Blanco tiene un problema con la vía del tren de alta velocidad. El Ministerio de Fomento no tiene preparada esta infraestructura para que el AVE alcance los 350 kilómetros por hora. A pesar de la millonaria inversión, que incluye también un novedoso sistema de señalización ERTMS instalado en la vía y en el tren para conseguir con seguridad esta velocidad, las piedras de los raíles (el balasto) se levantan y golpean descontroladas los bajos de los trenes.
En Adif, el gestor público de las infraestructuras ferroviarias, los técnicos llevan años intentando resolver este problema que obliga al tren de alta velocidad a no rebasar una velocidad punta de 300 kilómetros por hora.
En 2006 se realizaron varios estudios en la línea Madrid-Barcelona (ver imagen en las que se observan los impactos del balasto en los bajos del tren). Las consecuencias son que el convoy arrastra el aire muy cerca del balasto y las piedras, de entre 2 y 6 centímetros, salen volando y golpean partes tan claves del tren como los ejes, los discos y la timonería de freno produciendo pequeñas roturas y microfisuras.
Pruebas en 2006.Incluso en estas pruebas se ha llegado a romper alguna luna del tren porque las piedras han rebotado desde los postes de la catenaria hasta los cristales. En concreto, este experimento se realizó en febrero de 2006. No obstante, meses después, en julio, un tren Velaro de Siemens (conocido en la nomenclatura de Renfe como S-103) alcanzó los 405 kilómetros por hora en el trayecto Madrid-Calatayud y estableció el récord de velocidad ferroviaria en España.
Pero es más que probable que esta marca se quede precisamente en eso, en un hito de la historia del ferrocarril. Un catedrático especializado en el sector, Manuel Melis Maynar, ha publicado varios estudios en revistas especializadas en los que asegura que las piedras del balasto vuelan en velocidades superiores a 325 kilómetros por hora.
En estos informes, el profesor Melis recomienda cambiar la vía en balasto (con piedras) a vía en placa (con hormigón). El problema de esta opción es que la inversión de Fomento debería ser millonaria.
El cambio de infraestructura saldría carísimo. Se calcula que la transformación de cada kilómetro costaría entre 5 y 10 millones de euros. Como la longitud de las líneas de AVE Madrid-Barcelona y Madrid-Valencia (con variantes incluidas) suman 1.718 kilómetros, el desembolso podría superar los 8.600 millones de euros si se cambiara todo el recorrido. La inversión sería tan costosa porque no sólo habría que cambiar la vía, sino también el desnivel de los terraplenes.
Varios expertos del sector consultados por este periódico se preguntan por qué el Ministerio de Fomento, que ya sabía de los problemas del balasto en la vía Madrid-Barcelona, ha permitido que el AVE a Valencia se construya con las mismas características.
Desde el propio Adif también existen estudios sobre el problema. En uno de ellos, elaborado por un alto cargo del gestor público, se reconoce que el balasto se levanta. En una prueba elaborada en abril de 2008 con el mismo tren Siemens, y dos años después de los primeros experimentos, también se comprueba que el balasto se comienza a levantar a los 340 kilómetros por hora. Existen grabaciones del experimento.
Además de las comprobaciones sobre el terreno, Adif ha probado la resistencia del balasto colocándolo a la salida de un túnel de viento que simula la fuerza del aire que golpea a la vía cuando pasa el AVE. Las consecuencias son las mismas: el balasto se levanta cuando llega a 300 kilómetros por hora. Pero hay un descubrimiento mayor. Si algo golpea la vía a esa velocidad, el efecto en las piedras se multiplica y prácticamente desaparecen todas de la plataforma.
Conscientes de ello, los trenes que ahora circulan por las vías del AVE a Barcelona llevan un blindaje inferior en la parte delantera del convoy para evitar los desperfectos que causan estas pequeñas piedras. Aun así, la mayor prevención que se está llevando a cabo es evitar que los trenes superen los 300 kilómetros por hora en el futuro, ni siquiera cuando se ponga en marcha el sistema ERTMS 2.
Hace poco menos de un año desde Fomento y el propio Adif se anunciaba a bombo y platillo que este sistema estaría listo en la línea Madrid-Valencia, pero poco a poco la idea se ha disipado y ya nadie habla de ello.
Cuando se le pregunta a Adif por el tema, un portavoz oficial contesta que "tanto la infraestructura como la superestructura están siendo sometidas a pruebas permanentes que han permitido, permiten y permitirán resolver cualquier incidencia técnica de tal modo que cuando entre en servicio la línea de alta velocidad Madrid-Valencia los trenes podrán circular comercialmente a 350 kilómetros por hora, como ya ocurre con la capacitación de la línea entre Madrid y Barcelona".
Pero Fomento tiene la coartada ideal para no alcanzar los 350 kilómetros por hora: el coste económico del consumo de energía a esta velocidad. De hecho, no se trata sólo de una excusa. Es una realidad. Prueba de ello son las medias de velocidad que se registran en los AVE que ya operan.
Ninguna de ellas pasan los 241 kilómetros por hora de media -en el tramo Guadalajara-Zaragoza- y, aun así, su horario es competitivo.
En la alta velocidad Madrid-Valencia, por ejemplo, la hora y media que se tardará entre la capital de España y la del Turia es más que suficiente para atraer a los clientes y arrasar al avión en esta ruta como ya se hizo en el Madrid-Sevilla y después en el Madrid-Barcelona.
Sólo en mantenimiento de la vía los costes se incrementarían un 15 por ciento si la velocidad máxima del tren pasa de los 300 a los 350 kilómetros por hora. Por sí mismo, el mantenimiento de la vía en balasto (rellena de piedras) es bastante más caro que el de la vía en placa. De hecho, en otros países como en Alemania se optó por este segundo método. Pero España eligió el sistema francés y ahora está pagando las consecuencias.
Fuente: El Economista (
www.eleconomista.es)
Trabajadores de los servicios de rescate bscan entre los restos de uno de los trenes tras el choque.
