Adif y Renfe restablecerán hoy el servicio ferroviario habitual en el trayecto Jaca-Canfranc, una vez han finalizado las obras de modernización de la infraestructura ejecutadas en este tramo. Estos trabajos, que han obligado a interrumpir la circulación desde el pasado día 19, han comprendido la renovación de vía en una longitud de 3,3 kilómetros con el objetivo de mejorar los parámetros de seguridad, fiabilidad y confort de la explotación ferroviaria.
Durante la ejecución de estas obras, Renfe estableció un servicio alternativo por carretera para los viajeros de Media Distancia de la línea Zaragoza-Canfranc.
A pesar de que las obras se han realizado en el trayecto Jaca-Canfranc, los transbordos por carretera se iniciaron y finalizaron en Sabiñánigo, ya que los alrededores de esta estación permitían una mejor logística.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
lunes, 31 de octubre de 2011
domingo, 30 de octubre de 2011
NOTICIAS-Canfranc se moviliza para denunciar el "abandono" de la estación internacional.
Más de un centenar de personas se manifestaron ayer frente a la estación internacional, convocadas por la plataforma Canfranc está que arde, para denunciar el "grave estado de abandono" en que se encuentra la terminal ferroviaria. El histórico edificio debería haberse convertido en un hotel, pero los trabajos se interrumpieron hace casi dos años por falta de financiación y desde entonces la degradación se ha apoderado de nuevo de la estación y su entorno, donde el pasado mes de septiembre un indigente prendió fuego a dos vagones. En la actualidad, solo está acabado el tejado del inmueble, tras una inversión de ocho millones de euros que no ha dado los frutos deseados y el histórico edificio permanece cerrado.
"La interrupción de los trabajos ha impedido acondicionar el vestíbulo", lamentó ayer Fernando Sánchez, alcalde de Canfranc. "Y ahora nos encontramos con que no podemos rehabilitar el edificio ni como hotel ni como centro cultural o de exposiciones", subrayó el primer edil. "Es una situación que no podemos tolerar, pues los vecinos de Canfranc queremos que la estación sea nuestro motor de desarrollo", añadió. Los planes para transformar la terminal en un hotel de lujo son del año 1993, aunque las obras empezaron al cabo de varios años. El proyecto tenía algo de faraónico para una localidad como Canfranc, ya que confiaba la financiación de la transformación a la plusvalía obtenida con la construcción de 600 viviendas.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
"La interrupción de los trabajos ha impedido acondicionar el vestíbulo", lamentó ayer Fernando Sánchez, alcalde de Canfranc. "Y ahora nos encontramos con que no podemos rehabilitar el edificio ni como hotel ni como centro cultural o de exposiciones", subrayó el primer edil. "Es una situación que no podemos tolerar, pues los vecinos de Canfranc queremos que la estación sea nuestro motor de desarrollo", añadió. Los planes para transformar la terminal en un hotel de lujo son del año 1993, aunque las obras empezaron al cabo de varios años. El proyecto tenía algo de faraónico para una localidad como Canfranc, ya que confiaba la financiación de la transformación a la plusvalía obtenida con la construcción de 600 viviendas.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
sábado, 29 de octubre de 2011
viernes, 28 de octubre de 2011
NOTICIAS-Patrimonio acepta que Paraíso tenga forma rectangular, pero "suavizada".
Se acabó la polémica por el diseño que tendrá la plaza Paraíso de Zaragoza cuando el tranvía la atraviese para conectar Gran Vía con el paseo Independencia. La Comisión Provincial de Patrimonio dio ayer luz verde por unanimidad a la propuesta presentada por la sociedad gestora de la línea en la que la define como una superficie rectangular pero con las esquinas redondeadas y más alargada para aproximarse a los paseos de Constitución y Sagasta. Un dibujo más "suavizado" y "acorde a las prescripciones que se marcaron en agosto", cuando saltó la polémica con amenaza de retrasar la ejecución.
El director general de Patrimonio y presidente de la comisión, Javier Callizo, así explicó la decisión adoptada ayer, que se traducirá hoy en una comunicación oficial al ayuntamiento y a Los Tranvías de Zaragoza para dar luz verde a la ejecución este nuevo diseño. Nuevo para ellos, que son los entendidos y que ya han olvidado su apuesta por un dibujo circular y más acorde con la forma tradicional que mantuvo esta plaza en el siglo XX, como defendían hace solo dos meses. Ahora, para Callizo con este cambio "se han suavizado los contornos, se alarga, rompe el carácter rígido que tenía antes con las esquinas y minimiza las afecciones a la fluidez del tráfico". Aunque en apariencia sea similar a la misma plaza rectangular de entonces, un poco más ancha y próxima a los paseos, y con esquinas redondeadas.
Pasar página.
Eso sería, según Callizo "simplificar" la decisión adoptada pero así se podía definir la lectura que hizo el consistorio ayer, que quería pasar página y huir de la polémica. La teniente de alcalde de Servicios Públicos, Carmen Dueso, pese a no tener notificación oficial de Patrimonio, habló solo de "pequeños retoques" y de "cambios estéticos" que no afectan al diseño inicial.
Tal vez será que ayer la comisión lo entendió mejor, como el propio Callizo reconoció. Para él, Movilidad "ha demostrado mejor que se da así más fluidez al tráfico y se gestiona mejor las esperas de los vehículos en los cruces". Dos elementos clave en el diseño rectangular que ya se defendió entonces y que por fin Patrimonio ha entendido, junto a la defensa de una continuidad peatonal y ciclista, ayer una "prioridad" para Callizo y la comisión. "Si se hubiera presentado la misma propuesta de agosto se les habría invitado a hacer otra", sostuvo el director general, quien insistió en que "la anterior no estaba suficientemente justificada, chirriaba y no daba imagen de espacio radioconcéntrico".
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
El director general de Patrimonio y presidente de la comisión, Javier Callizo, así explicó la decisión adoptada ayer, que se traducirá hoy en una comunicación oficial al ayuntamiento y a Los Tranvías de Zaragoza para dar luz verde a la ejecución este nuevo diseño. Nuevo para ellos, que son los entendidos y que ya han olvidado su apuesta por un dibujo circular y más acorde con la forma tradicional que mantuvo esta plaza en el siglo XX, como defendían hace solo dos meses. Ahora, para Callizo con este cambio "se han suavizado los contornos, se alarga, rompe el carácter rígido que tenía antes con las esquinas y minimiza las afecciones a la fluidez del tráfico". Aunque en apariencia sea similar a la misma plaza rectangular de entonces, un poco más ancha y próxima a los paseos, y con esquinas redondeadas.
Pasar página.
Eso sería, según Callizo "simplificar" la decisión adoptada pero así se podía definir la lectura que hizo el consistorio ayer, que quería pasar página y huir de la polémica. La teniente de alcalde de Servicios Públicos, Carmen Dueso, pese a no tener notificación oficial de Patrimonio, habló solo de "pequeños retoques" y de "cambios estéticos" que no afectan al diseño inicial.
Tal vez será que ayer la comisión lo entendió mejor, como el propio Callizo reconoció. Para él, Movilidad "ha demostrado mejor que se da así más fluidez al tráfico y se gestiona mejor las esperas de los vehículos en los cruces". Dos elementos clave en el diseño rectangular que ya se defendió entonces y que por fin Patrimonio ha entendido, junto a la defensa de una continuidad peatonal y ciclista, ayer una "prioridad" para Callizo y la comisión. "Si se hubiera presentado la misma propuesta de agosto se les habría invitado a hacer otra", sostuvo el director general, quien insistió en que "la anterior no estaba suficientemente justificada, chirriaba y no daba imagen de espacio radioconcéntrico".
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
jueves, 27 de octubre de 2011
NOTICIAS-Arabia Saudí adjudica la línea de Ave entre La Meca y Medina al consorcio español Al-Shoula.
La autoridad ferroviaria de Arabia Saudí (SRO por sus siglas en inglés) ha adjudicado a un consorcio formado mayoritariamente por empresas españolas la línea de alta velocidad que unirá Medina y La Meca.
Este contrato, valorado en 6.700 millones de euros según ha informado el organismo saudí, se apoda el tren de los peregrinos.
El consorcio español, denominado Al-Shoula, competía con grupos empresariales de varios países y desde el pasado 13 de agosto estaba negociando una serie de puntos de carácter técnico con la Saudi Railways Organization (SRO) previos a la adjudicación.
Según indica la SRO en un comunicado difundido a través de su página web, el consorcio se ha comprometido en todos los puntos de negociación y ha sido el elegido para desarrollar la fase 2 de la línea de alta velocidad, consistente en la superestructura: la vía, 35 trenes, los sistemas de electrificación y catenaria, equipos de telecomunicaciones, la puesta en servicio y el mantenimiento durante 12 años.
El grupo empresarial español está compuesto por las empresas Talgo, OHL, Copasa, Adif, Renfe, Indra, Dimetronic, Cobra, Inabensa, Imathia, Consultrans, Ineco y las empresas locales Al Shoula y Al Rosan.
El tren de alta velocidad a La Meca es un proyecto de singular importancia tanto por la cuantía del contrato como por el hecho de que es el primero de gran magnitud que un país abre a la competencia internacional.
Hasta ahora, los países que han construido redes ferroviarias de alta velocidad las han hecho por sí mismos, sin acudir al mercado internacional.
Cuando la licitación se puso en marcha en 2009 se presentaron cinco candidaturas, una alemana, una china y una surcoreana, además de la francesa y la española, aunque solo han prosperado estas dos últimas.
Conocido como el tren de los peregrinos porque unirá las dos ciudades santas del islám, visitadas cada año por 2,5 millones de fieles, la línea conectará La Meca y Jeddah en media hora y, en dos más llegará a Medina.
Oportunidad de negocio en la primavera árabe.
La reconstrucción de países que han sufrido la revolución democrática o primavera árabe será una oportunidad para las empresas constructoras españolas, según ha afirmado este miércoles el presidente de la mayor constructora árabe, Consolidated Contractors Company (CCC), Said Khoury.
Khoury, que ha abierto en Torre Pacheco (Murcia) el I Foro Hispano-Árabe de Inversión, ha indicado que los daños sufridos por los conflictos vividos en Egipto, Libia, Egipto o Siria, entre otros, requerirán de un importante proceso de reconstrucción que supondrá "una oportunidad fabulosa".
El economista y experto en banca Hatem Abou Said coincidió con Khouri en las oportunidades que supondrán la conocida como "primavera árabe", y elogió los beneficios que suponen para ello los marcos normativos europeos para facilitar la participación de pymes españolas en las licitaciones en el mundo árabe.
Recordó que países como Qatar tienen 6.500 millones de dólares que desean invertir en industria logística, turismo y energía renovable, y que necesitarán de socios tecnológicos para ello, y advirtió que el mundo árabe es rico en el capital que demanda Europa.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
Este contrato, valorado en 6.700 millones de euros según ha informado el organismo saudí, se apoda el tren de los peregrinos.
El consorcio español, denominado Al-Shoula, competía con grupos empresariales de varios países y desde el pasado 13 de agosto estaba negociando una serie de puntos de carácter técnico con la Saudi Railways Organization (SRO) previos a la adjudicación.
Según indica la SRO en un comunicado difundido a través de su página web, el consorcio se ha comprometido en todos los puntos de negociación y ha sido el elegido para desarrollar la fase 2 de la línea de alta velocidad, consistente en la superestructura: la vía, 35 trenes, los sistemas de electrificación y catenaria, equipos de telecomunicaciones, la puesta en servicio y el mantenimiento durante 12 años.
El grupo empresarial español está compuesto por las empresas Talgo, OHL, Copasa, Adif, Renfe, Indra, Dimetronic, Cobra, Inabensa, Imathia, Consultrans, Ineco y las empresas locales Al Shoula y Al Rosan.
El tren de alta velocidad a La Meca es un proyecto de singular importancia tanto por la cuantía del contrato como por el hecho de que es el primero de gran magnitud que un país abre a la competencia internacional.
Hasta ahora, los países que han construido redes ferroviarias de alta velocidad las han hecho por sí mismos, sin acudir al mercado internacional.
Cuando la licitación se puso en marcha en 2009 se presentaron cinco candidaturas, una alemana, una china y una surcoreana, además de la francesa y la española, aunque solo han prosperado estas dos últimas.
Conocido como el tren de los peregrinos porque unirá las dos ciudades santas del islám, visitadas cada año por 2,5 millones de fieles, la línea conectará La Meca y Jeddah en media hora y, en dos más llegará a Medina.
Oportunidad de negocio en la primavera árabe.
La reconstrucción de países que han sufrido la revolución democrática o primavera árabe será una oportunidad para las empresas constructoras españolas, según ha afirmado este miércoles el presidente de la mayor constructora árabe, Consolidated Contractors Company (CCC), Said Khoury.
Khoury, que ha abierto en Torre Pacheco (Murcia) el I Foro Hispano-Árabe de Inversión, ha indicado que los daños sufridos por los conflictos vividos en Egipto, Libia, Egipto o Siria, entre otros, requerirán de un importante proceso de reconstrucción que supondrá "una oportunidad fabulosa".
El economista y experto en banca Hatem Abou Said coincidió con Khouri en las oportunidades que supondrán la conocida como "primavera árabe", y elogió los beneficios que suponen para ello los marcos normativos europeos para facilitar la participación de pymes españolas en las licitaciones en el mundo árabe.
Recordó que países como Qatar tienen 6.500 millones de dólares que desean invertir en industria logística, turismo y energía renovable, y que necesitarán de socios tecnológicos para ello, y advirtió que el mundo árabe es rico en el capital que demanda Europa.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
miércoles, 26 de octubre de 2011
NOTICIAS-Gallardón asegura que no puede garantizar que Metro de Madrid no vaya a ser privatizado.
El alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, ha admitido este martes que no puede garantizar que Metro no vaya a ser privatizado ni que no vayan a subir las tarifas porque el Gobierno municipal socialista cedió en 1986 a la Comunidad, además "gratuitamente", toda capacidad de decisión política en la compañía.
Ruiz-Gallardón ha hecho esta afirmación en respuesta a dos preguntas de PSOE e IU sobre la negociación con la Comunidad de Madrid para la ordenación de las competencias de ambas administraciones, en las que ya se ha decidido que Metro sea gestionado íntegramente por la Administración autonómica.
En concreto, el portavoz socialista, Jaime Lissavetzky, le había pedido en su intervención que le asegurara que no habría privatización de Metro ni una subida "fuerte" de tarifas.
En su respuesta, el alcalde sí ha garantizado al Pleno que "se han acabado cualquier tipo de luchas de poder" entre la Comunidad y el Ayuntamiento y que de lo que trata la negociación abierta es de "ver quién puede prestar mejor y con menor coste un servicio público".
"No luchamos por tener más poder sino por ser más eficaces en la prestación de un servicio público", ha declarado el regidor, que también ha asegurado que "no va a haber ningún tipo de disminución de la calidad de los servicios públicos" y que "esto se hace para reducir una duplicidad que además de más coste significa en muchas ocasiones pérdida de eficacia".
Gallardón ha aprovechado para explicar a la oposición que, desde que él mismo inició un proceso de "parlamentarización" de las instituciones municipales, el Gobierno de la ciudad ya no le corresponde al Pleno, como cree que consideran aún sus adversarios desde una concepción que ha calificado de "antigua, por no decir arcaica", sino a la Junta de Gobierno.
Por tanto, "no pueden pretender que las negociaciones sean previamente pactadas con la oposición" sino que será el Gobierno municipal, cuando tenga una propuesta, el que la llevará al Pleno.
Lissavetzky se ha quejado de que la oposición se ha enterado de esta negociación "por los medios de comunicación", a pesar de que "no es un asunto banal" y ha protestado porque, a diferencia de lo que ha ocurrido por ejemplo, en el consenso sobre la candidatura olímpica, en este caso el ejecutivo local "no ha mantenido esas formas que son positivas".
Ha insistido en que el Gobierno municipal debería haber contado con la oposición y ha planteado la creación de una comisión no permanente para hablar de lo que está ocurriendo en el reparto de competencias.
Por su parte, el portavoz de IU, Ángel Pérez, que ha iniciado su intervención con un saludo nada casual, "señor todavía alcalde", ha opinado que este proceso "ignora a los grupos y evita el debate con los agentes sociales", además de carecer de información tanto a los madrileños como a sus representantes.
Ha añadido que le parece "muy frágil sustituir un proceso político por una negociación forzada en un proceso coyuntural" y ha pronosticado que "lo que debía ser una oportunidad puede acabar en una frustración por pérdida de servicios públicos y de empleo".
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
Ruiz-Gallardón ha hecho esta afirmación en respuesta a dos preguntas de PSOE e IU sobre la negociación con la Comunidad de Madrid para la ordenación de las competencias de ambas administraciones, en las que ya se ha decidido que Metro sea gestionado íntegramente por la Administración autonómica.
En concreto, el portavoz socialista, Jaime Lissavetzky, le había pedido en su intervención que le asegurara que no habría privatización de Metro ni una subida "fuerte" de tarifas.
En su respuesta, el alcalde sí ha garantizado al Pleno que "se han acabado cualquier tipo de luchas de poder" entre la Comunidad y el Ayuntamiento y que de lo que trata la negociación abierta es de "ver quién puede prestar mejor y con menor coste un servicio público".
"No luchamos por tener más poder sino por ser más eficaces en la prestación de un servicio público", ha declarado el regidor, que también ha asegurado que "no va a haber ningún tipo de disminución de la calidad de los servicios públicos" y que "esto se hace para reducir una duplicidad que además de más coste significa en muchas ocasiones pérdida de eficacia".
Gallardón ha aprovechado para explicar a la oposición que, desde que él mismo inició un proceso de "parlamentarización" de las instituciones municipales, el Gobierno de la ciudad ya no le corresponde al Pleno, como cree que consideran aún sus adversarios desde una concepción que ha calificado de "antigua, por no decir arcaica", sino a la Junta de Gobierno.
Por tanto, "no pueden pretender que las negociaciones sean previamente pactadas con la oposición" sino que será el Gobierno municipal, cuando tenga una propuesta, el que la llevará al Pleno.
Lissavetzky se ha quejado de que la oposición se ha enterado de esta negociación "por los medios de comunicación", a pesar de que "no es un asunto banal" y ha protestado porque, a diferencia de lo que ha ocurrido por ejemplo, en el consenso sobre la candidatura olímpica, en este caso el ejecutivo local "no ha mantenido esas formas que son positivas".
Ha insistido en que el Gobierno municipal debería haber contado con la oposición y ha planteado la creación de una comisión no permanente para hablar de lo que está ocurriendo en el reparto de competencias.
Por su parte, el portavoz de IU, Ángel Pérez, que ha iniciado su intervención con un saludo nada casual, "señor todavía alcalde", ha opinado que este proceso "ignora a los grupos y evita el debate con los agentes sociales", además de carecer de información tanto a los madrileños como a sus representantes.
Ha añadido que le parece "muy frágil sustituir un proceso político por una negociación forzada en un proceso coyuntural" y ha pronosticado que "lo que debía ser una oportunidad puede acabar en una frustración por pérdida de servicios públicos y de empleo".
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
martes, 25 de octubre de 2011
NOTICIAS-Más de 100.000 viajeros han utilizado la estación de Cercanías Madrid Aeropuerto T-4 en el primer mes de funcionamiento.
Más de 100.000 viajeros han utilizado la estación de Cercanías Madrid Aeropuerto T-4, en el primer mes de funcionamiento. Renfe puso en servicio el pasado 23 de septiembre la nueva línea C-1, entre Príncipe Pío y el aeropuerto de Madrid Barajas, que permite acceder a la T-4 en tren desde Atocha, Recoletos, Nuevos Ministerios o Chamartín.
Cada día, de media, han utilizado la nueva estación más de 3.200 viajeros. El 71% de los usuarios ha utilizado títulos de viaje de Renfe. Por su parte, el 62% ha inicia el viaje con destino Aeropuerto-T4 principalmente desde otras estaciones de la zona B2.
Aeropuerto T-4 forma parte de la nueva línea de Cercanías Madrid C-1, que también realiza paradas en Pirámides, Delicias, Méndez Álvaro y Fuente de la Mora.
Trenes Civia.
Hasta esta estación llegan desde el pasado 23 de septiembre los modernos trenes Civia, con una capacidad de 985 plazas, y que pueden alcanzar una velocidad de 120 km/h.
Los trenes con origen/destino Aeropuerto T-4 tienen una frecuencia de 30 minutos. Inician el servicio a las 5.15 horas, destino Aeropuerto, y a las 5.59 horas, en sentido contrario. Por su parte, el último tren de Príncipe Pío sale a las 23.32 horas y el último servicio desde el Aeropuerto, a las 00.15 horas.
Gracias a la C-1, los viajeros pueden acceder a la nueva estación de Cercanías Aeropuerto T-4 en 38 minutos, desde Príncipe Pío; 25 minutos si viajan desde Atocha; 18 minutos, si se accede desde Nuevos Ministerios; y en 11 minutos, desde la estación de Chamartín.
Esta nueva estación, que pasa a ser la número 101 de la red de Cercanías de Madrid, cuenta con las más modernas instalaciones, con controles de acceso más anchos de lo habitual para permitir el paso de maletas y con máquinas de venta de billetes de todos los productos de Renfe. Tanto en los trenes de la C-1 como en la estación Aeropuerto T-4 se facilita la información del servicio en español e inglés.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
Cada día, de media, han utilizado la nueva estación más de 3.200 viajeros. El 71% de los usuarios ha utilizado títulos de viaje de Renfe. Por su parte, el 62% ha inicia el viaje con destino Aeropuerto-T4 principalmente desde otras estaciones de la zona B2.
Aeropuerto T-4 forma parte de la nueva línea de Cercanías Madrid C-1, que también realiza paradas en Pirámides, Delicias, Méndez Álvaro y Fuente de la Mora.
Trenes Civia.
Hasta esta estación llegan desde el pasado 23 de septiembre los modernos trenes Civia, con una capacidad de 985 plazas, y que pueden alcanzar una velocidad de 120 km/h.
Los trenes con origen/destino Aeropuerto T-4 tienen una frecuencia de 30 minutos. Inician el servicio a las 5.15 horas, destino Aeropuerto, y a las 5.59 horas, en sentido contrario. Por su parte, el último tren de Príncipe Pío sale a las 23.32 horas y el último servicio desde el Aeropuerto, a las 00.15 horas.
Gracias a la C-1, los viajeros pueden acceder a la nueva estación de Cercanías Aeropuerto T-4 en 38 minutos, desde Príncipe Pío; 25 minutos si viajan desde Atocha; 18 minutos, si se accede desde Nuevos Ministerios; y en 11 minutos, desde la estación de Chamartín.
Esta nueva estación, que pasa a ser la número 101 de la red de Cercanías de Madrid, cuenta con las más modernas instalaciones, con controles de acceso más anchos de lo habitual para permitir el paso de maletas y con máquinas de venta de billetes de todos los productos de Renfe. Tanto en los trenes de la C-1 como en la estación Aeropuerto T-4 se facilita la información del servicio en español e inglés.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
lunes, 24 de octubre de 2011
NOTICIAS-Morlán dice que con 40 millones se abriría el Canfranc.
El secretario de Estado de Infraestructuras, Víctor Morlán, señaló ayer que la línea ferroviaria entre Oloron y Canfranc podría reabrirse, según sus cálculos, con una inversión de 40 millones de euros. Además, aseguró que tanto España como Francia están a favor de la reactivación de esta infraestructura transfronteriza, largamente reivindica desde la comunidad, que se cerró al tráfico internacional hace ya cuatro décadas, en 1970.
Las declaraciones posibilistas sobre el proyecto realizadas por el político socialista, durante una entrevista concedida a Radio Huesca Digital, sorprendieron ayer cuando todavía colea la polémica surgida en Aragón tras haber sido excluidos los proyectos de la TCP y el Canfranc de la red prioritaria de la Comisión Europea, con horizonte para la obra en el 2050. El Ejecutivo autonómico y todos los partidos aragoneses, salvo el PSOE, culpan al Gobierno central de esta decisión.
A esto se añade los escasos avances que ha logrado el proyecto del Canfranc durante los siete años, en los que Morlán ha ocupado puestos de responsabilidades en el Ministerio de Fomento.
En dicha entrevista, el secretario de Estado consideró que la infraestructura ferroviaria de la línea del Canfranc se encuentra en buenas condiciones, aunque habría que mejorarla y adecuarla para reabrir el paso fronterizo. Pese a ello, esta instalación "puede ser utilizable" y reconoce que, "si Francia hace su trabajo desde Bedoux hasta la boca norte de Canfranc, nosotros podemos llevar los trenes desde Huesca". Eso sí, siempre mejorando algunos tramos, como el de Jaca a Canfranc. En este sentido, planteó la constitución de una sección internacional entre Jaca y Bedoux "para que todo esto pueda tener financiación europea".
Documento.
El político oscense indicó asimismo que se siguen dando pasos para llevar a cabo esta reapertura. Así, anunció que a principios de noviembre se iniciará el estudio informativo de la línea entre Tardienta y Huesca y recordó que ya se hizo el estudio entre Alerre y Caldearenas para ver cómo mejorar el corredor.
Según informó Morlán, en la actualidad se está redactando un documento, que podría estar finalizado en diciembre, que explica cuál es la situación actual de la línea ferroviaria y cuantifica la inversión que se requeriría para lograr la reapertura.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Las declaraciones posibilistas sobre el proyecto realizadas por el político socialista, durante una entrevista concedida a Radio Huesca Digital, sorprendieron ayer cuando todavía colea la polémica surgida en Aragón tras haber sido excluidos los proyectos de la TCP y el Canfranc de la red prioritaria de la Comisión Europea, con horizonte para la obra en el 2050. El Ejecutivo autonómico y todos los partidos aragoneses, salvo el PSOE, culpan al Gobierno central de esta decisión.
A esto se añade los escasos avances que ha logrado el proyecto del Canfranc durante los siete años, en los que Morlán ha ocupado puestos de responsabilidades en el Ministerio de Fomento.
En dicha entrevista, el secretario de Estado consideró que la infraestructura ferroviaria de la línea del Canfranc se encuentra en buenas condiciones, aunque habría que mejorarla y adecuarla para reabrir el paso fronterizo. Pese a ello, esta instalación "puede ser utilizable" y reconoce que, "si Francia hace su trabajo desde Bedoux hasta la boca norte de Canfranc, nosotros podemos llevar los trenes desde Huesca". Eso sí, siempre mejorando algunos tramos, como el de Jaca a Canfranc. En este sentido, planteó la constitución de una sección internacional entre Jaca y Bedoux "para que todo esto pueda tener financiación europea".
Documento.
El político oscense indicó asimismo que se siguen dando pasos para llevar a cabo esta reapertura. Así, anunció que a principios de noviembre se iniciará el estudio informativo de la línea entre Tardienta y Huesca y recordó que ya se hizo el estudio entre Alerre y Caldearenas para ver cómo mejorar el corredor.
Según informó Morlán, en la actualidad se está redactando un documento, que podría estar finalizado en diciembre, que explica cuál es la situación actual de la línea ferroviaria y cuantifica la inversión que se requeriría para lograr la reapertura.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
sábado, 22 de octubre de 2011
NOTICIAS-Renfe conecta Pamplona con Milán en su primer tráfico internacional de mercancías con vagones propios.
Renfe Mercancías, a través de su filial Pecovasa, ha iniciado su primer tráfico internacional con vagones propios para transportar vehículos de Volskwagen entre su factoría de Landaben (Pamplona) y Arena Po (Milán). Se trata de un servicio logístico integral diseñado por Renfe tras la adjudicación del contrato de transporte del fabricante de automóviles que permitirá transportar un volumen aproximado de 30.000 vehículos anualmente.
El tren cruza la frontera hispano-francesa a través de Port Bou y atraviesa territorio francés e italiano con los primeros vagones porta-automóviles que Renfe ha adaptado al ancho de vía europeo. Durante las primeras semanas de servicio, Pecovasa ha transportado más de 3.000 automóviles entre Pamplona y Milán en trenes con una capacidad máxima de 216 vehículos distribuidos a lo largo de un convoy de 485 metros.
Se trata del primer servicio de estas características que Renfe Mercancías -en este caso a través de Pecovasa- desarrolla en territorio europeo con vagones propios tras adaptar sus ejes. El tren permitirá transportar una carga que requeriría unos 2.700 camiones anuales por carretera, y por consiguiente, aportará ahorros ambientales en términos de costes externos, consumo energético y de emisiones de CO2.
Un tráfico ferroviario de estas características permitirá anualmente, si se compara con la carretera, ahorrar 6.500 Gwh en consumo de energía primaria, la emisión de 2.394 toneladas de CO2, y 4,2 millones de euros en concepto de costes externos asociados al transporte.
Pecovasa es la compañía filial de Renfe que ha asumido la actividad del área de negocio de Automóviles de Renfe Mercancías, especializada en el transporte de piezas y componentes y vehículos terminados.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
El tren cruza la frontera hispano-francesa a través de Port Bou y atraviesa territorio francés e italiano con los primeros vagones porta-automóviles que Renfe ha adaptado al ancho de vía europeo. Durante las primeras semanas de servicio, Pecovasa ha transportado más de 3.000 automóviles entre Pamplona y Milán en trenes con una capacidad máxima de 216 vehículos distribuidos a lo largo de un convoy de 485 metros.
Se trata del primer servicio de estas características que Renfe Mercancías -en este caso a través de Pecovasa- desarrolla en territorio europeo con vagones propios tras adaptar sus ejes. El tren permitirá transportar una carga que requeriría unos 2.700 camiones anuales por carretera, y por consiguiente, aportará ahorros ambientales en términos de costes externos, consumo energético y de emisiones de CO2.
Un tráfico ferroviario de estas características permitirá anualmente, si se compara con la carretera, ahorrar 6.500 Gwh en consumo de energía primaria, la emisión de 2.394 toneladas de CO2, y 4,2 millones de euros en concepto de costes externos asociados al transporte.
Pecovasa es la compañía filial de Renfe que ha asumido la actividad del área de negocio de Automóviles de Renfe Mercancías, especializada en el transporte de piezas y componentes y vehículos terminados.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
viernes, 21 de octubre de 2011
PÁGINA WEB
Bombardier. (www.bombardier.com)
Página web de Bombardier, empresa canadiense líder mundial en la producción de material ferroviario.
Página web de Bombardier, empresa canadiense líder mundial en la producción de material ferroviario.
jueves, 20 de octubre de 2011
NOTICIAS-El Pirineo no tendrá un nuevo túnel ferroviario.
Las sensaciones pesimistas de los agentes económicos y sociales aragoneses en torno a la inclusión como objetivo prioritario europeo del túnel ferroviario a baja cota por el Pirineo aragonés para trasladar mercancías se confirmó ayer cuando la Comisión para las Redes Transeuropeas de Transportes la pospuso al menos hasta el 2023, cuando puede obtener financiación. Eso sí, Zaragoza será un enlace principal entre los dos corredores considerados básicos por Europa: el corredor mediterráneo Algeciras-Barcelona-Figueras y el atlántico, que incluye un enlace Valencia-Zaragoza-Bilbao-San Sebastián denominado corredor Cantábrico-Mediterráneo.
Estos corredores se cruzan en Zaragoza, "convirtiendo a esta ciudad en el principal nodo logístico del norte de España y uno de los más importantes del sur de Europa", indicó el ministro, quien además indicó que se impulsará con Francia la apertura de la línea internacional Pau-Canfranc, aunque no dio plazos.
El corredor central, que incluía el túnel por el pirineo aragonés, se desarrollará de Portugal a Madrid y solo llegará hasta Zaragoza. Esta infraestructura, por tanto, se relega hasta el horizonte del 2050. El ministro de Fomento, José Blanco, consideró que en el 2023 podrían estar "los deberes hechos con los estudios" y "exigir" que esté en las infraestructuras básicas.
El comisario de Transportes, Sim Kallas, horas antes, fue meridianamente claro sobre el futuro de la travesía central pirenaica. "No es un proyecto muy realista", dijo, aun reconociendo que había sido una cuestión "muy debatida". Previsamente había puesto reparos al túnel de baja cota: problemas de "seguridad" y "medio ambientales". A nadie le extrañó, tras estas palabras, que en el mapa que el estonio tenía detrás no apareciese dibujado el tramo entre Zaragoza y Francia. De este modo, el proyecto emblemático de la travesía central entra en una nueva vía muerta, ya que no se considera una infraestructura prioritaria dentro de la red básica y se relega a una red "global" con un margen temporal más amplio: el del 2023 al 2050. Y esto es así porque, a juicio de Blanco, los plazos iban justos y las "ensoñaciones no son realidades". En referencia a la falta de compromisos por parte de Francia, aseguró que "es muy fácil pintar rayas en un mapa, pero la dificultad es mayor cuando se exige un compromiso financiero".
Referencia del Sur de Europa.
A pesar de lo que para la mayor parte de la sociedad aragonesa fue un severo batacazo, el ministro de Fomento, José Blanco, visitó ayer Zaragoza para defender que sale fortalecida tras la decisión adoptada ayer por la comisión europea porque la capital aragonesa figura dentro de los dos grandes ejes transeuropeos que afectan a España y Portugal y que se incluyen dentro de estas redes, cuya ejecución se prevé entre el 2014 y el 2030.
Blanco explicó las ventajas del acuerdo para Zaragoza en la Cámara de Comercio a un mínimo sector del empresariado y dirigentes políticos (todos socialistas, entre ellos el expresidente de Aragón, Marcelino Iglesias, la candidata del PSOE al Congreso, Pilar Alegría, el alcalde Juan Alberto Belloch, sus ediles Fernando Gimeno y Carlos Pérez Anadón, y el portavoz en las Cortes, Javier Sada, junto a varios diputados). También destacó la presencia del exconsejero de Industria, Arturo Aliaga y del director general de Comercio del Ejecutivo de Rudi, Juan Carlos Trillo. Ambos del PAR.
Respecto al futuro de la prolongación de la travesía central hacia Francia por el Pirineo, Blanco planteó los siguientes plazos: los estudios previos sobre flujos de transporte estarán concluidos en otoño del 2012; en el 2015 estará el análisis del contexto local y el estudio de corredores. Tras ello, se tramitará el estudio informativo, que acabará en el 2018, y después llegará el turno del proyecto constructivo, que deberá finalizar en el 2022 para que las obras puedan licitarse en el 2023.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Estos corredores se cruzan en Zaragoza, "convirtiendo a esta ciudad en el principal nodo logístico del norte de España y uno de los más importantes del sur de Europa", indicó el ministro, quien además indicó que se impulsará con Francia la apertura de la línea internacional Pau-Canfranc, aunque no dio plazos.
El corredor central, que incluía el túnel por el pirineo aragonés, se desarrollará de Portugal a Madrid y solo llegará hasta Zaragoza. Esta infraestructura, por tanto, se relega hasta el horizonte del 2050. El ministro de Fomento, José Blanco, consideró que en el 2023 podrían estar "los deberes hechos con los estudios" y "exigir" que esté en las infraestructuras básicas.
El comisario de Transportes, Sim Kallas, horas antes, fue meridianamente claro sobre el futuro de la travesía central pirenaica. "No es un proyecto muy realista", dijo, aun reconociendo que había sido una cuestión "muy debatida". Previsamente había puesto reparos al túnel de baja cota: problemas de "seguridad" y "medio ambientales". A nadie le extrañó, tras estas palabras, que en el mapa que el estonio tenía detrás no apareciese dibujado el tramo entre Zaragoza y Francia. De este modo, el proyecto emblemático de la travesía central entra en una nueva vía muerta, ya que no se considera una infraestructura prioritaria dentro de la red básica y se relega a una red "global" con un margen temporal más amplio: el del 2023 al 2050. Y esto es así porque, a juicio de Blanco, los plazos iban justos y las "ensoñaciones no son realidades". En referencia a la falta de compromisos por parte de Francia, aseguró que "es muy fácil pintar rayas en un mapa, pero la dificultad es mayor cuando se exige un compromiso financiero".
Referencia del Sur de Europa.
A pesar de lo que para la mayor parte de la sociedad aragonesa fue un severo batacazo, el ministro de Fomento, José Blanco, visitó ayer Zaragoza para defender que sale fortalecida tras la decisión adoptada ayer por la comisión europea porque la capital aragonesa figura dentro de los dos grandes ejes transeuropeos que afectan a España y Portugal y que se incluyen dentro de estas redes, cuya ejecución se prevé entre el 2014 y el 2030.
Blanco explicó las ventajas del acuerdo para Zaragoza en la Cámara de Comercio a un mínimo sector del empresariado y dirigentes políticos (todos socialistas, entre ellos el expresidente de Aragón, Marcelino Iglesias, la candidata del PSOE al Congreso, Pilar Alegría, el alcalde Juan Alberto Belloch, sus ediles Fernando Gimeno y Carlos Pérez Anadón, y el portavoz en las Cortes, Javier Sada, junto a varios diputados). También destacó la presencia del exconsejero de Industria, Arturo Aliaga y del director general de Comercio del Ejecutivo de Rudi, Juan Carlos Trillo. Ambos del PAR.
Respecto al futuro de la prolongación de la travesía central hacia Francia por el Pirineo, Blanco planteó los siguientes plazos: los estudios previos sobre flujos de transporte estarán concluidos en otoño del 2012; en el 2015 estará el análisis del contexto local y el estudio de corredores. Tras ello, se tramitará el estudio informativo, que acabará en el 2018, y después llegará el turno del proyecto constructivo, que deberá finalizar en el 2022 para que las obras puedan licitarse en el 2023.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
miércoles, 19 de octubre de 2011
NOTICIAS-El gobierno portugués cerrará o dejará sin servicio de viajeros seiscientos kilómetros de líneas.
Así las medidas de racionalización de la red ferroviaria incluidas en el Plan Estratégico de Transportes, van a suponer el cierre de la línea estrecha del Vouga (97 kilómetros), del ramal a Cáceres, Torre das Vargens-Marvão (65 kilómetros) do ramal de Cáceres y del tramo Beja-Funcheira (62 kilómetros).
El Plan también supondrá el cierre definitivo de las líneas del Tua (54 kilómetros), Corgo (26 kilómetros), Támega (13 kilómetros) y del tramo Figueira da Foz-Pampilhosa (51 kilómetros) que habían sido cerradas provisionalmente por el gobierno anterior para reabrirlas tras su rehabilitación que finalmente no se llevará a término.
Asimismo, se cerrarán los servicios de viajeros en la Línea del Oeste, entre Caldas da Rainha y Figueira da Foz (105 kilómetros), y en la Línea del Este entre Abrantes y Elvas (129 kilómetros), en las que se mantendrá el servicio de mercancías.
Los Ferrocarriles Portugueses (CP) dejarán así de prestar los servicios regionales más deficitarios, y Refer, el administrador de infraestructuras ferroviarias luso cerrará estaciones y prescindirá de trabajadores, según informa el diario lisboeta O Publico.
Sud Expresso.
Otra de las medidas de ahorro previstas, es la reorganización del tren Sud Expresso, que, desde 1887, enlaza Lisboa y París, y del Lusitania Expresso (Lisboa-Madrid), que conjuntamente arrojan unas pérdidas anuales a CP de siete millones de euros.
El Lusitania dejará de circular por el ramal de Cáceres y la frontera de Marvao, para hacerlo por la frontera de Beira Alta, Salamanca y Valladolid. Los pasajeros de Lisboa cambiarán de tren a uno español en Valladolid y mientras el tren portugués seguirá camino hacia Francia.
Mercancías.
En cuanto a las mercancías, el gobierno portugués cambiará el estatus y reducirá el personal de la división de carga de los Ferrocarriles Portugueses, CP Carga, para facilitar su privatización que se realizará en breve.
También se dará entrada a la iniciativa privada en el transporte urbano de Lisboa y Oporto, para lo que saldrá a concesión la gestión integrada de las redes de metro autobuses, tranvías y ascensores. Un sistema de concesión está previsto también para las líneas de cercanías de CP en Lisboa y Oporto.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
El Plan también supondrá el cierre definitivo de las líneas del Tua (54 kilómetros), Corgo (26 kilómetros), Támega (13 kilómetros) y del tramo Figueira da Foz-Pampilhosa (51 kilómetros) que habían sido cerradas provisionalmente por el gobierno anterior para reabrirlas tras su rehabilitación que finalmente no se llevará a término.
Asimismo, se cerrarán los servicios de viajeros en la Línea del Oeste, entre Caldas da Rainha y Figueira da Foz (105 kilómetros), y en la Línea del Este entre Abrantes y Elvas (129 kilómetros), en las que se mantendrá el servicio de mercancías.
Los Ferrocarriles Portugueses (CP) dejarán así de prestar los servicios regionales más deficitarios, y Refer, el administrador de infraestructuras ferroviarias luso cerrará estaciones y prescindirá de trabajadores, según informa el diario lisboeta O Publico.
Sud Expresso.
Otra de las medidas de ahorro previstas, es la reorganización del tren Sud Expresso, que, desde 1887, enlaza Lisboa y París, y del Lusitania Expresso (Lisboa-Madrid), que conjuntamente arrojan unas pérdidas anuales a CP de siete millones de euros.
El Lusitania dejará de circular por el ramal de Cáceres y la frontera de Marvao, para hacerlo por la frontera de Beira Alta, Salamanca y Valladolid. Los pasajeros de Lisboa cambiarán de tren a uno español en Valladolid y mientras el tren portugués seguirá camino hacia Francia.
Mercancías.
En cuanto a las mercancías, el gobierno portugués cambiará el estatus y reducirá el personal de la división de carga de los Ferrocarriles Portugueses, CP Carga, para facilitar su privatización que se realizará en breve.
También se dará entrada a la iniciativa privada en el transporte urbano de Lisboa y Oporto, para lo que saldrá a concesión la gestión integrada de las redes de metro autobuses, tranvías y ascensores. Un sistema de concesión está previsto también para las líneas de cercanías de CP en Lisboa y Oporto.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
martes, 18 de octubre de 2011
NOTICIAS-La nueva Línea de Cercanías C-5 entre Sevilla y el Aljarafe alcanza los 328.000 viajeros en su primer semestre de servicio.
La nueva Línea de Cercanías C-5 (Benacazón-Virgen del Rocío) acumula 328.029 viajeros en su primer semestre de servicio. El dato corresponde a la cifra de usuarios subidos en todas las estaciones de la Línea desde el pasado 28 de marzo hasta finales de septiembre y supone una media en día laborable de 2.358 viajeros.
La estación con mayor demanda es este periodo ha sido Sanlúcar la Mayor, con 74.387 viajeros. San Bernardo y Santa Justa son las siguientes estaciones en orden de demanda, con 54.889 y 40.030 viajeros respectivamente, seguidas de Villanueva del Ariscal-Olivares, con 39.149 viajeros, Benacazón con 36.088 y Salteras con 33.285.
El mes que ha registrado mayor volumen de desplazamientos ha sido mayo, con una media en día laborable de 2.800 viajeros, seguido de junio y septiembre, ambos con más de 2.600 usuarios de media diaria.
Trayectos más demandados.
El mayor flujo de viajeros (41 por ciento) se ha registrado entre el Aljarafe y Virgen del Rocío, la estación más cercana al complejo hospitalario y al campus universitario de Reina Mercedes. Le siguen los viajeros que se han desplazado entre las estaciones del Aljarafe y Santa Justa (27 por ciento) y los que lo han hecho hasta el apeadero de San Bernardo (24 por ciento), ubicado en el centro administrativo de Sevilla, aledaño al nuevo campus universitario de Ramón y Cajal y punto de interconexión con Metro y Tranvía.
Por otra parte, el 5 por ciento de los viajeros ha utilizado el tren de Cercanías para desplazarse entre las poblaciones del Aljarafe.
En cuanto a la oferta comercial, la mayor parte de clientes (51 por ciento) ha viajado con la Tarifa Ida y Vuelta y con el Billete Sencillo (43 por ciento), mientras que la Tarjeta Dorada ha sido utilizada por el 5 por ciento de los usuarios en estos primeros seis meses de servicio.
Núcleo de Cercanías de Sevilla.
Renfe puso en marcha la nueva Línea de Cercanías C-5 el pasado 28 de marzo, con 41 trenes cada día laborable entre Virgen del Rocío y Benacazón. Todos los trenes realizan paradas intermedias en Camas, Valencina-Santiponce, Salteras, Villanueva del Ariscal-Olivares, Sanlúcar la Mayor y Benacazón.
El tiempo de viaje que emplean los trenes en recorrer el trayecto completo entre Sevilla y Benacazón es inferior a 50 minutos y la frecuencia de paso es de un tren cada 40 minutos en hora punta y cada 60 minutos el resto del día.
Con esta nueva línea, el servicio de Cercanías de Renfe en Sevilla cuenta con un total de 31 estaciones por las que circulan a diario 166 trenes.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
La estación con mayor demanda es este periodo ha sido Sanlúcar la Mayor, con 74.387 viajeros. San Bernardo y Santa Justa son las siguientes estaciones en orden de demanda, con 54.889 y 40.030 viajeros respectivamente, seguidas de Villanueva del Ariscal-Olivares, con 39.149 viajeros, Benacazón con 36.088 y Salteras con 33.285.
El mes que ha registrado mayor volumen de desplazamientos ha sido mayo, con una media en día laborable de 2.800 viajeros, seguido de junio y septiembre, ambos con más de 2.600 usuarios de media diaria.
Trayectos más demandados.
El mayor flujo de viajeros (41 por ciento) se ha registrado entre el Aljarafe y Virgen del Rocío, la estación más cercana al complejo hospitalario y al campus universitario de Reina Mercedes. Le siguen los viajeros que se han desplazado entre las estaciones del Aljarafe y Santa Justa (27 por ciento) y los que lo han hecho hasta el apeadero de San Bernardo (24 por ciento), ubicado en el centro administrativo de Sevilla, aledaño al nuevo campus universitario de Ramón y Cajal y punto de interconexión con Metro y Tranvía.
Por otra parte, el 5 por ciento de los viajeros ha utilizado el tren de Cercanías para desplazarse entre las poblaciones del Aljarafe.
En cuanto a la oferta comercial, la mayor parte de clientes (51 por ciento) ha viajado con la Tarifa Ida y Vuelta y con el Billete Sencillo (43 por ciento), mientras que la Tarjeta Dorada ha sido utilizada por el 5 por ciento de los usuarios en estos primeros seis meses de servicio.
Núcleo de Cercanías de Sevilla.
Renfe puso en marcha la nueva Línea de Cercanías C-5 el pasado 28 de marzo, con 41 trenes cada día laborable entre Virgen del Rocío y Benacazón. Todos los trenes realizan paradas intermedias en Camas, Valencina-Santiponce, Salteras, Villanueva del Ariscal-Olivares, Sanlúcar la Mayor y Benacazón.
El tiempo de viaje que emplean los trenes en recorrer el trayecto completo entre Sevilla y Benacazón es inferior a 50 minutos y la frecuencia de paso es de un tren cada 40 minutos en hora punta y cada 60 minutos el resto del día.
Con esta nueva línea, el servicio de Cercanías de Renfe en Sevilla cuenta con un total de 31 estaciones por las que circulan a diario 166 trenes.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
lunes, 17 de octubre de 2011
NOTICIAS-Inaugurado el sistema de transporte automático del aeropuerto de Sacramento, operado por Bombardier.
Este sistema de transportes e enmarca en el programa de modernización del aeropuerto denominado The Big Build que lazado en 2008 ha permitido multiplicar por tres el espacio disponible en la terminal B.
Bombardier ha diseñado y suministrado a Sacramento County Airport System, el sistema de transporte que cuenta con dos vehículos Innovia APM 100, el sistema de control automático Cityflo 650, los sistemas de comunicación y de alimentación eléctrico y las puertas de andén. Además operará y mantendrá el sistema por un período de cinco años prorrogables por otros tantos.
Vehículos.
Los dos vehículos que serán construidos por Bombardier en su factoría de la ciudad estadounidense de Pittsburgh, en el estado Pennsylvania funcionarán de modo independiente, cada una en una de las dos vías del sistema.
Los vehículos circulan a una velocidad media de unos 35 km/h. La distancia a recorrer es de apenas medio kilómetro y se recorre en 52 segundos y el intervalo entre trenes de 87.
Proyectos.
Bombardier está instalando actualmente un sistema automático con dieciocho vehículos en el aeropuerto internacional Sky Harbor de Phoenix, en Estados Unidos, que se inaugurará en 2012, y suministrará otro para el aeropuerto internacional Rey Abdulaziz en Jeddah, Arabia Saudí, que entrará en servicio en 2014.
Los aeropuertos de Pekín, Francfort, Roma , Kuala Lumpur, Singapur, Madrid, Londres, Atlanta, Dallas/Fort Worth, Denver, Houston, Las Vegas, Miami, Newark, Orlando, Pittsburgh, Seattle-Tacoma, Tampa y San Francisco, cuentan con sistemas de transporte automático suministrados por Bombardier.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Bombardier ha diseñado y suministrado a Sacramento County Airport System, el sistema de transporte que cuenta con dos vehículos Innovia APM 100, el sistema de control automático Cityflo 650, los sistemas de comunicación y de alimentación eléctrico y las puertas de andén. Además operará y mantendrá el sistema por un período de cinco años prorrogables por otros tantos.
Vehículos.
Los dos vehículos que serán construidos por Bombardier en su factoría de la ciudad estadounidense de Pittsburgh, en el estado Pennsylvania funcionarán de modo independiente, cada una en una de las dos vías del sistema.
Los vehículos circulan a una velocidad media de unos 35 km/h. La distancia a recorrer es de apenas medio kilómetro y se recorre en 52 segundos y el intervalo entre trenes de 87.
Proyectos.
Bombardier está instalando actualmente un sistema automático con dieciocho vehículos en el aeropuerto internacional Sky Harbor de Phoenix, en Estados Unidos, que se inaugurará en 2012, y suministrará otro para el aeropuerto internacional Rey Abdulaziz en Jeddah, Arabia Saudí, que entrará en servicio en 2014.
Los aeropuertos de Pekín, Francfort, Roma , Kuala Lumpur, Singapur, Madrid, Londres, Atlanta, Dallas/Fort Worth, Denver, Houston, Las Vegas, Miami, Newark, Orlando, Pittsburgh, Seattle-Tacoma, Tampa y San Francisco, cuentan con sistemas de transporte automático suministrados por Bombardier.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
domingo, 16 de octubre de 2011
ENCUESTA-¿Qué te parece el precio del servicio de Cercanías de tu ciudad?.
Los resultados de la encuesta han sido:
1º. Caro. 18 votos (75 %).
2º. Aceptable. 4 votos (16 %).
3º. Barato. 1 votos (4 %).
4º. NS/NC. 1 votos (4 %).
Gracias a todos por vuestra participación.
1º. Caro. 18 votos (75 %).
2º. Aceptable. 4 votos (16 %).
3º. Barato. 1 votos (4 %).
4º. NS/NC. 1 votos (4 %).
Gracias a todos por vuestra participación.
sábado, 15 de octubre de 2011
NOTICIAS- Ajuste horario en el primer tren de la mañana Sevilla-Granada-Almería.
Renfe ajusta levemente el horario del primer tren de la mañana Sevilla-Granada-Almería, actualmente con salida a las 6.55h. A partir del próximo lunes 17 de octubre la salida de Sevilla-Santa Justa se pospondrá a las 7.10h (llegada a Granada a 10.18h y a Almería a 12.47h).
Los horarios del resto de paradas intermedias también se ajustarán unos minutos respecto a los actuales de acuerdo a la nueva hora de salida.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
Los horarios del resto de paradas intermedias también se ajustarán unos minutos respecto a los actuales de acuerdo a la nueva hora de salida.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
viernes, 14 de octubre de 2011
GALERÍA FOTOGRÁFICA-Locomotora 252
Locomotora de la serie 252 en Alicante-Término en agosto de 2011.
jueves, 13 de octubre de 2011
NOTICIAS-El sabotaje ferroviario en Berlín apunta a Afganistán.
El lunes el denso tráfico ferroviario entre Berlín y Hamburgo, las dos mayores ciudades de Alemania, quedó completamente desordenado: horas de retraso, molestias y desvío de trenes de alta velocidad por rutas alternativas. El motivo fue la explosión de un artefacto incendiario junto a una caja de transmisiones ferroviarias. Desde entonces la policía ha encontrado quince artefactos del mismo tipo, en, por lo menos, otros cinco puntos de la red berlinesa.
Se trata de simples botellas de plástico rellenas de gasolina y provistas de un detonador y dispositivo temporal, colocadas en cajas de transmisiones y conmutadores, que al explotar anulan señales y cortan comunicaciones. No es la primera vez que ocurre. En mayo el sabotaje de una caja de conmutadores paralizó el tráfico ferroviario de un amplio sector de la ciudad. El miércoles se encontraron otros tres artefactos, todos de similares características.
Más erupciones.
Un grupo presuntamente izquierdista llamado “Hekla”, que confirma su volcánico nombre presentándose como una “iniciativa para más erupciones sociales”, ha reclamado la paternidad del asunto. Su comunicado condena la participación militar alemana en Afganistán y exige la libertad del soldado estadounidense Bradley Manning, encarcelado por acusaciones de haber filtrado información a WikiLeaks. Mientras la prensa sensacionalista clama contra un resurgir del terrorismo izquierdista, la policía se toma en serio la paternidad de estos sabotajes.
Todos los artefactos se colocaron el mismo día con la idea de superar ampliamente el caos en el tráfico ferroviario logrado en mayo, lo que amplía considerablemente la potencialidad del incidente. Según el ingeniero Jürgen Siegmann, de la Universidad Técnica, sólo con que los artefactos hallados el lunes en la Estación Central de Berlín (Hauptbahnhof) hubieran actuado, se habría paralizado todo el tráfico en dirección norte.
La Hauptbahnhof es la mayor obra de ingeniería realizada en la ciudad desde la reunificación. Construida en los amplios espacios de la antigua zona de seguridad del muro de Berlín, la gran estación centraliza en una sola instalación de cuatro niveles el tráfico ferroviario de la ciudad hacia los cuatro puntos cardinales. Las fuertes lluvias que en la ciudad cayeron el lunes y el martes impidieron, probablemente, que la explosión del lunes se multiplicara por diez, pues sólo dos dispositivos funcionaron, explican los portavoces policiales.
El miércoles se seguía rastreando el tendido en la región berlinesa en busca de más artefactos. Centenares de policías, agentes de paisano y un helicóptero que sobrevuela la ciudad equipado con detectores de calor, participan en la ardua labor, pues el tendido ferroviario de la región suma 6400 kilómetros.
Investigando a oscuras.
La policía parece trabajar a oscuras ante un caso que, sin ser comparable a los atentados de los años setenta y ochenta, refleja una motivación política “blanda” y una paternidad flexible y difusa. Las esperanzas se centran en el examen minucioso de los artefactos no explosionados, por si contienen algún rastro de DNA de sus autores a partir de rastros de piel, cabellos o sudor, explican funcionarios del departamento de investigación criminal de la región Berlín-Brandeburgo.
La situación recuerda al desconcierto creado por la anónima ola de incendios de coches que se registra desde hace años en Berlín y Hamburgo. En la ciudad hanseática se han quemado más de 1400 coches desde 2004. En Berlín, donde en 2009 ardieron 400 vehículos y el año pasado unos quinientos, éste verano se vivió una autentica plaga. Muchos de los incendios se provocan con pequeñas pastillas para encender carbón, como las usadas en las estufas de ladrillo refractario, antes muy comunes en las viviendas berlinesas, y que también se emplean en barbacoas. Su colocación junto a los neumáticos de los vehículos permite a los vándalos una huida temporalmente relajada.
Aunque hay indicios sobrados de la intencionalidad política de estos delitos, con el tiempo un gamberrismo despolitizado parece haberse sumado a la práctica. Si al principio los ataques se centraban en coches caros de gama alta, ahora ya se extienden a toda clase de vehículos, lo que aun desconcierta más a la policía que ha practicado muy pocas detenciones, pese al despliegue de vigilantes especiales y del mencionado helicóptero con detector de calor.
Fuente: La Vanguardia (www.lavanguardia.com)
Se trata de simples botellas de plástico rellenas de gasolina y provistas de un detonador y dispositivo temporal, colocadas en cajas de transmisiones y conmutadores, que al explotar anulan señales y cortan comunicaciones. No es la primera vez que ocurre. En mayo el sabotaje de una caja de conmutadores paralizó el tráfico ferroviario de un amplio sector de la ciudad. El miércoles se encontraron otros tres artefactos, todos de similares características.
Más erupciones.
Un grupo presuntamente izquierdista llamado “Hekla”, que confirma su volcánico nombre presentándose como una “iniciativa para más erupciones sociales”, ha reclamado la paternidad del asunto. Su comunicado condena la participación militar alemana en Afganistán y exige la libertad del soldado estadounidense Bradley Manning, encarcelado por acusaciones de haber filtrado información a WikiLeaks. Mientras la prensa sensacionalista clama contra un resurgir del terrorismo izquierdista, la policía se toma en serio la paternidad de estos sabotajes.
Todos los artefactos se colocaron el mismo día con la idea de superar ampliamente el caos en el tráfico ferroviario logrado en mayo, lo que amplía considerablemente la potencialidad del incidente. Según el ingeniero Jürgen Siegmann, de la Universidad Técnica, sólo con que los artefactos hallados el lunes en la Estación Central de Berlín (Hauptbahnhof) hubieran actuado, se habría paralizado todo el tráfico en dirección norte.
La Hauptbahnhof es la mayor obra de ingeniería realizada en la ciudad desde la reunificación. Construida en los amplios espacios de la antigua zona de seguridad del muro de Berlín, la gran estación centraliza en una sola instalación de cuatro niveles el tráfico ferroviario de la ciudad hacia los cuatro puntos cardinales. Las fuertes lluvias que en la ciudad cayeron el lunes y el martes impidieron, probablemente, que la explosión del lunes se multiplicara por diez, pues sólo dos dispositivos funcionaron, explican los portavoces policiales.
El miércoles se seguía rastreando el tendido en la región berlinesa en busca de más artefactos. Centenares de policías, agentes de paisano y un helicóptero que sobrevuela la ciudad equipado con detectores de calor, participan en la ardua labor, pues el tendido ferroviario de la región suma 6400 kilómetros.
Investigando a oscuras.
La policía parece trabajar a oscuras ante un caso que, sin ser comparable a los atentados de los años setenta y ochenta, refleja una motivación política “blanda” y una paternidad flexible y difusa. Las esperanzas se centran en el examen minucioso de los artefactos no explosionados, por si contienen algún rastro de DNA de sus autores a partir de rastros de piel, cabellos o sudor, explican funcionarios del departamento de investigación criminal de la región Berlín-Brandeburgo.
La situación recuerda al desconcierto creado por la anónima ola de incendios de coches que se registra desde hace años en Berlín y Hamburgo. En la ciudad hanseática se han quemado más de 1400 coches desde 2004. En Berlín, donde en 2009 ardieron 400 vehículos y el año pasado unos quinientos, éste verano se vivió una autentica plaga. Muchos de los incendios se provocan con pequeñas pastillas para encender carbón, como las usadas en las estufas de ladrillo refractario, antes muy comunes en las viviendas berlinesas, y que también se emplean en barbacoas. Su colocación junto a los neumáticos de los vehículos permite a los vándalos una huida temporalmente relajada.
Aunque hay indicios sobrados de la intencionalidad política de estos delitos, con el tiempo un gamberrismo despolitizado parece haberse sumado a la práctica. Si al principio los ataques se centraban en coches caros de gama alta, ahora ya se extienden a toda clase de vehículos, lo que aun desconcierta más a la policía que ha practicado muy pocas detenciones, pese al despliegue de vigilantes especiales y del mencionado helicóptero con detector de calor.
Fuente: La Vanguardia (www.lavanguardia.com)
miércoles, 12 de octubre de 2011
NOTICIAS-Blanco confía en que el Corredor del Mediterráneo sea prioritario.
El ministro de Fomento, José Blanco, volvió ayer a liar la madeja en torno a los corredores de mercancías que España pretende impulsar ante la Unión Europea. Blanco viajó a Valencia para asistir a la presentación de un estudio técnico sobre el Corredor Mediterráneo (de Algeciras a Lyon) a los empresarios de la Comunidad Valenciana y allí manifestó que tiene "plena confianza" en lograr que la Comisión Europea (CE) lo incluya como prioritario en su propuesta de revisión de Redes Transeuropeas de Transporte, que se presentará el día 19.
Las palabras de Blanco originaron una rápida reacción en comunidades como la extremeña y la aragonesa, que defienden el Corredor Central o Eje 16 (de Sines a París, por Badajoz, Puertollano, Madrid y Zaragoza). Para sus presidentes, José Antonio Monago y Luisa Fernanda Rudí, el discurso del ministro y su presencia en Valencia son una muestra del respaldo del ministro al proyecto mediterráneo por encima del resto de conexiones. Ninguno de los dos entiende la actitud del representante del Gobierno, que hace un mes se reunió con ellos para manifestarles su apoyo al Eje 16.
Blanco defendió ayer la necesidad de construir el Corredor Mediterráneo desde Algeciras hasta la frontera francesa. De él destacó que ya están en funcionamiento 430 kilómetros de los 1.300 que lo conforman y que el próximo año se añadirán otros 130, con lo que estará "plenamente operativo" en el 2020. En total se destinarán más de 51.300 millones de euros a todas las actuaciones previstas; de ellos, 9.450 millones ya están invertidos.
Respecto al resto de corredores propuestos por España, el Ministerio de Fomento sigue negándose a facilitar información ni detalles técnicos. El departamento que dirige Blanco niega que esto suponga discriminación o desigualdad de trato, alegando que en unos casos los proyectos ya se conocen y en otros no ha dado tiempo a realizar este tipo de estudios. El ministro sí concretó ayer que el corredor que unirá Valencia y Portugal atravesará Castilla-La Mancha y Extremadura, descartando la opción de Madrid.
Fuente: El Periódico de Extremadura (www.elperiodicoextremadura.com)
martes, 11 de octubre de 2011
NOTICIAS-El tranvía alcanzará en su primer año de actividad la viabilidad financiera.
El tranvía de Zaragoza superará en su primer año de actividad el umbral que define la viabilidad financiera del proyecto: los diez millones de usuarios. A pesar de que está funcionando solo en su primera fase, entre Valdespartera y Gran Vía, y de que no llega a atravesar la zona más céntrica del trazado completo, las previsiones que manejan ahora los técnicos del Ayuntamiento de Zaragoza y de la sociedad Los Tranvías de Zaragoza apuntan ya a que se superará esa barrera con facilidad. Un resultado que tiene una trascendencia mayor que la de celebrar la aceptación de este nuevo medio de transporte en la ciudad, supondría un aval más que suficiente para obtener financiación de cara a una futura ampliación de la red. Ganarse esa confianza era algo que no se esperaba para este primer año de funcionamiento.
Las estimaciones que hacen los técnicos ahora superan en mucho esas previsiones que se hicieron hace apenas medio año. Después de pasar el mes de septiembre, donde se han obtenido más de un millón de viajeros, de que la media haya pasado de los 30.000 usos diarios de antes del verano a los más de 40.000 actuales, ahora los cálculos son más ambiciosos. De hecho, para el primer año de actividad se apuntaba que rondaría los seis millones de usos. Ahora casi se duplicaría.
Segunda línea.
Por otra parte, los resultados y cálculos que se dan para esa primera fase de la línea han hecho que se disparen también los referidos a la segunda. Ahora los técnicos prevén que cuando el tranvía llegue hasta Parque Goya, incluyendo en el recorrido las paradas de Independencia, Coso y César Augusto, y el paso por el Actur, se superarán los 40 millones de usuarios al año, un 25% más que los 30 que se estimaban hace seis meses.
Su irrupción en el transporte público de Zaragoza está dando mejores resultados de los esperados porque se ha demostrado como un medio de transporte de alta capacidad que complementa las diferentes rutas de autobús que enlazan con todos los barrios de la ciudad. Pero, sobre todo, porque los usuarios se han visto abocados a utilizarlo forzosamente para hacer recorridos que antes hacían en las líneas de TUZSA. Al desaparecer estas del eje tranviario el tranvía se queda como única alternativa para ellos. No en vano, al contar con transbordo gratuito, el coste para el usuario no se incrementa.
Esta fórmula, totalmente intencionada, permitiría llegar con garantías al final de las obras de la segunda fase para poner en marcha la elaboración del proyecto para la segunda línea del tranvía en la ciudad, la que está llamada a conectar Delicias con San José y Las Fuentes. Un proyecto igual de costoso que el eje norte-sur actual y para el que hará falta la confianza de las entidades bancarias que faciliten financiación para su ejecución.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Las estimaciones que hacen los técnicos ahora superan en mucho esas previsiones que se hicieron hace apenas medio año. Después de pasar el mes de septiembre, donde se han obtenido más de un millón de viajeros, de que la media haya pasado de los 30.000 usos diarios de antes del verano a los más de 40.000 actuales, ahora los cálculos son más ambiciosos. De hecho, para el primer año de actividad se apuntaba que rondaría los seis millones de usos. Ahora casi se duplicaría.
Segunda línea.
Por otra parte, los resultados y cálculos que se dan para esa primera fase de la línea han hecho que se disparen también los referidos a la segunda. Ahora los técnicos prevén que cuando el tranvía llegue hasta Parque Goya, incluyendo en el recorrido las paradas de Independencia, Coso y César Augusto, y el paso por el Actur, se superarán los 40 millones de usuarios al año, un 25% más que los 30 que se estimaban hace seis meses.
Su irrupción en el transporte público de Zaragoza está dando mejores resultados de los esperados porque se ha demostrado como un medio de transporte de alta capacidad que complementa las diferentes rutas de autobús que enlazan con todos los barrios de la ciudad. Pero, sobre todo, porque los usuarios se han visto abocados a utilizarlo forzosamente para hacer recorridos que antes hacían en las líneas de TUZSA. Al desaparecer estas del eje tranviario el tranvía se queda como única alternativa para ellos. No en vano, al contar con transbordo gratuito, el coste para el usuario no se incrementa.
Esta fórmula, totalmente intencionada, permitiría llegar con garantías al final de las obras de la segunda fase para poner en marcha la elaboración del proyecto para la segunda línea del tranvía en la ciudad, la que está llamada a conectar Delicias con San José y Las Fuentes. Un proyecto igual de costoso que el eje norte-sur actual y para el que hará falta la confianza de las entidades bancarias que faciliten financiación para su ejecución.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
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