, concentra la descarga, acopio y transferencia del material y el montaje de la vía.
La instalación dispone de losas de acopio para carril, traviesas y desvíos, espacios para la carga, descarga y acopio de balasto, una nave de mantenimiento de material móvil ferroviario, una nave almacén y un edificio de oficinas de 845 m2. La base de montaje servirá como base de mantenimiento una vez que la nueva infraestructura se encuentre en explotación comercial.
Tramo Caudete-Alicante.
Entre los elementos singulares del tramo Caudete-Alicante figuran 17 viaductos, que suman 8,4 km de longitud, entre los que destacan el viaducto sobre la acequia del Rey, de 1.394 metros; el viaducto del cordel de Sax, de 1.498 metros; el viaducto Salitre-Vinalopó, de 1.481 metros; y el viaducto sobre la línea ferroviaria convencional La Encina-Alicante, de 1.260 metros.
Asimismo, el tramo incluye 4 túneles, que suman una longitud total de 5,4 km, siendo el de Las Barracas el más largo, con más de 2,8 km. El tramo cuenta también con la estación de Villena, el Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) de Monforte del Cid, la bifurcación hacia Elche y Murcia, los puestos de banalización (instalaciones de carácter técnico) de Villena y Monforte del Cid, y 31 aparatos de dilatación (mecanismos instalados en la vía).
Fuente ADIF (www.adif.es)
El inicio de estos trabajos, que suponen una inversión superior a 21,1 millones de euros, representa un nuevo impulso a la línea de alta velocidad a Alicante, cuya puesta en servicio está prevista para 2012.
El tramo tiene una longitud superior a 65 km, que discurren por el término municipal de Caudete y por los municipios alicantinos de Villena, Sax, Salinas, Elda, Novelda, Monforte del Cid y Agost, hasta llegar a la capital.
Descripción de los trabajos.
Las primeras actuaciones han consistido en la implantación de las redes de topografía, la distribución de traviesas junto a la plataforma y la ejecución de acopios de balasto o material de piedra, entre otras operaciones.
A fecha de hoy, ya se han ejecutado los cinco acopios intermedios de balasto, situados en los municipios de Villena (13.700 m2 de superficie), Sax (16.600 m2), Novelda (11.300 m2), Monforte del Cid (17.000 m2) y Alicante (9.500 m2), desde los que se distribuirá la colocación del balasto a lo largo del trazado.
Para el montaje de vía se utilizarán 298.120 km de carril, 212.000 traviesas de hormigón y 447.300 m3 de balasto. También se realizarán 914 soldaduras.
Estas operaciones se realizan mediante maquinaria especializada desde la base de montaje de Monforte del Cid, que ocupa una superficie aproximada de 6 hectáreas. La base de montaje, que está conectada con la nueva Línea de Alta Velocidad y con la línea de ancho convencional La Encina-Alicante, concentra la descarga, acopio y transferencia del material y el montaje de la vía.
La instalación dispone de losas de acopio para carril, traviesas y desvíos, espacios para la carga, descarga y acopio de balasto, una nave de mantenimiento de material móvil ferroviario, una nave almacén y un edificio de oficinas de 845 m2. La base de montaje servirá como base de mantenimiento una vez que la nueva infraestructura se encuentre en explotación comercial.
Tramo Caudete-Alicante.
Entre los elementos singulares del tramo Caudete-Alicante figuran 17 viaductos, que suman 8,4 km de longitud, entre los que destacan el viaducto sobre la acequia del Rey, de 1.394 metros; el viaducto del cordel de Sax, de 1.498 metros; el viaducto Salitre-Vinalopó, de 1.481 metros; y el viaducto sobre la línea ferroviaria convencional La Encina-Alicante, de 1.260 metros.
Asimismo, el tramo incluye 4 túneles, que suman una longitud total de 5,4 km, siendo el de Las Barracas el más largo, con más de 2,8 km. El tramo cuenta también con la estación de Villena, el Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) de Monforte del Cid, la bifurcación hacia Elche y Murcia, los puestos de banalización (instalaciones de carácter técnico) de Villena y Monforte del Cid, y 31 aparatos de dilatación (mecanismos instalados en la vía).
Fuente ADIF (www.adif.es)
lunes, 18 de abril de 2011
NOTICIAS-Un joven pierde las dos piernas al ser arrollado por el tren durante una reyerta en Leganés.
Un joven de dieciocho años ha perdido las dos piernas este domingo al ser arrollado por un tren en la estación de Cercanías de Leganés Central, en el curso de una discusión con otros jóvenes, han informado portavoces del Summa 112 y de la Jefatura Superior de Policía de Madrid.
Según los testigos del suceso, la víctima bajó voluntariamente a las vías para coger una piedra con la que intentaba intimidar a los otros jóvenes, pero debido al estado de embriaguez en el que se encontraba, no pudo subir a tiempo al andén y fue arrollado por el convoy.
El Servicio de urgencia médica de la Comunidad de Madrid recibió una llamada a las 06.53 horas en la que se avisaba de que había un joven tendido en las vías de la estación, en la calle Santa Rosa de Leganés, y que podría tener las dos piernas amputadas.
Al lugar se desplazaron inmediatamente una unidad de Bomberos, por si la víctima se encontraba atrapada entre las vías, aunque no fue necesaria su intervención, y una UVI móvil del Summa, estabilizó in situ al joven y lo trasladó en estado muy grave al Hospital de La Paz de Madrid.
La víctima, Cristian Andrés P.M., tenía las dos piernas amputadas por debajo de la rodilla y, en concreto, la rodilla derecha presentaba un estado "catastrófico", según el portavoz del Summa. Al lugar del suceso acudieron, además de las unidades de Bomberos y Summa, efectivos de las Policías Nacional y Local.
Fuente: Madridiario (www.madridiario.es)
Según los testigos del suceso, la víctima bajó voluntariamente a las vías para coger una piedra con la que intentaba intimidar a los otros jóvenes, pero debido al estado de embriaguez en el que se encontraba, no pudo subir a tiempo al andén y fue arrollado por el convoy.
El Servicio de urgencia médica de la Comunidad de Madrid recibió una llamada a las 06.53 horas en la que se avisaba de que había un joven tendido en las vías de la estación, en la calle Santa Rosa de Leganés, y que podría tener las dos piernas amputadas.
Al lugar se desplazaron inmediatamente una unidad de Bomberos, por si la víctima se encontraba atrapada entre las vías, aunque no fue necesaria su intervención, y una UVI móvil del Summa, estabilizó in situ al joven y lo trasladó en estado muy grave al Hospital de La Paz de Madrid.
La víctima, Cristian Andrés P.M., tenía las dos piernas amputadas por debajo de la rodilla y, en concreto, la rodilla derecha presentaba un estado "catastrófico", según el portavoz del Summa. Al lugar del suceso acudieron, además de las unidades de Bomberos y Summa, efectivos de las Policías Nacional y Local.
Fuente: Madridiario (www.madridiario.es)
domingo, 17 de abril de 2011
NOTICIAS-El tranvía dejará Independencia con un solo carril por sentido.
El Gobierno de Zaragoza decidió ayer que el paso del tranvía por el paseo Independencia dejará reducida a la mínima expresión la presencia de viales para el tráfico privado. El alcalde, Juan Alberto Belloch, anunció que se dejarán dos, uno para cada sentido de la circulación, eliminando otros cuatro de los actuales (dos de ellos reservados para el autobús), aunque se creará zonas de estacionamiento para la carga y descarga. Esta es la decisión adoptada para la transformación de uno de los puntos más importantes de la segunda fase, y que sirve para desechar la otra alternativa de dejar tres carriles, dos en un sentido y uno en el otro.
La explicación sobre por qué se ha decidido esta opción es sencilla: la otra obligaba a reducir la actual anchura de la acera. De nuevo se ha optado por dar prioridad a peatones y ciclistas. Además, con este diseño, se aboga por crear un carril bici precisamente en la acera, en paralelo al eje del tranvía pero separado de la plataforma. Y tampoco se esperan grandes afecciones al tráfico porque, según los técnicos de Movilidad, la intensidad media diaria que soporta el paseo ahora es de 8.770 vehículos al día en sentido hacia la plaza España y de 7.880 hacia la plaza Aragón.
Mientras, con esta fórmula, al no tener que recortar la acera, se evitará tener que tocar el arbolado. Aunque también está previsto crear nuevas paradas de taxis. Además, este diseño tampoco impedirá que se organicen espectáculos o actividades en Independencia, ya que la configuración de la línea del tranvía permite cortar el paso en este punto y que funcionen de forma independiente las dos fases, una que solo llegue hasta la plaza Aragón y otra que acabe en plaza España.
Plaza España.
Por otra parte, aunque el alcalde no quiso aventurar cómo se hará la conexión con Gran Vía en plaza Paraíso, la imaginación y el diseño adelantado por el arquitecto Iñaki Alday dejan lugar a pocas dudas. Así, salvo cambios de última hora, la actual plaza Paraíso quedaría con una forma alargada (la fuente se desplazará hacia el paseo Constitución) que atravesarán las vías del tranvía, separadas, hasta desembocar en la plaza de Aragón, bordeando la isleta peatonal donde está el monumento al Justicia, para unirse en Independencia.
Algo similar pasa con la plaza España. El monumento a los Mártires se mantendría en su actual ubicación, las dos vías del tranvía pasarían por su izquierda hacia el Coso y los carriles para el tráfico irán por la derecha. Así se da solución a uno de los puntos más conflictivos de la segunda fase, el embudo en el acceso al Coso.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
La explicación sobre por qué se ha decidido esta opción es sencilla: la otra obligaba a reducir la actual anchura de la acera. De nuevo se ha optado por dar prioridad a peatones y ciclistas. Además, con este diseño, se aboga por crear un carril bici precisamente en la acera, en paralelo al eje del tranvía pero separado de la plataforma. Y tampoco se esperan grandes afecciones al tráfico porque, según los técnicos de Movilidad, la intensidad media diaria que soporta el paseo ahora es de 8.770 vehículos al día en sentido hacia la plaza España y de 7.880 hacia la plaza Aragón.
Mientras, con esta fórmula, al no tener que recortar la acera, se evitará tener que tocar el arbolado. Aunque también está previsto crear nuevas paradas de taxis. Además, este diseño tampoco impedirá que se organicen espectáculos o actividades en Independencia, ya que la configuración de la línea del tranvía permite cortar el paso en este punto y que funcionen de forma independiente las dos fases, una que solo llegue hasta la plaza Aragón y otra que acabe en plaza España.
Plaza España.
Por otra parte, aunque el alcalde no quiso aventurar cómo se hará la conexión con Gran Vía en plaza Paraíso, la imaginación y el diseño adelantado por el arquitecto Iñaki Alday dejan lugar a pocas dudas. Así, salvo cambios de última hora, la actual plaza Paraíso quedaría con una forma alargada (la fuente se desplazará hacia el paseo Constitución) que atravesarán las vías del tranvía, separadas, hasta desembocar en la plaza de Aragón, bordeando la isleta peatonal donde está el monumento al Justicia, para unirse en Independencia.
Algo similar pasa con la plaza España. El monumento a los Mártires se mantendría en su actual ubicación, las dos vías del tranvía pasarían por su izquierda hacia el Coso y los carriles para el tráfico irán por la derecha. Así se da solución a uno de los puntos más conflictivos de la segunda fase, el embudo en el acceso al Coso.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
sábado, 16 de abril de 2011
DICCIONARIO-Apeadero.
Un apeadero es una instalación ferroviaria que permite el acceso de los viajeros a los trenes. Se distingue de una estación en que no es parte de la gestión de la circulación, ni tiene que disponer de desvíos y señales.
Apeadero de La Cantábrica.
Desde un apeadero no se puede expedir un tren, por lo que un tren que realiza parada en un apeadero tiene que haber salido y tener como destino una estación.
Fuente: Wikipedia (www.es.wikipedia.org)
Apeadero de La Cantábrica.Fuente: Wikipedia (www.es.wikipedia.org)
viernes, 15 de abril de 2011
NOTICIAS-La estación fantasma Gaudí del Metro se estrena.
La estación fantasma Gaudí del Metro de Barcelona, ubicada entre Sagrada Família y Sant Pau-Dos de Maig de la L5 y que nunca fue inaugurada, se ha estrenado la madrugada de este viernes.
Lo ha hecho con el primer tren de pasajeros de su historia, ha resaltado a Europa Press el ex director del Metro Agustín del Castillo.
La estación -en recuerdo al arquitecto de la Sagrada Família, Antoni Gaudí- se sitúa bajo la avenida del mismo nombre, entre las calles Marina y Lepant, y es una de las 12 de Metro y Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) en desuso, según recoge Dani Cortijo en el libro 'Històries de la Història de Barcelona', que cita la de Correos o la de Banco.
La gestora del suburbano de la capital catalana, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), ha organizado una salida nocturna por segundo año consecutivo de su primer convoy de metro de 1924 en el marco de la Primavera Cultural, y que en esta ocasión ha incluido desvelar uno de sus secretos más desconocidos.
Esta parada, que ahora sólo alberga dependencias y almacenes de TMB, se empezó a construir a mediados de la década de 1960 como continuación de la entonces L2, que unía La Sagrera y Horta, pero el rápido avance de la L5 desde la zona de Collblanc motivó a las autoridades a unir esta línea con la parte ya construida de la L2.
Según Del Castillo, Gaudí quedó anulada por la proximidad de la estación de Sagrada Família, que dista unos 200 metros cuando la media entre paradas está en unos 600, y así se ha mantenido más de 30 años excepto cuando ha sido usada para mostrar algún anuncio, colocar decoración navideña y que la visiten los aficionados a los trenes.
Unos 300 han acudido al paseo que, por cinco euros el pasajero y una vez cerrado el suburbano a la circulación, les ha llevado con el primer metro de Barcelona de La Pau (L2 y 4) a Sagrada Família (L2 y 5), y allí uno de los convoyes más modernos ha hecho el trayecto hasta Gaudí, y después se ha vuelto a realizar todo el proceso a la inversa.
El primer metro fue inaugurado el 30 de diciembre de 1924 con la puesta en marcha del 'Gran Metro' entre Lesseps y Catalunya, circuló 64 años --cuando los convoys tienen una vida media de 30-- y se diferencia de los actuales, entre otros, porque huele a freno de zapata caliente impregnado de aceite y su conducción no está programada.
Aficionados jóvenes.
No han faltado los revisores, los motivos 'gaudinianos' en La Pau --bancos de 'trencadís' al estilo parque Güell y la puerta de palmeras de la Casa Vicens-- y ha renacido Gaudí, que ha conducido a los pasajeros, muchos de ellos jóvenes ataviados con cámaras y nostálgicos de los trenes de antaño: "Ya no nos queda mucho sin los nocturnos y expresos", ha lamentado uno de ellos ante la proliferación del AVE.
La afición hará que el 14 de mayo vuelva a repetirse un paseo nocturno, y motiva a TMB a proyectar la instalación de una muestra temporal de material histórico -algún tranvía y autobuses- en una antigua nave de la fábrica Foret, ubicada en una finca de 50.000 metros cuadrados que hace poco ha alquilado al Consorcio de la Zona Franca.
TMB confía en poder condicionar el edificio este año, aunque su apertura irá para largo por las estrecheces económicas, pero puede servir de punto de partida para los aficionados a la espera de que se concrete el futuro Museo de la Movilidad.
Fuente: Europa Press (www.europapress.es)
Lo ha hecho con el primer tren de pasajeros de su historia, ha resaltado a Europa Press el ex director del Metro Agustín del Castillo.
La estación -en recuerdo al arquitecto de la Sagrada Família, Antoni Gaudí- se sitúa bajo la avenida del mismo nombre, entre las calles Marina y Lepant, y es una de las 12 de Metro y Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) en desuso, según recoge Dani Cortijo en el libro 'Històries de la Història de Barcelona', que cita la de Correos o la de Banco.
La gestora del suburbano de la capital catalana, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), ha organizado una salida nocturna por segundo año consecutivo de su primer convoy de metro de 1924 en el marco de la Primavera Cultural, y que en esta ocasión ha incluido desvelar uno de sus secretos más desconocidos.Esta parada, que ahora sólo alberga dependencias y almacenes de TMB, se empezó a construir a mediados de la década de 1960 como continuación de la entonces L2, que unía La Sagrera y Horta, pero el rápido avance de la L5 desde la zona de Collblanc motivó a las autoridades a unir esta línea con la parte ya construida de la L2.
Según Del Castillo, Gaudí quedó anulada por la proximidad de la estación de Sagrada Família, que dista unos 200 metros cuando la media entre paradas está en unos 600, y así se ha mantenido más de 30 años excepto cuando ha sido usada para mostrar algún anuncio, colocar decoración navideña y que la visiten los aficionados a los trenes.
Unos 300 han acudido al paseo que, por cinco euros el pasajero y una vez cerrado el suburbano a la circulación, les ha llevado con el primer metro de Barcelona de La Pau (L2 y 4) a Sagrada Família (L2 y 5), y allí uno de los convoyes más modernos ha hecho el trayecto hasta Gaudí, y después se ha vuelto a realizar todo el proceso a la inversa.
El primer metro fue inaugurado el 30 de diciembre de 1924 con la puesta en marcha del 'Gran Metro' entre Lesseps y Catalunya, circuló 64 años --cuando los convoys tienen una vida media de 30-- y se diferencia de los actuales, entre otros, porque huele a freno de zapata caliente impregnado de aceite y su conducción no está programada.
Aficionados jóvenes.
No han faltado los revisores, los motivos 'gaudinianos' en La Pau --bancos de 'trencadís' al estilo parque Güell y la puerta de palmeras de la Casa Vicens-- y ha renacido Gaudí, que ha conducido a los pasajeros, muchos de ellos jóvenes ataviados con cámaras y nostálgicos de los trenes de antaño: "Ya no nos queda mucho sin los nocturnos y expresos", ha lamentado uno de ellos ante la proliferación del AVE.
La afición hará que el 14 de mayo vuelva a repetirse un paseo nocturno, y motiva a TMB a proyectar la instalación de una muestra temporal de material histórico -algún tranvía y autobuses- en una antigua nave de la fábrica Foret, ubicada en una finca de 50.000 metros cuadrados que hace poco ha alquilado al Consorcio de la Zona Franca.
TMB confía en poder condicionar el edificio este año, aunque su apertura irá para largo por las estrecheces económicas, pero puede servir de punto de partida para los aficionados a la espera de que se concrete el futuro Museo de la Movilidad.
Fuente: Europa Press (www.europapress.es)
jueves, 14 de abril de 2011
NOTICIAS-Comienzan las obras de la nueva línea C-2 Sevilla-La Cartuja.
Adif ha iniciado las obras para la ampliación del servicio de Cercanías de Sevilla con la construcción de la línea C2 Santa Justa-La Cartuja. La inversión total en estas obras supera los 45 millones de euros. Estos trabajos incluyen la construcción y adecuación de las estaciones de San Jerónimo, Estadio Olímpico y La Cartuja, así como la duplicación de vía en todo el recorrido.
Las primeras actuaciones iniciadas incluyen los siguientes trabajos:
- Desmontaje de la vía existente en zonas donde hay que ejecutar actuaciones de mejora de la infraestructura y zona de andén de la futura estación de San Jerónimo.
- Localización y descubierta de cables de señalización, comunicaciones y fibra óptica en diversas zonas de la traza.
- Sondeos y ensayos geotécnicos para confirmación de cimentaciones y de tratamientos geotécnicos.
- Levantamientos topográficos de toda la obra, desbroces puntuales y preparación de accesos.
Descripción del proyecto.
El proyecto define las actuaciones necesarias para la ejecución de una nueva línea de Cercanías entre la salida de Santa Justa hasta la estación de La Cartuja, que contará con una doble vía banalizada (que puede ser utilizada indistintamente en ambos sentidos) en toda la línea y tres nuevas estaciones en San Jerónimo, Estadio Olímpico y Cartuja con las siguientes características:
- Construcción de la nueva estación de San Jerónimo, que dispondrá de un andén central de doscientos metros de longitud, edificio de viajeros de unos trescientos metros cuadrados de superficie y pasarela peatonal de comunicación entre ambos, que salva la Ronda Super-Norte y el Arroyo Tamarguillo, así como ejecución de un aparcamiento.
- Adecuación del actual apeadero de Estadio Olímpico para su transformación en estación, con un nuevo edificio de viajeros de unos 140 metros cuadrados y dos andenes de doscientos metros de longitud.
- Adecuación del actual apeadero de La Cartuja para su transformación en estación, con un nuevo edificio de viajeros de 310 metros cuadrados de superficie y tres andenes de doscientos metros de longitud y rehabilitación de la marquesina tipo cubierta textil en la zona de andenes.
Del mismo modo, y como principales actuaciones en infraestructura, se construirá una nueva plataforma en la zona de vía a duplicar (1,3 kilómetros) y se procederá a la consolidación de los terraplenes existentes en el resto del tramo. Asimismo, se construirá un nuevo paso superior en el PK 0+400 de la línea ferroviaria de ancho convencional Sevilla-Huelva y un viaducto en la vía a duplicar, al paso sobre la corta del Río Guadalquivir.
En cuanto a actuaciones en vía, se procederá a la duplicación de la vía en el tramo comprendido entre la Bifurcación de Los Naranjos y la Bifurcación de San Jerónimo, de 1,3 kilómetros de longitud.
De manera complementaria, se procederá a la conexión de la Bifurcación de San Jerónimo con el tramo de vía paralelo a la línea de ancho convencional Sevilla-Huelva, (tramo de 5,3 kilómetros). También será necesario el montaje de cinco escapes y ocho desvíos.
En cuanto a las actuaciones en electrificación, éstas consistirán en la colocación de catenaria compensada normalizada tipo CA-160 en la doble vía y pórticos en las estaciones, así como la correspondiente adaptación del telemando de seccionadores al nuevo esquema previsto.
Completan estas actuaciones las de integración ambiental, las de reposición de servicios afectados y la disposición de cerramiento urbano.
Obras de señalización y comunicaciones.
De manera complementaria, se van a iniciar las obras de construcción de instalaciones de señalización y comunicaciones del proyecto de ampliación del servicio de cercanías.
Estas obras, que cuentan con una inversión de 12.636.294,1 euros y un plazo de ejecución de diez meses fueron adjudicadas por Adif a finales del pasado mes de marzo.
Las actuaciones comprenden tanto los suministros de materiales, piezas y equipos industriales, como las operaciones y trabajos necesarios para el montaje y puesta en servicio de la señalización y comunicaciones necesarias para la explotación del tramo entre el p.k. 564/988 de la línea Madrid-Sevilla y la estación de La Cartuja y en el tramo comprendido entre el p.k. 0/000 y el p.k. 6/782 de la línea Sevilla-Huelva con la máxima seguridad, eficacia y regularidad.
Las obras proyectadas se dividen en varios apartados: instalaciones de seguridad, sistema de protección del tren, puesto de mando, comunicaciones, tren-tierra, obra civil, tendido de cables, suministro de energía y desmontaje de instalaciones.
Ampliación de la red de Cercanías de Sevilla.
Esta doble actuación para la puesta en marcha de la futura línea C2 Sevilla-Santa Justa-La Cartuja, se suma a las obras ya finalizadas que han hecho posible ampliar la red de Cercanías de Sevilla hasta Benacazón, de aproximadamente 32 kilómetros de longitud, por un importe de 41,7 millones de euros, y a los 11 millones adicionales invertidos en las obras de señalización y comunicaciones del tramo Camas-Benacazón (Sevilla).
La ampliación del servicio de cercanías hasta Benacazón ha supuesto la puesta en servicio de la nueva línea C-5, extendiendo la cobertura del servicio de Cercanías hacia el Aljarafe Norte con la construcción de cuatro nuevas estaciones: Camas, Valencina-Santiponce, Salteras y Benacazón y la rehabilitación de las estaciones de Villanueva del Ariscal-Olivares y de Sanlúcar la Mayor.
Al término de las obras, Sevilla contará con dos nuevas líneas de Cercanías (C-2 y C-5) que unirán la ciudad con la Isla de La Cartuja y el Aljarafe Norte por medio de nueve estaciones que conectarán la ciudad hispalense con las poblaciones de Camas, Valencina, Santiponce, Salteras, Villanueva del Ariscal, Olivares, Sanlúcar la Mayor y Benacazón.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Las primeras actuaciones iniciadas incluyen los siguientes trabajos:
- Desmontaje de la vía existente en zonas donde hay que ejecutar actuaciones de mejora de la infraestructura y zona de andén de la futura estación de San Jerónimo.
- Localización y descubierta de cables de señalización, comunicaciones y fibra óptica en diversas zonas de la traza.
- Sondeos y ensayos geotécnicos para confirmación de cimentaciones y de tratamientos geotécnicos.
- Levantamientos topográficos de toda la obra, desbroces puntuales y preparación de accesos.
Descripción del proyecto.
El proyecto define las actuaciones necesarias para la ejecución de una nueva línea de Cercanías entre la salida de Santa Justa hasta la estación de La Cartuja, que contará con una doble vía banalizada (que puede ser utilizada indistintamente en ambos sentidos) en toda la línea y tres nuevas estaciones en San Jerónimo, Estadio Olímpico y Cartuja con las siguientes características:
- Construcción de la nueva estación de San Jerónimo, que dispondrá de un andén central de doscientos metros de longitud, edificio de viajeros de unos trescientos metros cuadrados de superficie y pasarela peatonal de comunicación entre ambos, que salva la Ronda Super-Norte y el Arroyo Tamarguillo, así como ejecución de un aparcamiento.
- Adecuación del actual apeadero de Estadio Olímpico para su transformación en estación, con un nuevo edificio de viajeros de unos 140 metros cuadrados y dos andenes de doscientos metros de longitud.
- Adecuación del actual apeadero de La Cartuja para su transformación en estación, con un nuevo edificio de viajeros de 310 metros cuadrados de superficie y tres andenes de doscientos metros de longitud y rehabilitación de la marquesina tipo cubierta textil en la zona de andenes.
Del mismo modo, y como principales actuaciones en infraestructura, se construirá una nueva plataforma en la zona de vía a duplicar (1,3 kilómetros) y se procederá a la consolidación de los terraplenes existentes en el resto del tramo. Asimismo, se construirá un nuevo paso superior en el PK 0+400 de la línea ferroviaria de ancho convencional Sevilla-Huelva y un viaducto en la vía a duplicar, al paso sobre la corta del Río Guadalquivir.
En cuanto a actuaciones en vía, se procederá a la duplicación de la vía en el tramo comprendido entre la Bifurcación de Los Naranjos y la Bifurcación de San Jerónimo, de 1,3 kilómetros de longitud.
De manera complementaria, se procederá a la conexión de la Bifurcación de San Jerónimo con el tramo de vía paralelo a la línea de ancho convencional Sevilla-Huelva, (tramo de 5,3 kilómetros). También será necesario el montaje de cinco escapes y ocho desvíos.
En cuanto a las actuaciones en electrificación, éstas consistirán en la colocación de catenaria compensada normalizada tipo CA-160 en la doble vía y pórticos en las estaciones, así como la correspondiente adaptación del telemando de seccionadores al nuevo esquema previsto.
Completan estas actuaciones las de integración ambiental, las de reposición de servicios afectados y la disposición de cerramiento urbano.
Obras de señalización y comunicaciones.
De manera complementaria, se van a iniciar las obras de construcción de instalaciones de señalización y comunicaciones del proyecto de ampliación del servicio de cercanías.
Estas obras, que cuentan con una inversión de 12.636.294,1 euros y un plazo de ejecución de diez meses fueron adjudicadas por Adif a finales del pasado mes de marzo.
Las actuaciones comprenden tanto los suministros de materiales, piezas y equipos industriales, como las operaciones y trabajos necesarios para el montaje y puesta en servicio de la señalización y comunicaciones necesarias para la explotación del tramo entre el p.k. 564/988 de la línea Madrid-Sevilla y la estación de La Cartuja y en el tramo comprendido entre el p.k. 0/000 y el p.k. 6/782 de la línea Sevilla-Huelva con la máxima seguridad, eficacia y regularidad.
Las obras proyectadas se dividen en varios apartados: instalaciones de seguridad, sistema de protección del tren, puesto de mando, comunicaciones, tren-tierra, obra civil, tendido de cables, suministro de energía y desmontaje de instalaciones.
Ampliación de la red de Cercanías de Sevilla.
Esta doble actuación para la puesta en marcha de la futura línea C2 Sevilla-Santa Justa-La Cartuja, se suma a las obras ya finalizadas que han hecho posible ampliar la red de Cercanías de Sevilla hasta Benacazón, de aproximadamente 32 kilómetros de longitud, por un importe de 41,7 millones de euros, y a los 11 millones adicionales invertidos en las obras de señalización y comunicaciones del tramo Camas-Benacazón (Sevilla).
La ampliación del servicio de cercanías hasta Benacazón ha supuesto la puesta en servicio de la nueva línea C-5, extendiendo la cobertura del servicio de Cercanías hacia el Aljarafe Norte con la construcción de cuatro nuevas estaciones: Camas, Valencina-Santiponce, Salteras y Benacazón y la rehabilitación de las estaciones de Villanueva del Ariscal-Olivares y de Sanlúcar la Mayor.
Al término de las obras, Sevilla contará con dos nuevas líneas de Cercanías (C-2 y C-5) que unirán la ciudad con la Isla de La Cartuja y el Aljarafe Norte por medio de nueve estaciones que conectarán la ciudad hispalense con las poblaciones de Camas, Valencina, Santiponce, Salteras, Villanueva del Ariscal, Olivares, Sanlúcar la Mayor y Benacazón.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
miércoles, 13 de abril de 2011
NOTICIAS-Entra en servicio la estación de Sabadell-Nord, del núcleo de cercanías de Barcelona.
El pasado domingo, 10 de abril, entró en servicio la estación de Sabadell-Nord, tras las obras remodelación que ha ejecutado Adif en la infraestructura. El proyecto ha supuesto una inversión de 5,7 millones de euros y, en el futuro, formará parte de uno de los intercambiadores ferroviarios más importantes del área metropolitana de Barcelona y del Vallés Occidental.
La estación dispone de nuevos accesos que se realizan a través de sendas entradas ubicadas en el centro de la plaza de España, que sustituyen a la utilizada hasta ahora, en la acera lateral, que quedará exclusivamente como salida de emergencia.
El nuevo vestíbulo está dividido en tres zonas: una comercial, una zona de circulación a doble altura, con iluminación natural, y una última zona de acceso a andenes y locales de servicio. En total, 1.330 metrso cuadrados útiles, totalmente accesibles para usuarios con discapacidad.
En el lado norte del vestíbulo se ubican los locales comerciales; la zona central, que tiene doble altura a 5,5 metros bajo el lucernario, está dedicada a la circulación y permitirá en un futuro la conexión con FGC, ya que es la superficie previa a la barrera tarifaria, mientras que en el lado sur se sitúa el vestíbulo interior, que conecta con los nuevos accesos a andenes y acoge las salas técnicas y los locales propios de la estación.
Obras ejecutadas.
El método constructivo se ha basado en la ejecución de pantallas perimetrales de pilotes de 85 centímetros de diámetro y trece metros de profundidad, que conforman la estructura del intercambiador. Para la ejecución de la obra han sido necesarios 4.150 metros cúbicos de hormigón y más de seiscientas toneladas de acero.
Esta nueva disposición del vestíbulo permite dotar a la estación de una gran entrada de luz natural, gracias a la ejecución de un lucernario de 320 metros cuadrados y 3,6 metros de altura, acristalado y con una estructura metálica de acero que soporta la cubierta de zinc.
En el interior de la estación, se han prolongado los andenes hasta los doscientos metros útiles, lo que favorecerá el uso de los mismos por distintos tipos de trenes, y su altura se sitúa ahora en los 68 centímetros respecto a la cota de carril. Además, se han instalado pavimentos antideslizantes dotados de franjas luminiscentes y podotáctiles para facilitar los encaminamientos a las personas con deficiencias visuales.
Las nuevas instalaciones están dotadas de dos ascensores y dos conjuntos de escaleras, fijas y mecánicas, para el acceso a los andenes así como de nuevas salidas de emergencia, una de las cuales se dispondrá aprovechando la entrada actual. La solución adoptada garantiza la plena accesibilidad de las instalaciones, así como la seguridad y confort de los viajeros.
Para conectar los accesos desde escaleras, ascensores y salidas de emergencia, fue necesario demoler el hastial del túnel existente, para lo que primero se ejecutó una estructura de refuerzo de la bóveda. La demolición se llevó a cabo usando la técnica de hidrodemolición (eliminación del hormigón con agua a muy alta presión), lo que permitió controlar en todo momento el proceso, garantizando la estabilidad del túnel existente.
Para garantizar la seguridad y controlar el comportamiento del túnel, que ha permanecido en servicio en todo momento, se ha seguido un exhaustivo plan de auscultación, para lo que se ha dotado tanto a la bóveda como a los hastiales del túnel existente y a las nuevas pantallas ejecutadas, de la instrumentación necesaria. Así, se dispusieron teodolitos, extensómetros e inclinómetros de medida automatizada, de forma que en cada instante podían conocerse posibles deformaciones de las estructuras.
La estación de Adif de Sabadell Nord formará parte en el futuro de un nuevo intercambiador que conectará con el servicio prestado por los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña en un espacio único y continuo, aunque con independencia funcional de ambas estaciones ferroviarias, así como con las cuatro líneas de autobuses de transporte urbano que discurren por la plaza.
Esta actuación está incluida en el acuerdo suscrito entre el Ministerio de Fomento y el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña para la realización de actuaciones para la mejora de la red ferroviaria de Cercanías de Cataluña, firmado el 17 de mayo de 2007.
El proyecto se enmarca en el convenio firmado entre el Ministerio de Fomento, Adif y la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre para la realización de actuaciones de mejora de la red ferroviaria de titularidad del Estado en Cataluña, en el que se incluye la ejecución de inversiones para la modernización de estaciones y actuaciones para la mejora de líneas.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
La estación dispone de nuevos accesos que se realizan a través de sendas entradas ubicadas en el centro de la plaza de España, que sustituyen a la utilizada hasta ahora, en la acera lateral, que quedará exclusivamente como salida de emergencia.
El nuevo vestíbulo está dividido en tres zonas: una comercial, una zona de circulación a doble altura, con iluminación natural, y una última zona de acceso a andenes y locales de servicio. En total, 1.330 metrso cuadrados útiles, totalmente accesibles para usuarios con discapacidad.
En el lado norte del vestíbulo se ubican los locales comerciales; la zona central, que tiene doble altura a 5,5 metros bajo el lucernario, está dedicada a la circulación y permitirá en un futuro la conexión con FGC, ya que es la superficie previa a la barrera tarifaria, mientras que en el lado sur se sitúa el vestíbulo interior, que conecta con los nuevos accesos a andenes y acoge las salas técnicas y los locales propios de la estación.
Obras ejecutadas.
El método constructivo se ha basado en la ejecución de pantallas perimetrales de pilotes de 85 centímetros de diámetro y trece metros de profundidad, que conforman la estructura del intercambiador. Para la ejecución de la obra han sido necesarios 4.150 metros cúbicos de hormigón y más de seiscientas toneladas de acero.
Esta nueva disposición del vestíbulo permite dotar a la estación de una gran entrada de luz natural, gracias a la ejecución de un lucernario de 320 metros cuadrados y 3,6 metros de altura, acristalado y con una estructura metálica de acero que soporta la cubierta de zinc.
En el interior de la estación, se han prolongado los andenes hasta los doscientos metros útiles, lo que favorecerá el uso de los mismos por distintos tipos de trenes, y su altura se sitúa ahora en los 68 centímetros respecto a la cota de carril. Además, se han instalado pavimentos antideslizantes dotados de franjas luminiscentes y podotáctiles para facilitar los encaminamientos a las personas con deficiencias visuales.
Las nuevas instalaciones están dotadas de dos ascensores y dos conjuntos de escaleras, fijas y mecánicas, para el acceso a los andenes así como de nuevas salidas de emergencia, una de las cuales se dispondrá aprovechando la entrada actual. La solución adoptada garantiza la plena accesibilidad de las instalaciones, así como la seguridad y confort de los viajeros.
Para conectar los accesos desde escaleras, ascensores y salidas de emergencia, fue necesario demoler el hastial del túnel existente, para lo que primero se ejecutó una estructura de refuerzo de la bóveda. La demolición se llevó a cabo usando la técnica de hidrodemolición (eliminación del hormigón con agua a muy alta presión), lo que permitió controlar en todo momento el proceso, garantizando la estabilidad del túnel existente.
Para garantizar la seguridad y controlar el comportamiento del túnel, que ha permanecido en servicio en todo momento, se ha seguido un exhaustivo plan de auscultación, para lo que se ha dotado tanto a la bóveda como a los hastiales del túnel existente y a las nuevas pantallas ejecutadas, de la instrumentación necesaria. Así, se dispusieron teodolitos, extensómetros e inclinómetros de medida automatizada, de forma que en cada instante podían conocerse posibles deformaciones de las estructuras.
La estación de Adif de Sabadell Nord formará parte en el futuro de un nuevo intercambiador que conectará con el servicio prestado por los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña en un espacio único y continuo, aunque con independencia funcional de ambas estaciones ferroviarias, así como con las cuatro líneas de autobuses de transporte urbano que discurren por la plaza.
Esta actuación está incluida en el acuerdo suscrito entre el Ministerio de Fomento y el Departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat de Cataluña para la realización de actuaciones para la mejora de la red ferroviaria de Cercanías de Cataluña, firmado el 17 de mayo de 2007.
El proyecto se enmarca en el convenio firmado entre el Ministerio de Fomento, Adif y la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre para la realización de actuaciones de mejora de la red ferroviaria de titularidad del Estado en Cataluña, en el que se incluye la ejecución de inversiones para la modernización de estaciones y actuaciones para la mejora de líneas.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
martes, 12 de abril de 2011
NOTICIAS-Ascienden a 12 los muertos en el atentado terrorista en el metro de Minsk.
Una explosión en la principal estación de metro de Minsk, la capital de Bielorrusia, ocurrida por la tarde del lunes a la hora de máxima afluencia de pasajeros ha causado la muerte de 12 personas y herido a más de un centenar, según los datos divulgados anoche por el presidente Alexandr Lukashenko. La fiscalía de Bielorrusia, por su parte, se ha referido a 126 heridos, 22 de ellos graves. Las autoridades bielorrusas se inclinaron por la hipótesis del terrorismo, aunque los detalles del suceso son aún confusos.
Cerca de las seis de la tarde en Minsk (una hora menos en Madrid), se produjo una explosión en la plataforma de la estación de Oktiábrskaya cuando en ella se encontraban dos trenes, según una de las versiones de lo sucedido. Según otros testimonios, la escalera mecánica de salida cargada de gente se habría derrumbado, ya fuera por la onda expansiva de la detonación, ya fuera por el peso o la caída de quienes se agolpaban en ella. Una mujer que acababa de salir del metro cuando se produjo el percance dijo que las explosiones habían sido dos y que una de ellas habría afectado a los que subían por la escalera mecánica. Las imágenes grabadas en teléfonos móviles muestran a personas sangrando y otras tratando de auxiliarlas.
Poco después de la explosión, Lukashenko bajó al metro y depositó un ramo de flores. El presidente manifestó que la explosión podía haber sido provocada. "No excluyo que nos pudieran traer este regalo desde fuera, pero debemos mirar también aquí [en Bielorrusia]", señaló el presidente en una reunión de urgencia con altos cargos del régimen. En ella, Lukashenko pidió al ministro de Defensa, Yuri Zhadovin, que compruebe todos los polvorines y depósitos de explosivos para cerciorarse de que todo "está en su sitio y todo se guarda en su debido lugar".
Sus palabras hicieron temer en medios de oposición en Minsk que el incidente de ayer pueda servir ahora para justificar una nueva oleada de represión del régimen, cuyas relaciones con occidente se han deteriorado desde los comicios del pasado 19 de diciembre.
Bielorrusia vive una época de tensiones internacionales con Occidente desde que Lukashenko se proclamara vencedor en las elecciones presidenciales. Al concluir la jornada electoral, la policía disolvió después violentamente una manifestación de protesta y encarceló a la mayoría de los candidatos que desafiaron al presidente en aquellos comicios. Dos de ellos siguen todavía encarcelados al igual que diversos activistas de oposición.
La represión del pasado diciembre y la involución política que siguió pusieron fin a las esperanzas fomentadas por la Unión Europea de una democratización progresiva del régimen que el autoritario Lukashenko dirige desde 1994.
Bielorrusia vive también una inestable situación económica, que se caracteriza por continuadas subidas de precios, reaparición del mercado negro de divisas -debido a las dificultades de cambiar los rublos bielorrusos en moneda occidental en las entidades oficiales- y suministro irregular de productos.
La estación Oktiábrskaya tiene varias salidas, una de ellas a la avenida de la Independencia, junto a la plaza de la República, que ha sido el escenario de las manifestaciones convocadas por la oposición para protestar tras sucesivos comicios electorales favorables a Lukashenko. Además de estar cerca de la Administración presidencial y de otros edificios oficiales, la estación de Oktiábrskaya es la más concurrida de Minsk por enlazar con otra línea de metro.
El jefe del Gobierno de Rusia, Vladímir Putin, expresó sus condolencias y dijo que los rusos sabían por experiencia propia lo que es el terrorismo y ofreció ayuda en la investigación.
Fuente: El País (www.elpais.es)
Cerca de las seis de la tarde en Minsk (una hora menos en Madrid), se produjo una explosión en la plataforma de la estación de Oktiábrskaya cuando en ella se encontraban dos trenes, según una de las versiones de lo sucedido. Según otros testimonios, la escalera mecánica de salida cargada de gente se habría derrumbado, ya fuera por la onda expansiva de la detonación, ya fuera por el peso o la caída de quienes se agolpaban en ella. Una mujer que acababa de salir del metro cuando se produjo el percance dijo que las explosiones habían sido dos y que una de ellas habría afectado a los que subían por la escalera mecánica. Las imágenes grabadas en teléfonos móviles muestran a personas sangrando y otras tratando de auxiliarlas.
Poco después de la explosión, Lukashenko bajó al metro y depositó un ramo de flores. El presidente manifestó que la explosión podía haber sido provocada. "No excluyo que nos pudieran traer este regalo desde fuera, pero debemos mirar también aquí [en Bielorrusia]", señaló el presidente en una reunión de urgencia con altos cargos del régimen. En ella, Lukashenko pidió al ministro de Defensa, Yuri Zhadovin, que compruebe todos los polvorines y depósitos de explosivos para cerciorarse de que todo "está en su sitio y todo se guarda en su debido lugar".
Sus palabras hicieron temer en medios de oposición en Minsk que el incidente de ayer pueda servir ahora para justificar una nueva oleada de represión del régimen, cuyas relaciones con occidente se han deteriorado desde los comicios del pasado 19 de diciembre.
Bielorrusia vive una época de tensiones internacionales con Occidente desde que Lukashenko se proclamara vencedor en las elecciones presidenciales. Al concluir la jornada electoral, la policía disolvió después violentamente una manifestación de protesta y encarceló a la mayoría de los candidatos que desafiaron al presidente en aquellos comicios. Dos de ellos siguen todavía encarcelados al igual que diversos activistas de oposición.
La represión del pasado diciembre y la involución política que siguió pusieron fin a las esperanzas fomentadas por la Unión Europea de una democratización progresiva del régimen que el autoritario Lukashenko dirige desde 1994.
Bielorrusia vive también una inestable situación económica, que se caracteriza por continuadas subidas de precios, reaparición del mercado negro de divisas -debido a las dificultades de cambiar los rublos bielorrusos en moneda occidental en las entidades oficiales- y suministro irregular de productos.
La estación Oktiábrskaya tiene varias salidas, una de ellas a la avenida de la Independencia, junto a la plaza de la República, que ha sido el escenario de las manifestaciones convocadas por la oposición para protestar tras sucesivos comicios electorales favorables a Lukashenko. Además de estar cerca de la Administración presidencial y de otros edificios oficiales, la estación de Oktiábrskaya es la más concurrida de Minsk por enlazar con otra línea de metro.
El jefe del Gobierno de Rusia, Vladímir Putin, expresó sus condolencias y dijo que los rusos sabían por experiencia propia lo que es el terrorismo y ofreció ayuda en la investigación.
Fuente: El País (www.elpais.es)
lunes, 11 de abril de 2011
NOTICIAS-El Metro cumple dos años y se estanca en viajeros a la espera de más líneas.
El pasado 2 de abril se cumplió el segundo aniversario de la línea 1 del Metro que discurre a lo largo de 18 kilómetros y 21 estaciones entre Mairena del Aljarafe, San Juan de Aznalfarache, Sevilla (Los Remedios, Puerta de Jerez, Prado, San Bernardo, Nervión, Rochelambert y La Plata) y Montequinto. En este periodo ha transportado a 26,47 millones de viajeros que hacen una media anual de 13,2 millones de usuarios hasta el 1 de abril de 2011.
El Metro de Sevilla cerró 2009 (abril-diciembre) con 7,7 millones de usuarios, en el ejercicio natural de 2010 (enero-diciembre) se contabilizaron un total de 14,64 millones de viajeros. En el primer trimestre de 2011, se han registrado 4,09 millones de usuarios transportados, cifra que equivale a un crecimiento del 10% en relación al mismo periodo del año anterior, momento en el que coincidió con cuatro días de Semana Santa.
No obstante, lo más sustancial del balance de viajeros del Metro, gestionado por la sociedad liderada por Dragados y Sacyr, es que las cifras van a crecer poco más desde que están operativas las 21 estaciones. Los datos están prácticamente consolidados en los 14 millones de viajeros y se moverán en números similares cada año hasta tanto se construyan las tres líneas que faltan para completar la red de Metro proyectada. Los barrios más poblados de Sevilla, como Sevilla Este, Torreblanca, Macarena, Polígono San Pablo, Pino Montano, Bellavista, Parque Alcosa, Los Bermejales y un largo etcétera, siguen sin Metro a la espera de la construcción de las líneas 2, 3 y 4. Cuando eso suceda, la previsión es que los 14 millones de viajeros anuales de la línea 1 suban a 18 millones como mínimo, el número mágico que calculó en su día la concesionaria para cuadrar los gastos de explotación del servicio.
En 2009 la diferencia de viajeros fue sustancial con los años posteriores porque no se había inaugurado la estación central Puerta de Jerez (la que mueve más usuarios) ni las de Montequinto, que se abrieron entre septiembre y noviembre de aquel año. Desde entonces, los hitos más importantes del Metro son los récords de usuarios que consigue siempre en Semana Santa y Feria, cuando se dobla el número de viajeros diarios porque se montan más de un millón de personas en las dos semanas de ambas fiestas primaverales. En Feria hubo 581.321 usuarios durante toda la semana de 2010, cuando más viajeros transporta el Metro. En Semana Santa de ese mismo año hubo 547.849.
Si hablamos de demanda por estaciones, Puerta de Jerez está más que consolidada como la parada con mayor afluencia, con un total de 2,61 millones de usuarios. Se sitúa en el Paseo de Cristina, a la entrada al casco antiguo de la capital. La segunda más usada es la estación Nervión, con 2,24 millones de usuarios. La tercera, la Plaza de Cuba, con 2,15 millones de viajeros y, la cuarta, San Bernardo, con 2,14 millones. Todas estas estaciones se ubican en el tramo central del trazado por Sevilla capital, donde se localizan el centro comercial y turístico de la capital andaluza, la Universidad hispalense y el intercambio con otros sistemas de transportes (Cercanías y Tranvía Metrocentro).
La evolución de la demanda del Metro de Sevilla puede diferenciarse en dos periodos. Una fase inicial, que abarca los ocho primeros meses de funcionamiento en el año 2009, cuando se fue completando el servicio con la apertura paulatina de las estaciones Puerta de Jerez y las tres últimas paradas de Montequinto (Dos Hermanas) en septiembre y finales de noviembre de 2009, respectivamente. La segunda fase abarca el año 2010 completo y el primer trimestre de 2011, cuando la demanda se ha ido incrementando como consecuencia del funcionamiento de todas las estaciones operativas. De hecho, en esta segunda fase ha aumentado en un 31% el promedio de viajeros mensuales en relación al registrado en 2009.
La construcción de las tres líneas restantes carece de fecha cierta. Los proyectos constructivos siguen en fase de redacción y se acabarán de cerrar este año con los detalles que faltaban de las alegaciones ciudadanas, que se resolvieron hace pocos días. El siguiente paso es someterlos, junto con los proyectos de explotación, al trámite ambiental y, por último, redactar el pliego de condiciones para sacar a concurso las obras.
La línea 3 (Pino Montano-Bermejales y su prolongación a Bellavista) es prioritaria por ser la que más población atenderá, también para la consejera de Obras Públicas Josefina Cruz Villalón.
La fecha de inicio de las primeras obras de las nuevas líneas está directamente ligada al momento en que haya dinero. La idea de la Junta de Andalucía es compartir gastos con la iniciativa privada.
Fuente: Diario de Sevilla (www.diariodesevilla.es)
El Metro de Sevilla cerró 2009 (abril-diciembre) con 7,7 millones de usuarios, en el ejercicio natural de 2010 (enero-diciembre) se contabilizaron un total de 14,64 millones de viajeros. En el primer trimestre de 2011, se han registrado 4,09 millones de usuarios transportados, cifra que equivale a un crecimiento del 10% en relación al mismo periodo del año anterior, momento en el que coincidió con cuatro días de Semana Santa.
No obstante, lo más sustancial del balance de viajeros del Metro, gestionado por la sociedad liderada por Dragados y Sacyr, es que las cifras van a crecer poco más desde que están operativas las 21 estaciones. Los datos están prácticamente consolidados en los 14 millones de viajeros y se moverán en números similares cada año hasta tanto se construyan las tres líneas que faltan para completar la red de Metro proyectada. Los barrios más poblados de Sevilla, como Sevilla Este, Torreblanca, Macarena, Polígono San Pablo, Pino Montano, Bellavista, Parque Alcosa, Los Bermejales y un largo etcétera, siguen sin Metro a la espera de la construcción de las líneas 2, 3 y 4. Cuando eso suceda, la previsión es que los 14 millones de viajeros anuales de la línea 1 suban a 18 millones como mínimo, el número mágico que calculó en su día la concesionaria para cuadrar los gastos de explotación del servicio.
En 2009 la diferencia de viajeros fue sustancial con los años posteriores porque no se había inaugurado la estación central Puerta de Jerez (la que mueve más usuarios) ni las de Montequinto, que se abrieron entre septiembre y noviembre de aquel año. Desde entonces, los hitos más importantes del Metro son los récords de usuarios que consigue siempre en Semana Santa y Feria, cuando se dobla el número de viajeros diarios porque se montan más de un millón de personas en las dos semanas de ambas fiestas primaverales. En Feria hubo 581.321 usuarios durante toda la semana de 2010, cuando más viajeros transporta el Metro. En Semana Santa de ese mismo año hubo 547.849.
Si hablamos de demanda por estaciones, Puerta de Jerez está más que consolidada como la parada con mayor afluencia, con un total de 2,61 millones de usuarios. Se sitúa en el Paseo de Cristina, a la entrada al casco antiguo de la capital. La segunda más usada es la estación Nervión, con 2,24 millones de usuarios. La tercera, la Plaza de Cuba, con 2,15 millones de viajeros y, la cuarta, San Bernardo, con 2,14 millones. Todas estas estaciones se ubican en el tramo central del trazado por Sevilla capital, donde se localizan el centro comercial y turístico de la capital andaluza, la Universidad hispalense y el intercambio con otros sistemas de transportes (Cercanías y Tranvía Metrocentro).
La evolución de la demanda del Metro de Sevilla puede diferenciarse en dos periodos. Una fase inicial, que abarca los ocho primeros meses de funcionamiento en el año 2009, cuando se fue completando el servicio con la apertura paulatina de las estaciones Puerta de Jerez y las tres últimas paradas de Montequinto (Dos Hermanas) en septiembre y finales de noviembre de 2009, respectivamente. La segunda fase abarca el año 2010 completo y el primer trimestre de 2011, cuando la demanda se ha ido incrementando como consecuencia del funcionamiento de todas las estaciones operativas. De hecho, en esta segunda fase ha aumentado en un 31% el promedio de viajeros mensuales en relación al registrado en 2009.
La construcción de las tres líneas restantes carece de fecha cierta. Los proyectos constructivos siguen en fase de redacción y se acabarán de cerrar este año con los detalles que faltaban de las alegaciones ciudadanas, que se resolvieron hace pocos días. El siguiente paso es someterlos, junto con los proyectos de explotación, al trámite ambiental y, por último, redactar el pliego de condiciones para sacar a concurso las obras.
La línea 3 (Pino Montano-Bermejales y su prolongación a Bellavista) es prioritaria por ser la que más población atenderá, también para la consejera de Obras Públicas Josefina Cruz Villalón.
La fecha de inicio de las primeras obras de las nuevas líneas está directamente ligada al momento en que haya dinero. La idea de la Junta de Andalucía es compartir gastos con la iniciativa privada.
Fuente: Diario de Sevilla (www.diariodesevilla.es)
domingo, 10 de abril de 2011
GALERÍA FOTOGRÁFICA-Tranvía de Zaragoza.
Unidad del tranvía de Zaragoza circulando en pruebas en marzo de 2011.
viernes, 8 de abril de 2011
NOTICIAS-Adif concluye la nueva base de mantenimiento.
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) anunció ayer la conclusión de la construcción de una nueva base de mantenimiento en el entorno de la estación de Teruel, tras una inversión total de 626.990 euros. El proyecto de las obras fue adjudicado a la empresa Ceinsa Contratas e Ingeniería a principios de febrero del año pasado, y se anunció que tenía un plazo de ejecución de aproximadamente nueve meses.
Los trabajos han tenido como objetivo proporcionar unas dependencias más modernas y operativas para el personal de mantenimiento de las áreas de señalización, comunicaciones y vía y obras, dentro del plan global de inversiones que Adif está llevando a cabo para la mejora de las instalaciones e infraestructuras de la red ferroviaria de ancho convencional. El plan trata de ofrecer un servicio de mayor calidad y con mejores prestaciones de seguridad y eficacia.
Paneles térmicos.
El edificio, situado en terrenos de Adif, mantiene la estética de la estación turolense al haberse respetado los muros exteriores, si bien se ha colocado una cubierta, totalmente nueva. El techo es a dos aguas, con aislamiento térmico-acústico e impermeabilización.
Pero esta no es la única medida medioambiental con la que cuenta este centro. Las nuevas instalaciones disponen de agua caliente por energía solar gracias a los paneles térmicos que se colocarán en la cubierta. Además, los trabajos han incluído obras complementarias para instalar sistemas de protección, antiincendios, seguridad y cerramiento, así como labores de carpintería, albañilería, fontanería, saneamientos y electricidad.
En cuanto a la distribución de los espacios, el nuevo centro alberga talleres, un almacén y otras dependencias internas. Mientras, el exterior se reparte entre un gran espacio para acopio de materiales y un aparcamiento. Además, se aprovechará una vía cercana para el estacionamiento de las vagonetas que usan los trabajadores ferroviarios.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Los trabajos han tenido como objetivo proporcionar unas dependencias más modernas y operativas para el personal de mantenimiento de las áreas de señalización, comunicaciones y vía y obras, dentro del plan global de inversiones que Adif está llevando a cabo para la mejora de las instalaciones e infraestructuras de la red ferroviaria de ancho convencional. El plan trata de ofrecer un servicio de mayor calidad y con mejores prestaciones de seguridad y eficacia.
Paneles térmicos.
El edificio, situado en terrenos de Adif, mantiene la estética de la estación turolense al haberse respetado los muros exteriores, si bien se ha colocado una cubierta, totalmente nueva. El techo es a dos aguas, con aislamiento térmico-acústico e impermeabilización.
Pero esta no es la única medida medioambiental con la que cuenta este centro. Las nuevas instalaciones disponen de agua caliente por energía solar gracias a los paneles térmicos que se colocarán en la cubierta. Además, los trabajos han incluído obras complementarias para instalar sistemas de protección, antiincendios, seguridad y cerramiento, así como labores de carpintería, albañilería, fontanería, saneamientos y electricidad.
En cuanto a la distribución de los espacios, el nuevo centro alberga talleres, un almacén y otras dependencias internas. Mientras, el exterior se reparte entre un gran espacio para acopio de materiales y un aparcamiento. Además, se aprovechará una vía cercana para el estacionamiento de las vagonetas que usan los trabajadores ferroviarios.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
jueves, 7 de abril de 2011
NOTICIAS-Talgo pone rumbo a la bolsa de la mano de Santander, Nomura y Credit Suisse.
El Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol (TALGO) ya sabe cuál es su próxima estación: la bolsa. Este es el recorrido que va a hacer próximamente la empresa fabricante de trenes. El grupo, participado por dos firmas de capital riesgo y el equipo gestor, ha contratado a Banco Santander, Nomura y Credit Suisse para preparar su salto al parqué, que previsiblemente se hará a la vuelta del verano.
Fuentes financieras han confirmado que MCH Private Equity y Trilantic Capital Partners, firma heredera del brazo inversor de Lehman Brothers, preparan la Oferta Pública de Venta (OPV) de Talgo, que incluirá también una ampliación de capital. Los dos socios financieros compraron el 75% de la empresa española a finales de 2005, completada al año siguiente. El private equity español y el antiguo Lehman Brothers Merchant Bank pagaron 178 millones por tomar la mayoría del grupo participado por la familia Oriol.
Cuando ambos socios la adquirieron, Talgo pasaba por problemas económicos, con importantes pérdidas y lucha de poder entre las distintas ramas de la familia fundadora. En 2009, tras una profunda reestructuración entre 2006 y 2007, la empresa de ferrocarriles alcanzó un beneficio operativo de unos 90 millones de euros. Con esos números, a falta de los del cierre del pasado ejercicio, los bancos barajan una valoración de entre 900 y 1.000 millones para la sociedad.
Santander va a ser el banco español que dirigirá la operación. La entidad presidida por Emilio Botín se cobra así el favor que hizo cuando financió, junto a Calyon, la adquisición del Talgo por parte de MCH y Lehman Brothers. Los otros dos elegidos para coordinar la colocación entre inversores institucionales son Nomura y Credit Suisse, que se han impuesto en un duro concurso al resto de bancos de inversión.
La presencia de Santander en el trío de directores de la oferta de acciones hace pensar que la OPV puede tener un tramo relevante reservado para el inversor particular. El hecho de que Talgo es un producto conocido por el consumidor facilita también que la operación pueda tener un marcado carácter minorista. No obstante, la decisión sobre el reparto de la colocación no está decidida.
Lo que sí está determinado es que tanto MCH como Trilantic continuarán en el capital de Patentes Talgo, nombre original de la sociedad creada en 1942. También lo hará el equipo directivo, liderado por Carlos María de Palacio y de Oriol. Fuentes financieras indican que los dos socios consideran que la empresa tiene mucho recorrido por el desarrollo del tren de alta velocidad en España (AVE) y por el proceso de internacionalización. El grupo tiene ya una gran presencia en Estados Unidos y en algunos países de la ex Unión Soviética, pero quiere poner sus trenes en las vías de India, China y Brasil.
CAF, la referencia.
Talgo, que tras la entrada de nuevos socios quedó integrada por motivos fiscales en el holding Aurum Business, tiene como referencia a CAF, que ya cotiza en bolsa. El grupo vasco capitaliza cerca de 1.400 millones de euros y cotiza con un PER –veces que el valor recoge el beneficio por accion- de algo más de diez veces. Los bancos consideran que, aplicando esta fórmula de tasación a Talgo, la valoración puede ascender hasta 1.000 millones de euros.
Pero la capitalización con la que la compañía se estrene en bolsa en otoño –cabe la posibilidad de adelantarla al verano, aunque las posibilidades son escasas- dependerá en gran parte de la cartera de pedidos. Y en esa variable influirá y mucho si un consorcio de empresas españolas consiguen finalmente el contrato que unirá las ciudades de Medina y La Meca, en Arabia Saudí. Una subasta que asciende a casi 6.000 millones de euros y en la que OHL, RENFE, Adif, Indra y la propia Talgo compiten con una alianza francesa dirigida por Alstom y SNCF, la empresa pública gala de trenes.
Fuente: El Confidencial (www.elconfidencial.es)
Fuentes financieras han confirmado que MCH Private Equity y Trilantic Capital Partners, firma heredera del brazo inversor de Lehman Brothers, preparan la Oferta Pública de Venta (OPV) de Talgo, que incluirá también una ampliación de capital. Los dos socios financieros compraron el 75% de la empresa española a finales de 2005, completada al año siguiente. El private equity español y el antiguo Lehman Brothers Merchant Bank pagaron 178 millones por tomar la mayoría del grupo participado por la familia Oriol.
Cuando ambos socios la adquirieron, Talgo pasaba por problemas económicos, con importantes pérdidas y lucha de poder entre las distintas ramas de la familia fundadora. En 2009, tras una profunda reestructuración entre 2006 y 2007, la empresa de ferrocarriles alcanzó un beneficio operativo de unos 90 millones de euros. Con esos números, a falta de los del cierre del pasado ejercicio, los bancos barajan una valoración de entre 900 y 1.000 millones para la sociedad.
Santander va a ser el banco español que dirigirá la operación. La entidad presidida por Emilio Botín se cobra así el favor que hizo cuando financió, junto a Calyon, la adquisición del Talgo por parte de MCH y Lehman Brothers. Los otros dos elegidos para coordinar la colocación entre inversores institucionales son Nomura y Credit Suisse, que se han impuesto en un duro concurso al resto de bancos de inversión.
La presencia de Santander en el trío de directores de la oferta de acciones hace pensar que la OPV puede tener un tramo relevante reservado para el inversor particular. El hecho de que Talgo es un producto conocido por el consumidor facilita también que la operación pueda tener un marcado carácter minorista. No obstante, la decisión sobre el reparto de la colocación no está decidida.
Lo que sí está determinado es que tanto MCH como Trilantic continuarán en el capital de Patentes Talgo, nombre original de la sociedad creada en 1942. También lo hará el equipo directivo, liderado por Carlos María de Palacio y de Oriol. Fuentes financieras indican que los dos socios consideran que la empresa tiene mucho recorrido por el desarrollo del tren de alta velocidad en España (AVE) y por el proceso de internacionalización. El grupo tiene ya una gran presencia en Estados Unidos y en algunos países de la ex Unión Soviética, pero quiere poner sus trenes en las vías de India, China y Brasil.
CAF, la referencia.
Talgo, que tras la entrada de nuevos socios quedó integrada por motivos fiscales en el holding Aurum Business, tiene como referencia a CAF, que ya cotiza en bolsa. El grupo vasco capitaliza cerca de 1.400 millones de euros y cotiza con un PER –veces que el valor recoge el beneficio por accion- de algo más de diez veces. Los bancos consideran que, aplicando esta fórmula de tasación a Talgo, la valoración puede ascender hasta 1.000 millones de euros.
Pero la capitalización con la que la compañía se estrene en bolsa en otoño –cabe la posibilidad de adelantarla al verano, aunque las posibilidades son escasas- dependerá en gran parte de la cartera de pedidos. Y en esa variable influirá y mucho si un consorcio de empresas españolas consiguen finalmente el contrato que unirá las ciudades de Medina y La Meca, en Arabia Saudí. Una subasta que asciende a casi 6.000 millones de euros y en la que OHL, RENFE, Adif, Indra y la propia Talgo compiten con una alianza francesa dirigida por Alstom y SNCF, la empresa pública gala de trenes.
Fuente: El Confidencial (www.elconfidencial.es)
miércoles, 6 de abril de 2011
ENCUESTA-¿En tu localidad, ¿qué transporte público consideras que es mejor?.
Los resultados de la encuesta han sido:
1º. Autobus. 8 votos (44 %).
2º. Metro. 7 votos (33 %).
3º. Cercanías. 2 votos (11 %).
3º. Otros (taxi, tranvía). 1 votos (5 %).
Gracias a todos por vuestra participación.
1º. Autobus. 8 votos (44 %).
2º. Metro. 7 votos (33 %).
3º. Cercanías. 2 votos (11 %).
3º. Otros (taxi, tranvía). 1 votos (5 %).
Gracias a todos por vuestra participación.
martes, 5 de abril de 2011
PÁGINA WEB.
Tranvía de Tenerife. (www.tranviatenerife.com)
Página web del tranvía de Tenerife. En ella se puede consultar diversa información, incluidos planos y horarios, sobre el mismo.
Página web del tranvía de Tenerife. En ella se puede consultar diversa información, incluidos planos y horarios, sobre el mismo.
lunes, 4 de abril de 2011
NOTICIAS-Los viajes gratis del tranvía comienzan hoy tras las 27.000 visitas de colectivos.
Habrá que ser madrugador si se quiere estrenar el tranvía. A las cinco de la mañana se dará hoy el pistoletazo de salida para los viajes gratis que los ciudadanos podrán disfrutar durante la presente y la próxima semana.
Después de que 27.000 personas de más de 200 colectivos ya hayan probado las sensaciones a bordo del Urbos 3, hoy podrá subir cualquier ciudadano sin coste alguno.
Eso sí, habrá que presentar -y pasarla por las máquinas validadoras del interior de los convoyes- alguna de las tarjetas municipales (bus, interbús, ciudadana y turística), a las que no se les contabilizará el importe del viaje. En su defecto, si no se posee ninguna de las mencionadas tarjetas, será necesario extraer un billete sencillo en cualquiera de las máquinas expendedoras situadas en las marquesinas y validarlo.
Estos billetes, que se obtendrán gratuitamente, solo serán válidos hasta el 17 de abril, dos días antes de que el tranvía entre en servicio comercial. Entonces, las tarifas serán idénticas a las del autobús urbano: un billete sencillo costará 1,05 euros y si se utiliza tarjeta, el viaje saldrá 0,627 euros.
Para explicar a los usuarios el funcionamiento del nuevo medio de transporte, durante estos días se cuenta con la participación de voluntarios, así como azafatas y el grupo de animación Los Tantán. Todos ellos se repartirán a lo largo del trazado y atenderán cualquier duda en los procesos de extracción de billetes, validación o recorrido. Asimismo, en la web, los usuarios pueden consultar los horarios y las frecuencias concretas del tranvía.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
Después de que 27.000 personas de más de 200 colectivos ya hayan probado las sensaciones a bordo del Urbos 3, hoy podrá subir cualquier ciudadano sin coste alguno.
Eso sí, habrá que presentar -y pasarla por las máquinas validadoras del interior de los convoyes- alguna de las tarjetas municipales (bus, interbús, ciudadana y turística), a las que no se les contabilizará el importe del viaje. En su defecto, si no se posee ninguna de las mencionadas tarjetas, será necesario extraer un billete sencillo en cualquiera de las máquinas expendedoras situadas en las marquesinas y validarlo.
Estos billetes, que se obtendrán gratuitamente, solo serán válidos hasta el 17 de abril, dos días antes de que el tranvía entre en servicio comercial. Entonces, las tarifas serán idénticas a las del autobús urbano: un billete sencillo costará 1,05 euros y si se utiliza tarjeta, el viaje saldrá 0,627 euros.
Para explicar a los usuarios el funcionamiento del nuevo medio de transporte, durante estos días se cuenta con la participación de voluntarios, así como azafatas y el grupo de animación Los Tantán. Todos ellos se repartirán a lo largo del trazado y atenderán cualquier duda en los procesos de extracción de billetes, validación o recorrido. Asimismo, en la web, los usuarios pueden consultar los horarios y las frecuencias concretas del tranvía.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
domingo, 3 de abril de 2011
NOTICIAS-Roban ocho kilómetros de la vía del antiguo canfranero en Zuera.
Los cacos han robado a pleno días los raíles de ocho kilómetros de la antigua vía de tren del canfranero entre Zuera y Gurrea de Gállego, infraestructura de la que también se han llevado parte de las traviesas. Y lo han hecho a pleno día, según explicaron vecinos de la zona, que han visto cómo cuadrillas de varias personas se dedicaban a cualquier hora de la mañana o de la tarde a trocear el tendido con sierras radiales y soldadoras autógenas y a cargar las piezas resultantes en furgonetas para llevárselos.
La actividad de los ladrones durante las últimas semanas ha provocado la perplejidad de los agricultores y ganaderos que trabajan en la zona, cuyas explotaciones vienen sufriendo cada vez con mayor frecuencia la actividad de los cacos.
El tramo de vía del canfranero entre Zuera y Gurrea no es el primero que los amigos de lo ajeno levantan y trocean en Aragón. La Guarda Civil detuvo a mediados de febrero a cuatro individuos a los que una patrulla sorprendió troceando raíles de la vía Santander-Sagunto a la altura de Daroca. Cuando llegaron los agentes, habían cargado en una furgoneta 340 metros de raíl y gran cantidad de traviesas férreas.
Este grupo trabajaba con una completa distribución de funciones: uno de sus miembros cortaba con un soplete los raíles en los puntos que previamente había marcado para asegurarse de que cabían en la furgoneta y otro forzaba los pernos que sujetan los raíles a las traviesas con una llave adaptada, mientras los dos restantes se dedicaban a extraer los trozos y a cargarlos.
En ambos casos se trata de líneas de ferrocarril abandonadas, aunque en el caso de la primera existe un proyecto para transformarla en una vía verde.
Fiebre del oro rojo.
Este tipo de robos se enmarca en la denominada fiebre del oro rojo, en la que bandas de delincuentes se dedican a robar todo tipo de metales, ya sea para venderlos en chatarrerías o para servírselos a intemediarios que canalizan las remesas directamente hacia países emergentes como China e India. Destaca, en este ámbito, la elevada demanda de cobre, que lleva a las bandas a desmantelar tendidos eléctricos, instalaciones del AVE y zonas en construcción.
La actual crisis está provocando un notable aumento de la delincuencia en las zonas rurales, un efecto que, por ejemplo, no fue tan acusado en la anterior fase de recesión, a principios de los años noventa.
Ese repunte coincide con la aplicación de medidas preventivas y disuasorias por parte de la Guardia Civil. La Comandancia de Zaragoza decidió hace ya unos meses cerrar los cuarteles por las tardes para centralizar las denuncias a través del número de teléfono 062.
Esa fórmula le permite al instituto armado disponer de más efectivos de patrulla en la calle, que son coordinados y asignados a servicios desde la sede de la avenida César Augusto.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
La actividad de los ladrones durante las últimas semanas ha provocado la perplejidad de los agricultores y ganaderos que trabajan en la zona, cuyas explotaciones vienen sufriendo cada vez con mayor frecuencia la actividad de los cacos.
El tramo de vía del canfranero entre Zuera y Gurrea no es el primero que los amigos de lo ajeno levantan y trocean en Aragón. La Guarda Civil detuvo a mediados de febrero a cuatro individuos a los que una patrulla sorprendió troceando raíles de la vía Santander-Sagunto a la altura de Daroca. Cuando llegaron los agentes, habían cargado en una furgoneta 340 metros de raíl y gran cantidad de traviesas férreas.
Este grupo trabajaba con una completa distribución de funciones: uno de sus miembros cortaba con un soplete los raíles en los puntos que previamente había marcado para asegurarse de que cabían en la furgoneta y otro forzaba los pernos que sujetan los raíles a las traviesas con una llave adaptada, mientras los dos restantes se dedicaban a extraer los trozos y a cargarlos.
En ambos casos se trata de líneas de ferrocarril abandonadas, aunque en el caso de la primera existe un proyecto para transformarla en una vía verde.
Fiebre del oro rojo.
Este tipo de robos se enmarca en la denominada fiebre del oro rojo, en la que bandas de delincuentes se dedican a robar todo tipo de metales, ya sea para venderlos en chatarrerías o para servírselos a intemediarios que canalizan las remesas directamente hacia países emergentes como China e India. Destaca, en este ámbito, la elevada demanda de cobre, que lleva a las bandas a desmantelar tendidos eléctricos, instalaciones del AVE y zonas en construcción.
La actual crisis está provocando un notable aumento de la delincuencia en las zonas rurales, un efecto que, por ejemplo, no fue tan acusado en la anterior fase de recesión, a principios de los años noventa.
Ese repunte coincide con la aplicación de medidas preventivas y disuasorias por parte de la Guardia Civil. La Comandancia de Zaragoza decidió hace ya unos meses cerrar los cuarteles por las tardes para centralizar las denuncias a través del número de teléfono 062.
Esa fórmula le permite al instituto armado disponer de más efectivos de patrulla en la calle, que son coordinados y asignados a servicios desde la sede de la avenida César Augusto.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
sábado, 2 de abril de 2011
NOTICIAS-Los coches 9000 de Renfe cumplen treinta años.
Este año 2011 se cumplen treinta años de la entrada en servicio de los coches de la serie 9000 de los que muy pocos quedan en servicio todavía. Los coches 9000 fueron los primeros coches nacionales de calidad, tras la experiencia con los coches Corail alquilados a SNCF y sustituyéndolos.
Aunque de calidad muy inferior a los vehículos franceses eran coches satisfactorios técnicamente y que mejoraban notablemente la calidad de los coches de la serie 8000, sus antecesores. Los 9000 son coches de notable versatilidad que han sido utilizados en estos treinta años en toda clase de servicios: radiales tipo semidirecto: Madrid-Barcelona, Cartagena, Alicante, Cádiz y Málaga, trenes que sin ofrecer unas prestaciones extraordinarias suponían para el viajero de capacidad adquisitiva modesta una gran mejora respecto a los anteriores servicios.
Además y con el paso de los años también se encargaron de servicios rápidos transversales y radiales con suplemento como los servicios Barcelona-Sevilla/Málaga, Barcelona-Gijón, Madrid-Gijón/Santander; de rápidos de jornada, Zaragoza-Vitoria, Madrid-Burgos); trenes de frontera de Barcelona a La Tour de Carol y Cerbère –el legendario Hispania- y también de servicios Intercity radiales, sobre todo en el corredor Madrid-Zaragoza-Barcelona y Barcelona-Valencia, en menor escala.
Derivados del remolque intermedio de los electrotrenes 432 el pedido inicial de Renfe era de diez coches de 1ª clase AA 9000 de setenta y seis plazas, de treinta de 2ª tipo BB 9200 con ochenta y ocho asientos y de diez coches mixtos de 2ª con cafetería, BBR 9800.
El 19 de mayo de 1981 salieron los primeros coches de la factoría barcelonesa de Macosa, continuando la recepción de nuevos coches en sucesivas entregas hasta 1983, añadiéndose cinco coches de 1ª tipo AA 9100 y otros cinco de similar tipo pero con pequeño espacio para un minibar tipo AAR 9700. Estos dos tipos ofrecían 55 plazas al ser su disposición 2+1 frente a la de los AA 9000, 2+2. Además, también se entregarían diez coches restaurante RRR 9900, veinte furgones DD 9400, sesenta coches literas BBC 9600 y cien plataformas porta automóviles DDj y DDM 9500.
El primer servicio prestado con este material rodante fue el 31 de mayo de 1981 en el rápido 501/401-502/402 Madrid-Alicante/Cartagena que recortaba en casi una hora y media el tiempo de viaje del anterior semidirecto. Los siguientes servicios comenzarían en el 21 de julio de 1981 en el rápido de Madrid-Gijón y el 27 de septiembre en el rápido Madrid-Santander. También en aquel verano comenzaron a circular irregularmente como refuerzo de los coches Corail Barcelona-Cerbère, de forma definitiva desde el mismo 27 de septiembre y, unos días antes, desde el 16 de septiembre entre Madrid y Barcelona.
Después de estos pujantes comienzos, su presencia se iría extendiendo por toda España y ya a finales de los noventa se iniciaría un proceso de reformas y bajas VIA LIBRE tratará con detalle en su revista impresa..
Señalar para concluir que actualmente sólo queda en servicio sin modificaciones de envergadura un coche de los entregados en 1981, el BR4t 9805 (ex BBR 9805) asignado al Estrella Picasso Bilbao-Málaga de circulación facultativa.
Además quedan, de años posteriores pero en estado similar al original, un lote de doce coches litera Bc10x 9600 (ex BBC 9600) para el mismo Estrella y el Costa Brava Madrid-Cerbère y trece coches B10t 9300 procedentes de la reforma en profundidad de veintidós coches B11t 9200 (ex BB 9200) y de siete BR4t 9800 que serían rematriculados como BR3t 9820, de los que siguen cuatro en activo.
Todos los coches 9300 y 9820 estás asignados al Diurno Salamanca-Hendaya/Bilbao, a excepción de tres coches B10t asignados al Arco de Barcelona a Andalucía y Extremadura. También perviven cinco de los siete iniciales (cinco entregados en 1982 y dos más en 1986 procedentes de la reforma de dos coches AA 9000) A9t 9100 reformados con menor profundidad que los anteriores 9300 y 9820 entre 1996 y 1997 y por ello no rematriculados, aunque estos coches comenzaron a circular en 1982, es decir hace veintinueve años.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Aunque de calidad muy inferior a los vehículos franceses eran coches satisfactorios técnicamente y que mejoraban notablemente la calidad de los coches de la serie 8000, sus antecesores. Los 9000 son coches de notable versatilidad que han sido utilizados en estos treinta años en toda clase de servicios: radiales tipo semidirecto: Madrid-Barcelona, Cartagena, Alicante, Cádiz y Málaga, trenes que sin ofrecer unas prestaciones extraordinarias suponían para el viajero de capacidad adquisitiva modesta una gran mejora respecto a los anteriores servicios.
Además y con el paso de los años también se encargaron de servicios rápidos transversales y radiales con suplemento como los servicios Barcelona-Sevilla/Málaga, Barcelona-Gijón, Madrid-Gijón/Santander; de rápidos de jornada, Zaragoza-Vitoria, Madrid-Burgos); trenes de frontera de Barcelona a La Tour de Carol y Cerbère –el legendario Hispania- y también de servicios Intercity radiales, sobre todo en el corredor Madrid-Zaragoza-Barcelona y Barcelona-Valencia, en menor escala.
Derivados del remolque intermedio de los electrotrenes 432 el pedido inicial de Renfe era de diez coches de 1ª clase AA 9000 de setenta y seis plazas, de treinta de 2ª tipo BB 9200 con ochenta y ocho asientos y de diez coches mixtos de 2ª con cafetería, BBR 9800.
El 19 de mayo de 1981 salieron los primeros coches de la factoría barcelonesa de Macosa, continuando la recepción de nuevos coches en sucesivas entregas hasta 1983, añadiéndose cinco coches de 1ª tipo AA 9100 y otros cinco de similar tipo pero con pequeño espacio para un minibar tipo AAR 9700. Estos dos tipos ofrecían 55 plazas al ser su disposición 2+1 frente a la de los AA 9000, 2+2. Además, también se entregarían diez coches restaurante RRR 9900, veinte furgones DD 9400, sesenta coches literas BBC 9600 y cien plataformas porta automóviles DDj y DDM 9500.
El primer servicio prestado con este material rodante fue el 31 de mayo de 1981 en el rápido 501/401-502/402 Madrid-Alicante/Cartagena que recortaba en casi una hora y media el tiempo de viaje del anterior semidirecto. Los siguientes servicios comenzarían en el 21 de julio de 1981 en el rápido de Madrid-Gijón y el 27 de septiembre en el rápido Madrid-Santander. También en aquel verano comenzaron a circular irregularmente como refuerzo de los coches Corail Barcelona-Cerbère, de forma definitiva desde el mismo 27 de septiembre y, unos días antes, desde el 16 de septiembre entre Madrid y Barcelona.
Después de estos pujantes comienzos, su presencia se iría extendiendo por toda España y ya a finales de los noventa se iniciaría un proceso de reformas y bajas VIA LIBRE tratará con detalle en su revista impresa..
Señalar para concluir que actualmente sólo queda en servicio sin modificaciones de envergadura un coche de los entregados en 1981, el BR4t 9805 (ex BBR 9805) asignado al Estrella Picasso Bilbao-Málaga de circulación facultativa.
Además quedan, de años posteriores pero en estado similar al original, un lote de doce coches litera Bc10x 9600 (ex BBC 9600) para el mismo Estrella y el Costa Brava Madrid-Cerbère y trece coches B10t 9300 procedentes de la reforma en profundidad de veintidós coches B11t 9200 (ex BB 9200) y de siete BR4t 9800 que serían rematriculados como BR3t 9820, de los que siguen cuatro en activo.
Todos los coches 9300 y 9820 estás asignados al Diurno Salamanca-Hendaya/Bilbao, a excepción de tres coches B10t asignados al Arco de Barcelona a Andalucía y Extremadura. También perviven cinco de los siete iniciales (cinco entregados en 1982 y dos más en 1986 procedentes de la reforma de dos coches AA 9000) A9t 9100 reformados con menor profundidad que los anteriores 9300 y 9820 entre 1996 y 1997 y por ello no rematriculados, aunque estos coches comenzaron a circular en 1982, es decir hace veintinueve años.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
viernes, 1 de abril de 2011
NOTICIAS-La explotación comercial del tranvía comenzará el día 19 de abril.
La explotación comercial de la primera línea del tranvía de Zaragoza, entre Valdespartera y Gran Via, comenzará el 19 de abril, como estaba previsto, y desde el día 4 al 17 los ciudadanos podrán utilizarlo sin coste. La Sociedad Los Tranvías, que explota el servicio, ha informado de que a partir del lunes se podrá utilizar el nuevo transporte con las tarjetas adecuadas o con un billete sencillo en cualquiera de las máquinas expendedoras y validarlo en el interior del Tranvía, hasta el 17 de abril.
Durante la primera semana, se contará con la participación de los Voluntarios de Zaragoza, así como azafatas y el grupo de animación 'Los Tantán', quienes se repartirán a lo largo del trazado para atender las dudas de los usuarios en los procesos de extracción de billetes, validación o recorrido. En la web www.tranviasdezaragoza.es, los usuarios podrán consultar horarios y claves para el uso práctico del Tranvía.
De lunes a domingo los tranvías funcionarán con el mismo horario que tendrán cuando presten servicio comercial, entre las 05.00 (las 04.52 desde Gran Vía) y las 00.00 horas. Los días laborales tendrán una frecuencia de entre 15, 10, 7 y 5 minutos, en función de la hora, mientras que los sábados y domingos funcionarán cada 15 ó 20 minutos.
A partir del 17 de abril, el billete se podrá pagar con tarjeta de crédito o en metálico y la máquina admite billetes de hasta 50 euros y devuelve cambio y las tarifas serán las mismas que rigen para el resto de las líneas urbanas. Las expendedoras cuentan con indicaciones en braille y ayuda vocal para las personas con la visión reducida y ante cualquier problema se puede pulsar el interfono y un operador se comunicará directamente con el usuario.
Para acceder hay que esperar, desde detrás de la franja amarilla de seguridad, a que el tranvía se haya detenido completamente en la parada. Si las puertas no se abren automáticamente, se debe pulsar el botón de apertura y se recomienda dejar salir a los viajeros antes de entrar. Nada más acceder al tranvía, se debe validar el billete o tarjeta en las máquinas, situadas en cada una de las puertas, y cuya pantalla se iluminará si se ha hecho correctamente.
En el caso de viajar sin billete, la multa será de 50 euros, que se reducirá a 30 si se abona en el acto. En las expendedoras del interior no pueden sacarse billetes para ese mismo viaje y sólo recarga tarjetas para viajes posteriores. Al igual que en el autobús, los billetes sencillos sólo son válidos para un viaje y las tarjetas bus y ciudadana permiten transbordos durante una hora con el resto de líneas urbanas, al igual que la tarjeta interbus.
El Tranvía está diseñado para que viajen cómodamente 200 personas, 52 de ellas sentadas, dispone de 4 espacios para sillas de ruedas en cada unidad y de distintivos para los espacios destinados a personas con movilidad reducida. En el tranvía también se pueden subir carritos de bebé y de compras, así como bicicletas cuando haya espacio suficiente en el convoy y no pueden viajar mascotas sino lo hacen en un receptáculo homologado, salvo los perros lazarillos, que sí pueden.
En su primera fase, la línea 1 cuenta con once paradas por sentido, la primera en Gran Vía y la última en Mago de Oz, en Valdespartera, que se recorren en un tiempo de 21 minutos. En cada parada el vehículo se detiene 20 segundos y en el caso de necesitar más tiempo, se puede pulsar el botón amarillo destinado a personas con movilidad reducida, que envía un aviso al conductor y abre automáticamente las puertas más cercanas. Todas las paradas se avisan a través de audio, así como en las pantallas.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Durante la primera semana, se contará con la participación de los Voluntarios de Zaragoza, así como azafatas y el grupo de animación 'Los Tantán', quienes se repartirán a lo largo del trazado para atender las dudas de los usuarios en los procesos de extracción de billetes, validación o recorrido. En la web www.tranviasdezaragoza.es, los usuarios podrán consultar horarios y claves para el uso práctico del Tranvía.
De lunes a domingo los tranvías funcionarán con el mismo horario que tendrán cuando presten servicio comercial, entre las 05.00 (las 04.52 desde Gran Vía) y las 00.00 horas. Los días laborales tendrán una frecuencia de entre 15, 10, 7 y 5 minutos, en función de la hora, mientras que los sábados y domingos funcionarán cada 15 ó 20 minutos.
A partir del 17 de abril, el billete se podrá pagar con tarjeta de crédito o en metálico y la máquina admite billetes de hasta 50 euros y devuelve cambio y las tarifas serán las mismas que rigen para el resto de las líneas urbanas. Las expendedoras cuentan con indicaciones en braille y ayuda vocal para las personas con la visión reducida y ante cualquier problema se puede pulsar el interfono y un operador se comunicará directamente con el usuario.
Para acceder hay que esperar, desde detrás de la franja amarilla de seguridad, a que el tranvía se haya detenido completamente en la parada. Si las puertas no se abren automáticamente, se debe pulsar el botón de apertura y se recomienda dejar salir a los viajeros antes de entrar. Nada más acceder al tranvía, se debe validar el billete o tarjeta en las máquinas, situadas en cada una de las puertas, y cuya pantalla se iluminará si se ha hecho correctamente.
En el caso de viajar sin billete, la multa será de 50 euros, que se reducirá a 30 si se abona en el acto. En las expendedoras del interior no pueden sacarse billetes para ese mismo viaje y sólo recarga tarjetas para viajes posteriores. Al igual que en el autobús, los billetes sencillos sólo son válidos para un viaje y las tarjetas bus y ciudadana permiten transbordos durante una hora con el resto de líneas urbanas, al igual que la tarjeta interbus.
El Tranvía está diseñado para que viajen cómodamente 200 personas, 52 de ellas sentadas, dispone de 4 espacios para sillas de ruedas en cada unidad y de distintivos para los espacios destinados a personas con movilidad reducida. En el tranvía también se pueden subir carritos de bebé y de compras, así como bicicletas cuando haya espacio suficiente en el convoy y no pueden viajar mascotas sino lo hacen en un receptáculo homologado, salvo los perros lazarillos, que sí pueden.
En su primera fase, la línea 1 cuenta con once paradas por sentido, la primera en Gran Vía y la última en Mago de Oz, en Valdespartera, que se recorren en un tiempo de 21 minutos. En cada parada el vehículo se detiene 20 segundos y en el caso de necesitar más tiempo, se puede pulsar el botón amarillo destinado a personas con movilidad reducida, que envía un aviso al conductor y abre automáticamente las puertas más cercanas. Todas las paradas se avisan a través de audio, así como en las pantallas.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
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