NOTICIAS - Adif mejorará la accesibilidad de la estación de Jaca (Huesca)

Adif ha licitado la ejecución de obras de mejora de la accesibilidad en la estación de Jaca (Huesca), con un presupuesto de 268.060 euros (IVA incluido).

El objetivo de esta actuación es incrementar los estándares de accesibilidad, seguridad, confort e imagen para los clientes del ferrocarril de esta estación de la capital de la comarca aragonesa de La Jacetania.

Las principales operaciones consistirán en el recrecido del andén principal en una longitud total de 80 m y una anchura de 60 m hasta alcanzar una altura de 68 cm respecto a la cota de carril, facilitando así un acceso más seguro y cómodo a los trenes.

La zona recrecida contará con nueva pavimentación, que incorporará una franja de seguridad en el borde del andén y una banda podotáctil para orientar a las personas con discapacidad visual. Además, se habilitará una rampa adaptada en el lado Canfranc, se instalarán nuevas luminarias y barandillas de protección, y se ejecutarán canalizaciones de servicios.

Por otro lado, se llevará a cabo la renovación de las fachadas del edificio de viajeros con trabajos de albañilería, pintado y reinstalación de la rotulación, entre otros trabajos. De forma paralela, se colocarán nuevos cerramientos entre el muelle y el patio de coches, en el que también se construirá una nueva acera.

Actuaciones en la estación de Tardienta

Por otro lado, Adif ha licitado un contrato para la adaptación funcional de la vía 2 de la estación de Tardienta, con un presupuesto de 854.926 euros (IVA incluido), a los que se añadirán 172.091,7 euros (sin IVA) en concepto de los servicios y suministros aportados por Adif.

Estas operaciones consistirán en reconvertir la vía 2, actualmente de ancho estándar (1.435 mm), a ancho convencional (1.668 m) y adaptar las instalaciones para el uso del andén para las vías 2 y 3, con el objetivo de mejorar la explotación de los servicios de ancho convencional.

La solución adoptada no disminuirá las prestaciones de las circulaciones de ancho estándar, que disponen en la cercana estación de Almudévar de un Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) para estos servicios, con una vía general y una de apartado dotada de un andén de 199 m.

Las operaciones técnicas consistirán en la sustitución de las traviesas de ancho estándar por nuevas polivalentes, el desmontaje de los desvíos de este tipo de ancho, además de otros trabajos de adaptación en vía, catenaria, instalaciones de seguridad y el enclavamiento que gestiona el conjunto de sistemas.

Fondos europeos

Estas actuaciones podrán ser cofinanciadas por el Mecanismo “Conectar Europa” (CEF) “Una manera de hacer Europa”.

Fuente: Adif

NOTICIAS - CCOO espera lograr apoyo político para evitar el cierre de la residencia de maquinistas de Teruel

CCOO ha denunciado este viernes que, debido al déficit de personal en la capital turolense, a partir del domingo dos trenes de Teruel serán conducidos por maquinistas de Zaragoza. Este hecho es, para el sindicato, mucho más que un conflicto laboral ya que detrás de la falta de reposición de personal hay un problema social que va más allá de que no se garantice la residencia estratégica de maquinistas en Teruel.

Los horarios, el estado de la vía y los altos precios en la línea entre Zaragoza Teruel y Sagunto han provocado que cada vez haya menos usuarios. “Al mal estado del servicio que se oferta en la provincia hay que sumar la intención de llevarse la residencia de maquinistas de Teruel. Lo que están haciendo es desmantelar la vía ferroviaria”, ha comentado el delegado de personal de Adif por CCOO, Ramiro Gracia, quien ha añadido que “en cinco años, si la situación sigue igual, desaparecerán los maquinistas de Teruel”.

Y para evitar que se cierre la residencia de maquinistas, según ha asegurado Gracia, buscarán apoyo político. “Tendremos pronto una reunión con el consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda, José Luis Soro, para pedirle que presione a Renfe para evitar el cierre de la residencia”, ha afirmado Gracia, quien ha comentado que existe buena disposición desde la consejería para apoyar sus demandas.

Actualmente, Teruel cuenta con 22 agentes ya que, según ha explicado Francisco Gómez, delegado de personal de Renfe por CCOO, “hay dos compañeros jubilados y otros dos inhabilitados por no ser aptos en un reconocimiento médico”. “Estamos exigiendo a Renfe que se cubran las plazas vacantes porque sabemos que hay personas a las que no les importaría trasladarse a Teruel”, ha apuntado Gómez, quien ha lamentado que no están obteniendo ninguna respuesta.

Fuente: aragondigital.es

GALERÍA FOTOGRÁFICA - El Tren Minero de Utrillas en Aratur

Los días 13, 14 y 15 de mayo se está celebrando en el Palacio de Congresos de Zaragoza el Salón Aragonés de Turismo "Aratur". Esta fotografía corresponde al mural del stand de la Comarca de las Cuencas Mineras, donde el Tren Minero de Utrillas también está representado.

Fotografía: Unos cuantos trenes. Mayo de 2016

NOTICIAS - Día Internacional de los Museos en el Museo Vasco del Ferrocarril

Este domingo el Museo Vasco del Ferrocarril celebrará el Día Internacional de los Museos, con la organización de diversos actos entre los que destacan:

- Inauguración de la exposición conmemorativa del centenario del Ferrocarril del Bidasoa.

- Exhibición de modelismo tripulado en 5 pulgadas, a cargo de nuestros compañeros de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao.

- Tres circulaciones de trenes históricos, encabezados por el automotor Allan 301 y las locomotoras de vapor Zugastieta y Portugal a las 11:00, 12:00 y 13:00 horas, respectivamente.

Os esperamos!!

Fuente: Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril

NOTICIAS - El tren supersónico Hyperloop se moverá por levitación pasiva para ganar en seguridad

'Hyperloop', el proyecto de tren vaína supersónico que se desplaza en el interior de un tubo, y que impulsa el presidente de SpaceX y Tesla, Elon Musk, usará el sistema de levitación magnética pasiva.

Se trata de una tecnología desarrollada por el Laboratorio Nacional Lawrence Livermoore de Estados Unidos en los años 90, cuya licencia ha sido adquirida ahora en exclusiva por Hyperloop Transportation Technologies para lograr un sistema más eficiente y seguro que la versión de tren 'maglev' (levitación magnética) que se desarrolla en Japón.

La utilización de un sistema de levitación pasiva eliminará la necesidad de centrales eléctricas a lo largo de las líneas Hyperloop, lo que hace que este sistema "sea el más adecuado para la aplicación y mantendrá los costos de construcción bajos", declaró Bibop Gresta, directivo de la compañía.

En los 'maglev' convencionales, los trenes requieren muchas estaciones de energía que alimentan bobinas de cobre en la línea para convertirlos en imanes. La tecnología de 'Hyperloop' establece un imán pasivo en cada vaína y una posta de aluminio que contiene bucles de alambre. Esta configuración actúa más como un par de imanes regulares, en lugar de un electroimán que requiere un suministro constante de electricidad para funcionar.

"Desde el aspecto de la seguridad, el sistema tiene enormes ventajas, ya que levitación se produce exclusivamente a través del movimiento. Por lo tanto, si se produce cualquier tipo de fallo de corriente, las vainas 'Hyperloop' continuarían levitando y, sólo después de alcanzar velocidades mínimas, tocarían el suelo."

El proyecto de un visionario

'Hyperloop' está llamado a poner patas arriba el transporte de pasajeros y mercancías. Según sus creadores, permitirá viajar a más de 1.200 kilómetros por hora -prácticamente, la velocidad del sonido- con un gasto energético por pasajero muy bajo, nulo en cuanto a combustibles fósiles.

Detrás de este proyecto, que lleva gestándose varios años, se encuentra Elon Musk, uno de los grandes visionarios tecnológicos de la actualidad, quien define su nueva idea como "un híbrido entre tren bala, Concorde y mesa de hockey sobre aire".

A grandes rasgos, 'Hyperloop' se basa en cápsulas de aluminio que viajan suspendidas por levitación en el interior de un tubo en vacío o a muy baja presión. Un compresor incorporado en la propia cápsula redirige el aire frontal a la cola. El sistema se alimenta completamente de energías renovables: solar, cinética y eólica.

Fuente: RTVE

NOTICIAS - El tranvía estudia la ampliación de su horario durante el fin de semana

La sociedad de Los Tranvías de Zaragoza ha puesto sobre la mesa una propuesta para ampliar el horario durante los fines de semana. La iniciativa parte de una sugerencia ciudadana en la que se está ya trabajando y que partía con el objetivo de alargar la prestación del servicio hasta la una de la madrugada, una hora más que ahora, que finaliza en la medianoche. La finalidad última es hacerlo coincidir con el inicio de la actividad del buhobús, cuyas líneas conectan el centro de la ciudad con todos los distritos en horario nocturno durante el fin de semana.

Esta iniciativa surgió en la reunión del consejo de administración de la sociedad celebrada el miércoles y se trata de "una mejora que está en fase de estudio por parte de la operadora", así como que desde el ayuntamiento esperarán a que "traigan una respuesta concreta". Porque la medida implica hacer más kilómetros y aumentaría los costes, aunque al parecer la potencial demanda que tendría puede resultar igualmente interesante para la explotación de la línea Valdespartera-Parque Goya.

"A falta de una propuesta formal al ayuntamiento, con una valoración del coste económico y un estudio de usos en esa franja horaria, vemos con buenos ojos todas las medidas que sirvan para mejorar la intermodalidad o cubrir la demanda de transporte público que puede haber en esa franja horaria para mejorar la calidad del servicio", respondió la responsable de Movilidad, Teresa Artigas, en declaraciones a este diario.

Otras mejoras

"Se tiene que analizar y estudiar", respondieron fuentes oficiales de Los Tranvías, que además explicaron que a diario se reciben numerosas propuestas de los ciudadanos para mejorar el servicio. Ahora deben poner en cifras la propuesta y analizar la viabilidad económica. Curiosamente, no hace tanto salió a colación la posibilidad de ampliar el servicio del buhobús, aprovechando el estudio de posibles medidas en las que invertir los casi dos millones de euros ahorrados durante la huelga del autobús con los kilómetros no realizados. En este caso, estos lo descartaban por el elevado coste que suponía duplicarlo --para que pasaran cada 30 minutos y no cada hora-- para la escasa demanda que tiene el servicio nocturno de estas líneas.

La ampliación del horario del tranvía no es la única propuesta en estudio. Otra tiene que ver con la compensación al usuario en casos de incidencias como la registrada ayer en Gran Vía, en la que la línea se vio interrumpida y los viajeros transbordados a un bus. Para estos casos ofrecen el "billete transitorio", una tarjeta para viajar que no tenga límite de caducidad y permita realizar otro viaje gratuito.

También se está estudiando la posibilidad de permitir a los usuarios que sean sancionados por no pagar, poder abonar las multas en las máquinas expendedoras de las paradas o a en la web de Los Tranvías.

Fuente: El Periódico de Aragón

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Locomotora 253 en Plaza

Locomotora de las serie 253 de Renfe remolcando un tren de mercancías a la altura del Polígono Plaza (Zaragoza).

Fotografía: Unos cuantos trenes. Octubre de 2015

NOTICIAS - Renfe modifica los horarios de los trenes de Cercanías entre Valencia y Castellón por las obras del tercer carril en el Corredor Mediterráneo

Renfe modifica los horarios de los trenes de Cercanías que circulan entre Valencia y Castellón, a partir del próximo del 16 de mayo, con motivo de las obras del tercer carril en el Corredor Mediterráneo.

La compañía mantiene toda la oferta habitual con la circulación de 23 trenes de cercanías, por sentido, en la línea C-6 Valencia-Castellón y 10 servicios especiales de autobuses por sentido. Se actualizan los horarios del servicio de cercanías, entre ambas ciudades, con el inicio de una nueva fase de los trabajos de infraestructura en el Corredor Mediterráneo.

Para completar la oferta del servicio especial de autobuses se amplían las paradas en la estación de València Cabanyal, con dos frecuencias más por sentido – de lunes a viernes - con el fin de reforzar todas las franjas a lo largo del día, lo que permitirá disponer en hora punta de una frecuencia de servicio similar a la que existía antes de las obras.

Todos los trenes de cercanías circularán en doble composición, duplicando su capacidad, lo que supone más de 1.000 plazas por servicio.

Renfe cuenta con dos teléfonos de información horaria y atención a los clientes de Cercanías y Media Distancia entre València Nord y Castelló de la Plana, de lunes a viernes en horario de 7 a 23 horas:

96 335 74 00 y 902 999 106

La información completa sobre horarios y frecuencias se puede consultar también en el teléfono 902 320 320, así como en la página web de Renfe www.renfe.com.

Fuente: Renfe

NOTICIAS - Los trenes de alta velocidad con los que China quiere conquistar el mundo a 300 km/h

Son las 12:20 en Shanghái y el tren número 1.462 está a punto de comenzar el viaje que lo llevará a Pekín. Tardará exactamente 22 horas y ocho minutos en recorrer los casi 1.400 kilómetros que separan la capital económica de China de su capital política. Sin duda, es posible que los 63 km/h de velocidad media de ese convoy solo sean un aliciente para los fanáticos de los trenes de antaño.

No obstante, el resto de viajeros puede esperar hora y media para subirse al tren G4, que cubrirá el mismo trayecto en solo cuatro horas y 48 minutos. La velocidad punta de la máquina alcanza los 330 km/h, superior a la de homólogos extranjeros como el AVE español o el TGV francés. Y quienes aterricen en el aeropuerto de Pudong tienen la oportunidad de viajar hasta el centro de Shanghái todavía más rápido: el convoy de levitación magnética -maglev- alcanza los 431 km/h y recorre los 30 kilómetros de esta línea en solo ocho minutos. Es el tren en servicio más veloz del planeta.

Esta comparación es la mejor muestra de cómo se ha desarrollado la magnífica red de trenes de alta velocidad de China, porque hace tres décadas todas las serpientes de metal reptaban por el país a una velocidad similar a la del 1.462, que hoy es el único tren lento que une las dos megalópolis más pobladas del Gran Dragón. Incluso en la década de 1990 la velocidad punta de los trenes chinos, que habían adoptado ya las letras K y T para señalar los servicios exprés, apenas alcanzaba los 110 kilómetros por hora.

Con el nuevo siglo llegaron los denominados con una D, trenes bala cuyo diseño se asemeja mucho a los antiguos ‘shinkansen’ de Japón. Viajan a una velocidad punta de 220 kilómetros por hora y fueron el embrión de los G, la joya de China: han sido diseñados y fabricados íntegramente en la segunda potencia mundial, y pueden alcanzar los 380 km/h, aunque su velocidad de crucero se reduce generalmente a 300 km/h por razones de seguridad.

Por si fuese poco, en poco más de 15 años China ha construido la red de trenes de alta velocidad (TAV) más extensa del planeta. De hecho, sus 19.000 kilómetros de vía superan a la suma de todos los demás países y suponen el 60% del total mundial. Además, la red seguirá aumentando hasta que pueda dar servicio al 90% de la población china. De momento, este año darán comienzo 45 nuevos proyectos que añadirán 1.300 kilómetros más, una longitud comparable al conjunto del AVE Sevilla-Madrid y Madrid-Barcelona.

"No podíamos hacerlo solos"

Pero ¿cómo ha logrado China este hito sin precedentes? La respuesta la da Shen Zhiyu, ingeniero de China South Locomotive & Rolling Stock Corporation (CSR): “Cuando el Gobierno decidió que el desarrollo de una red de tren de alta velocidad era una prioridad nacional, se hizo evidente que no podría construirla solo. Así que decidimos importar la tecnología de países líderes en el sector: en 2004 pagamos a Kawasaki para que nos transfiriese la tecnología necesaria para la fabricación de trenes con una velocidad punta de 200 km/h; dos años más tarde, con el conocimiento ya en nuestras manos, nos propusimos diseñar convoyes capaces de acelerar hasta los 300, así que decidimos cooperar con otras empresas de diferentes países para conseguirlo. Ahora ya podemos desarrollar nuestros propios trenes de alta velocidad sin necesidad de ayuda extranjera”.

De hecho, aunque será difícil superar el record de los 603 km/h que alcanzó el año pasado el maglev japonés, China sí que está cerca de batir de nuevo la velocidad máxima de un tren convencional. Lo logró por primera vez la propia CSR hace un lustro, cuando probó con éxito un prototipo que, diseñado como si fuese una espada tradicional china, tiene un poder de tracción de 22.800 kilovatios, el doble que los trenes actualmente operativos, y rasga el aire a 500 kilómetros por hora.

Esa última maravilla tecnológica del país de Mao no entrará en funcionamiento de momento, pero Shen asegura que “servirá para hacer pruebas y tener referencias que serán de utilidad en los modelos que ya están en servicio”. Para ello, esa máquina construida con fibra de carbono y materiales plásticos de última generación está equipada con sofisticados sistemas de análisis de datos que redundarán en una mayor seguridad de los pasajeros que viajan en los modelos más lentos. China no se puede permitir un nuevo accidente como el que dejó 40 muertos tras la colisión de dos trenes D en Wenzhou hace cinco años. “Desde entonces, la seguridad de la red ha sido impecable”, apostilla Shen.

El precio de este hito

Esta revolución sobre raíles tiene un coste muy elevado. China invierte en torno a 50.000 millones de euros anuales en la construcción de la red de TAV, algo que sirve para crear empleo y activar de forma artificial la economía, y se espera que la factura total en 2020 haya ascendido a 2,2 billones de euros. Es una abultadísima cifra que también ha llevado a la Corporación de Ferrocarriles Chinos a acumular una gigantesca deuda de 530.000 millones de euros, casi el doble de todo lo que debe Grecia. Por eso, los dirigentes chinos están especialmente preocupados con la necesidad de rentabilizar esta enorme inversión. Y, aparentemente, la respuesta ha de llegar del extranjero.

“En nuestro proceso de desarrollo tecnológico hemos cooperado con multitud de empresas de Alemania, Francia, Japón y Estados Unidos, entre otros países. Ellas han hecho un buen negocio y a nosotros nos han proporcionado tecnología y nos han enseñado modelos de gestión diferentes. Ahora podemos caminar solos y nos vemos ya capacitados para competir por la adjudicación de proyectos por todo el mundo”, apunta Shen.

En solo una década, China ha firmado acuerdos de colaboración en materia ferroviaria con más de 30 países, entre los que se encuentran potencias como Rusia, Estados Unidos, Brasil, India o Arabia Saudí. Su intención es llevar hasta allí la tecnología que ha proporcionado el milagro ferroviario chino. De momento, los países en vías de desarrollo de su entorno son el primer objetivo, un hecho que se refleja en la ambición del principal constructor chino de TAV. “El negocio en el extranjero solo supone un 10% del total, pero queremos que se incremente rápido hasta el 20%”, aseguró el presidente de CSR, Zheng Changhong, al oficial 'Diario del Pueblo'.

Así, la maquinaria ya ha comenzado a trabajar en los primeros proyectos. Uno de los más espectaculares es el que busca enlazar la capital china con la ciudad-estado de Singapur, en el sudeste asiático, a unos 4.500 kilómetros de distancia. Ello requiere la construcción del ferrocarril en países muy poco desarrollados, como Laos y Camboya, donde los colonizadores franceses apenas construyeron infraestructuras, y el compromiso de los gobiernos de Tailandia y Malasia, que no parecen terminar de ver el atractivo del proyecto.

No obstante, los planes de expansión del TAV chino resultan más impresionantes cuanto más se aleja el horizonte temporal. De hecho, el Partido Comunista busca nada menos que unir Pekín con Londres a través de un tren de alta velocidad que recorra 17 países y cubra el trayecto en solo dos días. Parece una bravuconada, pero no se puede olvidar que ya existe un tren convencional de mercancías que parte de la ciudad manufacturera de Yiwu, en el este de China, y que acaba su trayecto en Madrid.

Además, en la última década, China también ha logrado hitos ferroviarios que se consideraban inalcanzables, como la construcción del tren al Tíbet, que ha requerido tender vías sobre ‘permafrost’ y equipar los convoyes con tomas de oxígeno para que los viajeros no se pongan morados a casi 5.200 metros de altura, o el desarrollo del trayecto de alta velocidad en Xinjiang, a través del duro desierto del Taklamakán. A juzgar por la experiencia que están teniendo las empresas españolas en Arabia Saudí, quizás haya llegado ya la hora de empezar a copiar a China.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - La Comunidad edita un plano especial de Metro para celebrar el 30º aniversario de la entrada de España en la UE

La Comunidad de Madrid, a través de la Dirección General de Asuntos Europeos y Cooperación con el Estado, ha editado un plano conmemorativo de Metro con motivo del 30º aniversario de la adhesión de España a la Unión Europea.

La iniciativa recuerda la fecha del 12 de junio de 1985, día en el que nuestro país y Portugal firmaron el tratado de adhesión que les convirtió en miembros de pleno derecho de la UE, a partir del 1 de enero de 1986. Desde entonces, y durante tres décadas, la integración en la Unión Europea ha sido el buque insignia del desarrollo económico, social y cultural de España y de la Comunidad de Madrid.

El plano incluye una composición gráfica con las banderas de los 28 países que forman la UE y un mapa de las capitales europeas conectadas, además de una imagen de sus monumentos más representativos.

Esta edición especial cuenta con 95.000 planos que se distribuirán a partir de hoy en las estaciones de Metro de Sol, Moncloa, Avenida de América, Nuevos Ministerios, Aeropuerto, T4, Plaza de Castilla, Plaza de España, Legazpi, Callao, Embajadores, Chamartín, Atocha Renfe, Príncipe Pío y Puerta del Sur.

Además, Metro de Madrid colabora con la Dirección General de Asuntos Europeos y Cooperación con el Estado en la difusión en Canal Metro de los vídeos divulgativos ‘¿Qué sabes de Europa?’, destinados a fomentar el conocimiento sobre cuestiones europeas entre los viajeros del suburbano.

Fuente: Metro de Madrid

NOTICIAS - Arabia Saudí da oxígeno al consorcio del AVE con 14 meses de prórroga

Tras meses de tensiones y contratiempos, el consorcio que construye el AVE del Desierto Medina-La Meca, liderado por España, recibió este martes una buena noticia: Arabia Saudí ha aceptado una moratoria de 14 meses en su entrada en servicio, que se demora hasta la primavera de 2018. El anuncio lo hizo la ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, quien informó también del compromiso de solventar “lo antes posible” pagos pendientes por más de 200 millones. Sin embargo, el problema de fondo sigue sin resolver: los sobrecostes amenazan con hacer ruinoso el negocio para empresas públicas como Renfe.

La moratoria de 14 meses en la entrada en servicio de la línea de alta velocidad que unirá las dos ciudades santas del Islam ya estaba acordada, pero se hizo oficial durante la entrevista que el presidente del consorcio y también de Renfe, Pablo Vázquez, mantuvo el lunes con los responsables de la Organización Saudí de Ferrocarriles (SRO, por sus siglas en inglés).

Las firmas españolas pedían desde hace tiempo esta prórroga, alegando el retraso en la entrega de la plataforma, construida por empresas chinas. Definitivamente, el AVE del Desierto no estará listo a finales de este año, como estipulaba el contrato, sino en el primer trimestre de 2018.

Pastor aseguró también que Riad se ha comprometido a solventar, “lo antes posible” los retrasos en los pagos. Las empresas españolas han visto con alarma como, por vez primera, la SRO se demoraba en el abono de las facturas. El mes pasado expiró el plazo de pago de una certificación, aceptada por los auditores, por más de 62 millones de euros, mientras se alargaba la tramitación de otras tres, por un montante total de unos 220 millones.

Algunas empresas atribuían esta actitud a problemas de liquidez, debido al desplome del precio del petróleo, mientras otras, con el agua ya al cuello, a una meditada estrategia de presión.

El pacto —que ha coincidido con el relevo del anterior ministro de Transportes saudí, Abdullah Al Muqbel, por el hasta ahora responsable de Aviación Civil, Sulaiman Al Hamdan, considerado más dialogante— viene a relajar en parte las tensiones a las que ha estado sometido el consorcio Al Shoula (formado en un 88% por empresas españolas y el resto, en manos saudíes), pero no resuelve la cuestión de fondo. Aunque el contrato se adjudicó en 2011 por 6.736 millones de euros, fuentes del consorcio admiten que se han producido sobrecostes que ascienden a varios cientos de millones.

Negociar con discreción

La estrategia española, al contrario de lo que sucedió con la ampliación del Canal de Panamá, cuando se llegó a la paralización de las obras, es negociar con discreción a través de las sucesivas variations orders, que suponen enmiendas al contrato. Sin embargo, muy pocas han sido admitidas hasta ahora.

El problema se complica porque los sobrecostes se reparten de manera desigual entre los socios y afectan, sobre todo, a las empresas públicas (Ineco, Adif y Renfe). La operadora de los ferrocarriles españoles se ha encargado de construir los talleres para los trenes y el presupuesto del de La Meca se ha disparado desde los 30 millones de dólares iniciales hasta casi 100. A ello se suman los 15 millones que costó construir una cochera especial para proteger el convoy que, a demanda de Riad, hubo que enviar en diciembre de 2014.

Algunos sobrecostes se deben a la imprevisión del consorcio español, según reconocen fuentes del mismo, pero otros responden a demandas sobrevenidas de los saudíes, como la realización de un viaje de prueba este verano, ahora en el aire. El consejero delegado del consorcio, Santiago Ruiz, cuyo relevo se da por descontado, propuso aumentar el fondo de reserva frente a imprevistos, pero los socios privados (ACS, OHL, Indra, Copasa, Consultrans, Imathia, Abengoa y Talgo) se opusieron de plano.

Fuente: El País

NOTICIAS - Licitados los ramales de conexión a la línea de alta velocidad en Plasencia y estación de Plasencia

El Ministerio de Fomento ha recibido la autorización para licitar, a través de Adif Alta Velocidad, las obras de ejecución de los proyectos de construcción de plataforma de los ramales de conexión en Plasencia y Estación de Plasencia de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura. Los trabajos cuentan con un presupuesto de licitación de 33.606.894 euros y un plazo de ejecución de quince meses.

Las obras proyectadas consisten en la ejecución de una plataforma ferroviaria para vía doble, apta para la línea de alta velocidad, así como la construcción de dos plataformas para vía única correspondientes a los ramales de conexión hacia Monfragüe y Plasencia, de 2 y 1,8 kilómetros de longitud, respectivamente.

Así, la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura quedará conectada con la de ancho convencional Monfragüe-Plasencia, actualmente en servicio, lo que permitirá su utilización para tráfico mixto.

Características de la actuación

La actuación conjunta de los ramales de conexión en Plasencia y Estación de Plasencia se desarrolla en una longitud total de 2,9 kilómetros en vía doble y 3,8 kilómetros en vía única, y discurre por los términos municipales de Malpartida de Plasencia y Plasencia, ambos en la provincia de Cáceres, y pertenecientes al trayecto Talayuela-Cáceres, de 127,5 kilómetros.

El proyecto contiene todas las actuaciones necesarias para la ejecución de las obras de plataforma, tales como movimientos de tierras, obras de drenaje, estructuras, reposiciones de servidumbres y servicios afectados y la construcción de conexiones transversales que aseguran la permeabilidad viaria de la línea.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS - Los pueblos de la vía verde reivindican su mantenimiento

Las comarcas del sur de Teruel, desde el Jiloca hasta Gúdar-Javalambre, se han propuesto impulsar la vía verde de Ojos Negros, el trazado del ferrocarril desmantelado que transportaba mineral de hierro desde Sierra Menera al puerto de Sagunto. La ruta, recuperada a partir del 2002 para uso de senderistas, jinetes y ciclistas, se ha visto afectada por el vandalismo y, sobre todo, por un mantenimiento deficiente, según denunció el pasado jueves en las Cortes de Aragón la diputada de IU Patricia Luquin, que destacó el carácter "simbólico" de la infraestructura y reclamó la recuperación de las estaciones abandonadas por las que pasa. Jorge Redón, alcalde de Sarrión, considera que la vía verde de Ojos Negros, la más larga de España con sus 150 kilómetros, es "fundamental" para el desarrollo turístico de las tierras que atraviesa.

"Hay que invertir en señalización y reponer las luces del túnel que existe en nuestro término", subrayó el regidor, que indicó que el gamberrismo es responsable de los problemas que presenta la vía a su paso por Aragón. "La vía verde de Ojos Negros ha cobrado mucho auge", explicó. "La utilizan sobre todo ciclistas que vienen desde Valencia y que bajan hasta Segorbe, todo el rato cuesta abajo, siguiendo el trazado de la línea férrea".

En opinión de Redón, la Diputación General de Aragón debe comprometerse y hacer un esfuerzo para rescatar de la ruina los apeaderos, casillas y estaciones que jalonan la ruta. "Algunos de ellos se podrían utilizar como albergues, lo que contribuiría a asentar el turismo en la zona".

Desde el 2008

La vía verde se inauguró en su totalidad en la primavera del 2008 y desde entonces ha ido aumentando el número de sus usuarios. En la provincia de Castellón, la pista está bien cuidada y señalizada. Pero, a medida que penetra en la Comunidad Valenciana, se incrementa también el tráfico de vehículos rodados y la antigua traza del ferrocarril tiende a perderse, hasta desaparecer por completo a partir de la localidad de Segorbe.

Los polígonos industriales, el crecimiento de los numerosos pueblos que la flanquean en Levante e incluso la autovía Mudéjar han borrado por completo extensos tramos de la vía verde. Se trata de una línea que cerró en el 1972 tras haber prestado servicio desde principios del siglo XX. Los trenes que la recorrían transportaban mineral a la industria siderúrgica de Sagunto.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS - Vehículos históricos de Euskotren

Desde el Museo Vasco del Ferrocarril se han preservado dos vehículos históricos: la locomotora Asea 12 y la UT3506. Son varios los socios de BML que trabajan en EuskoTren y renfe, que junto con la colaboración de BML y EuskoTren, han empezado la restauración de dichos vehículos.

La Asea 12, ha sido repintada en colores de origen, y aunque está en estado de marcha, se le está haciendo una revisión de equipos de tracción.

Mientras tanto, a la UT3506, se le han incorporado todos los equipos de seguridad que perdió al ser retirada del servicio, y actualmente se le está haciendo una revisión para volver al servicio histórico. 

Fuente: Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Estación de Atocha

Fotografía panorámica de la estación de Atocha (Madrid). Desde 1992 esta estación se divide en dos partes, estación de Puerta de Atocha y estación de Atocha-Cercanías. El complejo ferroviario también comprende la estación de Atocha-Renfe del Metro de Madrid.

En primer plano la fachada principal de acceso a Puerta de Atocha. Se terminó de construir en 1892 y pertenecía a la antigua estación de Atocha.

El edificio circular al fondo a la izquierda es la entrada a las estaciones de Atocha-Cercanías y Atocha-Renfe. Fué diseñado por Rafael Moneo y forma parte de la ampliación y remodelación de la estación que se llevó a cabo entre 1985 y 1992.

Fotografía: Unos cuantos trenes. Abril de 2015

Texto: Wikipedia, Europaenfotos

DICCIONARIO - Cambio de agujas

Un desvío o cambio de agujas es un aparato de vía que permite a los trenes cambiar de una vía a otra. 

Puede ser derecho o izquierdo, según sea su ubicación en relación a un observador situado entre las agujas del cambio y mirando hacia el cruzamiento. Se componen de unas agujas (raíles móviles) que se apoyan en su respectiva contraaguja (raíl fijo) y que están unidas al rail mediante una soldadura, dejando una parte del patín suprimido para permitir la flexibilidad necesaria para moverse y acoplar o desacoplar la punta de la aguja sobre la contraaguja. A su vez, la cabeza de la aguja está mecanizada para permitir el adecuado acloplamiento.

De las vías en las que bifurca un desvío se distinguen dos tipos:

- Vía principal: continúa el trazado de la vía anterior.

- Vía desviada: es la que se diferencia del trazado anterior, por lo que el tren tiene que hacer curva al tomarla.

El mayor problema que plantea el desvío es la velocidad de la vía máxima admisible de la vía desviada, ya que ésta no tiene peralte y el radio de la curva descrita suele ser pequeño. Por tanto la aceleración centrífuga es muy fuerte si no se realizan los desvíos con gran longitud. Las tecnologías recientes han desarrollado nuevas formas de solucionar estos problemas y los golpes con el carril creando corazones y patas de liebre móviles que se unen perfectamente al carril dando más estabilidad al conjunto.

Normalmente los trenes tienen que reducir la velocidad para entrar en una vía desviada, mientras que pueden continuar a la misma velocidad por la vía principal. Por ejemplo, la LAV Madrid-Sevilla permite 300 km/h por vía directa y 160 km/h por vía desviada.

Desvío manual

Fuente: Wikipedia

NOTICIAS - El pozo sin fondo de los trenes ligeros: 764 millones de gasto y solo 13,3 de ingresos

Las distintas líneas de Metro Ligero que funcionan en la Comunidad de Madrid son un pozo sin fondo. Desde que se pusieron en marcha en el año 2007 las líneas ML1 (Las Tablas), ML2 (Pozuelo de Alarcón) y ML3 (Boadilla del Norte) han costado a las arcas públicas 764 millones de euros, cuando solo han supuesto en ingresos (los billetes que pagan los viajeros) unos 13,37 millones de euros. El desfase es importante. El grupo parlamentario socialista habla de "descalabro económico para las cuentas regionales" y pide al Gobierno regional que preside Cristina Cifuentes que renegocie el beneficio que perciben las empresas concesionarias que gestionan este medio de transporte. Ciudadanos asegura que el Metro Ligero es "costoso, poco práctico y está infrautilizado" y quiere incrementar la demanda de usuarios vendiendo los tranvías y sustituyéndolos por una especie de "trolebús que ya funciona en otras ciudades europeas". Podemos, por su parte, quiere que se auditen los contratos que se firmaron con las operadoras.

Metro Ligero Oeste es la concesionaria de las líneas ML2 y ML3, que desde julio de 2007 conectan los municipios de Boadilla del Monte y Pozuelo de Alarcón con la red de Metro. Su accionariado está compuesto por OHL Concesiones, el fondo británico Aberdeen y Queenspoint (formado por la aseguradora Allianz Capital Partners y el fondo canadiense Bastion Infrastructure Group). OHL acaba de vender parte de sus participaciones. Esta concesión es una de las obras investigadas por la Audiencia Nacional dentro del marco de la operación Púnica por la supuesta financiación irregular del PP. Por su parte, Metro Ligero de Madrid gestiona la ML1 y da servicio a los barrios de Hortaleza, Sanchinarro y Las Tablas. Está participada por Globalvia (42,5%), Metro de Madrid (42,5%) y la empresa de autobuses Alsa (15%). Globalvia tiene entre su accionariado a FCC, Bankia y varios fondos de pensiones internacionales.

Las empresas privadas asumieron el coste de las obras. A cambio firmaron un convenio de concesión de la explotación por 30 años, que acaba en 2036. Estas empresas amortizan la inversión y los gastos financieros que realizaron con aportaciones públicas que hace la Comunidad de Madrid, ya que lo que se recauda por la venta de billetes no sirve para cubrir los costes del servicio. Es lo que se llama "tarifa técnica por demanda", que se fija en función de un multiplicador de viajeros transportados por el precio de viaje. En esa tarifa se incluye también el beneficio que reciben las concesionarias.

La tarifa que tiene cada uno de los tres operadores es distinta "en función de los contratos de concesión", explican desde la Comunidad de Madrid, "pero de media el 75% de los costes obedecen a los gastos de inversión y financieros que suponen haber realizado la obra, mientras que el otro 25% son los gastos de explotación", es decir, el prestar el servicio día a día. En el tramo del 75% se incluyen los beneficios de las concesionarias, que la Comunidad no especifica y la oposición desconoce y quiere renegociar a la baja.

16 millones de viajeros al año

El principal problema de estas líneas es que poca gente las utiliza. Según las memorias del Consorcio Regional de Transportes, su mejor año fue 2011, con 17,4 millones de viajeros, cifra que bajó a 14,5 millones en 2013 (últimos datos oficiales) y que ahora es de 16 millones de usuarios, según el consejero de Transportes, Pedro Rollán. La ecuación es por tanto sencilla: pocos viajeros, pocos ingresos. Las líneas ML2 y ML3 ingresaron entre 2007 y 2015 unos 12,4 millones de euros, según una reciente respuesta parlamentaria.

El Gobierno regional no ofrece los datos de la ML1 porque "el operador no tiene ingresos propios" y la venta de billetes va directamente al Consorcio (en 2013 la ML1 vendió 198.000 billetes sencillos y 1,19 millones de billetes de diez viajes). Para este año 2016 la previsión de ingresos en ML2 y ML3 es de 963.000 euros. Es decir, que entre 2007 y 2016 dos de las tres líneas del Metro Ligero ingresarán 13,3 millones de euros.

 A cambio, la Comunidad de Madrid pagará en ese mismo periodo 764 millones de euros por las necesidades de explotación de estas tres líneas, aportaciones públicas que incluyen los beneficios de las concesionarias. La ML1 se ha llevado 206,6 millones; la ML2, 277,6 millones; y la ML3, otros 280 millones (ver tablas). Solo en 2016 está previsto que el Gobierno autonómico pague 112,6 millones de euros. "Esto es totalmente oneroso para las cuentas regionales. Las líneas de Metro Ligero se construyeron buscando un rédito electoral, sin estudiar si eran realmente necesarias, y buscando un negocio para las empresas privadas. Hay que renegociar con las concesionarias. No es posible que solo en 2016 les vayamos a pagar 112 millones de euros. Es necesario saber qué porcentaje de esos 112 millones son beneficios", señala el diputado socialista Daniel Viondi.

Ciudadanos recuerda que por ley, los Presupuestos que se aprobaron para 2016, el Gobierno regional está obligado a renegociar estos contratos. El diputado Juan Ramón Rubio asegura que el Metro Ligero es "costoso, poco práctico y está infrautilizado" y pone en duda los estudios de demanda que motivaron la construcción de estas líneas. "Es necesario un plan para optimizar las costes y mejorar la demanda de viajeros". Ciudadanos propone sustituir el Metro Ligero por una red de trolebuses (autobuses de tracción eléctrica), "un sistema alternativo que ya se utiliza en otras ciudades europeas y que usaría parte de la infraestructura ya creada y que se podría financiar con la venta de los tranvías".

Podemos quiere que se auditen los contratos que se firmaron con las concesionarias y también renegociar "el seguro de reequilibrio" que blindó los beneficios de las concesionarias, "que obliga a la Comunidad a pagar aunque el Metro Ligero no se utilice. Hay que liberar a la Comunidad del pago de los asumibles peajes que lastran nuestros presupuestos año tras año".

Un ajuste de seis millones

Según el Gobierno regional los contratos con las concesionarias están blindados hasta 2036 y no se pueden modificar de manera unilateral, ya que conllevaría "una importante penalización". El consejero Rollán explicó este jueves en el Pleno de la Asamblea de Madrid que no se puede quitar de la ecuación "el beneficio social" que ha supuesto para varias poblaciones de Madrid, universidades y centros empresariales la llegada del Metro Ligero, que utilizan 16 millones de personas al año. No obstante, asegura que la Comunidad ya ha negociado "un reajuste" en lo que se paga a las concesionarias, que ha supuesto un ahorro de cuatro millones en la aportación de 2013 y de dos millones en la aportación de 2014.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - El PP rehúsa rescatar de nuevo a Florentino y condena al AVE a Francia a la liquidación

Mariano Rajoy no quiere que su imagen se vea salpicada por otro favor como el que en octubre de 2014 le hizo a Florentino Pérez al indemnizarle con 1.350 millones de euros por la fallida concesión del gaseoducto del Castor. Por este motivo, y a las puertas de unas nuevas elecciones generales, el Gobierno ha rechazado la última y urgente petición de ACS de ser compensada con casi 500 millones por el fracaso de la concesión ferroviaria que une España con Francia, negativa que condena a este AVE a la liquidación el próximo 30 de junio.

Según fuentes próximas a la compañía, desde que TP Ferro, la sociedad concesionaria participada a partes iguales por la constructora española y la francesa Eiffage, solicitase oficialmente el preconcuso de acreedores el 15 de marzo de 2015, los accionistas y los acreedores no han conseguido convencer a los gobiernos de Madrid y de París para que rescaten a la compañía. Pese a lo importante de la infraestructura, que une las dos capitales y que fue inaugurada en diciembre de 2013 por el actual Rey de España, el Ejecutivo de Mariano Rajoy y el de François Hollande, con movilizaciones constantes contra su reforma laboral, se han negado a aportar los 485 millones que le reclaman las dos multinacionales.

Los últimos intentos de los acreedores, entre los que se encontraban BBVA, Caixabank y Bankia, los cuales vendieron sus 386 millones de deuda a fondos especulativos, han sido en balde porque la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha rehusado siquiera entrar a negociar una posible salida. Al estar en funciones, se niega a analizar una salida a esta concesión pública por 53 años, gestionada por dos compañías privadas, oficialmente en concurso de acreedores desde el 3 de septiembre. El administrador concursal ha estimado que para que los trenes que unen Barcelona con Perpignan y Madrid con París en seis horas sean viables, sería necesaria una aportación de capital de 485 millones.

Ante la última negativa del Gobierno, ACS e Eiffage ya han transmitido que exigirán la activación de la responsabilidad patrimonial de la Administración (RPA), o lo que es lo mismo, la inyección de los casi 500 millones por parte del Estado. De lo contrario, la concesión ferroviaria, operada por la propia TP Ferro, sería liquidada al finalizar la fase convenio -30 de junio- sin acuerdo. Por tanto, salvo medida excepcional de última hora, la circulación de los trenes de pasajeros y de mercancias sería suspendida, un hecho insólito.

Los abogados de Florentino Pérez han hecho un análisis de cuánto debería percibir TP Ferro en el caso de que no se apruebe ninguna propuesta de convenio, lo que implicaría la resolución del contrato de concesión otorgado en 2006 por el Gobierno, en aquel entonces de José Luis Rodríguez Zapatero. Según las mismas fuentes, la anulación de la concesión implicaría que el Estado español y el francés se quedarían con la infraestructura ferroviaria, además de tener que abonar una indemnización a las constructoras por la inversión realizada.

Alto coste electoral

Fuentes próximas al Gobierno aseguran que en ningún caso se aportará dinero público para rescatar una concesión privada, como hizo a finales de 2014 con los 1.350 millones que pagó a ACS por el fracaso del gaseoducto del Castor. Una indemnización encubierta que finalmente ha ido a parar a la factura de todos los consumidores y que en el PP creen que ha tenido un alto coste electoral. Aceptar otra exigencia de Florentino Pérez antes del 26 de junio, en plena campaña por los nuevos comicios generales, sería muy mal acogido por los votantes indecisos.

Además, en el Gobierno están convencidos de que les asiste la razón al rechazar la petición de Florentino Pérez y de Eiffage, ya que hasta la fecha los tribunales de arbitraje se han decantado a favor del Estado español y el francés. De hecho, los abogados del Gobierno han ganado en Suiza varias reclamaciones por 93 y 350 millones por las que las constructora exigían la compensación del menor tráfico de trenes y la tardanza en la puesta en servicio de las líneas de alta velocidad.

Pese a estas derrotas judiciales, el también presidente del Real Madrid presentó una tercera demanda adicional poco después de que en marzo del pasado año TP Ferro entrase en preconcurso de acreedores, y posteriormente solicitó 100 millones de ayudas a fondo perdido para tratar de evitar la disolución de la sociedad.

La construcción de la línea de alta velocidad que une Barcelona y Perpignan camino de París recibió en su día una subvención de ambos estados a cargo de los fondos públicos de la Unión Europea de 636,22 millones de euros, algo más de la mitad del coste inicial del proyecto, que ascendió a 1.200 millones. El proyecto se completó con 400 millones de deuda proporcionada por BBVA, Bankia y Caixabank. En 2009, la compañía fue respaldada con 128 millones de dinero público por los retrasos en la entrada en funcionamiento del AVE, al tiempo que la concesión fue extendida por tres años más para beneficio de las constructoras.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - Adif valora el plan para dar un uso turístico a la estación

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), titular de la estación de Canfranc, valora el plan presentado el miércoles pasado en Zaragoza por el Gobierno de Aragón para recuperar la terminal internacional y los edificios adyacentes y convertirlos en un nuevo foco de atracción turística en el valle de Aragón. El proyecto, de llevarse a cabo, supondrá construir una nueva terminal y mover las vías para dejar sitio a una extensa zona verde y a una gran plaza pública.

"Nos parece que la propuesta está bien porque recoge el espíritu de los convenios que han firmado el Ayuntamiento de Canfranc, la DGA y los gestores de la red ferroviaria", señaló ayer una portavoz de la compañía en Barcelona.

Sin embargo, según la misma fuente, "todavía es pronto" para hablar de compromisos financieros para llevar adelante los planes, que son obra de los departamentos de Urbanismo y Suelo y Vivienda de la Administración autonómica. "La impresión inicial es buena", insistió la portavoz, que no obstante precisó que el proyecto se halla en una fase muy temprana.

"Faltan muchos detalles, se trata de una operación de gran envergadura, pero en cualquier caso el Adif contribuirá a agilizar los trámites con el fin de que la tramitación sea lo más breve posible", añadió la misma responsable.

Desde los años 90 del pasado siglo, el Ayuntamiento de Canfranc, la Diputación General de Aragón, Renfe y Adif han firmado varios convenios sobre la estación de Canfranc en los que, entre otras cosas, se reparten las competencias sobre la instalación, que entró en declive en 1970, cuando se interrumpió el tráfico de trenes entre España y Francia por el Somport al hundirse un puente de la línea al paso de un convoy.

El nuevo proyecto de la DGA, valorado en 35 millones de euros, se propone rescatar de la ruina el edificio de la estación y los hangares y almacenes que lo rodean, que se rehabilitarán para albergar hoteles, restaurantes, comercios y toda clase de servicios.

Se trata de un plan "proporcionado", según José Luis Soro, consejero de Vertebración Territorial, pero requerirá trasladar más al este las actuales infraestructuras ferroviarias, una operación que supondrá elevados costes.

Adif es el propietario del 95% de la explanada en la que se asienta la estación internacional de Canfranc, por lo que su participación en el plan es crucial para que este tenga éxito. Antes de habilitar los hangares para pisos, hoteles y tiendas será preciso, de hecho, resolver el tráfico ferroviario. 

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS - Un incendio afecta a siete trenes como los del accidente del metro en los talleres de FGV en Torrent

Un incendio afectó el miércoles a siete trenes retirados de la circulación y estacionados en la playa de vías de los talleres de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en la partida del Safranar de Torrent. El fuego, del que se investigan las causas, se originó alrededor de las 20 horas y provocó una enorme columna de humo negro visible desde el resto de poblaciones de l´Horta. También congregó a numerosos vecinos de Torrent en el puente elevado sobre las vías de la Ronda Sur de Torrent, que se convirtió en una especie de palco improvisado para observar el espectacular incendio.

Seis de los convoyes que se vieron afectados son las unidades de trenes articulados (UTA) de la serie 3700, como las que sufrieron el accidente del 3 de julio de 2006 en el que fallecieron 43 personas. En esta playa de vías también se conserva la UTA 3714, la segunda unidad implicada en el accidente de 2006 que descarriló pero no volcó, aunque ayer no se vió afectada por el fuego, según confirmaron fuentes de FGV. Otra de las unidades arrasadas, según algunas fuentes la que más, es un tren de la serie 3600 Babcock & Wilcox. Cuatro convoyes quedaron completamente calcinados por el fuego y otros tres se vieron menos afectados, según confirman a Levante-EMV fuentes de FGV. 

Hasta los antiguos talleres de FGV en Torrent se desplazaron media docena de dotaciones del Consorcio Provincial de Bomberos que, al cierre de la edición del miércoles, seguían refrescando la zona, aunque ya no había llamas, para evitar que rebrotara el fuego debido a la elevada presencia de material plástico en el interior de los trenes.

El incendio no afectó al interior de los talleres, donde FGV conserva piezas únicas de trenes históricos restaurados. A pesar de lo aparatosidad del incendio, no hubo que cortar el tráfico ferroviario de la Línea 1 hacia Torrent que pasa pegada a los talleres.

Fuente: Levante El Mercantil Valenciano