Siete personas han sido apuñaladas por un individuo en la estación de Zabalbide del metro de Bilbao, según han informado fuentes del departamento vasco de Interior.
El suceso ha ocurrido sobre las 09:45 horas en la entrada de la boca del metro de la estación citada, ubicada en el barrio bilbaíno de Santutxu. El presunto agresor ha sido detenido por la Policía Municipal de Bilbao.
Una de las personas heridas tras ser apuñaladas por un individuo cerca de la estación de Santutxu del metro de Bilbao ha fallecido, han informado a Efe fuentes municipales y del departamento de Interior. Las asistencias han intentado reanimar al fallecido, en parada cardiorrespiratoria, pero no lo han logrado.
Además, otras seis personas han resultado heridas de diversa consideración, y una de ellas ha sido ya trasladada al hospital de Basurto. Las otras víctimas de la agresión están sido atendidas en el lugar de los hechos.
El suceso ha ocurrido sobre las 09.45 horas en la entrada de la boca del metro de la estación citada, situada en la calle Zabalbide del barrio bilbaíno de Santutxu.
El presunto agresor ha sido detenido por la Policía Municipal de Bilbao.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
lunes, 14 de noviembre de 2011
domingo, 13 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Cercanías 'invita' al viaje.
Son las once de la noche. Es sábado y, como tal, el andén de la estación de Cercanías de Mollet-Sant Fost, en la localidad barcelonesa de Mollet del Vallès, acoge a una treintena de pasajeros y unas cuantas botellas de contenido etílico. En tres minutos, un tren hará acto de presencia y, en 25, los habrá transportado al centro de la capital catalana sin coste alguno. El viaje será gratuito y lo será forzosamente.
Las puertas del vestíbulo permanecen cerradas desde las diez. Dentro, y aislados de los viajeros, han quedado la taquilla ya vacía de vendedor, las máquinas expendedoras de billetes y los tornos que controlan el acceso. Comprar un título de transporte o validarlo es ya del todo imposible. Pero no así coger el último tren. La portezuela exterior que hace las veces de salida de emergencia y que durante el día ha permanecido candada para separar la acera del andén es ahora único y libre punto de entrada al mismo. Antes de acabar la jornada, el personal ferroviario se ha encargado de abrirla pertinentemente y posibilitar que el usuario pueda subir al tren, pese a que tenga que hacerlo sin haber desembolsado un euro por el trayecto que va a realizar.
"Yo no lo veo muy normal, pero lo que sé es que no me pueden decir nada, porque es que, aunque quiera, no puedo pagar", resume Pedro sin perder de vista la vía por la que tiene que aparecer su medio de transporte. Los que serán sus compañeros de faena en la noche barcelonesa asienten mientras guardan en una bolsa de plástico el medio litro de vodka que aún les queda por ingerir.
Las estaciones principales permanecen abiertas hasta el paso del último tren, con lo que la compra o validación del billete es posible a lo largo de todo el servicio, pero las decenas de estaciones intermedias de la red de corta distancia catalana se ven abocadas a esta suerte de gratuidad inducida, cuando la circulación no está comprendida entre las seis de la mañana y las diez de la noche. En la línea R2 Norte, a la que pertenece Mollet-Sant Fost, por ejemplo, después del cierre de vestíbulos es obligatorio acceder a los trenes sin pagar desde Montmeló. Es decir, los últimos usuarios que pudieron comprar su billete fueron los de Granollers y los siguientes serán los de Sant Andreu Comtal, la primera estación perteneciente a Barcelona ciudad. Los de las ya citadas Montmeló y Mollet, más los de La Llagosta y Montcada i Reixach también viajan gratis. La población de estas localidades oscila entre los 9.000 y los 50.000 habitantes.
Sólo una línea blindada por revisores.
La misma situación es extrapolable al resto de líneas. En la R1 esta situación se da en estaciones como Premià de Mar, Montgat o El Masnou; en la R2 Sur, en Bellvitge, Viladecans, la infausta Platja de Castelldefels o Cubelles; en la R4 Norte, en Torre Baró, Barberà del Vallès o Montcada Bifurcació y en la R4 Sur, en Sant Feliu de Llobregat, Gelida o Sant Sadurní. En todas ellas, el servicio de venta de billetes está externalizado mediante una concesión del servicio a una empresa que únicamente vende los títulos de transporte o a la propia cantina de la estación que, además de ofrecer servicio de hostelería, atiende a los viajeros. Uno u otro modelo de cesión se da, según el Sindicato Ferroviario, en el 66% de las estaciones.
La R3, que conecta Barcelona con Vic y Puigcerdà y a la que, curiosamente, pertenece la otra estación de la que dispone Mollet del Vallès (Mollet-Santa Rosa), es la gran excepción. No por los horarios de apertura ni por contar únicamente con personal operador de Renfe, sino porque el cobro a bordo permite paliar las deficiencias del servicio manifiestas en el resto de líneas. "Es la única en la que los revisores están presentes de forma continuada", revela Salvador Durán, representante del Sindicato Ferroviario. La razón, según Durán, es que la poca visibilidad en determinados andenes impide al conductor comprobar si los pasajeros han acabado de abandonar o subir al tren, siendo el revisor el que debe comprobarlo y dar la señal para que se pueda reemprender la marcha. "La gente entra a sus anchas, el fraude se ha disparado y se ha perdido la información a bordo en la mayoría de líneas. El viajero está desatendido. El maquinista no puede estar pendiente de todo. ¿Y si hay un accidente o hay que hacer una evacuación", agrega el sindicalista. Renfe, a través de su portavoz en Cataluña, Antonio Carmona, reconoce que, en efecto, las demás "brigadas" de revisores "son intinerantes".
Aunque para algunos viajeros, como Nora, son más bien invisibles. "Yo llevo desde el 2004 cogiendo esta línea y nunca he visto un revisor", dice a lomos del tren que acaba de recogerla en Mollet y asegura que sus viajes no se circunscriben sólo a la noche, sino que los realiza en múltiples franjas horarias. El Sindicato Ferroviario denuncia que en los últimos años se ha "mermado más del 50%" el personal de control en los convoyes, derivándolo a realizar control en los puntos de acceso y salida de las grandes estaciones de Barcelona.
Renfe: 'Pueden pagar a la salida'.
La última ocasión de pagar por el trayecto realizado se da, paradójicamente, cuando éste ha acabado. "Pueden pagar a la salida, apelamos a la ética y la conciencia social para que entiendan que es un servicio público y lo hagan", espeta Carmona. La operación consistiría en comprar el billete, en caso de que la estación a la que se llegue sea de referencia, y por tanto permanezca abierta, y deshacerse de él o introducirlo en la máquina que controla la entrada al andén como si el viaje fuera en realidad a comenzar.
La realidad es, sin embargo, que Pedro, sus amigos, su menguante botellón y otra decena de pasajeros que han decidido apearse en Sant Andreu Comtal salen por la puerta de apertura automática reservada para el paso de bicicletas y carritos sin que el vigilante ponga objeción alguna. Nora, explica, lo hará en Passeig de Gràcia, la estación más céntrica de la línea R2 Norte, donde también se dirige usualmente la mayoría del pasaje, y tampoco allí encontrará oposición: es una de las estaciones en las que no es necesario introducir el título de transporte para poder salir. "La empresa alega que en esta estaciones los accesos son muy estrechos y se podrían generar aglomeraciones peligrosas", narra el sindicalista Durán, que sólo halla solución en que las estaciones "estén abiertas desde el primer al último tren y en el restablecimiento general del sistema de control en ruta con revisores".
Aparcada esta posibilidad y descartadas otras como la de instalar máquinas expendedoras en los andenes para corregir esta carencia permanente y propiciada, Renfe acude a la teoría del mal menor. "Hay una repercusión, ocurre, pero es mínima, y al final tenemos que dar el mayor servicio posible con los recursos de los que disponemos. Buscamos racionalizar. Además, a esa hora la demanda que se genera es fundamentalmente de Barcelona hacia fuera", defiende Carmona. Esa circunstancia no se cumple los fines de semana, donde los usuarios no acuden a la capital catalana a trabajar sino a quemar su tiempo de ocio. Sí lo hace el lunes, cuando el asueto ha finalizado. Son las diez y dos minutos de la noche y Juan, mono en cuerpo y mochila al hombro, espera en el andén de Mollet-Sant Fost para ir a trabajar a la vecina localidad de La Llagosta. Aguarda la fábrica. A menos diez, el vestíbulo ya estaba cerrado y la puerta de emergencia abierta. El tren pasará a y cinco. "Cuando me toca el turno de noche, me ahorro el viaje cada día y, quejar, no me quejo», reconoce risueño. Cercanías 'invita' al viaje.
Fuente: El Mundo (www.elmundo.es)
Las puertas del vestíbulo permanecen cerradas desde las diez. Dentro, y aislados de los viajeros, han quedado la taquilla ya vacía de vendedor, las máquinas expendedoras de billetes y los tornos que controlan el acceso. Comprar un título de transporte o validarlo es ya del todo imposible. Pero no así coger el último tren. La portezuela exterior que hace las veces de salida de emergencia y que durante el día ha permanecido candada para separar la acera del andén es ahora único y libre punto de entrada al mismo. Antes de acabar la jornada, el personal ferroviario se ha encargado de abrirla pertinentemente y posibilitar que el usuario pueda subir al tren, pese a que tenga que hacerlo sin haber desembolsado un euro por el trayecto que va a realizar.
"Yo no lo veo muy normal, pero lo que sé es que no me pueden decir nada, porque es que, aunque quiera, no puedo pagar", resume Pedro sin perder de vista la vía por la que tiene que aparecer su medio de transporte. Los que serán sus compañeros de faena en la noche barcelonesa asienten mientras guardan en una bolsa de plástico el medio litro de vodka que aún les queda por ingerir.
Las estaciones principales permanecen abiertas hasta el paso del último tren, con lo que la compra o validación del billete es posible a lo largo de todo el servicio, pero las decenas de estaciones intermedias de la red de corta distancia catalana se ven abocadas a esta suerte de gratuidad inducida, cuando la circulación no está comprendida entre las seis de la mañana y las diez de la noche. En la línea R2 Norte, a la que pertenece Mollet-Sant Fost, por ejemplo, después del cierre de vestíbulos es obligatorio acceder a los trenes sin pagar desde Montmeló. Es decir, los últimos usuarios que pudieron comprar su billete fueron los de Granollers y los siguientes serán los de Sant Andreu Comtal, la primera estación perteneciente a Barcelona ciudad. Los de las ya citadas Montmeló y Mollet, más los de La Llagosta y Montcada i Reixach también viajan gratis. La población de estas localidades oscila entre los 9.000 y los 50.000 habitantes.
Sólo una línea blindada por revisores.
La misma situación es extrapolable al resto de líneas. En la R1 esta situación se da en estaciones como Premià de Mar, Montgat o El Masnou; en la R2 Sur, en Bellvitge, Viladecans, la infausta Platja de Castelldefels o Cubelles; en la R4 Norte, en Torre Baró, Barberà del Vallès o Montcada Bifurcació y en la R4 Sur, en Sant Feliu de Llobregat, Gelida o Sant Sadurní. En todas ellas, el servicio de venta de billetes está externalizado mediante una concesión del servicio a una empresa que únicamente vende los títulos de transporte o a la propia cantina de la estación que, además de ofrecer servicio de hostelería, atiende a los viajeros. Uno u otro modelo de cesión se da, según el Sindicato Ferroviario, en el 66% de las estaciones.
La R3, que conecta Barcelona con Vic y Puigcerdà y a la que, curiosamente, pertenece la otra estación de la que dispone Mollet del Vallès (Mollet-Santa Rosa), es la gran excepción. No por los horarios de apertura ni por contar únicamente con personal operador de Renfe, sino porque el cobro a bordo permite paliar las deficiencias del servicio manifiestas en el resto de líneas. "Es la única en la que los revisores están presentes de forma continuada", revela Salvador Durán, representante del Sindicato Ferroviario. La razón, según Durán, es que la poca visibilidad en determinados andenes impide al conductor comprobar si los pasajeros han acabado de abandonar o subir al tren, siendo el revisor el que debe comprobarlo y dar la señal para que se pueda reemprender la marcha. "La gente entra a sus anchas, el fraude se ha disparado y se ha perdido la información a bordo en la mayoría de líneas. El viajero está desatendido. El maquinista no puede estar pendiente de todo. ¿Y si hay un accidente o hay que hacer una evacuación", agrega el sindicalista. Renfe, a través de su portavoz en Cataluña, Antonio Carmona, reconoce que, en efecto, las demás "brigadas" de revisores "son intinerantes".
Aunque para algunos viajeros, como Nora, son más bien invisibles. "Yo llevo desde el 2004 cogiendo esta línea y nunca he visto un revisor", dice a lomos del tren que acaba de recogerla en Mollet y asegura que sus viajes no se circunscriben sólo a la noche, sino que los realiza en múltiples franjas horarias. El Sindicato Ferroviario denuncia que en los últimos años se ha "mermado más del 50%" el personal de control en los convoyes, derivándolo a realizar control en los puntos de acceso y salida de las grandes estaciones de Barcelona.
Renfe: 'Pueden pagar a la salida'.
La última ocasión de pagar por el trayecto realizado se da, paradójicamente, cuando éste ha acabado. "Pueden pagar a la salida, apelamos a la ética y la conciencia social para que entiendan que es un servicio público y lo hagan", espeta Carmona. La operación consistiría en comprar el billete, en caso de que la estación a la que se llegue sea de referencia, y por tanto permanezca abierta, y deshacerse de él o introducirlo en la máquina que controla la entrada al andén como si el viaje fuera en realidad a comenzar.
La realidad es, sin embargo, que Pedro, sus amigos, su menguante botellón y otra decena de pasajeros que han decidido apearse en Sant Andreu Comtal salen por la puerta de apertura automática reservada para el paso de bicicletas y carritos sin que el vigilante ponga objeción alguna. Nora, explica, lo hará en Passeig de Gràcia, la estación más céntrica de la línea R2 Norte, donde también se dirige usualmente la mayoría del pasaje, y tampoco allí encontrará oposición: es una de las estaciones en las que no es necesario introducir el título de transporte para poder salir. "La empresa alega que en esta estaciones los accesos son muy estrechos y se podrían generar aglomeraciones peligrosas", narra el sindicalista Durán, que sólo halla solución en que las estaciones "estén abiertas desde el primer al último tren y en el restablecimiento general del sistema de control en ruta con revisores".
Aparcada esta posibilidad y descartadas otras como la de instalar máquinas expendedoras en los andenes para corregir esta carencia permanente y propiciada, Renfe acude a la teoría del mal menor. "Hay una repercusión, ocurre, pero es mínima, y al final tenemos que dar el mayor servicio posible con los recursos de los que disponemos. Buscamos racionalizar. Además, a esa hora la demanda que se genera es fundamentalmente de Barcelona hacia fuera", defiende Carmona. Esa circunstancia no se cumple los fines de semana, donde los usuarios no acuden a la capital catalana a trabajar sino a quemar su tiempo de ocio. Sí lo hace el lunes, cuando el asueto ha finalizado. Son las diez y dos minutos de la noche y Juan, mono en cuerpo y mochila al hombro, espera en el andén de Mollet-Sant Fost para ir a trabajar a la vecina localidad de La Llagosta. Aguarda la fábrica. A menos diez, el vestíbulo ya estaba cerrado y la puerta de emergencia abierta. El tren pasará a y cinco. "Cuando me toca el turno de noche, me ahorro el viaje cada día y, quejar, no me quejo», reconoce risueño. Cercanías 'invita' al viaje.
Fuente: El Mundo (www.elmundo.es)
sábado, 12 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Renfe confirma cinco frecuencias en la nueva línea de alta velocidad.
Renfe confirmó ayer que la nueva línea de alta velocidad entre A Coruña, Santiago y Ourense contará con cinco frecuencias del servicio Avant entre las dos últimas ciudades, aunque dos de ellas realizarán el recorrido completo para unir las tres capitales. Como adelantó La Voz, el precio del viaje completo es de 22,50 euros (13,50 entre Santiago y Ourense y 10,50 entre A Coruña y Santiago si se adquieren los billetes únicos por tramos).
Estos precios pueden reducirse sensiblemente con la adquisición de bonos. En este caso, la novedad es el de 10 viajes, que reduce un 15 % el precio del billete unitario. Si se adquiere el de 20 viajes el ahorro es del 31 %, con el de 40 un 53 %, mientras que el descuento del de 50 alcanza el 57 %. Renfe se compromete a devolver el 50 % del billete si el retraso es superior a quince minutos.
El tiempo de viaje entre A Coruña y Santiago será de 28 minutos, por lo que solo se reduce entre dos y tres minutos respecto a los tiempos de los trenes diésel actuales. Es probable que este tiempo pueda ser mejorado más adelante. Donde sí se consiguen importantes ahorros es entre Santiago y Ourense, que pasa de una hora y 34 minutos a tan solo 38 minutos.
La oferta de media distancia en la línea convencional continuará atendiendo a las poblaciones de Lalín y O Carballiño con seis trenes diarios (tres por sentido).
Fuente: La Voz de Galicia (www.lavozdegalicia.es)
Estos precios pueden reducirse sensiblemente con la adquisición de bonos. En este caso, la novedad es el de 10 viajes, que reduce un 15 % el precio del billete unitario. Si se adquiere el de 20 viajes el ahorro es del 31 %, con el de 40 un 53 %, mientras que el descuento del de 50 alcanza el 57 %. Renfe se compromete a devolver el 50 % del billete si el retraso es superior a quince minutos.
El tiempo de viaje entre A Coruña y Santiago será de 28 minutos, por lo que solo se reduce entre dos y tres minutos respecto a los tiempos de los trenes diésel actuales. Es probable que este tiempo pueda ser mejorado más adelante. Donde sí se consiguen importantes ahorros es entre Santiago y Ourense, que pasa de una hora y 34 minutos a tan solo 38 minutos.
La oferta de media distancia en la línea convencional continuará atendiendo a las poblaciones de Lalín y O Carballiño con seis trenes diarios (tres por sentido).
Fuente: La Voz de Galicia (www.lavozdegalicia.es)
jueves, 10 de noviembre de 2011
DICCIONARIO-Shinkansen.
El Shinkansen es la red ferroviaria de alta velocidad de Japón, operada por la compañía Japan Railways. Desde que en 1964 se abrió la línea Tōkaidō Shinkansen, la red se ha ido expandiendo para conectar la mayor parte de las ciudades de las islas de Honshū y Kyūshū, con velocidades de hasta 300 km/h.
Fuente: Wikipedia (www.es.wikipedia.org)
Diagrama de la red Shinkansen
La palabra Shinkansen significa literalmente "Nueva Línea Troncal" y se refiere estrictamente al trazado de las vías, mientras que los trenes propiamente dichos se denominan oficialmente "Super Expresos" , aunque esta distinción es rara incluso en el propio Japón. Al contrario de la red original, el Shinkansen utiliza el ancho de vía normal (1.435 mm) y se vale de túneles y viaductos para atravesar obstáculos, en vez de rodearlos.Fuente: Wikipedia (www.es.wikipedia.org)
miércoles, 9 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Metro de Madrid vende 24 coches y asistencia técnica al suburbano de Buenos Aires por más de 4 millones de euros.
El consejero delegado de Metro de Madrid, Ignacio González Velayos, ha informado este lunes en el Consejo de Administración de la compañía de la operación realizada con el suburbano de la ciudad de Buenos Aires (SBASE), por la cual se han vendido a éste 24 coches de la serie 5000 1ª procedentes de las líneas 6 y 9.
Los trenes se encuentran ya en la capital bonaerense después de un viaje que ha durado un mes y medio desde que el barco saliera de Bilbao, según ha informado la compañía a través de un comunicado. Una primera unidad compuesta por dos coches ya se había enviado anteriormente para las pruebas de circulación y adaptación.
Además, Metro de Madrid suministra repuestos, presta asistencia técnica a SBASE para la adaptación de estos trenes a su explotación y apoya los servicios de mantenimiento durante el primer año de explotación en la red de Buenos Aires, mediante la prestación de asesoramiento experto.
Dichos servicios han sido adquiridos por SBASE como complementarios a la compra del lote de trenes 5000 1ª. El precio final de la operación soportada por los dos contratos firmados asciende a 4.224.000 euros (2.892.000 euros de contrato de venta y 1.332.000 euros de la asistencia).
Antes de partir hacia Buenos Aires, todos los trenes han sido remodelados y revisados por Metro de Madrid, estando previsto acometer en Buenos Aires, en colaboración con Metrovías, la adecuación de sus características a las de la red bonaerense.
Dar salida al material.
Metro ha explicado que este acuerdo sirve para "dar salida a un material rodante que, aunque presenta unas condiciones adecuadas para el funcionamiento, está siendo sustituido de manera gradual por otro de tecnología más avanzada" y ha añadido que los "beneficios de la operación se reinvertirán en el mantenimiento y adquisición de vehículos más modernos".
Además, ha confirmado que "la posibilidad de la venta surgió a partir de una asistencia técnica en mantenimiento de Metro de Madrid al Metro de Buenos Aires en el mes de marzo". "En esta visita, Metrovías manifestó su interés en adquirir parte del parque móvil excedentario de Metro para cubrir sus necesidades de incremento de demanda", ha precisado.
"Esta es la primera vez que Metro de Madrid participa en un acuerdo de venta de material ferroviario de segunda mano. Este tipo de ventas de material usado es relativamente frecuente en el mercado ferroviario, especialmente hacia países del continente americano", ha querido puntualizar la compañía.
Fuente: La Vanguardia (www.lavanguardia.com)
Los trenes se encuentran ya en la capital bonaerense después de un viaje que ha durado un mes y medio desde que el barco saliera de Bilbao, según ha informado la compañía a través de un comunicado. Una primera unidad compuesta por dos coches ya se había enviado anteriormente para las pruebas de circulación y adaptación.
Además, Metro de Madrid suministra repuestos, presta asistencia técnica a SBASE para la adaptación de estos trenes a su explotación y apoya los servicios de mantenimiento durante el primer año de explotación en la red de Buenos Aires, mediante la prestación de asesoramiento experto.
Dichos servicios han sido adquiridos por SBASE como complementarios a la compra del lote de trenes 5000 1ª. El precio final de la operación soportada por los dos contratos firmados asciende a 4.224.000 euros (2.892.000 euros de contrato de venta y 1.332.000 euros de la asistencia).
Antes de partir hacia Buenos Aires, todos los trenes han sido remodelados y revisados por Metro de Madrid, estando previsto acometer en Buenos Aires, en colaboración con Metrovías, la adecuación de sus características a las de la red bonaerense.
Dar salida al material.
Metro ha explicado que este acuerdo sirve para "dar salida a un material rodante que, aunque presenta unas condiciones adecuadas para el funcionamiento, está siendo sustituido de manera gradual por otro de tecnología más avanzada" y ha añadido que los "beneficios de la operación se reinvertirán en el mantenimiento y adquisición de vehículos más modernos".
Además, ha confirmado que "la posibilidad de la venta surgió a partir de una asistencia técnica en mantenimiento de Metro de Madrid al Metro de Buenos Aires en el mes de marzo". "En esta visita, Metrovías manifestó su interés en adquirir parte del parque móvil excedentario de Metro para cubrir sus necesidades de incremento de demanda", ha precisado.
"Esta es la primera vez que Metro de Madrid participa en un acuerdo de venta de material ferroviario de segunda mano. Este tipo de ventas de material usado es relativamente frecuente en el mercado ferroviario, especialmente hacia países del continente americano", ha querido puntualizar la compañía.
Fuente: La Vanguardia (www.lavanguardia.com)
martes, 8 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Los maquinistas de Renfe comienzan a realizar prácticas en la línea Ourense- Santiago.
Renfe ha comenzado las prácticas en vía de los maquinistas que prestarán servicio entre Ourense, Santiago y A Coruña, una vez que se inaugure la línea de alta velocidad. Más de 60 profesionales de Media y Larga Distancia completarán su formación durante las próximas semanas, familiarizándose con los trenes que circularán a partir del 10 de diciembre por este recorrido, los Avant de la serie 121 y los Talgo de la serie VI.
Los maquinistas gallegos comenzaron el pasado mes de abril su plan de formación que les habilitará para conducir trenes por el nuevo tramo de alta velocidad. El proceso, que se han desarrollado en el Centro de Formación de Renfe en Santiago, ha incluido clases teóricas y el manejo de simuladores, así como prácticas con el tren de la serie 121 en líneas convencionales.
Los formadores (jefes de maquinistas) han sido los primeros en realizar las prácticas en la línea de alta velocidad y posteriormente se irán incorporando el resto de maquinistas.
Una vez abierta la línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago Renfe pondrá en servicio trenes CAF S-121 entre Ourense, Santiago y A Coruña que prestarán servicios Avant. Además del personal de conducción, Renfe lleva a cabo un plan de formación para interventores en ruta y el resto del personal relacionado con la explotación comercial de estos servicios.
La formación comercial se está desarrollando en estos momentos en Santiago dentro de distintas líneas de trabajo (producto, servicios al cliente, imagen y uniformidad) donde los aspectos relacionados con la comercialización y atención al cliente cobran un especial protagonismo al tratarse de un servicio de altas prestaciones.
También se encuentran en proceso de formación los empleados que se encargan de dar servicio y cobertura desde tierra en los centros de control y seguimiento, y se hará extensivo al personal de servicios en tierra (Información y Control de acceso).
La formación en aspectos relativos a la seguridad también son tratados en estas jornadas formativas y finalizarán con simulaciones en los Planes de Evacuación en vía ante situaciones de incidencias. Estas actuaciones se realizan en coordinación con ADIF, responsable del tráfico y de la infraestructura.
Esta formación se encuentra englobada en los ciclos de formación continuada que Renfe establece para todos sus empleados de "primera línea" (personal operativo).
Avant, un servicio de altas prestaciones.
Los trenes Avant representan un servicio ferroviario de altas prestaciones en Media Distancia que se realiza con trenes de Alta Velocidad y está concebido para atender la movilidad intermedia en líneas de alta velocidad y para una demanda recurrente. Están formados por cuatro coches de la serie 121, fabricados por el consorcio CAF-Alstom. Pueden alcanzar una velocidad máxima de 250 km/hora y cuentan con la posibilidad de circular en doble composición. Todas las plazas son de clase Turista. Además, cada tren ofrece toma de corriente en cada asiento, máquina autoventa, dos plazas adaptadas para personas que necesitan silla de ruedas para sus desplazamientos y un aseo diseñado especialmente para estas personas, entre otras prestaciones.
El Talgo rebaja el tiempo de viaje.
Por la nueva línea de alta velocidad también circulará el Talgo que une diariamente A Coruña con Madrid (los fines de semana prolonga su recorrido hasta Alicante). Esto permitirá acortar el tiempo de viaje entre la capital coruñesa y Madrid en más de 50 minutos. El trayecto A Coruña-Madrid se realizará en 6 horas y 56 minutos, mientras que el trayecto inverso se completará en 6 horas y 40 minutos.
El Talgo VI que une Galicia con Madrid entró en servicio en enero de 2008 para sustituir a un Talgo IV. Este tren que puede alcanzar velocidades de 200 kilómetros/hora aprovecha la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid, lo que permitió reducir los tiempos de viaje entre 34 y 44 minutos.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
Los maquinistas gallegos comenzaron el pasado mes de abril su plan de formación que les habilitará para conducir trenes por el nuevo tramo de alta velocidad. El proceso, que se han desarrollado en el Centro de Formación de Renfe en Santiago, ha incluido clases teóricas y el manejo de simuladores, así como prácticas con el tren de la serie 121 en líneas convencionales.
Los formadores (jefes de maquinistas) han sido los primeros en realizar las prácticas en la línea de alta velocidad y posteriormente se irán incorporando el resto de maquinistas.
Una vez abierta la línea de alta velocidad entre Ourense y Santiago Renfe pondrá en servicio trenes CAF S-121 entre Ourense, Santiago y A Coruña que prestarán servicios Avant. Además del personal de conducción, Renfe lleva a cabo un plan de formación para interventores en ruta y el resto del personal relacionado con la explotación comercial de estos servicios.
La formación comercial se está desarrollando en estos momentos en Santiago dentro de distintas líneas de trabajo (producto, servicios al cliente, imagen y uniformidad) donde los aspectos relacionados con la comercialización y atención al cliente cobran un especial protagonismo al tratarse de un servicio de altas prestaciones.
También se encuentran en proceso de formación los empleados que se encargan de dar servicio y cobertura desde tierra en los centros de control y seguimiento, y se hará extensivo al personal de servicios en tierra (Información y Control de acceso).
La formación en aspectos relativos a la seguridad también son tratados en estas jornadas formativas y finalizarán con simulaciones en los Planes de Evacuación en vía ante situaciones de incidencias. Estas actuaciones se realizan en coordinación con ADIF, responsable del tráfico y de la infraestructura.
Esta formación se encuentra englobada en los ciclos de formación continuada que Renfe establece para todos sus empleados de "primera línea" (personal operativo).
Avant, un servicio de altas prestaciones.
Los trenes Avant representan un servicio ferroviario de altas prestaciones en Media Distancia que se realiza con trenes de Alta Velocidad y está concebido para atender la movilidad intermedia en líneas de alta velocidad y para una demanda recurrente. Están formados por cuatro coches de la serie 121, fabricados por el consorcio CAF-Alstom. Pueden alcanzar una velocidad máxima de 250 km/hora y cuentan con la posibilidad de circular en doble composición. Todas las plazas son de clase Turista. Además, cada tren ofrece toma de corriente en cada asiento, máquina autoventa, dos plazas adaptadas para personas que necesitan silla de ruedas para sus desplazamientos y un aseo diseñado especialmente para estas personas, entre otras prestaciones.
El Talgo rebaja el tiempo de viaje.
Por la nueva línea de alta velocidad también circulará el Talgo que une diariamente A Coruña con Madrid (los fines de semana prolonga su recorrido hasta Alicante). Esto permitirá acortar el tiempo de viaje entre la capital coruñesa y Madrid en más de 50 minutos. El trayecto A Coruña-Madrid se realizará en 6 horas y 56 minutos, mientras que el trayecto inverso se completará en 6 horas y 40 minutos.
El Talgo VI que une Galicia con Madrid entró en servicio en enero de 2008 para sustituir a un Talgo IV. Este tren que puede alcanzar velocidades de 200 kilómetros/hora aprovecha la línea de alta velocidad Madrid-Valladolid, lo que permitió reducir los tiempos de viaje entre 34 y 44 minutos.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
lunes, 7 de noviembre de 2011
NOTICIAS-CHA urge al PSOE firmar ya el plan de Cercanías.
El plan de Cercanías deberá firmarse la próxima semana si el PSOE no quiere sobresaltos en el Gobierno del Ayuntamiento de Zaragoza. Chunta se ha cansado de esperar a que se produzca la firma definitiva que cierre el convenio de colaboración para poner en marcha el plan de inversiones para la red de Cercanías de Zaragoza, con el que el Ministerio de Fomento se comprometería a destinar más de 120 millones para ampliarla con cinco apeaderos más y duplicando la capacidad del túnel de Goya, y ha urgido a los socialistas a que se rubrique el acuerdo en los próximos días, en la ciudad y con la presencia del ministro José Blanco.
Así se les ha trasladado tanto a los representantes del partido en el consistorio como a Madrid, donde están trabajando en cerrar una fecha para un acto que se produciría en la estación de Goya, aprovechando la finalización de la obra civil de la nueva estación. Una inauguración fantasma y adelantada a las elecciones, ya que los trenes seguirán sin parar en ella hasta enero al menos.
En su día, tras las elecciones municipales, el propio Blanco se comprometió con el alcalde Juan Alberto Belloch y con CHA a rubricar este convenio en otoño, aunque nadie imaginaba entonces que esta firma se produciría en plena campaña electoral del 20-N. Pero los nacionalistas no están dispuestos a esperar a después de la cita electoral para sellar el acuerdo, aunque tampoco entonces se pensaba en que se adelantarían los comicios.
Y es que aunque en el PSOE exista la tentación de posponer la firma a después de la cita electoral, en CHA consideran que hacerlo supondría un incumplimiento de la palabra dada. Y tendría, por tanto, las manos libres para no mantener el pacto por el que Belloch siguió al frente de la Alcaldía, con su apoyo y el de Izquierda Unida. La estabilidad del Gobierno de Zaragoza depende de la celeridad que aplique Fomento a suscribir este convenio por la red de Cercanías de Zaragoza. A satisfacer a CHA.
Sin embargo, el ministro Blanco tampoco se muestra demasiado dispuesto a estar presente en el acto de la firma con el consistorio. Después de que la travesía central se quedara fuera de las redes prioritarias de transporte de Europa y Aragón mostrara el rechazo a su gestión, y de que el pleno del ayuntamiento reprobara su actuación, incluso con los votos de los concejales socialistas, no está poniendo facilidades para satisfacer a los nacionalistas.
Mientras, como ya anunció Víctor Morlán, se han encargado unos estudios. Pero ¿de dónde saldrá el dinero? El ministerio echará mano de una cuantía no ejecutada del plan de inversiones de Valencia. Y que no se va a ejecutar este año porque irá a financiar unos estudios que ya están en marcha y que se han confiado a la misma empresa que se contrató para la red de la capital levantina.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Así se les ha trasladado tanto a los representantes del partido en el consistorio como a Madrid, donde están trabajando en cerrar una fecha para un acto que se produciría en la estación de Goya, aprovechando la finalización de la obra civil de la nueva estación. Una inauguración fantasma y adelantada a las elecciones, ya que los trenes seguirán sin parar en ella hasta enero al menos.
En su día, tras las elecciones municipales, el propio Blanco se comprometió con el alcalde Juan Alberto Belloch y con CHA a rubricar este convenio en otoño, aunque nadie imaginaba entonces que esta firma se produciría en plena campaña electoral del 20-N. Pero los nacionalistas no están dispuestos a esperar a después de la cita electoral para sellar el acuerdo, aunque tampoco entonces se pensaba en que se adelantarían los comicios.
Y es que aunque en el PSOE exista la tentación de posponer la firma a después de la cita electoral, en CHA consideran que hacerlo supondría un incumplimiento de la palabra dada. Y tendría, por tanto, las manos libres para no mantener el pacto por el que Belloch siguió al frente de la Alcaldía, con su apoyo y el de Izquierda Unida. La estabilidad del Gobierno de Zaragoza depende de la celeridad que aplique Fomento a suscribir este convenio por la red de Cercanías de Zaragoza. A satisfacer a CHA.
Sin embargo, el ministro Blanco tampoco se muestra demasiado dispuesto a estar presente en el acto de la firma con el consistorio. Después de que la travesía central se quedara fuera de las redes prioritarias de transporte de Europa y Aragón mostrara el rechazo a su gestión, y de que el pleno del ayuntamiento reprobara su actuación, incluso con los votos de los concejales socialistas, no está poniendo facilidades para satisfacer a los nacionalistas.
Mientras, como ya anunció Víctor Morlán, se han encargado unos estudios. Pero ¿de dónde saldrá el dinero? El ministerio echará mano de una cuantía no ejecutada del plan de inversiones de Valencia. Y que no se va a ejecutar este año porque irá a financiar unos estudios que ya están en marcha y que se han confiado a la misma empresa que se contrató para la red de la capital levantina.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
domingo, 6 de noviembre de 2011
NOTICIAS-ProAVE insta a priorizar la inversión del eje mediterráneo sobre el resto de corredores.
El presidente de la Fundación ProAVE, Federico Félix, subrayó ayer que, tras la satisfacción por la inclusión del corredor mediterráneo en la red europea de ejes prioritarios, ha llegado el «momento de la verdad» para esa infraestructura, por lo que pidió al futuro Gobierno que priorice las inversiones en el eje mediterráneo por encima del resto de corredores.
A través de un comunicado, el empresario reconoce que España atraviesa una profunda crisis económica de carácter estructural que hace que los recursos sean escasos, por lo que resulta imprescindible priorizar unas inversiones sobre otras. Al mismo tiempo, subraya que el corredor mediterráneo es una infraestructura «clave» para la salida de la crisis de España y la Comunitat, por lo que todo esfuerzo inversor ha de centrarse en ese eje.
«Exigimos al nuevo Gobierno que ponga en marcha una estrategia de priorización de recursos sobre los criterios del rigor y la máxima eficiencia. Las inversiones han de orientarse hacia los proyectos que generen mayor rendimiento en competitividad, desarrollo de nuevas actividades, empleo y crecimiento de las exportaciones. Si se impone la recionalidad, el eje en el que deben volcarse todos los esfuerzos es el corredor mediterráneo», señaló Federico Félix.
El presidente de ProAVE argumenta que ningún otro eje ferroviario español tiene un impacto económico comparable al del eje mediterráneo, cuyo desarrollo permitiría, a su juicio, mejorar la competitividad de los productos españoles e impulsaría el desarrollo de nuevas actividades de mayor valor añadido. «Sólo podremos reactivar la economía generar empleo y eliminar nuestro desequilibrio externo haciendo que nuestro sector exterior sea más competitivo».
En ese sentido, Félix destacó que el corredor mediterráneo es un proyecto «decisivo» para la competitividad de las exportaciones industriales y agrarias. Su puesta en funcionamiento supondría una «considerable reducción» en los costes de transporte de la mitad de las exportaciones nacionales, mientras que un retraso en su ejecución tendría el efecto contrario por el previsible aumento del precio del combustible y las penalizaciones sobre el mayor impacto ambiental al transporte por carretera.
A su juicio, el Gobierno español tiene «la gran oportunidad» de acelerar la solución a la ralentización de la economía y el desempleo y de cambiar su modelo económico si desarrolla el corredor ferroviario mediterráneo «en el menor tiempo posible». «Para ello será fundamental aplicar los recursos necesarios, tanto públicos como privados», añade Félix sobre la financiación, quien concluye que es el momento de «las decisiones valientes sustentadas en la razón económica, no de la dispersión de esfuerzos por equilibrios políticos».
Fuente: Las Provincias (www.lasprovincias.es)
A través de un comunicado, el empresario reconoce que España atraviesa una profunda crisis económica de carácter estructural que hace que los recursos sean escasos, por lo que resulta imprescindible priorizar unas inversiones sobre otras. Al mismo tiempo, subraya que el corredor mediterráneo es una infraestructura «clave» para la salida de la crisis de España y la Comunitat, por lo que todo esfuerzo inversor ha de centrarse en ese eje.
«Exigimos al nuevo Gobierno que ponga en marcha una estrategia de priorización de recursos sobre los criterios del rigor y la máxima eficiencia. Las inversiones han de orientarse hacia los proyectos que generen mayor rendimiento en competitividad, desarrollo de nuevas actividades, empleo y crecimiento de las exportaciones. Si se impone la recionalidad, el eje en el que deben volcarse todos los esfuerzos es el corredor mediterráneo», señaló Federico Félix.
El presidente de ProAVE argumenta que ningún otro eje ferroviario español tiene un impacto económico comparable al del eje mediterráneo, cuyo desarrollo permitiría, a su juicio, mejorar la competitividad de los productos españoles e impulsaría el desarrollo de nuevas actividades de mayor valor añadido. «Sólo podremos reactivar la economía generar empleo y eliminar nuestro desequilibrio externo haciendo que nuestro sector exterior sea más competitivo».
En ese sentido, Félix destacó que el corredor mediterráneo es un proyecto «decisivo» para la competitividad de las exportaciones industriales y agrarias. Su puesta en funcionamiento supondría una «considerable reducción» en los costes de transporte de la mitad de las exportaciones nacionales, mientras que un retraso en su ejecución tendría el efecto contrario por el previsible aumento del precio del combustible y las penalizaciones sobre el mayor impacto ambiental al transporte por carretera.
A su juicio, el Gobierno español tiene «la gran oportunidad» de acelerar la solución a la ralentización de la economía y el desempleo y de cambiar su modelo económico si desarrolla el corredor ferroviario mediterráneo «en el menor tiempo posible». «Para ello será fundamental aplicar los recursos necesarios, tanto públicos como privados», añade Félix sobre la financiación, quien concluye que es el momento de «las decisiones valientes sustentadas en la razón económica, no de la dispersión de esfuerzos por equilibrios políticos».
Fuente: Las Provincias (www.lasprovincias.es)
sábado, 5 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Portugal estudia recortar servicios nocturnos de metro, cercanías y tranvías en Lisboa.
Estas son algunas de las medidas que podrían tomarse para ahorrar costes en el transporte público, en el marco del Plan Estratégico de Transportes (PET) y en función de las conclusiones de un estudio que están llevando a cabo las empresas de transporte público de la capital portuguesa y de Oporto, según informa el diario O Público de Lisboa.
El estudio que estará concluido a finales del presente mes de noviembre, trabaja sobre la idea de cerrar la red del Metropolitano de Lisboa por la noche, eliminar los últimos trenes de Ferrocarriles Portugueses, CP, de cada día en las líneas de Cascais, Sintra y Azambuja, y reducir los horarios de los servicios tranviarios de Carris.
Las medidas contribuirían a reducir los altos déficits de las operadoras, perjudicando mínimamente la movilidad de los usuarios – que se derivarían al transporte en autobuses, de operación más barata- al recortarse los servicios en las horas con menos demanda.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
El estudio que estará concluido a finales del presente mes de noviembre, trabaja sobre la idea de cerrar la red del Metropolitano de Lisboa por la noche, eliminar los últimos trenes de Ferrocarriles Portugueses, CP, de cada día en las líneas de Cascais, Sintra y Azambuja, y reducir los horarios de los servicios tranviarios de Carris.
Las medidas contribuirían a reducir los altos déficits de las operadoras, perjudicando mínimamente la movilidad de los usuarios – que se derivarían al transporte en autobuses, de operación más barata- al recortarse los servicios en las horas con menos demanda.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
jueves, 3 de noviembre de 2011
RINCÓN LITERARIO-Minas y ferrocarril. Ojos Negros-Sagunto.
Andoni Sarasola Martínez.
24 x 17 cm. 138 páginas.
Alba Editorial S.L. 1999.
Este libro es el testimonio de un ingeniero en la dirección de una empresa. No se trata simplemente de un informe técnico, sino también una crónica histórica, ya que la experiencia de Andoni Sarasola al frente de la Compañía de Sierra Menera, s.a. se desarrolló en una época compleja, en la que lo político marcó profundamente el devenir de muchas empresas.
Fuente: Agapea.com (www.agapea.com)
24 x 17 cm. 138 páginas.
Alba Editorial S.L. 1999.
Este libro es el testimonio de un ingeniero en la dirección de una empresa. No se trata simplemente de un informe técnico, sino también una crónica histórica, ya que la experiencia de Andoni Sarasola al frente de la Compañía de Sierra Menera, s.a. se desarrolló en una época compleja, en la que lo político marcó profundamente el devenir de muchas empresas.
Fuente: Agapea.com (www.agapea.com)
miércoles, 2 de noviembre de 2011
NOTICIAS-El gerente de la empresa pública Serveis Ferroviaris de Mallorca visitó Alicante para conocer los trenes-TRAM.
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) recibió la visita del nuevo gerente de Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM), José Ramón Orta, quien se desplazó hasta Alicante para conocer cómo funcionan y cuáles son las principales características de los trenes-TRAM.
El director de FGV en Alicante, Jose Pascual Rubio, y la directora de Nuevos Negocios, Milagrosa López, recibieron tanto a José Ramón Orta como al director financiero de SFM, Juan José Elias, en los talleres de El Campello, lugar en el que se realiza el mantenimiento de todas las unidades eléctricas del TRAM Metropolitano de Alicante, incluidos los trenes-TRAM.
El gestor de transportes balear utiliza en esta isla unidades de trenes-TRAM similares a las que unen Alicante y Benidorm, y por ello el nuevo gerente tenía especial interés en conocer la única ciudad de España en la que, de momento, están en funcionamiento estos trenes mixtos.
Tras el recorrido por los talleres, todos se desplazaron en un tren-TRAM especial hasta la estación de La Marina para visitar estas instalaciones en las que, entre otros departamentos, está ubicado el Puesto de Mando desde el que se controlan todas las circulaciones de la provincia.
Posteriormente, partieron rumbo a Benidorm para comprobar en tramos de diferentes características la versatilidad de las unidades de tren-TRAM, que pueden circular como tranvía y como tren de cercanías, lo que les convierte en uno de los modelos más innovadores del mercado ferroviario.
Los trenes-TRAM pioneros en España.
FGV se convirtió en junio de 2008 en la primera ciudad española que comenzó a utilizar unidades mixtas de trenes-TRAM, con las características de accesibilidad y confort de un tranvía y la potencia de un tren de cercanías. Actualmente estos trenes circulan entre las estaciones de Luceros y Benidorm por una antigua vía de casi un siglo de antigüedad que se ha acondicionado y electrificado para poder dar este servicio.
Los trenes-TRAM –construidos por la empresa Vossloh en la factoría de Albuixech- son unidades eléctricas seguras, rápidas, accesibles y respetuosas con el medio ambiente. Su principal característica es la versatilidad que les permite circular por tramos urbanos e interurbanos con tiempos muy competitivos, compartiendo paradas e infraestructura con el resto de tranvías. Estas unidades pueden alcanzar velocidades punta de hasta 100 kilómetros por hora.
En los últimos años, varios operadores de transporte han visitado la provincia para conocer el modelo de explotación de FGV, especialmente los trenes-TRAM, que han situado a la empresa como uno de los referentes más innovadores en el ámbito nacional e internacional.
Fuente: TRAM (www.tramalicante.es)
El director de FGV en Alicante, Jose Pascual Rubio, y la directora de Nuevos Negocios, Milagrosa López, recibieron tanto a José Ramón Orta como al director financiero de SFM, Juan José Elias, en los talleres de El Campello, lugar en el que se realiza el mantenimiento de todas las unidades eléctricas del TRAM Metropolitano de Alicante, incluidos los trenes-TRAM.
El gestor de transportes balear utiliza en esta isla unidades de trenes-TRAM similares a las que unen Alicante y Benidorm, y por ello el nuevo gerente tenía especial interés en conocer la única ciudad de España en la que, de momento, están en funcionamiento estos trenes mixtos.
Tras el recorrido por los talleres, todos se desplazaron en un tren-TRAM especial hasta la estación de La Marina para visitar estas instalaciones en las que, entre otros departamentos, está ubicado el Puesto de Mando desde el que se controlan todas las circulaciones de la provincia.
Posteriormente, partieron rumbo a Benidorm para comprobar en tramos de diferentes características la versatilidad de las unidades de tren-TRAM, que pueden circular como tranvía y como tren de cercanías, lo que les convierte en uno de los modelos más innovadores del mercado ferroviario.
Los trenes-TRAM pioneros en España.
FGV se convirtió en junio de 2008 en la primera ciudad española que comenzó a utilizar unidades mixtas de trenes-TRAM, con las características de accesibilidad y confort de un tranvía y la potencia de un tren de cercanías. Actualmente estos trenes circulan entre las estaciones de Luceros y Benidorm por una antigua vía de casi un siglo de antigüedad que se ha acondicionado y electrificado para poder dar este servicio.
Los trenes-TRAM –construidos por la empresa Vossloh en la factoría de Albuixech- son unidades eléctricas seguras, rápidas, accesibles y respetuosas con el medio ambiente. Su principal característica es la versatilidad que les permite circular por tramos urbanos e interurbanos con tiempos muy competitivos, compartiendo paradas e infraestructura con el resto de tranvías. Estas unidades pueden alcanzar velocidades punta de hasta 100 kilómetros por hora.
En los últimos años, varios operadores de transporte han visitado la provincia para conocer el modelo de explotación de FGV, especialmente los trenes-TRAM, que han situado a la empresa como uno de los referentes más innovadores en el ámbito nacional e internacional.
Fuente: TRAM (www.tramalicante.es)
martes, 1 de noviembre de 2011
NOTICIAS-Fomento adjudica por 280,8 millones de euros las instalaciones del AVE Albacete-Alicante.
El Ministerio de Fomento ha adjudicado, por importe de 280.817.205,2 euros (IVA incluido), el concurso de Colaboración Público Privada (CPP) para la construcción y mantenimiento integral (por un periodo de 20 años) de las instalaciones de señalización y telecomunicaciones en el tramo Albacete-Alicante, dentro de la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia.
Esta adjudicación, aprobada hoy por el Consejo de Administración de Adif, supone un importante avance para la llegada de la alta velocidad a la ciudad de Alicante en el año 2012.
El contrato incluye los sistemas de señalización, telecomunicaciones fijas, control de tráfico centralizado, protección civil y seguridad, protección del tren, telefonía móvil GSM-R e infraestructura para operadores públicos de telefonía móvil.
También comprende la redacción de los proyectos necesarios, la ejecución de las propias obras y la conservación y el mantenimiento durante 20 años de las instalaciones mencionadas anteriormente.
Hay que recordar que al concurso se han presentado ofertas formadas por agrupaciones participadas por las principales empresas especializadas en el sector, tanto españolas como multinacionales con fuerte presencia en España a través de sus centros de competencia tecnológica implantados en nuestro país, poniendo de manifiesto el interés del sector empresarial por la fórmula de la CPP para la construcción de nuevas infraestructuras de alta velocidad y respaldando este sistema de cooperación entre las administraciones públicas y el sector privado
Agrupación seleccionada.
En este sentido, tras la fase de evaluación y negociación, el contrato ha sido adjudicado a la agrupación formada por Isolux Ingeniería (25%), Emte (25%), Alstom Transporte (20%), Alstom Transport (20%) y CAF (10%).
Esta agrupación aglutina empresas españolas que se sitúan a la vanguardia en materia de alta tecnología, en asociación con empresas externas implantadas en nuestro país gracias al importante desarrollo tecnológico existente en España debido a la experiencia adquirida en la construcción de líneas de alta velocidad. Así, se ponen de manifiesto también las fuertes sinergias originadas por el desarrollo y puesta en servicio de las mismas a lo largo de la última década.
De este modo, las principales empresas ferroviarias punteras con implantación internacional han elegido en su mayoría España para situar aquí sus centros de desarrollo, poniendo de relieve la capacitación de la industria de nuestro país en el ámbito ferroviario.
Este hecho ha permitido, entre otros aspectos, que España figure a la cabeza de los países con mayor número de kilómetros de alta velocidad que utilizan el sistema ERTMS para la gestión de la circulación, destacando la reciente puesta en servicio del Nivel 2 en la LAV Madrid-Barcelona; que exportemos tecnologías ferroviarias, y que seamos referentes a nivel mundial por nuestra experiencia y conocimiento en el desarrollo de la alta velocidad (primer país de Europa y segundo del mundo en número de kilómetros de alta velocidad en servicio).
Financiación europea.
Dentro del Marco de Apoyo Comunitario 2000-2006, las ayudas globales concedidas por la Unión Europea a la nueva Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia alcanzan la cifra de 574,4 millones de euros con cargo al Fondo de Cohesión, 127,9 millones de euros con cargo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y 48,2 millones de euros con cargo a fondos RTE-T.
Para el período 2007-2013, el Fondo de Cohesión, dentro del Programa Operativo Fondo de Cohesión-FEDER 2007-2013 cofinancia parte de la plataforma de la línea con 725,8 millones de euros.
El Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa Operativo de la Comunidad Valenciana 2007-2013 cofinancia la plataforma del tramo Elche-Límite Región de Murcia y el montaje de vía e instalaciones del tramo Xàtiva-Valencia con 159,4 millones de euros. Así mismo, los Programas Operativos de Castilla-La Mancha 2007-2013 y de Murcia 2007-2013 cofinancian diversos tramos de la plataforma y el suministro y montaje de vía y las instalaciones por un importe de 249 y 67,6 millones de euros, respectivamente.
El Banco Europeo de Inversiones participa en la financiación de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, y en concreto, en este concurso de CPP, ha mostrado su interés específico en afrontar la financiación del proyecto.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
Esta adjudicación, aprobada hoy por el Consejo de Administración de Adif, supone un importante avance para la llegada de la alta velocidad a la ciudad de Alicante en el año 2012.
El contrato incluye los sistemas de señalización, telecomunicaciones fijas, control de tráfico centralizado, protección civil y seguridad, protección del tren, telefonía móvil GSM-R e infraestructura para operadores públicos de telefonía móvil.
También comprende la redacción de los proyectos necesarios, la ejecución de las propias obras y la conservación y el mantenimiento durante 20 años de las instalaciones mencionadas anteriormente.
Hay que recordar que al concurso se han presentado ofertas formadas por agrupaciones participadas por las principales empresas especializadas en el sector, tanto españolas como multinacionales con fuerte presencia en España a través de sus centros de competencia tecnológica implantados en nuestro país, poniendo de manifiesto el interés del sector empresarial por la fórmula de la CPP para la construcción de nuevas infraestructuras de alta velocidad y respaldando este sistema de cooperación entre las administraciones públicas y el sector privado
Agrupación seleccionada.
En este sentido, tras la fase de evaluación y negociación, el contrato ha sido adjudicado a la agrupación formada por Isolux Ingeniería (25%), Emte (25%), Alstom Transporte (20%), Alstom Transport (20%) y CAF (10%).
Esta agrupación aglutina empresas españolas que se sitúan a la vanguardia en materia de alta tecnología, en asociación con empresas externas implantadas en nuestro país gracias al importante desarrollo tecnológico existente en España debido a la experiencia adquirida en la construcción de líneas de alta velocidad. Así, se ponen de manifiesto también las fuertes sinergias originadas por el desarrollo y puesta en servicio de las mismas a lo largo de la última década.
De este modo, las principales empresas ferroviarias punteras con implantación internacional han elegido en su mayoría España para situar aquí sus centros de desarrollo, poniendo de relieve la capacitación de la industria de nuestro país en el ámbito ferroviario.
Este hecho ha permitido, entre otros aspectos, que España figure a la cabeza de los países con mayor número de kilómetros de alta velocidad que utilizan el sistema ERTMS para la gestión de la circulación, destacando la reciente puesta en servicio del Nivel 2 en la LAV Madrid-Barcelona; que exportemos tecnologías ferroviarias, y que seamos referentes a nivel mundial por nuestra experiencia y conocimiento en el desarrollo de la alta velocidad (primer país de Europa y segundo del mundo en número de kilómetros de alta velocidad en servicio).
Financiación europea.
Dentro del Marco de Apoyo Comunitario 2000-2006, las ayudas globales concedidas por la Unión Europea a la nueva Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia alcanzan la cifra de 574,4 millones de euros con cargo al Fondo de Cohesión, 127,9 millones de euros con cargo al Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) y 48,2 millones de euros con cargo a fondos RTE-T.
Para el período 2007-2013, el Fondo de Cohesión, dentro del Programa Operativo Fondo de Cohesión-FEDER 2007-2013 cofinancia parte de la plataforma de la línea con 725,8 millones de euros.
El Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa Operativo de la Comunidad Valenciana 2007-2013 cofinancia la plataforma del tramo Elche-Límite Región de Murcia y el montaje de vía e instalaciones del tramo Xàtiva-Valencia con 159,4 millones de euros. Así mismo, los Programas Operativos de Castilla-La Mancha 2007-2013 y de Murcia 2007-2013 cofinancian diversos tramos de la plataforma y el suministro y montaje de vía y las instalaciones por un importe de 249 y 67,6 millones de euros, respectivamente.
El Banco Europeo de Inversiones participa en la financiación de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, y en concreto, en este concurso de CPP, ha mostrado su interés específico en afrontar la financiación del proyecto.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
lunes, 31 de octubre de 2011
NOTICIAS-El fin de las obras restablece el servicio ferroviario con Jaca.
Adif y Renfe restablecerán hoy el servicio ferroviario habitual en el trayecto Jaca-Canfranc, una vez han finalizado las obras de modernización de la infraestructura ejecutadas en este tramo. Estos trabajos, que han obligado a interrumpir la circulación desde el pasado día 19, han comprendido la renovación de vía en una longitud de 3,3 kilómetros con el objetivo de mejorar los parámetros de seguridad, fiabilidad y confort de la explotación ferroviaria.
Durante la ejecución de estas obras, Renfe estableció un servicio alternativo por carretera para los viajeros de Media Distancia de la línea Zaragoza-Canfranc.
A pesar de que las obras se han realizado en el trayecto Jaca-Canfranc, los transbordos por carretera se iniciaron y finalizaron en Sabiñánigo, ya que los alrededores de esta estación permitían una mejor logística.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Durante la ejecución de estas obras, Renfe estableció un servicio alternativo por carretera para los viajeros de Media Distancia de la línea Zaragoza-Canfranc.
A pesar de que las obras se han realizado en el trayecto Jaca-Canfranc, los transbordos por carretera se iniciaron y finalizaron en Sabiñánigo, ya que los alrededores de esta estación permitían una mejor logística.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
domingo, 30 de octubre de 2011
NOTICIAS-Canfranc se moviliza para denunciar el "abandono" de la estación internacional.
Más de un centenar de personas se manifestaron ayer frente a la estación internacional, convocadas por la plataforma Canfranc está que arde, para denunciar el "grave estado de abandono" en que se encuentra la terminal ferroviaria. El histórico edificio debería haberse convertido en un hotel, pero los trabajos se interrumpieron hace casi dos años por falta de financiación y desde entonces la degradación se ha apoderado de nuevo de la estación y su entorno, donde el pasado mes de septiembre un indigente prendió fuego a dos vagones. En la actualidad, solo está acabado el tejado del inmueble, tras una inversión de ocho millones de euros que no ha dado los frutos deseados y el histórico edificio permanece cerrado.
"La interrupción de los trabajos ha impedido acondicionar el vestíbulo", lamentó ayer Fernando Sánchez, alcalde de Canfranc. "Y ahora nos encontramos con que no podemos rehabilitar el edificio ni como hotel ni como centro cultural o de exposiciones", subrayó el primer edil. "Es una situación que no podemos tolerar, pues los vecinos de Canfranc queremos que la estación sea nuestro motor de desarrollo", añadió. Los planes para transformar la terminal en un hotel de lujo son del año 1993, aunque las obras empezaron al cabo de varios años. El proyecto tenía algo de faraónico para una localidad como Canfranc, ya que confiaba la financiación de la transformación a la plusvalía obtenida con la construcción de 600 viviendas.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
"La interrupción de los trabajos ha impedido acondicionar el vestíbulo", lamentó ayer Fernando Sánchez, alcalde de Canfranc. "Y ahora nos encontramos con que no podemos rehabilitar el edificio ni como hotel ni como centro cultural o de exposiciones", subrayó el primer edil. "Es una situación que no podemos tolerar, pues los vecinos de Canfranc queremos que la estación sea nuestro motor de desarrollo", añadió. Los planes para transformar la terminal en un hotel de lujo son del año 1993, aunque las obras empezaron al cabo de varios años. El proyecto tenía algo de faraónico para una localidad como Canfranc, ya que confiaba la financiación de la transformación a la plusvalía obtenida con la construcción de 600 viviendas.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
sábado, 29 de octubre de 2011
viernes, 28 de octubre de 2011
NOTICIAS-Patrimonio acepta que Paraíso tenga forma rectangular, pero "suavizada".
Se acabó la polémica por el diseño que tendrá la plaza Paraíso de Zaragoza cuando el tranvía la atraviese para conectar Gran Vía con el paseo Independencia. La Comisión Provincial de Patrimonio dio ayer luz verde por unanimidad a la propuesta presentada por la sociedad gestora de la línea en la que la define como una superficie rectangular pero con las esquinas redondeadas y más alargada para aproximarse a los paseos de Constitución y Sagasta. Un dibujo más "suavizado" y "acorde a las prescripciones que se marcaron en agosto", cuando saltó la polémica con amenaza de retrasar la ejecución.
El director general de Patrimonio y presidente de la comisión, Javier Callizo, así explicó la decisión adoptada ayer, que se traducirá hoy en una comunicación oficial al ayuntamiento y a Los Tranvías de Zaragoza para dar luz verde a la ejecución este nuevo diseño. Nuevo para ellos, que son los entendidos y que ya han olvidado su apuesta por un dibujo circular y más acorde con la forma tradicional que mantuvo esta plaza en el siglo XX, como defendían hace solo dos meses. Ahora, para Callizo con este cambio "se han suavizado los contornos, se alarga, rompe el carácter rígido que tenía antes con las esquinas y minimiza las afecciones a la fluidez del tráfico". Aunque en apariencia sea similar a la misma plaza rectangular de entonces, un poco más ancha y próxima a los paseos, y con esquinas redondeadas.
Pasar página.
Eso sería, según Callizo "simplificar" la decisión adoptada pero así se podía definir la lectura que hizo el consistorio ayer, que quería pasar página y huir de la polémica. La teniente de alcalde de Servicios Públicos, Carmen Dueso, pese a no tener notificación oficial de Patrimonio, habló solo de "pequeños retoques" y de "cambios estéticos" que no afectan al diseño inicial.
Tal vez será que ayer la comisión lo entendió mejor, como el propio Callizo reconoció. Para él, Movilidad "ha demostrado mejor que se da así más fluidez al tráfico y se gestiona mejor las esperas de los vehículos en los cruces". Dos elementos clave en el diseño rectangular que ya se defendió entonces y que por fin Patrimonio ha entendido, junto a la defensa de una continuidad peatonal y ciclista, ayer una "prioridad" para Callizo y la comisión. "Si se hubiera presentado la misma propuesta de agosto se les habría invitado a hacer otra", sostuvo el director general, quien insistió en que "la anterior no estaba suficientemente justificada, chirriaba y no daba imagen de espacio radioconcéntrico".
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
El director general de Patrimonio y presidente de la comisión, Javier Callizo, así explicó la decisión adoptada ayer, que se traducirá hoy en una comunicación oficial al ayuntamiento y a Los Tranvías de Zaragoza para dar luz verde a la ejecución este nuevo diseño. Nuevo para ellos, que son los entendidos y que ya han olvidado su apuesta por un dibujo circular y más acorde con la forma tradicional que mantuvo esta plaza en el siglo XX, como defendían hace solo dos meses. Ahora, para Callizo con este cambio "se han suavizado los contornos, se alarga, rompe el carácter rígido que tenía antes con las esquinas y minimiza las afecciones a la fluidez del tráfico". Aunque en apariencia sea similar a la misma plaza rectangular de entonces, un poco más ancha y próxima a los paseos, y con esquinas redondeadas.
Pasar página.
Eso sería, según Callizo "simplificar" la decisión adoptada pero así se podía definir la lectura que hizo el consistorio ayer, que quería pasar página y huir de la polémica. La teniente de alcalde de Servicios Públicos, Carmen Dueso, pese a no tener notificación oficial de Patrimonio, habló solo de "pequeños retoques" y de "cambios estéticos" que no afectan al diseño inicial.
Tal vez será que ayer la comisión lo entendió mejor, como el propio Callizo reconoció. Para él, Movilidad "ha demostrado mejor que se da así más fluidez al tráfico y se gestiona mejor las esperas de los vehículos en los cruces". Dos elementos clave en el diseño rectangular que ya se defendió entonces y que por fin Patrimonio ha entendido, junto a la defensa de una continuidad peatonal y ciclista, ayer una "prioridad" para Callizo y la comisión. "Si se hubiera presentado la misma propuesta de agosto se les habría invitado a hacer otra", sostuvo el director general, quien insistió en que "la anterior no estaba suficientemente justificada, chirriaba y no daba imagen de espacio radioconcéntrico".
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
jueves, 27 de octubre de 2011
NOTICIAS-Arabia Saudí adjudica la línea de Ave entre La Meca y Medina al consorcio español Al-Shoula.
La autoridad ferroviaria de Arabia Saudí (SRO por sus siglas en inglés) ha adjudicado a un consorcio formado mayoritariamente por empresas españolas la línea de alta velocidad que unirá Medina y La Meca.
Este contrato, valorado en 6.700 millones de euros según ha informado el organismo saudí, se apoda el tren de los peregrinos.
El consorcio español, denominado Al-Shoula, competía con grupos empresariales de varios países y desde el pasado 13 de agosto estaba negociando una serie de puntos de carácter técnico con la Saudi Railways Organization (SRO) previos a la adjudicación.
Según indica la SRO en un comunicado difundido a través de su página web, el consorcio se ha comprometido en todos los puntos de negociación y ha sido el elegido para desarrollar la fase 2 de la línea de alta velocidad, consistente en la superestructura: la vía, 35 trenes, los sistemas de electrificación y catenaria, equipos de telecomunicaciones, la puesta en servicio y el mantenimiento durante 12 años.
El grupo empresarial español está compuesto por las empresas Talgo, OHL, Copasa, Adif, Renfe, Indra, Dimetronic, Cobra, Inabensa, Imathia, Consultrans, Ineco y las empresas locales Al Shoula y Al Rosan.
El tren de alta velocidad a La Meca es un proyecto de singular importancia tanto por la cuantía del contrato como por el hecho de que es el primero de gran magnitud que un país abre a la competencia internacional.
Hasta ahora, los países que han construido redes ferroviarias de alta velocidad las han hecho por sí mismos, sin acudir al mercado internacional.
Cuando la licitación se puso en marcha en 2009 se presentaron cinco candidaturas, una alemana, una china y una surcoreana, además de la francesa y la española, aunque solo han prosperado estas dos últimas.
Conocido como el tren de los peregrinos porque unirá las dos ciudades santas del islám, visitadas cada año por 2,5 millones de fieles, la línea conectará La Meca y Jeddah en media hora y, en dos más llegará a Medina.
Oportunidad de negocio en la primavera árabe.
La reconstrucción de países que han sufrido la revolución democrática o primavera árabe será una oportunidad para las empresas constructoras españolas, según ha afirmado este miércoles el presidente de la mayor constructora árabe, Consolidated Contractors Company (CCC), Said Khoury.
Khoury, que ha abierto en Torre Pacheco (Murcia) el I Foro Hispano-Árabe de Inversión, ha indicado que los daños sufridos por los conflictos vividos en Egipto, Libia, Egipto o Siria, entre otros, requerirán de un importante proceso de reconstrucción que supondrá "una oportunidad fabulosa".
El economista y experto en banca Hatem Abou Said coincidió con Khouri en las oportunidades que supondrán la conocida como "primavera árabe", y elogió los beneficios que suponen para ello los marcos normativos europeos para facilitar la participación de pymes españolas en las licitaciones en el mundo árabe.
Recordó que países como Qatar tienen 6.500 millones de dólares que desean invertir en industria logística, turismo y energía renovable, y que necesitarán de socios tecnológicos para ello, y advirtió que el mundo árabe es rico en el capital que demanda Europa.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
Este contrato, valorado en 6.700 millones de euros según ha informado el organismo saudí, se apoda el tren de los peregrinos.
El consorcio español, denominado Al-Shoula, competía con grupos empresariales de varios países y desde el pasado 13 de agosto estaba negociando una serie de puntos de carácter técnico con la Saudi Railways Organization (SRO) previos a la adjudicación.
Según indica la SRO en un comunicado difundido a través de su página web, el consorcio se ha comprometido en todos los puntos de negociación y ha sido el elegido para desarrollar la fase 2 de la línea de alta velocidad, consistente en la superestructura: la vía, 35 trenes, los sistemas de electrificación y catenaria, equipos de telecomunicaciones, la puesta en servicio y el mantenimiento durante 12 años.
El grupo empresarial español está compuesto por las empresas Talgo, OHL, Copasa, Adif, Renfe, Indra, Dimetronic, Cobra, Inabensa, Imathia, Consultrans, Ineco y las empresas locales Al Shoula y Al Rosan.
El tren de alta velocidad a La Meca es un proyecto de singular importancia tanto por la cuantía del contrato como por el hecho de que es el primero de gran magnitud que un país abre a la competencia internacional.
Hasta ahora, los países que han construido redes ferroviarias de alta velocidad las han hecho por sí mismos, sin acudir al mercado internacional.
Cuando la licitación se puso en marcha en 2009 se presentaron cinco candidaturas, una alemana, una china y una surcoreana, además de la francesa y la española, aunque solo han prosperado estas dos últimas.
Conocido como el tren de los peregrinos porque unirá las dos ciudades santas del islám, visitadas cada año por 2,5 millones de fieles, la línea conectará La Meca y Jeddah en media hora y, en dos más llegará a Medina.
Oportunidad de negocio en la primavera árabe.
La reconstrucción de países que han sufrido la revolución democrática o primavera árabe será una oportunidad para las empresas constructoras españolas, según ha afirmado este miércoles el presidente de la mayor constructora árabe, Consolidated Contractors Company (CCC), Said Khoury.
Khoury, que ha abierto en Torre Pacheco (Murcia) el I Foro Hispano-Árabe de Inversión, ha indicado que los daños sufridos por los conflictos vividos en Egipto, Libia, Egipto o Siria, entre otros, requerirán de un importante proceso de reconstrucción que supondrá "una oportunidad fabulosa".
El economista y experto en banca Hatem Abou Said coincidió con Khouri en las oportunidades que supondrán la conocida como "primavera árabe", y elogió los beneficios que suponen para ello los marcos normativos europeos para facilitar la participación de pymes españolas en las licitaciones en el mundo árabe.
Recordó que países como Qatar tienen 6.500 millones de dólares que desean invertir en industria logística, turismo y energía renovable, y que necesitarán de socios tecnológicos para ello, y advirtió que el mundo árabe es rico en el capital que demanda Europa.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
miércoles, 26 de octubre de 2011
NOTICIAS-Gallardón asegura que no puede garantizar que Metro de Madrid no vaya a ser privatizado.
El alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, ha admitido este martes que no puede garantizar que Metro no vaya a ser privatizado ni que no vayan a subir las tarifas porque el Gobierno municipal socialista cedió en 1986 a la Comunidad, además "gratuitamente", toda capacidad de decisión política en la compañía.
Ruiz-Gallardón ha hecho esta afirmación en respuesta a dos preguntas de PSOE e IU sobre la negociación con la Comunidad de Madrid para la ordenación de las competencias de ambas administraciones, en las que ya se ha decidido que Metro sea gestionado íntegramente por la Administración autonómica.
En concreto, el portavoz socialista, Jaime Lissavetzky, le había pedido en su intervención que le asegurara que no habría privatización de Metro ni una subida "fuerte" de tarifas.
En su respuesta, el alcalde sí ha garantizado al Pleno que "se han acabado cualquier tipo de luchas de poder" entre la Comunidad y el Ayuntamiento y que de lo que trata la negociación abierta es de "ver quién puede prestar mejor y con menor coste un servicio público".
"No luchamos por tener más poder sino por ser más eficaces en la prestación de un servicio público", ha declarado el regidor, que también ha asegurado que "no va a haber ningún tipo de disminución de la calidad de los servicios públicos" y que "esto se hace para reducir una duplicidad que además de más coste significa en muchas ocasiones pérdida de eficacia".
Gallardón ha aprovechado para explicar a la oposición que, desde que él mismo inició un proceso de "parlamentarización" de las instituciones municipales, el Gobierno de la ciudad ya no le corresponde al Pleno, como cree que consideran aún sus adversarios desde una concepción que ha calificado de "antigua, por no decir arcaica", sino a la Junta de Gobierno.
Por tanto, "no pueden pretender que las negociaciones sean previamente pactadas con la oposición" sino que será el Gobierno municipal, cuando tenga una propuesta, el que la llevará al Pleno.
Lissavetzky se ha quejado de que la oposición se ha enterado de esta negociación "por los medios de comunicación", a pesar de que "no es un asunto banal" y ha protestado porque, a diferencia de lo que ha ocurrido por ejemplo, en el consenso sobre la candidatura olímpica, en este caso el ejecutivo local "no ha mantenido esas formas que son positivas".
Ha insistido en que el Gobierno municipal debería haber contado con la oposición y ha planteado la creación de una comisión no permanente para hablar de lo que está ocurriendo en el reparto de competencias.
Por su parte, el portavoz de IU, Ángel Pérez, que ha iniciado su intervención con un saludo nada casual, "señor todavía alcalde", ha opinado que este proceso "ignora a los grupos y evita el debate con los agentes sociales", además de carecer de información tanto a los madrileños como a sus representantes.
Ha añadido que le parece "muy frágil sustituir un proceso político por una negociación forzada en un proceso coyuntural" y ha pronosticado que "lo que debía ser una oportunidad puede acabar en una frustración por pérdida de servicios públicos y de empleo".
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
Ruiz-Gallardón ha hecho esta afirmación en respuesta a dos preguntas de PSOE e IU sobre la negociación con la Comunidad de Madrid para la ordenación de las competencias de ambas administraciones, en las que ya se ha decidido que Metro sea gestionado íntegramente por la Administración autonómica.
En concreto, el portavoz socialista, Jaime Lissavetzky, le había pedido en su intervención que le asegurara que no habría privatización de Metro ni una subida "fuerte" de tarifas.
En su respuesta, el alcalde sí ha garantizado al Pleno que "se han acabado cualquier tipo de luchas de poder" entre la Comunidad y el Ayuntamiento y que de lo que trata la negociación abierta es de "ver quién puede prestar mejor y con menor coste un servicio público".
"No luchamos por tener más poder sino por ser más eficaces en la prestación de un servicio público", ha declarado el regidor, que también ha asegurado que "no va a haber ningún tipo de disminución de la calidad de los servicios públicos" y que "esto se hace para reducir una duplicidad que además de más coste significa en muchas ocasiones pérdida de eficacia".
Gallardón ha aprovechado para explicar a la oposición que, desde que él mismo inició un proceso de "parlamentarización" de las instituciones municipales, el Gobierno de la ciudad ya no le corresponde al Pleno, como cree que consideran aún sus adversarios desde una concepción que ha calificado de "antigua, por no decir arcaica", sino a la Junta de Gobierno.
Por tanto, "no pueden pretender que las negociaciones sean previamente pactadas con la oposición" sino que será el Gobierno municipal, cuando tenga una propuesta, el que la llevará al Pleno.
Lissavetzky se ha quejado de que la oposición se ha enterado de esta negociación "por los medios de comunicación", a pesar de que "no es un asunto banal" y ha protestado porque, a diferencia de lo que ha ocurrido por ejemplo, en el consenso sobre la candidatura olímpica, en este caso el ejecutivo local "no ha mantenido esas formas que son positivas".
Ha insistido en que el Gobierno municipal debería haber contado con la oposición y ha planteado la creación de una comisión no permanente para hablar de lo que está ocurriendo en el reparto de competencias.
Por su parte, el portavoz de IU, Ángel Pérez, que ha iniciado su intervención con un saludo nada casual, "señor todavía alcalde", ha opinado que este proceso "ignora a los grupos y evita el debate con los agentes sociales", además de carecer de información tanto a los madrileños como a sus representantes.
Ha añadido que le parece "muy frágil sustituir un proceso político por una negociación forzada en un proceso coyuntural" y ha pronosticado que "lo que debía ser una oportunidad puede acabar en una frustración por pérdida de servicios públicos y de empleo".
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
martes, 25 de octubre de 2011
NOTICIAS-Más de 100.000 viajeros han utilizado la estación de Cercanías Madrid Aeropuerto T-4 en el primer mes de funcionamiento.
Más de 100.000 viajeros han utilizado la estación de Cercanías Madrid Aeropuerto T-4, en el primer mes de funcionamiento. Renfe puso en servicio el pasado 23 de septiembre la nueva línea C-1, entre Príncipe Pío y el aeropuerto de Madrid Barajas, que permite acceder a la T-4 en tren desde Atocha, Recoletos, Nuevos Ministerios o Chamartín.
Cada día, de media, han utilizado la nueva estación más de 3.200 viajeros. El 71% de los usuarios ha utilizado títulos de viaje de Renfe. Por su parte, el 62% ha inicia el viaje con destino Aeropuerto-T4 principalmente desde otras estaciones de la zona B2.
Aeropuerto T-4 forma parte de la nueva línea de Cercanías Madrid C-1, que también realiza paradas en Pirámides, Delicias, Méndez Álvaro y Fuente de la Mora.
Trenes Civia.
Hasta esta estación llegan desde el pasado 23 de septiembre los modernos trenes Civia, con una capacidad de 985 plazas, y que pueden alcanzar una velocidad de 120 km/h.
Los trenes con origen/destino Aeropuerto T-4 tienen una frecuencia de 30 minutos. Inician el servicio a las 5.15 horas, destino Aeropuerto, y a las 5.59 horas, en sentido contrario. Por su parte, el último tren de Príncipe Pío sale a las 23.32 horas y el último servicio desde el Aeropuerto, a las 00.15 horas.
Gracias a la C-1, los viajeros pueden acceder a la nueva estación de Cercanías Aeropuerto T-4 en 38 minutos, desde Príncipe Pío; 25 minutos si viajan desde Atocha; 18 minutos, si se accede desde Nuevos Ministerios; y en 11 minutos, desde la estación de Chamartín.
Esta nueva estación, que pasa a ser la número 101 de la red de Cercanías de Madrid, cuenta con las más modernas instalaciones, con controles de acceso más anchos de lo habitual para permitir el paso de maletas y con máquinas de venta de billetes de todos los productos de Renfe. Tanto en los trenes de la C-1 como en la estación Aeropuerto T-4 se facilita la información del servicio en español e inglés.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
Cada día, de media, han utilizado la nueva estación más de 3.200 viajeros. El 71% de los usuarios ha utilizado títulos de viaje de Renfe. Por su parte, el 62% ha inicia el viaje con destino Aeropuerto-T4 principalmente desde otras estaciones de la zona B2.
Aeropuerto T-4 forma parte de la nueva línea de Cercanías Madrid C-1, que también realiza paradas en Pirámides, Delicias, Méndez Álvaro y Fuente de la Mora.
Trenes Civia.
Hasta esta estación llegan desde el pasado 23 de septiembre los modernos trenes Civia, con una capacidad de 985 plazas, y que pueden alcanzar una velocidad de 120 km/h.
Los trenes con origen/destino Aeropuerto T-4 tienen una frecuencia de 30 minutos. Inician el servicio a las 5.15 horas, destino Aeropuerto, y a las 5.59 horas, en sentido contrario. Por su parte, el último tren de Príncipe Pío sale a las 23.32 horas y el último servicio desde el Aeropuerto, a las 00.15 horas.
Gracias a la C-1, los viajeros pueden acceder a la nueva estación de Cercanías Aeropuerto T-4 en 38 minutos, desde Príncipe Pío; 25 minutos si viajan desde Atocha; 18 minutos, si se accede desde Nuevos Ministerios; y en 11 minutos, desde la estación de Chamartín.
Esta nueva estación, que pasa a ser la número 101 de la red de Cercanías de Madrid, cuenta con las más modernas instalaciones, con controles de acceso más anchos de lo habitual para permitir el paso de maletas y con máquinas de venta de billetes de todos los productos de Renfe. Tanto en los trenes de la C-1 como en la estación Aeropuerto T-4 se facilita la información del servicio en español e inglés.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
lunes, 24 de octubre de 2011
NOTICIAS-Morlán dice que con 40 millones se abriría el Canfranc.
El secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán, señaló ayer que la línea ferroviaria entre Oloron y Canfranc podría reabrirse, según sus cálculos, con una inversión de 40 millones de euros. Además, aseguró que tanto España como Francia están a favor de la reactivación de esta infraestructura transfronteriza, largamente reivindica desde la comunidad, que se cerró al tráfico internacional hace ya cuatro décadas, en 1970.
Las declaraciones posibilistas sobre el proyecto realizadas por el político socialista, durante una entrevista concedida a Radio Huesca Digital, sorprendieron ayer cuando todavía colea la polémica surgida en Aragón tras haber sido excluidos los proyectos de la TCP y el Canfranc de la red prioritaria de la Comisión Europea, con horizonte para la obra en el 2050. El Ejecutivo autonómico y todos los partidos aragoneses, salvo el PSOE, culpan al Gobierno central de esta decisión.
A esto se añade los escasos avances que ha logrado el proyecto del Canfranc durante los siete años, en los que Morlán ha ocupado puestos de responsabilidades en el Ministerio de Fomento.
En dicha entrevista, el secretario de Estado consideró que la infraestructura ferroviaria de la línea del Canfranc se encuentra en buenas condiciones, aunque habría que mejorarla y adecuarla para reabrir el paso fronterizo. Pese a ello, esta instalación "puede ser utilizable" y reconoce que, "si Francia hace su trabajo desde Bedoux hasta la boca norte de Canfranc, nosotros podemos llevar los trenes desde Huesca". Eso sí, siempre mejorando algunos tramos, como el de Jaca a Canfranc. En este sentido, planteó la constitución de una sección internacional entre Jaca y Bedoux "para que todo esto pueda tener financiación europea".
Documento.
El político oscense indicó asimismo que se siguen dando pasos para llevar a cabo esta reapertura. Así, anunció que a principios de noviembre se iniciará el estudio informativo de la línea entre Tardienta y Huesca y recordó que ya se hizo el estudio entre Alerre y Caldearenas para ver cómo mejorar el corredor.
Según informó Morlán, en la actualidad se está redactando un documento, que podría estar finalizado en diciembre, que explica cuál es la situación actual de la línea ferroviaria y cuantifica la inversión que se requeriría para lograr la reapertura.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Las declaraciones posibilistas sobre el proyecto realizadas por el político socialista, durante una entrevista concedida a Radio Huesca Digital, sorprendieron ayer cuando todavía colea la polémica surgida en Aragón tras haber sido excluidos los proyectos de la TCP y el Canfranc de la red prioritaria de la Comisión Europea, con horizonte para la obra en el 2050. El Ejecutivo autonómico y todos los partidos aragoneses, salvo el PSOE, culpan al Gobierno central de esta decisión.
A esto se añade los escasos avances que ha logrado el proyecto del Canfranc durante los siete años, en los que Morlán ha ocupado puestos de responsabilidades en el Ministerio de Fomento.
En dicha entrevista, el secretario de Estado consideró que la infraestructura ferroviaria de la línea del Canfranc se encuentra en buenas condiciones, aunque habría que mejorarla y adecuarla para reabrir el paso fronterizo. Pese a ello, esta instalación "puede ser utilizable" y reconoce que, "si Francia hace su trabajo desde Bedoux hasta la boca norte de Canfranc, nosotros podemos llevar los trenes desde Huesca". Eso sí, siempre mejorando algunos tramos, como el de Jaca a Canfranc. En este sentido, planteó la constitución de una sección internacional entre Jaca y Bedoux "para que todo esto pueda tener financiación europea".
Documento.
El político oscense indicó asimismo que se siguen dando pasos para llevar a cabo esta reapertura. Así, anunció que a principios de noviembre se iniciará el estudio informativo de la línea entre Tardienta y Huesca y recordó que ya se hizo el estudio entre Alerre y Caldearenas para ver cómo mejorar el corredor.
Según informó Morlán, en la actualidad se está redactando un documento, que podría estar finalizado en diciembre, que explica cuál es la situación actual de la línea ferroviaria y cuantifica la inversión que se requeriría para lograr la reapertura.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
sábado, 22 de octubre de 2011
NOTICIAS-Renfe conecta Pamplona con Milán en su primer tráfico internacional de mercancías con vagones propios.
Renfe Mercancías, a través de su filial Pecovasa, ha iniciado su primer tráfico internacional con vagones propios para transportar vehículos de Volskwagen entre su factoría de Landaben (Pamplona) y Arena Po (Milán). Se trata de un servicio logístico integral diseñado por Renfe tras la adjudicación del contrato de transporte del fabricante de automóviles que permitirá transportar un volumen aproximado de 30.000 vehículos anualmente.
El tren cruza la frontera hispano-francesa a través de Port Bou y atraviesa territorio francés e italiano con los primeros vagones porta-automóviles que Renfe ha adaptado al ancho de vía europeo. Durante las primeras semanas de servicio, Pecovasa ha transportado más de 3.000 automóviles entre Pamplona y Milán en trenes con una capacidad máxima de 216 vehículos distribuidos a lo largo de un convoy de 485 metros.
Se trata del primer servicio de estas características que Renfe Mercancías -en este caso a través de Pecovasa- desarrolla en territorio europeo con vagones propios tras adaptar sus ejes. El tren permitirá transportar una carga que requeriría unos 2.700 camiones anuales por carretera, y por consiguiente, aportará ahorros ambientales en términos de costes externos, consumo energético y de emisiones de CO2.
Un tráfico ferroviario de estas características permitirá anualmente, si se compara con la carretera, ahorrar 6.500 Gwh en consumo de energía primaria, la emisión de 2.394 toneladas de CO2, y 4,2 millones de euros en concepto de costes externos asociados al transporte.
Pecovasa es la compañía filial de Renfe que ha asumido la actividad del área de negocio de Automóviles de Renfe Mercancías, especializada en el transporte de piezas y componentes y vehículos terminados.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
El tren cruza la frontera hispano-francesa a través de Port Bou y atraviesa territorio francés e italiano con los primeros vagones porta-automóviles que Renfe ha adaptado al ancho de vía europeo. Durante las primeras semanas de servicio, Pecovasa ha transportado más de 3.000 automóviles entre Pamplona y Milán en trenes con una capacidad máxima de 216 vehículos distribuidos a lo largo de un convoy de 485 metros.
Se trata del primer servicio de estas características que Renfe Mercancías -en este caso a través de Pecovasa- desarrolla en territorio europeo con vagones propios tras adaptar sus ejes. El tren permitirá transportar una carga que requeriría unos 2.700 camiones anuales por carretera, y por consiguiente, aportará ahorros ambientales en términos de costes externos, consumo energético y de emisiones de CO2.
Un tráfico ferroviario de estas características permitirá anualmente, si se compara con la carretera, ahorrar 6.500 Gwh en consumo de energía primaria, la emisión de 2.394 toneladas de CO2, y 4,2 millones de euros en concepto de costes externos asociados al transporte.
Pecovasa es la compañía filial de Renfe que ha asumido la actividad del área de negocio de Automóviles de Renfe Mercancías, especializada en el transporte de piezas y componentes y vehículos terminados.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
viernes, 21 de octubre de 2011
PÁGINA WEB
Bombardier. (www.bombardier.com)
Página web de Bombardier, empresa canadiense líder mundial en la producción de material ferroviario.
Página web de Bombardier, empresa canadiense líder mundial en la producción de material ferroviario.
jueves, 20 de octubre de 2011
NOTICIAS-El Pirineo no tendrá un nuevo túnel ferroviario.
Las sensaciones pesimistas de los agentes económicos y sociales aragoneses en torno a la inclusión como objetivo prioritario europeo del túnel ferroviario a baja cota por el Pirineo aragonés para trasladar mercancías se confirmó ayer cuando la Comisión para las Redes Transeuropeas de Transportes la pospuso al menos hasta el 2023, cuando puede obtener financiación. Eso sí, Zaragoza será un enlace principal entre los dos corredores considerados básicos por Europa: el corredor mediterráneo Algeciras-Barcelona-Figueras y el atlántico, que incluye un enlace Valencia-Zaragoza-Bilbao-San Sebastián denominado corredor Cantábrico-Mediterráneo.
Estos corredores se cruzan en Zaragoza, "convirtiendo a esta ciudad en el principal nodo logístico del norte de España y uno de los más importantes del sur de Europa", indicó el ministro, quien además indicó que se impulsará con Francia la apertura de la línea internacional Pau-Canfranc, aunque no dio plazos.
El corredor central, que incluía el túnel por el pirineo aragonés, se desarrollará de Portugal a Madrid y solo llegará hasta Zaragoza. Esta infraestructura, por tanto, se relega hasta el horizonte del 2050. El ministro de Fomento, José Blanco, consideró que en el 2023 podrían estar "los deberes hechos con los estudios" y "exigir" que esté en las infraestructuras básicas.
El comisario de Transportes, Sim Kallas, horas antes, fue meridianamente claro sobre el futuro de la travesía central pirenaica. "No es un proyecto muy realista", dijo, aun reconociendo que había sido una cuestión "muy debatida". Previsamente había puesto reparos al túnel de baja cota: problemas de "seguridad" y "medio ambientales". A nadie le extrañó, tras estas palabras, que en el mapa que el estonio tenía detrás no apareciese dibujado el tramo entre Zaragoza y Francia. De este modo, el proyecto emblemático de la travesía central entra en una nueva vía muerta, ya que no se considera una infraestructura prioritaria dentro de la red básica y se relega a una red "global" con un margen temporal más amplio: el del 2023 al 2050. Y esto es así porque, a juicio de Blanco, los plazos iban justos y las "ensoñaciones no son realidades". En referencia a la falta de compromisos por parte de Francia, aseguró que "es muy fácil pintar rayas en un mapa, pero la dificultad es mayor cuando se exige un compromiso financiero".
Referencia del Sur de Europa.
A pesar de lo que para la mayor parte de la sociedad aragonesa fue un severo batacazo, el ministro de Fomento, José Blanco, visitó ayer Zaragoza para defender que sale fortalecida tras la decisión adoptada ayer por la comisión europea porque la capital aragonesa figura dentro de los dos grandes ejes transeuropeos que afectan a España y Portugal y que se incluyen dentro de estas redes, cuya ejecución se prevé entre el 2014 y el 2030.
Blanco explicó las ventajas del acuerdo para Zaragoza en la Cámara de Comercio a un mínimo sector del empresariado y dirigentes políticos (todos socialistas, entre ellos el expresidente de Aragón, Marcelino Iglesias, la candidata del PSOE al Congreso, Pilar Alegría, el alcalde Juan Alberto Belloch, sus ediles Fernando Gimeno y Carlos Pérez Anadón, y el portavoz en las Cortes, Javier Sada, junto a varios diputados). También destacó la presencia del exconsejero de Industria, Arturo Aliaga y del director general de Comercio del Ejecutivo de Rudi, Juan Carlos Trillo. Ambos del PAR.
Respecto al futuro de la prolongación de la travesía central hacia Francia por el Pirineo, Blanco planteó los siguientes plazos: los estudios previos sobre flujos de transporte estarán concluidos en otoño del 2012; en el 2015 estará el análisis del contexto local y el estudio de corredores. Tras ello, se tramitará el estudio informativo, que acabará en el 2018, y después llegará el turno del proyecto constructivo, que deberá finalizar en el 2022 para que las obras puedan licitarse en el 2023.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Estos corredores se cruzan en Zaragoza, "convirtiendo a esta ciudad en el principal nodo logístico del norte de España y uno de los más importantes del sur de Europa", indicó el ministro, quien además indicó que se impulsará con Francia la apertura de la línea internacional Pau-Canfranc, aunque no dio plazos.
El corredor central, que incluía el túnel por el pirineo aragonés, se desarrollará de Portugal a Madrid y solo llegará hasta Zaragoza. Esta infraestructura, por tanto, se relega hasta el horizonte del 2050. El ministro de Fomento, José Blanco, consideró que en el 2023 podrían estar "los deberes hechos con los estudios" y "exigir" que esté en las infraestructuras básicas.
El comisario de Transportes, Sim Kallas, horas antes, fue meridianamente claro sobre el futuro de la travesía central pirenaica. "No es un proyecto muy realista", dijo, aun reconociendo que había sido una cuestión "muy debatida". Previsamente había puesto reparos al túnel de baja cota: problemas de "seguridad" y "medio ambientales". A nadie le extrañó, tras estas palabras, que en el mapa que el estonio tenía detrás no apareciese dibujado el tramo entre Zaragoza y Francia. De este modo, el proyecto emblemático de la travesía central entra en una nueva vía muerta, ya que no se considera una infraestructura prioritaria dentro de la red básica y se relega a una red "global" con un margen temporal más amplio: el del 2023 al 2050. Y esto es así porque, a juicio de Blanco, los plazos iban justos y las "ensoñaciones no son realidades". En referencia a la falta de compromisos por parte de Francia, aseguró que "es muy fácil pintar rayas en un mapa, pero la dificultad es mayor cuando se exige un compromiso financiero".
Referencia del Sur de Europa.
A pesar de lo que para la mayor parte de la sociedad aragonesa fue un severo batacazo, el ministro de Fomento, José Blanco, visitó ayer Zaragoza para defender que sale fortalecida tras la decisión adoptada ayer por la comisión europea porque la capital aragonesa figura dentro de los dos grandes ejes transeuropeos que afectan a España y Portugal y que se incluyen dentro de estas redes, cuya ejecución se prevé entre el 2014 y el 2030.
Blanco explicó las ventajas del acuerdo para Zaragoza en la Cámara de Comercio a un mínimo sector del empresariado y dirigentes políticos (todos socialistas, entre ellos el expresidente de Aragón, Marcelino Iglesias, la candidata del PSOE al Congreso, Pilar Alegría, el alcalde Juan Alberto Belloch, sus ediles Fernando Gimeno y Carlos Pérez Anadón, y el portavoz en las Cortes, Javier Sada, junto a varios diputados). También destacó la presencia del exconsejero de Industria, Arturo Aliaga y del director general de Comercio del Ejecutivo de Rudi, Juan Carlos Trillo. Ambos del PAR.
Respecto al futuro de la prolongación de la travesía central hacia Francia por el Pirineo, Blanco planteó los siguientes plazos: los estudios previos sobre flujos de transporte estarán concluidos en otoño del 2012; en el 2015 estará el análisis del contexto local y el estudio de corredores. Tras ello, se tramitará el estudio informativo, que acabará en el 2018, y después llegará el turno del proyecto constructivo, que deberá finalizar en el 2022 para que las obras puedan licitarse en el 2023.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
miércoles, 19 de octubre de 2011
NOTICIAS-El gobierno portugués cerrará o dejará sin servicio de viajeros seiscientos kilómetros de líneas.
Así las medidas de racionalización de la red ferroviaria incluidas en el Plan Estratégico de Transportes, van a suponer el cierre de la línea estrecha del Vouga (97 kilómetros), del ramal a Cáceres, Torre das Vargens-Marvão (65 kilómetros) do ramal de Cáceres y del tramo Beja-Funcheira (62 kilómetros).
El Plan también supondrá el cierre definitivo de las líneas del Tua (54 kilómetros), Corgo (26 kilómetros), Támega (13 kilómetros) y del tramo Figueira da Foz-Pampilhosa (51 kilómetros) que habían sido cerradas provisionalmente por el gobierno anterior para reabrirlas tras su rehabilitación que finalmente no se llevará a término.
Asimismo, se cerrarán los servicios de viajeros en la Línea del Oeste, entre Caldas da Rainha y Figueira da Foz (105 kilómetros), y en la Línea del Este entre Abrantes y Elvas (129 kilómetros), en las que se mantendrá el servicio de mercancías.
Los Ferrocarriles Portugueses (CP) dejarán así de prestar los servicios regionales más deficitarios, y Refer, el administrador de infraestructuras ferroviarias luso cerrará estaciones y prescindirá de trabajadores, según informa el diario lisboeta O Publico.
Sud Expresso.
Otra de las medidas de ahorro previstas, es la reorganización del tren Sud Expresso, que, desde 1887, enlaza Lisboa y París, y del Lusitania Expresso (Lisboa-Madrid), que conjuntamente arrojan unas pérdidas anuales a CP de siete millones de euros.
El Lusitania dejará de circular por el ramal de Cáceres y la frontera de Marvao, para hacerlo por la frontera de Beira Alta, Salamanca y Valladolid. Los pasajeros de Lisboa cambiarán de tren a uno español en Valladolid y mientras el tren portugués seguirá camino hacia Francia.
Mercancías.
En cuanto a las mercancías, el gobierno portugués cambiará el estatus y reducirá el personal de la división de carga de los Ferrocarriles Portugueses, CP Carga, para facilitar su privatización que se realizará en breve.
También se dará entrada a la iniciativa privada en el transporte urbano de Lisboa y Oporto, para lo que saldrá a concesión la gestión integrada de las redes de metro autobuses, tranvías y ascensores. Un sistema de concesión está previsto también para las líneas de cercanías de CP en Lisboa y Oporto.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
El Plan también supondrá el cierre definitivo de las líneas del Tua (54 kilómetros), Corgo (26 kilómetros), Támega (13 kilómetros) y del tramo Figueira da Foz-Pampilhosa (51 kilómetros) que habían sido cerradas provisionalmente por el gobierno anterior para reabrirlas tras su rehabilitación que finalmente no se llevará a término.
Asimismo, se cerrarán los servicios de viajeros en la Línea del Oeste, entre Caldas da Rainha y Figueira da Foz (105 kilómetros), y en la Línea del Este entre Abrantes y Elvas (129 kilómetros), en las que se mantendrá el servicio de mercancías.
Los Ferrocarriles Portugueses (CP) dejarán así de prestar los servicios regionales más deficitarios, y Refer, el administrador de infraestructuras ferroviarias luso cerrará estaciones y prescindirá de trabajadores, según informa el diario lisboeta O Publico.
Sud Expresso.
Otra de las medidas de ahorro previstas, es la reorganización del tren Sud Expresso, que, desde 1887, enlaza Lisboa y París, y del Lusitania Expresso (Lisboa-Madrid), que conjuntamente arrojan unas pérdidas anuales a CP de siete millones de euros.
El Lusitania dejará de circular por el ramal de Cáceres y la frontera de Marvao, para hacerlo por la frontera de Beira Alta, Salamanca y Valladolid. Los pasajeros de Lisboa cambiarán de tren a uno español en Valladolid y mientras el tren portugués seguirá camino hacia Francia.
Mercancías.
En cuanto a las mercancías, el gobierno portugués cambiará el estatus y reducirá el personal de la división de carga de los Ferrocarriles Portugueses, CP Carga, para facilitar su privatización que se realizará en breve.
También se dará entrada a la iniciativa privada en el transporte urbano de Lisboa y Oporto, para lo que saldrá a concesión la gestión integrada de las redes de metro autobuses, tranvías y ascensores. Un sistema de concesión está previsto también para las líneas de cercanías de CP en Lisboa y Oporto.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
martes, 18 de octubre de 2011
NOTICIAS-La nueva Línea de Cercanías C-5 entre Sevilla y el Aljarafe alcanza los 328.000 viajeros en su primer semestre de servicio.
La nueva Línea de Cercanías C-5 (Benacazón-Virgen del Rocío) acumula 328.029 viajeros en su primer semestre de servicio. El dato corresponde a la cifra de usuarios subidos en todas las estaciones de la Línea desde el pasado 28 de marzo hasta finales de septiembre y supone una media en día laborable de 2.358 viajeros.
La estación con mayor demanda es este periodo ha sido Sanlúcar la Mayor, con 74.387 viajeros. San Bernardo y Santa Justa son las siguientes estaciones en orden de demanda, con 54.889 y 40.030 viajeros respectivamente, seguidas de Villanueva del Ariscal-Olivares, con 39.149 viajeros, Benacazón con 36.088 y Salteras con 33.285.
El mes que ha registrado mayor volumen de desplazamientos ha sido mayo, con una media en día laborable de 2.800 viajeros, seguido de junio y septiembre, ambos con más de 2.600 usuarios de media diaria.
Trayectos más demandados.
El mayor flujo de viajeros (41 por ciento) se ha registrado entre el Aljarafe y Virgen del Rocío, la estación más cercana al complejo hospitalario y al campus universitario de Reina Mercedes. Le siguen los viajeros que se han desplazado entre las estaciones del Aljarafe y Santa Justa (27 por ciento) y los que lo han hecho hasta el apeadero de San Bernardo (24 por ciento), ubicado en el centro administrativo de Sevilla, aledaño al nuevo campus universitario de Ramón y Cajal y punto de interconexión con Metro y Tranvía.
Por otra parte, el 5 por ciento de los viajeros ha utilizado el tren de Cercanías para desplazarse entre las poblaciones del Aljarafe.
En cuanto a la oferta comercial, la mayor parte de clientes (51 por ciento) ha viajado con la Tarifa Ida y Vuelta y con el Billete Sencillo (43 por ciento), mientras que la Tarjeta Dorada ha sido utilizada por el 5 por ciento de los usuarios en estos primeros seis meses de servicio.
Núcleo de Cercanías de Sevilla.
Renfe puso en marcha la nueva Línea de Cercanías C-5 el pasado 28 de marzo, con 41 trenes cada día laborable entre Virgen del Rocío y Benacazón. Todos los trenes realizan paradas intermedias en Camas, Valencina-Santiponce, Salteras, Villanueva del Ariscal-Olivares, Sanlúcar la Mayor y Benacazón.
El tiempo de viaje que emplean los trenes en recorrer el trayecto completo entre Sevilla y Benacazón es inferior a 50 minutos y la frecuencia de paso es de un tren cada 40 minutos en hora punta y cada 60 minutos el resto del día.
Con esta nueva línea, el servicio de Cercanías de Renfe en Sevilla cuenta con un total de 31 estaciones por las que circulan a diario 166 trenes.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
La estación con mayor demanda es este periodo ha sido Sanlúcar la Mayor, con 74.387 viajeros. San Bernardo y Santa Justa son las siguientes estaciones en orden de demanda, con 54.889 y 40.030 viajeros respectivamente, seguidas de Villanueva del Ariscal-Olivares, con 39.149 viajeros, Benacazón con 36.088 y Salteras con 33.285.
El mes que ha registrado mayor volumen de desplazamientos ha sido mayo, con una media en día laborable de 2.800 viajeros, seguido de junio y septiembre, ambos con más de 2.600 usuarios de media diaria.
Trayectos más demandados.
El mayor flujo de viajeros (41 por ciento) se ha registrado entre el Aljarafe y Virgen del Rocío, la estación más cercana al complejo hospitalario y al campus universitario de Reina Mercedes. Le siguen los viajeros que se han desplazado entre las estaciones del Aljarafe y Santa Justa (27 por ciento) y los que lo han hecho hasta el apeadero de San Bernardo (24 por ciento), ubicado en el centro administrativo de Sevilla, aledaño al nuevo campus universitario de Ramón y Cajal y punto de interconexión con Metro y Tranvía.
Por otra parte, el 5 por ciento de los viajeros ha utilizado el tren de Cercanías para desplazarse entre las poblaciones del Aljarafe.
En cuanto a la oferta comercial, la mayor parte de clientes (51 por ciento) ha viajado con la Tarifa Ida y Vuelta y con el Billete Sencillo (43 por ciento), mientras que la Tarjeta Dorada ha sido utilizada por el 5 por ciento de los usuarios en estos primeros seis meses de servicio.
Núcleo de Cercanías de Sevilla.
Renfe puso en marcha la nueva Línea de Cercanías C-5 el pasado 28 de marzo, con 41 trenes cada día laborable entre Virgen del Rocío y Benacazón. Todos los trenes realizan paradas intermedias en Camas, Valencina-Santiponce, Salteras, Villanueva del Ariscal-Olivares, Sanlúcar la Mayor y Benacazón.
El tiempo de viaje que emplean los trenes en recorrer el trayecto completo entre Sevilla y Benacazón es inferior a 50 minutos y la frecuencia de paso es de un tren cada 40 minutos en hora punta y cada 60 minutos el resto del día.
Con esta nueva línea, el servicio de Cercanías de Renfe en Sevilla cuenta con un total de 31 estaciones por las que circulan a diario 166 trenes.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
lunes, 17 de octubre de 2011
NOTICIAS-Inaugurado el sistema de transporte automático del aeropuerto de Sacramento, operado por Bombardier.
Este sistema de transportes e enmarca en el programa de modernización del aeropuerto denominado The Big Build que lazado en 2008 ha permitido multiplicar por tres el espacio disponible en la terminal B.
Bombardier ha diseñado y suministrado a Sacramento County Airport System, el sistema de transporte que cuenta con dos vehículos Innovia APM 100, el sistema de control automático Cityflo 650, los sistemas de comunicación y de alimentación eléctrico y las puertas de andén. Además operará y mantendrá el sistema por un período de cinco años prorrogables por otros tantos.
Vehículos.
Los dos vehículos que serán construidos por Bombardier en su factoría de la ciudad estadounidense de Pittsburgh, en el estado Pennsylvania funcionarán de modo independiente, cada una en una de las dos vías del sistema.
Los vehículos circulan a una velocidad media de unos 35 km/h. La distancia a recorrer es de apenas medio kilómetro y se recorre en 52 segundos y el intervalo entre trenes de 87.
Proyectos.
Bombardier está instalando actualmente un sistema automático con dieciocho vehículos en el aeropuerto internacional Sky Harbor de Phoenix, en Estados Unidos, que se inaugurará en 2012, y suministrará otro para el aeropuerto internacional Rey Abdulaziz en Jeddah, Arabia Saudí, que entrará en servicio en 2014.
Los aeropuertos de Pekín, Francfort, Roma , Kuala Lumpur, Singapur, Madrid, Londres, Atlanta, Dallas/Fort Worth, Denver, Houston, Las Vegas, Miami, Newark, Orlando, Pittsburgh, Seattle-Tacoma, Tampa y San Francisco, cuentan con sistemas de transporte automático suministrados por Bombardier.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Bombardier ha diseñado y suministrado a Sacramento County Airport System, el sistema de transporte que cuenta con dos vehículos Innovia APM 100, el sistema de control automático Cityflo 650, los sistemas de comunicación y de alimentación eléctrico y las puertas de andén. Además operará y mantendrá el sistema por un período de cinco años prorrogables por otros tantos.
Vehículos.
Los dos vehículos que serán construidos por Bombardier en su factoría de la ciudad estadounidense de Pittsburgh, en el estado Pennsylvania funcionarán de modo independiente, cada una en una de las dos vías del sistema.
Los vehículos circulan a una velocidad media de unos 35 km/h. La distancia a recorrer es de apenas medio kilómetro y se recorre en 52 segundos y el intervalo entre trenes de 87.
Proyectos.
Bombardier está instalando actualmente un sistema automático con dieciocho vehículos en el aeropuerto internacional Sky Harbor de Phoenix, en Estados Unidos, que se inaugurará en 2012, y suministrará otro para el aeropuerto internacional Rey Abdulaziz en Jeddah, Arabia Saudí, que entrará en servicio en 2014.
Los aeropuertos de Pekín, Francfort, Roma , Kuala Lumpur, Singapur, Madrid, Londres, Atlanta, Dallas/Fort Worth, Denver, Houston, Las Vegas, Miami, Newark, Orlando, Pittsburgh, Seattle-Tacoma, Tampa y San Francisco, cuentan con sistemas de transporte automático suministrados por Bombardier.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
domingo, 16 de octubre de 2011
ENCUESTA-¿Qué te parece el precio del servicio de Cercanías de tu ciudad?.
Los resultados de la encuesta han sido:
1º. Caro. 18 votos (75 %).
2º. Aceptable. 4 votos (16 %).
3º. Barato. 1 votos (4 %).
4º. NS/NC. 1 votos (4 %).
Gracias a todos por vuestra participación.
1º. Caro. 18 votos (75 %).
2º. Aceptable. 4 votos (16 %).
3º. Barato. 1 votos (4 %).
4º. NS/NC. 1 votos (4 %).
Gracias a todos por vuestra participación.
sábado, 15 de octubre de 2011
NOTICIAS- Ajuste horario en el primer tren de la mañana Sevilla-Granada-Almería.
Renfe ajusta levemente el horario del primer tren de la mañana Sevilla-Granada-Almería, actualmente con salida a las 6.55h. A partir del próximo lunes 17 de octubre la salida de Sevilla-Santa Justa se pospondrá a las 7.10h (llegada a Granada a 10.18h y a Almería a 12.47h).
Los horarios del resto de paradas intermedias también se ajustarán unos minutos respecto a los actuales de acuerdo a la nueva hora de salida.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
Los horarios del resto de paradas intermedias también se ajustarán unos minutos respecto a los actuales de acuerdo a la nueva hora de salida.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
viernes, 14 de octubre de 2011
GALERÍA FOTOGRÁFICA-Locomotora 252
Locomotora de la serie 252 en Alicante-Término en agosto de 2011.
jueves, 13 de octubre de 2011
NOTICIAS-El sabotaje ferroviario en Berlín apunta a Afganistán.
El lunes el denso tráfico ferroviario entre Berlín y Hamburgo, las dos mayores ciudades de Alemania, quedó completamente desordenado: horas de retraso, molestias y desvío de trenes de alta velocidad por rutas alternativas. El motivo fue la explosión de un artefacto incendiario junto a una caja de transmisiones ferroviarias. Desde entonces la policía ha encontrado quince artefactos del mismo tipo, en, por lo menos, otros cinco puntos de la red berlinesa.
Se trata de simples botellas de plástico rellenas de gasolina y provistas de un detonador y dispositivo temporal, colocadas en cajas de transmisiones y conmutadores, que al explotar anulan señales y cortan comunicaciones. No es la primera vez que ocurre. En mayo el sabotaje de una caja de conmutadores paralizó el tráfico ferroviario de un amplio sector de la ciudad. El miércoles se encontraron otros tres artefactos, todos de similares características.
Más erupciones.
Un grupo presuntamente izquierdista llamado “Hekla”, que confirma su volcánico nombre presentándose como una “iniciativa para más erupciones sociales”, ha reclamado la paternidad del asunto. Su comunicado condena la participación militar alemana en Afganistán y exige la libertad del soldado estadounidense Bradley Manning, encarcelado por acusaciones de haber filtrado información a WikiLeaks. Mientras la prensa sensacionalista clama contra un resurgir del terrorismo izquierdista, la policía se toma en serio la paternidad de estos sabotajes.
Todos los artefactos se colocaron el mismo día con la idea de superar ampliamente el caos en el tráfico ferroviario logrado en mayo, lo que amplía considerablemente la potencialidad del incidente. Según el ingeniero Jürgen Siegmann, de la Universidad Técnica, sólo con que los artefactos hallados el lunes en la Estación Central de Berlín (Hauptbahnhof) hubieran actuado, se habría paralizado todo el tráfico en dirección norte.
La Hauptbahnhof es la mayor obra de ingeniería realizada en la ciudad desde la reunificación. Construida en los amplios espacios de la antigua zona de seguridad del muro de Berlín, la gran estación centraliza en una sola instalación de cuatro niveles el tráfico ferroviario de la ciudad hacia los cuatro puntos cardinales. Las fuertes lluvias que en la ciudad cayeron el lunes y el martes impidieron, probablemente, que la explosión del lunes se multiplicara por diez, pues sólo dos dispositivos funcionaron, explican los portavoces policiales.
El miércoles se seguía rastreando el tendido en la región berlinesa en busca de más artefactos. Centenares de policías, agentes de paisano y un helicóptero que sobrevuela la ciudad equipado con detectores de calor, participan en la ardua labor, pues el tendido ferroviario de la región suma 6400 kilómetros.
Investigando a oscuras.
La policía parece trabajar a oscuras ante un caso que, sin ser comparable a los atentados de los años setenta y ochenta, refleja una motivación política “blanda” y una paternidad flexible y difusa. Las esperanzas se centran en el examen minucioso de los artefactos no explosionados, por si contienen algún rastro de DNA de sus autores a partir de rastros de piel, cabellos o sudor, explican funcionarios del departamento de investigación criminal de la región Berlín-Brandeburgo.
La situación recuerda al desconcierto creado por la anónima ola de incendios de coches que se registra desde hace años en Berlín y Hamburgo. En la ciudad hanseática se han quemado más de 1400 coches desde 2004. En Berlín, donde en 2009 ardieron 400 vehículos y el año pasado unos quinientos, éste verano se vivió una autentica plaga. Muchos de los incendios se provocan con pequeñas pastillas para encender carbón, como las usadas en las estufas de ladrillo refractario, antes muy comunes en las viviendas berlinesas, y que también se emplean en barbacoas. Su colocación junto a los neumáticos de los vehículos permite a los vándalos una huida temporalmente relajada.
Aunque hay indicios sobrados de la intencionalidad política de estos delitos, con el tiempo un gamberrismo despolitizado parece haberse sumado a la práctica. Si al principio los ataques se centraban en coches caros de gama alta, ahora ya se extienden a toda clase de vehículos, lo que aun desconcierta más a la policía que ha practicado muy pocas detenciones, pese al despliegue de vigilantes especiales y del mencionado helicóptero con detector de calor.
Fuente: La Vanguardia (www.lavanguardia.com)
Se trata de simples botellas de plástico rellenas de gasolina y provistas de un detonador y dispositivo temporal, colocadas en cajas de transmisiones y conmutadores, que al explotar anulan señales y cortan comunicaciones. No es la primera vez que ocurre. En mayo el sabotaje de una caja de conmutadores paralizó el tráfico ferroviario de un amplio sector de la ciudad. El miércoles se encontraron otros tres artefactos, todos de similares características.
Más erupciones.
Un grupo presuntamente izquierdista llamado “Hekla”, que confirma su volcánico nombre presentándose como una “iniciativa para más erupciones sociales”, ha reclamado la paternidad del asunto. Su comunicado condena la participación militar alemana en Afganistán y exige la libertad del soldado estadounidense Bradley Manning, encarcelado por acusaciones de haber filtrado información a WikiLeaks. Mientras la prensa sensacionalista clama contra un resurgir del terrorismo izquierdista, la policía se toma en serio la paternidad de estos sabotajes.
Todos los artefactos se colocaron el mismo día con la idea de superar ampliamente el caos en el tráfico ferroviario logrado en mayo, lo que amplía considerablemente la potencialidad del incidente. Según el ingeniero Jürgen Siegmann, de la Universidad Técnica, sólo con que los artefactos hallados el lunes en la Estación Central de Berlín (Hauptbahnhof) hubieran actuado, se habría paralizado todo el tráfico en dirección norte.
La Hauptbahnhof es la mayor obra de ingeniería realizada en la ciudad desde la reunificación. Construida en los amplios espacios de la antigua zona de seguridad del muro de Berlín, la gran estación centraliza en una sola instalación de cuatro niveles el tráfico ferroviario de la ciudad hacia los cuatro puntos cardinales. Las fuertes lluvias que en la ciudad cayeron el lunes y el martes impidieron, probablemente, que la explosión del lunes se multiplicara por diez, pues sólo dos dispositivos funcionaron, explican los portavoces policiales.
El miércoles se seguía rastreando el tendido en la región berlinesa en busca de más artefactos. Centenares de policías, agentes de paisano y un helicóptero que sobrevuela la ciudad equipado con detectores de calor, participan en la ardua labor, pues el tendido ferroviario de la región suma 6400 kilómetros.
Investigando a oscuras.
La policía parece trabajar a oscuras ante un caso que, sin ser comparable a los atentados de los años setenta y ochenta, refleja una motivación política “blanda” y una paternidad flexible y difusa. Las esperanzas se centran en el examen minucioso de los artefactos no explosionados, por si contienen algún rastro de DNA de sus autores a partir de rastros de piel, cabellos o sudor, explican funcionarios del departamento de investigación criminal de la región Berlín-Brandeburgo.
La situación recuerda al desconcierto creado por la anónima ola de incendios de coches que se registra desde hace años en Berlín y Hamburgo. En la ciudad hanseática se han quemado más de 1400 coches desde 2004. En Berlín, donde en 2009 ardieron 400 vehículos y el año pasado unos quinientos, éste verano se vivió una autentica plaga. Muchos de los incendios se provocan con pequeñas pastillas para encender carbón, como las usadas en las estufas de ladrillo refractario, antes muy comunes en las viviendas berlinesas, y que también se emplean en barbacoas. Su colocación junto a los neumáticos de los vehículos permite a los vándalos una huida temporalmente relajada.
Aunque hay indicios sobrados de la intencionalidad política de estos delitos, con el tiempo un gamberrismo despolitizado parece haberse sumado a la práctica. Si al principio los ataques se centraban en coches caros de gama alta, ahora ya se extienden a toda clase de vehículos, lo que aun desconcierta más a la policía que ha practicado muy pocas detenciones, pese al despliegue de vigilantes especiales y del mencionado helicóptero con detector de calor.
Fuente: La Vanguardia (www.lavanguardia.com)
miércoles, 12 de octubre de 2011
NOTICIAS-Blanco confía en que el Corredor del Mediterráneo sea prioritario.
El ministro de Fomento, José Blanco, volvió ayer a liar la madeja en torno a los corredores de mercancías que España pretende impulsar ante la Unión Europea. Blanco viajó a Valencia para asistir a la presentación de un estudio técnico sobre el Corredor Mediterráneo (de Algeciras a Lyon) a los empresarios de la Comunidad Valenciana y allí manifestó que tiene "plena confianza" en lograr que la Comisión Europea (CE) lo incluya como prioritario en su propuesta de revisión de Redes Transeuropeas de Transporte, que se presentará el día 19.
Las palabras de Blanco originaron una rápida reacción en comunidades como la extremeña y la aragonesa, que defienden el Corredor Central o Eje 16 (de Sines a París, por Badajoz, Puertollano, Madrid y Zaragoza). Para sus presidentes, José Antonio Monago y Luisa Fernanda Rudí, el discurso del ministro y su presencia en Valencia son una muestra del respaldo del ministro al proyecto mediterráneo por encima del resto de conexiones. Ninguno de los dos entiende la actitud del representante del Gobierno, que hace un mes se reunió con ellos para manifestarles su apoyo al Eje 16.
Blanco defendió ayer la necesidad de construir el Corredor Mediterráneo desde Algeciras hasta la frontera francesa. De él destacó que ya están en funcionamiento 430 kilómetros de los 1.300 que lo conforman y que el próximo año se añadirán otros 130, con lo que estará "plenamente operativo" en el 2020. En total se destinarán más de 51.300 millones de euros a todas las actuaciones previstas; de ellos, 9.450 millones ya están invertidos.
Respecto al resto de corredores propuestos por España, el Ministerio de Fomento sigue negándose a facilitar información ni detalles técnicos. El departamento que dirige Blanco niega que esto suponga discriminación o desigualdad de trato, alegando que en unos casos los proyectos ya se conocen y en otros no ha dado tiempo a realizar este tipo de estudios. El ministro sí concretó ayer que el corredor que unirá Valencia y Portugal atravesará Castilla-La Mancha y Extremadura, descartando la opción de Madrid.
Fuente: El Periódico de Extremadura (www.elperiodicoextremadura.com)
martes, 11 de octubre de 2011
NOTICIAS-El tranvía alcanzará en su primer año de actividad la viabilidad financiera.
El tranvía de Zaragoza superará en su primer año de actividad el umbral que define la viabilidad financiera del proyecto: los diez millones de usuarios. A pesar de que está funcionando solo en su primera fase, entre Valdespartera y Gran Vía, y de que no llega a atravesar la zona más céntrica del trazado completo, las previsiones que manejan ahora los técnicos del Ayuntamiento de Zaragoza y de la sociedad Los Tranvías de Zaragoza apuntan ya a que se superará esa barrera con facilidad. Un resultado que tiene una trascendencia mayor que la de celebrar la aceptación de este nuevo medio de transporte en la ciudad, supondría un aval más que suficiente para obtener financiación de cara a una futura ampliación de la red. Ganarse esa confianza era algo que no se esperaba para este primer año de funcionamiento.
Las estimaciones que hacen los técnicos ahora superan en mucho esas previsiones que se hicieron hace apenas medio año. Después de pasar el mes de septiembre, donde se han obtenido más de un millón de viajeros, de que la media haya pasado de los 30.000 usos diarios de antes del verano a los más de 40.000 actuales, ahora los cálculos son más ambiciosos. De hecho, para el primer año de actividad se apuntaba que rondaría los seis millones de usos. Ahora casi se duplicaría.
Segunda línea.
Por otra parte, los resultados y cálculos que se dan para esa primera fase de la línea han hecho que se disparen también los referidos a la segunda. Ahora los técnicos prevén que cuando el tranvía llegue hasta Parque Goya, incluyendo en el recorrido las paradas de Independencia, Coso y César Augusto, y el paso por el Actur, se superarán los 40 millones de usuarios al año, un 25% más que los 30 que se estimaban hace seis meses.
Su irrupción en el transporte público de Zaragoza está dando mejores resultados de los esperados porque se ha demostrado como un medio de transporte de alta capacidad que complementa las diferentes rutas de autobús que enlazan con todos los barrios de la ciudad. Pero, sobre todo, porque los usuarios se han visto abocados a utilizarlo forzosamente para hacer recorridos que antes hacían en las líneas de TUZSA. Al desaparecer estas del eje tranviario el tranvía se queda como única alternativa para ellos. No en vano, al contar con transbordo gratuito, el coste para el usuario no se incrementa.
Esta fórmula, totalmente intencionada, permitiría llegar con garantías al final de las obras de la segunda fase para poner en marcha la elaboración del proyecto para la segunda línea del tranvía en la ciudad, la que está llamada a conectar Delicias con San José y Las Fuentes. Un proyecto igual de costoso que el eje norte-sur actual y para el que hará falta la confianza de las entidades bancarias que faciliten financiación para su ejecución.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Las estimaciones que hacen los técnicos ahora superan en mucho esas previsiones que se hicieron hace apenas medio año. Después de pasar el mes de septiembre, donde se han obtenido más de un millón de viajeros, de que la media haya pasado de los 30.000 usos diarios de antes del verano a los más de 40.000 actuales, ahora los cálculos son más ambiciosos. De hecho, para el primer año de actividad se apuntaba que rondaría los seis millones de usos. Ahora casi se duplicaría.
Segunda línea.
Por otra parte, los resultados y cálculos que se dan para esa primera fase de la línea han hecho que se disparen también los referidos a la segunda. Ahora los técnicos prevén que cuando el tranvía llegue hasta Parque Goya, incluyendo en el recorrido las paradas de Independencia, Coso y César Augusto, y el paso por el Actur, se superarán los 40 millones de usuarios al año, un 25% más que los 30 que se estimaban hace seis meses.
Su irrupción en el transporte público de Zaragoza está dando mejores resultados de los esperados porque se ha demostrado como un medio de transporte de alta capacidad que complementa las diferentes rutas de autobús que enlazan con todos los barrios de la ciudad. Pero, sobre todo, porque los usuarios se han visto abocados a utilizarlo forzosamente para hacer recorridos que antes hacían en las líneas de TUZSA. Al desaparecer estas del eje tranviario el tranvía se queda como única alternativa para ellos. No en vano, al contar con transbordo gratuito, el coste para el usuario no se incrementa.
Esta fórmula, totalmente intencionada, permitiría llegar con garantías al final de las obras de la segunda fase para poner en marcha la elaboración del proyecto para la segunda línea del tranvía en la ciudad, la que está llamada a conectar Delicias con San José y Las Fuentes. Un proyecto igual de costoso que el eje norte-sur actual y para el que hará falta la confianza de las entidades bancarias que faciliten financiación para su ejecución.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
lunes, 10 de octubre de 2011
NOTICIAS-Concluida la electrificación del tramo Infiesto-Arriondas.
Finalizados los trabajos de electrificación del tramo Infiesto-Arriondas y realizadas las preceptivas pruebas, el trayecto queda apto para el servicio mediante tracción eléctrica. Son en total 21,2 km y en la actuación ahora concluida se han invertido 7,1 millones de euros.
Las obras realizadas han consistido en la instalación de línea aérea de contacto (catenaria), la construcción de nuevas subestaciones de tracción y ampliación de algunas de las existentes, la incorporación de las mismas al telemando de energía, la ejecución de acometidas de energía eléctrica, la adaptación de la señalización ferroviaria y las obras de adecuación de los gálibos de puentes, túneles y pasos superiores, además de la modificación de cruces de líneas aéreas para conseguir los gálibos necesarios para la electrificación de la vía.
Este tramo ya electrificado, y apto para el servicio, se complementará con otra actuación similar actualmente en ejecución: el tramo Arriondas-Ribadesella. En este caso son 17,4 km de vía y la inversión asciende a 6,9 millones de euros. En la actualidad se está trabajando en la adaptación de los túneles del recorrido, al tiempo que se está finalizando la subestación de Ribadesella.
Estas actuaciones, cofinanciadas por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder) de la Unión Europea, a través del P.O. Asturias 2007-2013, forman parte del Plan de Electrificación del Corredor Asturias-Cantabria-País Vasco, y se enmarcan en uno de los objetivos de referencia de las actuaciones previstas en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020, el de CALIDAD, así como en el Plan Estratégico de Feve 2009-2012.
Plan de electrificación del Corredor Asturias-Cantabria-País Vasco.
El corredor Asturias – Cantabria – País Vasco es un eje estratégico para Feve al soportar un porcentaje muy elevado del total de las mercancías transportadas por la empresa. A los trenes de mercancías se suman a las unidades regionales de viajeros, que actualmente circulan con tracción diesel. La electrificación ha ido implantándose progresivamente en las zonas de Cercanías de estas tres comunidades autónomas, por lo que las obras se centrarán ahora en los tramos intermedios. Cuando los trabajos lleguen a su fin, los trayectos regionales de viajeros y los transportes de mercancías se podrán realizar con tracción eléctrica.
El beneficio ecológico más inmediato que aporta la obra adjudicada es la progresiva sustitución trenes de tracción diesel por unidades eléctricas o locomotoras de tracción dual (eléctrica y diesel) con la consiguiente reducción del impacto ambiental al suprimir la emisión de gases y aminorar la contaminación acústica de las locomotoras diesel.
Con esta actuación Feve conseguirá, además, optimizar el uso de su material rodante, pues las unidades eléctricas de viajeros dejarán de estar aisladas en sus respectivos núcleos electrificados de Cercanías de Asturias, Cantabria y Vizcaya, y podrán desplazarse entre los distintos territorios. El conjunto de los trabajos se divide en dos grandes tramos: Infiesto-Cabezón de la Sal (Asturias y Cantabria) y Orejo-Aranguren (Cantabria y País Vasco), con un total de 204 kilómetros de nuevas líneas electrificadas.
Fuente: FEVE (www.feve.es)
Las obras realizadas han consistido en la instalación de línea aérea de contacto (catenaria), la construcción de nuevas subestaciones de tracción y ampliación de algunas de las existentes, la incorporación de las mismas al telemando de energía, la ejecución de acometidas de energía eléctrica, la adaptación de la señalización ferroviaria y las obras de adecuación de los gálibos de puentes, túneles y pasos superiores, además de la modificación de cruces de líneas aéreas para conseguir los gálibos necesarios para la electrificación de la vía.
Este tramo ya electrificado, y apto para el servicio, se complementará con otra actuación similar actualmente en ejecución: el tramo Arriondas-Ribadesella. En este caso son 17,4 km de vía y la inversión asciende a 6,9 millones de euros. En la actualidad se está trabajando en la adaptación de los túneles del recorrido, al tiempo que se está finalizando la subestación de Ribadesella.
Estas actuaciones, cofinanciadas por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder) de la Unión Europea, a través del P.O. Asturias 2007-2013, forman parte del Plan de Electrificación del Corredor Asturias-Cantabria-País Vasco, y se enmarcan en uno de los objetivos de referencia de las actuaciones previstas en el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) 2005-2020, el de CALIDAD, así como en el Plan Estratégico de Feve 2009-2012.
Plan de electrificación del Corredor Asturias-Cantabria-País Vasco.
El corredor Asturias – Cantabria – País Vasco es un eje estratégico para Feve al soportar un porcentaje muy elevado del total de las mercancías transportadas por la empresa. A los trenes de mercancías se suman a las unidades regionales de viajeros, que actualmente circulan con tracción diesel. La electrificación ha ido implantándose progresivamente en las zonas de Cercanías de estas tres comunidades autónomas, por lo que las obras se centrarán ahora en los tramos intermedios. Cuando los trabajos lleguen a su fin, los trayectos regionales de viajeros y los transportes de mercancías se podrán realizar con tracción eléctrica.
El beneficio ecológico más inmediato que aporta la obra adjudicada es la progresiva sustitución trenes de tracción diesel por unidades eléctricas o locomotoras de tracción dual (eléctrica y diesel) con la consiguiente reducción del impacto ambiental al suprimir la emisión de gases y aminorar la contaminación acústica de las locomotoras diesel.
Con esta actuación Feve conseguirá, además, optimizar el uso de su material rodante, pues las unidades eléctricas de viajeros dejarán de estar aisladas en sus respectivos núcleos electrificados de Cercanías de Asturias, Cantabria y Vizcaya, y podrán desplazarse entre los distintos territorios. El conjunto de los trabajos se divide en dos grandes tramos: Infiesto-Cabezón de la Sal (Asturias y Cantabria) y Orejo-Aranguren (Cantabria y País Vasco), con un total de 204 kilómetros de nuevas líneas electrificadas.
Fuente: FEVE (www.feve.es)
domingo, 9 de octubre de 2011
NOTICIAS-Adif suprime un paso a nivel en Valencia de Alcántara (Cáceres).
Adif ha finalizado las obras de supresión de un paso a nivel en la línea ferroviaria de ancho convencional Madrid-Valencia de Alcántara, en el término municipal de Valencia de Alcántara, en la provincia de Cáceres, por importe de 605.335,3 euros (IVA incluido).
El paso a nivel que ha sido suprimido estaba clasificado como de Clase A (protegido con señalización fija) y se localizaba en el punto kilométrico (p.k.) 402/755. En su lugar se ha construido un paso superior a la altura del mismo punto de la citada línea, que consta de tres vanos y un tablero de vigas, con una anchura total de 7 m, un ancho de calzada de 6 m y una longitud de 40,8 m.
La eliminación de este paso a nivel forma parte de una actuación conjunta para la supresión de un total de 18 pasos a nivel en la línea ferroviaria Madrid-Valencia de Alcántara por importe de 4.284.755,7 euros (IVA incluido).
Las actuaciones para la eliminación de estos pasos a nivel se desarrollan en los municipios cacereños de Casar de Cáceres (1), Cáceres (3), Malpartida de Cáceres (2), Valencia de Alcántara (10) y en el municipio de San Vicente de Alcántara (2), este último en la provincia de Badajoz.
Del total de los 18 pasos a nivel en proceso de supresión, 17 son de tipo “A” (protegido con señales fijas) y el restante es de tipo “P” (particulares).
Los trabajos de supresión, al igual que el ya finalizado, consisten en la construcción de pasos superiores e inferiores para vehículos, pasos superiores para el tránsito del ganado y caminos de enlace.
Plan de Supresión y Mejora de Pasos a Nivel.
Estas actuaciones responden al compromiso de Adif de mejorar la seguridad en el ferrocarril, con actuaciones de supresión de pasos a nivel, mejora de la protección de los mismos y campañas de sensibilización. En concreto, forman parte del Plan de Supresión y Mejora de Pasos a Nivel puesto en marcha por el Ministerio de Fomento en 2005.
Este Plan integra una programación que prioriza las actuaciones acorde con el nivel de riesgo de cada paso y coordina su ejecución tanto con los diferentes titulares de los viales (ayuntamientos y comunidades autónomas, fundamentalmente) como con los nuevos trazados previstos.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
El paso a nivel que ha sido suprimido estaba clasificado como de Clase A (protegido con señalización fija) y se localizaba en el punto kilométrico (p.k.) 402/755. En su lugar se ha construido un paso superior a la altura del mismo punto de la citada línea, que consta de tres vanos y un tablero de vigas, con una anchura total de 7 m, un ancho de calzada de 6 m y una longitud de 40,8 m.
La eliminación de este paso a nivel forma parte de una actuación conjunta para la supresión de un total de 18 pasos a nivel en la línea ferroviaria Madrid-Valencia de Alcántara por importe de 4.284.755,7 euros (IVA incluido).
Las actuaciones para la eliminación de estos pasos a nivel se desarrollan en los municipios cacereños de Casar de Cáceres (1), Cáceres (3), Malpartida de Cáceres (2), Valencia de Alcántara (10) y en el municipio de San Vicente de Alcántara (2), este último en la provincia de Badajoz.
Del total de los 18 pasos a nivel en proceso de supresión, 17 son de tipo “A” (protegido con señales fijas) y el restante es de tipo “P” (particulares).
Los trabajos de supresión, al igual que el ya finalizado, consisten en la construcción de pasos superiores e inferiores para vehículos, pasos superiores para el tránsito del ganado y caminos de enlace.
Plan de Supresión y Mejora de Pasos a Nivel.
Estas actuaciones responden al compromiso de Adif de mejorar la seguridad en el ferrocarril, con actuaciones de supresión de pasos a nivel, mejora de la protección de los mismos y campañas de sensibilización. En concreto, forman parte del Plan de Supresión y Mejora de Pasos a Nivel puesto en marcha por el Ministerio de Fomento en 2005.
Este Plan integra una programación que prioriza las actuaciones acorde con el nivel de riesgo de cada paso y coordina su ejecución tanto con los diferentes titulares de los viales (ayuntamientos y comunidades autónomas, fundamentalmente) como con los nuevos trazados previstos.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
sábado, 8 de octubre de 2011
NOTICIAS-Europa y Fomento dicen que la TCP aún tiene opciones.
La Comisión Europea y el Ministerio de Fomento han remitido sendas cartas a la Confederación de Empresarios de Aragón (CREA) en las que transmiten que la Travesía Central por el Pirineo (TCP) todavía tiene "posibilidades" de ser incluida en la Red Prioritaria Transeuropea de Transportes.
En respuesta a la "enorme preocupación y malestar" de los empresarios aragoneses, ambas instituciones recordaron que la comisión ha concedido recientemente una ayuda de cinco millones de euros para desarrollar los estudios preliminares sobre la travesía e impulsar el proyecto.
Además, la vicepresidencia de la Comisión Europea señala que se está finalizando una propuesta sobre la TCP de acuerdo con los estados miembros y asegura que atribuye la "máxima importancia" a las conexiones transfronterizas y con los puertos marítimos como los de Sines y Algeciras, incluidos en el Eje 16.
Por su parte, Fomento reitera su compromiso para que el Eje 16 siga formando parte de la futura Red Básica de las Redes Transeuropeas de Transportes, por lo que la CREA considera "imprescindible"seguir con la reivindicación.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
En respuesta a la "enorme preocupación y malestar" de los empresarios aragoneses, ambas instituciones recordaron que la comisión ha concedido recientemente una ayuda de cinco millones de euros para desarrollar los estudios preliminares sobre la travesía e impulsar el proyecto.
Además, la vicepresidencia de la Comisión Europea señala que se está finalizando una propuesta sobre la TCP de acuerdo con los estados miembros y asegura que atribuye la "máxima importancia" a las conexiones transfronterizas y con los puertos marítimos como los de Sines y Algeciras, incluidos en el Eje 16.
Por su parte, Fomento reitera su compromiso para que el Eje 16 siga formando parte de la futura Red Básica de las Redes Transeuropeas de Transportes, por lo que la CREA considera "imprescindible"seguir con la reivindicación.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
viernes, 7 de octubre de 2011
DICCIONARIO-Balasto.
Se denomina balasto de vía a la piedra partida utilizada en la construcción de vías férreas. Balasto deriva de la palabra inglesa ballast, "lastre", utilizada para designar el material empleado antiguamente como lastre en las embarcaciones.
El balasto de vía cumple la función de aportar estabilidad a la vía férrea, haciendo que permanezca con la geometría dada durante su construcción. Adicionalmente cumple otras dos funciones importantes: distribuye las presiones que trasmite la vía al terreno, haciendo que sean admisibles para éste, y permite el drenaje del agua de lluvia, evitando que se deteriore el conjunto.
Balasto depositado en las vías.
Se obtiene por trituración de rocas sanas y debe cumplir ciertas especificaciones en cuanto a calidad del material madre y en su granulometría. Se transporta en camiones hasta donde puede ser cargado en trenes especiales con tolvas que permiten su descarga en la vía.
Fuente: Wikipedia (www.es.wikipedia.org)
El balasto de vía cumple la función de aportar estabilidad a la vía férrea, haciendo que permanezca con la geometría dada durante su construcción. Adicionalmente cumple otras dos funciones importantes: distribuye las presiones que trasmite la vía al terreno, haciendo que sean admisibles para éste, y permite el drenaje del agua de lluvia, evitando que se deteriore el conjunto.
Balasto depositado en las vías.Fuente: Wikipedia (www.es.wikipedia.org)
jueves, 6 de octubre de 2011
NOTICIAS-Renfe y Green Logistics Platforms firman un acuerdo de colaboración para el transporte de mercancías.
Renfe y Green Logistics Platforms (GLP) han firmado un acuerdo de colaboración con el objetivo de incrementar el tráfico de mercancías por ferrocarril. El acuerdo, firmado por Manuel Acero, Director General de Renfe Mercancías, y José Luis Casado, Presidente de Green Logistics Platforms, sienta las bases para que las partes colaboren en el tráfico y la gestión logística de mercancías clasificadas y la distribución intermodal de contenedores bajo los principios de seguridad y respeto medioambiental.
El acuerdo coincide con el arranque del nuevo modelo de explotación de Renfe para sus servicios de Mercancías y Logística mediante la constitución de nuevas sociedades especializadas por mercados, Contren, Irion y Multi, con el objetivo de ganar cuota de transporte de mercancías y aportar valor a la cadena logística global.
Green Logistics Platforms es una compañía participada en un 75% por Fitotrans SA y en un 25% por Nadico. Su actividad se centra por una parte en el diseño de plataformas logísticas y la gestión integral de terminales de contenedores especiales, y por otra, en el transporte multimodal, por carretera, ferrocarril y marítimo.
Renfe Mercancías, por su parte, pone en marcha un nuevo modelo de negocio a través sociedades especializadas, entre ellas Contren, centrada en el transporte intermodal, y Multi, centrada en transporte de materiales especiales, maderas, graneles sólidos o líquidos como combustibles o productos químicos.
En este campo, Fitotrans aportará su conocimiento como operador de logística química líder en España y referente europeo en su sector con la más alta evaluación SQAS (Safety and Quality Assesment Systems), reconocido por el Consejo Europeo de la Industria Química (CEFIC).
El acuerdo contempla la optimización del transporte de mercancías clasificadas a través de la red de servicios de Renfe Mercancías, la puesta en marcha de plataformas GLP en diferentes nodos logísticos de España con acceso ferroviario y el estricto cumplimiento de las normativas logísticas y de seguridad.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
El acuerdo coincide con el arranque del nuevo modelo de explotación de Renfe para sus servicios de Mercancías y Logística mediante la constitución de nuevas sociedades especializadas por mercados, Contren, Irion y Multi, con el objetivo de ganar cuota de transporte de mercancías y aportar valor a la cadena logística global.
Green Logistics Platforms es una compañía participada en un 75% por Fitotrans SA y en un 25% por Nadico. Su actividad se centra por una parte en el diseño de plataformas logísticas y la gestión integral de terminales de contenedores especiales, y por otra, en el transporte multimodal, por carretera, ferrocarril y marítimo.
Renfe Mercancías, por su parte, pone en marcha un nuevo modelo de negocio a través sociedades especializadas, entre ellas Contren, centrada en el transporte intermodal, y Multi, centrada en transporte de materiales especiales, maderas, graneles sólidos o líquidos como combustibles o productos químicos.
En este campo, Fitotrans aportará su conocimiento como operador de logística química líder en España y referente europeo en su sector con la más alta evaluación SQAS (Safety and Quality Assesment Systems), reconocido por el Consejo Europeo de la Industria Química (CEFIC).
El acuerdo contempla la optimización del transporte de mercancías clasificadas a través de la red de servicios de Renfe Mercancías, la puesta en marcha de plataformas GLP en diferentes nodos logísticos de España con acceso ferroviario y el estricto cumplimiento de las normativas logísticas y de seguridad.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
miércoles, 5 de octubre de 2011
NOTICIAS-Precios especiales para los escolares en el AVE.
RENFE lanza una promoción especial de descuentos para grupos escolares para viajar entre Aragón y Andalucía en los trenes AVE. Esta oferta es válida para grupos de escolares de más de 25 personas con destino Córdoba, Sevilla y Málaga. Los precios promocionales permiten disfrutar de un billete de ida y vuelta de Zaragoza a Córdoba a partir de 100 euros, o hasta Málaga a partir de 110 euros.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
martes, 4 de octubre de 2011
NOTICIAS-Rudi defiende en Madrid la TCP.
La presidenta de Aragón, Luisa Fernanda Rudi, preside este martes en Madrid un desayuno informativo con el objeto de "convencer" a la Unión Europea de la necesidad de mantener la Travesía Central Pirenaica (TCP) como prioritaria dentro de la Red Transeuropea del Transporte.
El acto contará con la presencia de unos 300 representantes de colectivos empresariales e industriales y representantes de otras comunidades autónomas, de la Administración central y de las Cortes generales, entre otras instituciones, según ha informado el Gobierno aragonés.
La TCP, que promueven las comunidades del PP de Aragón, Castilla-La Mancha, Extremadura y Madrid, "compiten y competirán en presupuesto, pero en nada más" con el Corredor Mediterráneo, según ha dicho hoy el consejero aragonés de Obras Públicas, Urbanismo y Vivienda, Rafael Fernández de Alarcón.
Los ejes atlántico y mediterráneo son proyectos para el transporte ferroviario mixto "donde siempre tendrá prioridad el viajero y donde las capacidades de mercancías nunca llegarán ni someramente a cifras comparables con los 60 millones de toneladas" que exige la Comisión Europea (CE).
Para conseguir los porcentajes de transporte de mercancías por ferrocarril que exige la CE "es necesario un eje nuevo por un camino nuevo y ese es el eje central", ha agregado.
"No tiene nada que ver que la CE apruebe un nuevo eje con que desde luego tenga que caer otro eje", ha dicho el consejero en referencia a la competitividad entre esos dos ejes de transporte ibéricos.
Fernández de Alarcón ha señalado que el objetivo de la reunión informativa en Madrid, en la que él mismo intervendrá, es tratar de "convencer a los que todavía no estén convencidos" de la importancia de este proyecto de transporte ferroviario.
"Es imprescindible, no solo para Aragón que fue su motor inicial, sino imprescindible para la Península Ibérica, es imprescindible para el sur y centro de Francia, es imprescindible para las relaciones con Portugal y con Marruecos y el norte de África y es imprescindible, en definitiva, para el desarrollo económico de Europa", ha precisado el consejero.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
El acto contará con la presencia de unos 300 representantes de colectivos empresariales e industriales y representantes de otras comunidades autónomas, de la Administración central y de las Cortes generales, entre otras instituciones, según ha informado el Gobierno aragonés.
La TCP, que promueven las comunidades del PP de Aragón, Castilla-La Mancha, Extremadura y Madrid, "compiten y competirán en presupuesto, pero en nada más" con el Corredor Mediterráneo, según ha dicho hoy el consejero aragonés de Obras Públicas, Urbanismo y Vivienda, Rafael Fernández de Alarcón.
Los ejes atlántico y mediterráneo son proyectos para el transporte ferroviario mixto "donde siempre tendrá prioridad el viajero y donde las capacidades de mercancías nunca llegarán ni someramente a cifras comparables con los 60 millones de toneladas" que exige la Comisión Europea (CE).
Para conseguir los porcentajes de transporte de mercancías por ferrocarril que exige la CE "es necesario un eje nuevo por un camino nuevo y ese es el eje central", ha agregado.
"No tiene nada que ver que la CE apruebe un nuevo eje con que desde luego tenga que caer otro eje", ha dicho el consejero en referencia a la competitividad entre esos dos ejes de transporte ibéricos.
Fernández de Alarcón ha señalado que el objetivo de la reunión informativa en Madrid, en la que él mismo intervendrá, es tratar de "convencer a los que todavía no estén convencidos" de la importancia de este proyecto de transporte ferroviario.
"Es imprescindible, no solo para Aragón que fue su motor inicial, sino imprescindible para la Península Ibérica, es imprescindible para el sur y centro de Francia, es imprescindible para las relaciones con Portugal y con Marruecos y el norte de África y es imprescindible, en definitiva, para el desarrollo económico de Europa", ha precisado el consejero.
Fuente: Heraldo de Aragón (www.heraldo.es)
lunes, 3 de octubre de 2011
NOTICIAS-Feve finaliza la restauración de la locomotora de vapor VA8 y pone en valor su patrimonio histórico e industrial.
La historia del ferrocarril de vía métrica discurre íntimamente ligada a la de los territorios que atraviesan sus tendidos. Con el fin de evitar que se difumine una parte fundamental de la memoria colectiva de la sociedad asturiana, tan identificada con el tren, Feve ha emprendido la restauración y conservación de la locomotora VA8, una pieza ferroviaria de alto valor patrimonial que hoy se presenta en las instalaciones de la compañía en El Berrón. El acto de puesta en marcha de esta emblemática locomotora recuperada del olvido ha contado con la asistencia del director General y de Infraestructuras de Feve, Juan Díez.
La rehabilitación de la locomotora de vapor VA 8 es el proyecto más significativo que Feve ha acometido hasta el momento en cuanto a la recuperación de un elemento del patrimonio histórico e industrial. La actuación se ha llevado a cabo con el objetivo de reparar esta máquina por completo y proceder así a su puesta en marcha como cabecera de algunos de los trenes que Feve incluirá en su variada oferta de productos turísticos. El criterio aplicado para restaurar esta unidad se ha basado en la unión del mantenimiento de los valores inherentes a la propia máquina, como su sistema de tracción a vapor, con los parámetros de seguridad y fiabilidad propios de las locomotoras que circulan por la red de Feve; de esta forma, la VA 8 cumple con todas las exigencias, procedimientos y requerimientos que la habilitan para el servicio comercial.
Los trabajos de restauración se han realizado íntegramente en Asturias con la colaboración de dos empresas regionales: Talleres Alegría, especialista en elementos de vía y fabricación de material ferroviario, y Olmar, empresa encargada de la puesta en servicio de la caldera de vapor, la parte más importante de la máquina que, aunque es una copia veraz de la original, funciona con gasoil en vez de con carbón, al ser el primero un combustible más eficaz y menos contaminante. Durante el desarrollo de este proyecto, Feve ha contado también con el asesoramiento del Museo del Ferrocarril de Asturias, organismo dependiente del Ayuntamiento de Gijón que se ha implicado tanto en la búsqueda de soluciones técnicas como en los aspectos culturales e históricos que es necesario tener en cuenta para la creación de la unidad de alto valor turístico y cultural que hoy hemos presentado.
La VA 8 fue construida en 1958 en Vizcaya por Babcock & Wilcox para el Ferrocarril Vasco Asturiano. Se trata de un modelo muy significativo en la historia de la vía estrecha española que HUNOSA cedió a Feve hace 3 años. Cuando se decide emprender su recuperación, la máquina se encuentra fuera de servicio y forma parte de la exposición del Museo del Ferrocarril de Asturias, ya que su valor histórico es innegable. Las primeras locomotoras con este diseño, basado en un original de la casa alemana Krauss, se fabricaron en 1929 para el Ferrocarril Cantábrico, si bien Babcock & Wilcox sirvió más lotes tras la Guerra Civil, tanto para esta línea como para la de Económicos de Asturias. En la década de los años treinta del siglo pasado, la Fábrica Nacional de Armas de Trubia construyó diez unidades de este tipo para el Ferrocarril de Ferrol a Gijón, pero nunca llegaron a circular por este trayecto y fueron repartidas por diferentes líneas de la geografía nacional. En el siglo XXI, gracias a la voluntad de Feve de dotar de nuevos valores a un material que tanto servicio ha prestado en el pasado, el vapor volverá a formar parte de nuestro paisaje ferroviario.
Fuente: FEVE (www.feve.es)
La rehabilitación de la locomotora de vapor VA 8 es el proyecto más significativo que Feve ha acometido hasta el momento en cuanto a la recuperación de un elemento del patrimonio histórico e industrial. La actuación se ha llevado a cabo con el objetivo de reparar esta máquina por completo y proceder así a su puesta en marcha como cabecera de algunos de los trenes que Feve incluirá en su variada oferta de productos turísticos. El criterio aplicado para restaurar esta unidad se ha basado en la unión del mantenimiento de los valores inherentes a la propia máquina, como su sistema de tracción a vapor, con los parámetros de seguridad y fiabilidad propios de las locomotoras que circulan por la red de Feve; de esta forma, la VA 8 cumple con todas las exigencias, procedimientos y requerimientos que la habilitan para el servicio comercial.Los trabajos de restauración se han realizado íntegramente en Asturias con la colaboración de dos empresas regionales: Talleres Alegría, especialista en elementos de vía y fabricación de material ferroviario, y Olmar, empresa encargada de la puesta en servicio de la caldera de vapor, la parte más importante de la máquina que, aunque es una copia veraz de la original, funciona con gasoil en vez de con carbón, al ser el primero un combustible más eficaz y menos contaminante. Durante el desarrollo de este proyecto, Feve ha contado también con el asesoramiento del Museo del Ferrocarril de Asturias, organismo dependiente del Ayuntamiento de Gijón que se ha implicado tanto en la búsqueda de soluciones técnicas como en los aspectos culturales e históricos que es necesario tener en cuenta para la creación de la unidad de alto valor turístico y cultural que hoy hemos presentado.
La VA 8 fue construida en 1958 en Vizcaya por Babcock & Wilcox para el Ferrocarril Vasco Asturiano. Se trata de un modelo muy significativo en la historia de la vía estrecha española que HUNOSA cedió a Feve hace 3 años. Cuando se decide emprender su recuperación, la máquina se encuentra fuera de servicio y forma parte de la exposición del Museo del Ferrocarril de Asturias, ya que su valor histórico es innegable. Las primeras locomotoras con este diseño, basado en un original de la casa alemana Krauss, se fabricaron en 1929 para el Ferrocarril Cantábrico, si bien Babcock & Wilcox sirvió más lotes tras la Guerra Civil, tanto para esta línea como para la de Económicos de Asturias. En la década de los años treinta del siglo pasado, la Fábrica Nacional de Armas de Trubia construyó diez unidades de este tipo para el Ferrocarril de Ferrol a Gijón, pero nunca llegaron a circular por este trayecto y fueron repartidas por diferentes líneas de la geografía nacional. En el siglo XXI, gracias a la voluntad de Feve de dotar de nuevos valores a un material que tanto servicio ha prestado en el pasado, el vapor volverá a formar parte de nuestro paisaje ferroviario.
Fuente: FEVE (www.feve.es)
domingo, 2 de octubre de 2011
NOTICIAS-Alicante acoge a representantes de trece ciudades españolas con tranvía para debatir sobre gestión y seguridad.
Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) acogió la 7ª reunión del grupo de trabajo de Metros Ligeros y Tranvías de la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterrános (Alamys) en la ciudad de Alicante, a la que acudieron representantes de distintas explotaciones comerciales estos medios de transporte.
En concreto, se reunieron responsables de metros ligeros y tranvías de Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, Zaragoza, Parla, Málaga, Murcia, Granada, Jaén, Vitoria y la anfitriona Alicante, por lo que la capital del TRAMse ha convertido en el centro de interés nacional sobre dos medios de transporte que han aumentado en los últimos años su presencia en las ciudades de manera notable.
Después de realizar una visita técnica a los talleres y cocheras de FGV en El Campello y de efectuar un recorrido en el tren-Tram en la línea Alicante-Benidorm, durante la jornada se desarrollaron distintas reuniones de trabajo donde se presentaron los últimos desarrollos en sistemas tranviarios en las diferentes ciudades dentro del ámbito geográfico de la Asociación.
Posteriormente, en diferentes mesas de trabajo, se analizó “La participación española en el proyecto de investigación de la Unión Europea: Cost Action, referente a la operación y seguridad de tranvías en su interacción con el espacio público”; “Las Redes Sociales: como nuevo instrumento de Atención al cliente en las redes de tranvía y metros ligeros”; “Gestión del personal de conducción en las redes de tranvías y metros ligeros”; “La seguridad en la circulación, sensibilización y gestión de la conducción de metros ligeros" y “Mandato de la Comisión Europea para la normalización de Urban Rail”.
FGV, además de ser el explotador comercial anfitrión de las jornadas, participó intensamente en el desarrollo de las mismas, en especial en las referentes a Redes Sociales y gestión de personal, además explicó el actual estado de la red tranviaria en Valencia y Alicante.
El TRAM Metropolitano de Alicante es pionero en España y uno de los pocos operadores de Europa que utiliza trenes-TRAM en su explotación ferroviaria. Desde 2007, varias composiciones de este tipo de tren mixto, capaz de circular como tranvía y como tren de cercanías, cubren el trayecto entre Alicante y Benidorm. Para ello, FGV reformó y electrificó una infraestructura utilizada antes por los trenes diésel para adaptarla a las necesidades del nuevo material rodante.
Las infraestructuras de FGV también son un modelo presente en muchos de los planes de desarrollo de los nuevos metropolitanos urbanos, y sus estaciones un ejemplo de ingeniería, accesibilidad y modernidad para muchos proyectos.
Prueba de ello es que, en lo que va de año, nueve delegaciones de operadores de transporte han visitado la provincia de Alicante para conocer el modelo de explotación del TRAM Metropolitano de Alicante.
Empresas públicas y privadas, así como responsables de movilidad nacionales y extranjeros han tomado en los últimos meses a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) como referente tanto por la tecnología ferroviaria utilizada, como por sus instalaciones, la gestión o las medidas de seguridad implantadas.
Delegados de transportes de Alemania, Italia, Colombia, Suiza Dinamarca y Brasil, pero también nacionales de firmas como FEVE, Trambadia de Islas Baleares o la Agencia de Obra pública de la Junta de Andalucía se han desplazado este año hasta Alicante para conocer mejor el TRAM.
La Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos (Alamys) se creó en el 1986 con el objetivo de facilitar el intercambio de experiencias y tecnologías entre los países-miembros de Latinoamérica y de la península Ibérica.
Alamys tiene como objetivo atender las afinidades de sus miembros, tanto por sus especificaciones técnicas como por su origen geográfico, y el éxito de la Asociación se refleja en la evolución del número de integrantes, que hoy cuenta con 41 Miembros Principales (operadores en el ámbito de los ferrocarriles metropolitanos), 73 Miembros Adherentes (empresas proveedoras de equipos e instalaciones, constructoras y consultoras), 5 Miembros Honorarios y 3 Miembros Adherentes Honorarios.
La presidencia representa legalmente a la Asociación ante organismos públicos y privados, convoca las reuniones y autoriza los documentos, actas y correspondencia. El presidente, desde diciembre de 2009, es. Sérgio Passos Avelleda, director presidente del Metro de São Paulo.
La Secretaría actúa como órgano de coordinación y enlace entre los miembros, colaborando con los diferentes estamentos de la Asociación como apoyo en la ejecución de las actividades que a cada uno compete. El secretario general de la Asociación es el Aurelio Rojo Garrido, director adjunto a la Dirección Corporativa de Metro de Madrid, que ejerce su cargo desde el mes de febrero del 2001.
Fuente: TRAM Metropolitano de Alicante (www.fgvalicante.com)
En concreto, se reunieron responsables de metros ligeros y tranvías de Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, Zaragoza, Parla, Málaga, Murcia, Granada, Jaén, Vitoria y la anfitriona Alicante, por lo que la capital del TRAMse ha convertido en el centro de interés nacional sobre dos medios de transporte que han aumentado en los últimos años su presencia en las ciudades de manera notable.
Después de realizar una visita técnica a los talleres y cocheras de FGV en El Campello y de efectuar un recorrido en el tren-Tram en la línea Alicante-Benidorm, durante la jornada se desarrollaron distintas reuniones de trabajo donde se presentaron los últimos desarrollos en sistemas tranviarios en las diferentes ciudades dentro del ámbito geográfico de la Asociación.
Posteriormente, en diferentes mesas de trabajo, se analizó “La participación española en el proyecto de investigación de la Unión Europea: Cost Action, referente a la operación y seguridad de tranvías en su interacción con el espacio público”; “Las Redes Sociales: como nuevo instrumento de Atención al cliente en las redes de tranvía y metros ligeros”; “Gestión del personal de conducción en las redes de tranvías y metros ligeros”; “La seguridad en la circulación, sensibilización y gestión de la conducción de metros ligeros" y “Mandato de la Comisión Europea para la normalización de Urban Rail”.
FGV, además de ser el explotador comercial anfitrión de las jornadas, participó intensamente en el desarrollo de las mismas, en especial en las referentes a Redes Sociales y gestión de personal, además explicó el actual estado de la red tranviaria en Valencia y Alicante.
El TRAM Metropolitano de Alicante es pionero en España y uno de los pocos operadores de Europa que utiliza trenes-TRAM en su explotación ferroviaria. Desde 2007, varias composiciones de este tipo de tren mixto, capaz de circular como tranvía y como tren de cercanías, cubren el trayecto entre Alicante y Benidorm. Para ello, FGV reformó y electrificó una infraestructura utilizada antes por los trenes diésel para adaptarla a las necesidades del nuevo material rodante.
Las infraestructuras de FGV también son un modelo presente en muchos de los planes de desarrollo de los nuevos metropolitanos urbanos, y sus estaciones un ejemplo de ingeniería, accesibilidad y modernidad para muchos proyectos.
Prueba de ello es que, en lo que va de año, nueve delegaciones de operadores de transporte han visitado la provincia de Alicante para conocer el modelo de explotación del TRAM Metropolitano de Alicante.
Empresas públicas y privadas, así como responsables de movilidad nacionales y extranjeros han tomado en los últimos meses a Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) como referente tanto por la tecnología ferroviaria utilizada, como por sus instalaciones, la gestión o las medidas de seguridad implantadas.
Delegados de transportes de Alemania, Italia, Colombia, Suiza Dinamarca y Brasil, pero también nacionales de firmas como FEVE, Trambadia de Islas Baleares o la Agencia de Obra pública de la Junta de Andalucía se han desplazado este año hasta Alicante para conocer mejor el TRAM.
La Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos (Alamys) se creó en el 1986 con el objetivo de facilitar el intercambio de experiencias y tecnologías entre los países-miembros de Latinoamérica y de la península Ibérica.
Alamys tiene como objetivo atender las afinidades de sus miembros, tanto por sus especificaciones técnicas como por su origen geográfico, y el éxito de la Asociación se refleja en la evolución del número de integrantes, que hoy cuenta con 41 Miembros Principales (operadores en el ámbito de los ferrocarriles metropolitanos), 73 Miembros Adherentes (empresas proveedoras de equipos e instalaciones, constructoras y consultoras), 5 Miembros Honorarios y 3 Miembros Adherentes Honorarios.
La presidencia representa legalmente a la Asociación ante organismos públicos y privados, convoca las reuniones y autoriza los documentos, actas y correspondencia. El presidente, desde diciembre de 2009, es. Sérgio Passos Avelleda, director presidente del Metro de São Paulo.
La Secretaría actúa como órgano de coordinación y enlace entre los miembros, colaborando con los diferentes estamentos de la Asociación como apoyo en la ejecución de las actividades que a cada uno compete. El secretario general de la Asociación es el Aurelio Rojo Garrido, director adjunto a la Dirección Corporativa de Metro de Madrid, que ejerce su cargo desde el mes de febrero del 2001.
Fuente: TRAM Metropolitano de Alicante (www.fgvalicante.com)
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