CERRADO POR VACACIONES

"Unos cuantos trenes" cierra por vacaciones hasta el próximo año. Volvemos el día 2 de enero.
¡Feliz Navidad a todos!

REPORTAJE FOTOGRÁFICO - Trenes en Hendaya

TGV Atlantique

La flota del TGV Atlantique (TGV-A) fue construida entre 1988 y 1992, consta de 105 composiciones bi-tensión que fueron construidas para la LAV Atlantique que entró en servició en 1989. Estas composiciones miden 237,59 m de longitud y tienen un ancho de 2,9 m. Su masa es de 484 tm, están compuestas por dos cabezas motrices y diez remolques de pasajeros con una capacidad de 485 plazas sentadas. Fueron construidos para alcanzar una velocidad máxima de 300 km/h y ofrecen una potencia de 8.800 kW bajo una tensión de 25 kV.

Automotor eléctrico serie Z7300

Son automotores eléctricos construidos por Alsthom entre 1980 y 1984. Tienen una velocidad máxima de 160 km/h. Realizan servicios TER (Transporte Exprés Regional) en Francia.

Locomotora diésel serie BB63500

Es la serie de locomotoras diésel con más unidades puestas en servicio para SNCF. Son locomotoras Bo'Bo' con una velocidad máxima de 90 km/h.

Fotografías: Unos cuantos trenes. Diciembre de 2014
Texto: Wikipedia

NOTICIAS - Vuelve el Tren de Navidad

Coincidiendo con las fiestas navideñas, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles pone en marcha una nueva edición del ‘Tren de Navidad’, que circulará los días 26 y 27 de diciembre y 2, 3 y 5 de enero.

El recorrido se realiza en un tren histórico, compuesto de cuatro coches de madera de los años 20 que, desde 1993, ha funcionado ininterrumpidamente durante estas fechas tan señaladas. En esta edición los viajeros embarcarán en la estación de Príncipe Pío y el viaje, de más de una hora de duración, les permitirá disfrutar de paisajes como la Casa de Campo y el Monte del Pardo en un trayecto de ida y vuelta que discurrirá por poblaciones como Pozuelo de Alarcón, Majadahonda o Las Rozas.

Este año se entregará a todos los viajeros una invitación para visitar el Museo del Ferrocarril de Madrid y, como es tradicional, a bordo del tren disfrutarán de un espectáculo de animación pensado especialmente para los más pequeños, además de contar con la compañía de un Paje Real que escuchará las peticiones de los más pequeños y recogerá las cartas que quieran enviar a Sus Majestades de Oriente.

El día 5 de enero el tren contará con unos pasajeros muy especiales: los Reyes Magos de Oriente, a quienes los niños podrán contarles sus deseos y entregarles sus cartas personalmente.

Programa

Días de circulación del tren:

- Diciembre 2015: 26 y 27
- Enero 2016: 2, 3 y 5

Horarios*

Primer tren: Salida de Príncipe Pío: 10.05h - Llegada a Príncipe Pío: 11.31h

Segundo tren: Salida de Príncipe Pío: 12.04h - Llegada a Príncipe Pío: 13.28h

Tercer tren: Salida de Príncipe Pío: 13.40h - Llegada a Príncipe Pío: 15.04h

*El día 5 de enero de 2016 se organizarán solo dos viajes, con la tradicional presencia de los Reyes Magos a bordo. Las salidas se realizarán desde la estación de Príncipe Pío a las 10.05h y 13.40h 

Precios*

- Adultos: 12 €
- Niños (de 3 a 12 años): 10 €
- Para los viajes del día 5 de enero, el billete tendrá un precio único de 15 € (adultos y niños)

*Los menores de tres años viajan gratis si no ocupan asiento.
*Los precios aquí reflejados podrán incrementarse al adquirir su billete en concepto de “gastos de gestión”.

El precio incluye:

- Viaje en tren histórico.
- Espectáculo de animación teatral a bordo del tren y presencia del Paje Real.
- Invitación para visitar el Museo del Ferrocarril de Madrid (válida hasta el 31 de enero de 2016) 

Venta de billetes:

Estaciones de ferrocarril que dispongan de venta anticipada.
Renfe: 902 320 320 (venta telefónica) / www.renfe.com (venta internet)
Agencias de viajes.

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

NOTICIAS - Décadas de historia en una tubería

En silencio se ha marchado uno de los últimos vestigios que quedaban del viejo puente ferroviario de La Almozara. Aquel que en su día se creó para conectar las estaciones del Portillo y del Norte, cuando dos compañías privadas movían el tráfico hacia el norte de España o hacia Madrid y Alicante. Aquel que salvaba el Ebro mientras en el cauce la gente podía bañarse en la playa de Los Ángeles. Siempre metida en un cajón de hormigón, a veces escuchando el traqueteo del tren al lado, a veces, como hasta ahora, con el ruido de miles de coches sobre la calzada mientras ella quedaba oculta. La historia ha ido devolviéndola al subsuelo, pero incluso fuera de la escena urbana puede presumir de haber sido testigo de la transformación vivida por la ciudad durante casi 50 años.

Durante los últimos cuatro meses, el tráfico ha sido el protagonista de unas obras que significaban su desaparición. Cuenta el jefe del departamento de Infraestructuras del Ayuntamiento de Zaragoza, José Ramón Entralgo, que en realidad estas dos tuberías de gran diámetro "llevaban varios meses sin funcionar cuando se decidió actuar". "Debía haberse empezado ya en mayo", advierte, porque durante siete meses el abastecimiento a toda la margen izquierda de Zaragoza, más de 150.000 usuarios, ha dependido de una tubería similar que cruza el río bajo el puente de Las Fuentes. Porque la función de esta infraestructura es garantizar lo que los técnicos denominan "redundancia", que no es otra cosa que si una tubería falla, otra cubra las necesidades.

"Afortunadamente el consumo actual no tiene nada que ver con el que había en los años 70", comenta Entralgo, cuando la ciudad requería de 106 hectómetros cúbicos. "Ahora no llega a 60", explica, y eso hace que se pueda cortar una tubería como la de La Almozara sin que se note en la presión con la que sale del grifo en los hogares. También ayuda que "desde hace años se aprovechan las obras en los puentes para colocar tuberías de gran diámetro que conecten ambas márgenes", para minimizar al máximo el riesgo de dejar sin agua a los habitantes de la izquierda.

Con la finalidad de llevarles agua se pensó en sus orígenes esta tubería de fibrocemento que ahora se ha sustituido. "En realidad se creó pensando en el desarrollo industrial en Cogullada y Malpica y poco después se construyó la otra y se impulsó el Actur", relata Entralgo. Entonces era la vía principal de abastecimiento de agua para sortear un río que, desde el punto de vista de las infraestructuras, siempre ha sido un obstáculo.

Más de una década estuvo conviviendo con el ferrocarril en dos cajones independientes. Por uno pasaba el tren y por el otro el agua proveniente de Casablanca. Al Actur se sumaba el Picarral, los polígonos industriales, los barrios rurales como Juslibol, las instalaciones militares de la carretera de Huesca, los nuevos desarrollos urbanísticos como Parque Goya... Así hasta los 150.000 usuarios actuales. Zaragoza ha crecido y la tubería lo ha resistido.

La solución de Manterola

Por suerte ya tenía ayuda, con la tubería del puente de Las Fuentes, desde hace 20 años, y del resto de puentes que salvan el Ebro. De hecho, solo el de Santiago carece de ellas. Y eso es porque la demanda de la margen izquierda hoy representa "el 30% del suministro total de Zaragoza", en un promedio de 2 metros cúbicos por segundo que no deja de ser una media de picos muy altos de 1,5 en hora punta --hasta 0,9 a este lado del río--, entre las 12.00 y las 15.00 horas, y otros muy bajos, sobre todo en horario nocturno, que está por debajo de los 0,5.

Javier Manterola es uno de los nombres vinculados a esta tubería. Él tuvo que pensar en los años 80 cómo salvaguardar este abastecimiento cuando la ciudad pensó cambiar el puente del ferrocarril por el carretero que es hoy. Y en ese momento, era 1984, hacía solo dos años de aquella trágica tarde del 20 de octubre de 1982 en la que se derrumbó la presa de la localidad valenciana de Tous. Eso hizo que se endureciera la normativa y, a la hora de transformar el puente de La Almozara, se vieran obligados a "levantar un metro" estas tuberías. Porque la Confederación Hidrográfica del Ebro (CHE) exigió que esta infraestructura estuviera preparada para avenidas extraordinarias de 500 años, no de 100 como hasta entonces. Se tuvo que instalar otra en paralelo, alcanzar esa altura y entonces poder cubrirla para acometer el puente que es hoy.

Historia escrita en fibrocemento, en un cajón de hormigón o tapada por el ir y venir de coches. Testigo del paso del tiempo que hasta en su desaparición pasa inadvertida.

Fuente: El Periódico de Aragón

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Serie 112

Dos AVEs de la serie 112 en la estación de Madrid Puerta de Atocha.

La serie 112 es una evolución de la serie 102. La mayor diferencia es el aumento de la capacidad en 49 plazas debido a la sustitución de los coches de clase preferente por otros de clase turista, conservándose los de clase club.

Otras diferencias son:

- Nuevo diseño de los asientos, en el que destaca el cambio de color al negro.

- Todos los asientos disponen de enchufes estándar europeos.

- Mejor maniobrabilidad para personas con movilidad reducida.

- Reducción del peso total del convoy.

 
Fotografía: Unos cuantos trenes. Marzo de 2015
Texto: Wikipedia

NOTICIAS - Última parada de ‘Caminos de Hierro’ en la estación de Madrid Chamartín

La estación de Chamartín en Madrid acoge hasta el próximo 11 de enero, la exposición de las obras seleccionadas del 27º concurso fotográfico “Caminos de Hierro”, organizado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles en colaboración con Adif. Esta muestra reúne un total de 71 obras, de 63 fotógrafos, premiadas y seleccionadas de entre las más de 2.100 imágenes que participaron en el concurso.

Con esta exposición, que ha visitado ya 22 estaciones, se brinda al viajero y al visitante la posibilidad de disfrutar de obras originales y de calidad en su tiempo de espera o a su paso por la estación ferroviaria. El recorrido se enmarca en el Programa Estación Abierta Adif, que tiene entre sus objetivos potenciar las estaciones como espacios de encuentro, cultura y difusión de valores accesibles a todos los ciudadanos.

Fuente: Adif

NOTICIAS - Renfe regala 500 copias del reloj de la estación

Renfe regalará a sus trabajadores cuando accedan a la jubilación una réplica del reloj de la estación de Teruel. La compañía ferroviaria acaba de sacar a licitación la compra de 500 reproducciones del reloj por un importe de 37.500 euros como "material de publicidad". Una fuente de la empresa explicó que, desde hace años, cuando los empleados se jubilan reciben este objeto como regalo de despedida.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS - ¿Existe realmente el tren nazi cargado de oro?

El mito parecía al alcance de la mano. La leyenda a punto de tornarse realidad. El 20 de agosto, el alemán Andreas Richter y el polaco Piotr Koper, dos historiadores aficionados, anunciaron haber descubierto con un radar terrestre el hasta ahora esquivo y afamado tren del oro de los nazis, un convoy blindado que supuestamente cargaba hasta 300 toneladas de oro en su interior cuando desapareció misteriosamente a finales de la II Guerra Mundial. Según su relato, la máquina se encontraba escondida en un túnel a 50 metros de profundidad, en una zona montañosa de la Baja Silesia, en el suroeste de Polonia, donde el III Reich trató de levantar un enorme complejo subterráneo.

Pero la historia no ha durado mucho. A mediados de diciembre, son ya varios los expertos que han negado la mayor. "Puede que haya un túnel, pero no hay ningún tren", aseguró el pasado día 15 en una rueda de prensa Janusz Madej, del Instituto Técnico y Científico de la Universidad de Cracovia, resumiendo los resultados de la investigación que ha desarrollado en las últimas semanas a raíz de las revelaciones.

No obstante, el anuncio ha tenido en vilo durante semanas a la región, a los expertos y a la prensa internacional. Aunque se enhebraba en una larga tradición local de especulaciones sobre la leyenda del tren del oro, esta vez parecía distinto. Los dos historiadores solo comunicaron su hallazgo a través de un abogado y, desde el primer momento, exigieron un 10% de lo que se encontrarse para revelar su localización exacta.

Además, cuando surgieron las primeras dudas, colgaron en su página web una de las imágenes obtenidas por su georradar KS700, en la que se podía intuir una figura alargada que, según su testimonio, era un convoy blindado de entre 120 y 150 metros de largo. Además, apenas una semana después de las primeras informaciones, Piotr Zuchowski, entonces número dos del Ministerio de Cultura de Polonia, aseguró -tras haberse implicado en el asunto- estar "seguro al 99% de la existencia del tren", aunque reconoció seguidamente que por el momento no se podía verificar que efectivamente estuviese cargado de oro.

A partir de entonces la historia se descontroló. Decenas de cazatesoros y curiosos empezaron a dejarse caer por la localidad de Walbrzych (conocida como Waldenburg cuando aquella región pertenecía a Alemania), el ayuntamiento local creó una comisión para emitir licencias de exploración del terreno y los presuntos descubridores del tren de los nazis avanzaron su intención de abrir un museo. El ejército polaco se sumó a los rastreos ante el peligro de que en la zona también hubiese material explosivo olvidado de la II Guerra Mundial.

Mientras tanto, comenzaron también a elevar su voz los críticos y los escépticos. Desde el experto polaco Wieslaw Nawrocki, del Instituto de Optimización de Procesos de Cracovia, que tildó de "fotomontaje" barato la imagen difundida por los dos historiadores aficionados, al historiador alemán Ingo Loose, del Instituto de Historia Contemporánea de Múnich, que consideró que el anuncio era "pura especulación". "Me lo creeré solo cuando esté junto al tren", aseguró en unas declaraciones a la revista alemana 'Stern'.

Los túneles gigantes de Hitler

Sin embargo, ningún experto podía descartar de raíz aquellas informaciones. Por dos razones. Desde hace décadas, se habla en esa región polaca de la existencia de un tren nazi cargado de oro que se perdió en el caos de los últimos compases de la II Guerra Mundial y la posterior asignación a Varsovia de Silesia. Además, esa región minera de las Montañas del Búho esconde en su subsuelo los restos del complejo secreto 'Riese' (gigante) que el III Reich intentó construir en esa zona, y que contaba con kilómetros de túneles.

La leyenda cuenta que, entre finales de 1944 y principios de 1945, ante los avances del Ejército Rojo, las autoridades nacionalsocialistas de la capital de Silesia, Wroclaw (entonces, Breslau), requisaron todo el oro de la ciudad, lo cargaron en un convoy blindado -junto a piedras preciosas y documentos secretos, según algunos relatos- y lo enviaron rumbo oeste, hacia las zonas aún seguras del III Reich, entonces ya en franco retroceso territorial. La guerra concluyó poco después en Europa, y los Aliados decidieron conceder Silesia a Polonia en compensación por los territorios que había perdido en su región más oriental a costa de la Unión Soviética.

Unos mantienen, dando validez al testimonio del minero polaco Tadeusz Slowikowski, que el tren desapareció cerca del castillo medieval de Ksiaz, a unos tres kilómetros de Walbrzych. Otros recuerdan al empresario Posibirski, que aseguró haber visto un documento que situaba el escondite del convoy en las colinas junto a la ciudad de Piechowice.

La otra razón para no descartar de partida el anuncio era el hecho de que los nazis trataron de construir en la zona un proyecto megalómano que contaba con multitud de amplios túneles fortificados por los que podría caber una locomotora. Los historiadores no saben con certeza qué trataba de levantar el régimen de Adolf Hitler en aquella región, pues la documentación fue destruida. Se cree que el nacionalsocialismo pretendía convertir el castillo de Ksiaz y unas instalaciones bajo tierra en uno de los cuarteles generales del Führer, levantar refugios y poner en marcha en los alrededores varias fábricas subterráneas de armamento y productos estratégicos.

El proyecto, llamado 'Riese', que está parcialmente abierto al turismo, agrupa siete complejos -ninguno de ellos completado- y fue construido, en condiciones extremas y a coste de un gran número de vidas, por prisioneros del cercano campo de concentración de Groß-Rosen y de su red de campos externos menores, situados junto a cada una de las edificaciones en construcción. La fundación que gestiona este campo tiene registradas al menos a 13.587 personas que murieron realizando estos trabajos.

No es la primera vez que resurgen las especulaciones en torno al paradero del mítico tren del oro nazi en esta región. Según la periodista polaca Joanna Lamparska, rumores similares saltan cada poco tiempo. "Cada cinco años parece que estamos cerca, en la entrada del túnel, y que pronto entraremos", aseguró recientemente en la emisora de radio RMF FM. Y cada vez que esto sucede, diferentes grupos de aventureros, curiosos y cazatesoros se lanzan a la zona a probar fortuna. Dicen los vecinos que en los años noventa, cuando desapareció el yugo soviético, el propio Gobierno polaco organizó una operación de rastreo en la zona.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - Cae una banda de robo de cobre que opera entre Madrid y Valencia

Las operaciones contra los ladrones de cable de cobre se suceden ante los numerosos y cuantiosos desperfectos e incidencias provocadas en las líneas de ferrocarril españolas y en las estaciones hidroeléctricas. Agentes de la Policía Nacional han desarticulado un grupo organizado especializado en el robo de ese material en subestaciones eléctricas y otras instalaciones ferroviarias de ADIF. También ha sido desmantelado otro grupo experto en el robo de metales, en este caso en naves industriales, fincas e instalaciones de regadío y bombeo de agua. En total, en la operación han sido detenidas 13 personas y se han registrado dos domicilios en la ciudad de Valencia y un centro de reciclaje en Manises (Valencia). A los arrestados se les imputan 15 robos sobre infraestructuras ferroviarias y otros nueve en naves industriales, fincas e instalaciones de regadío y bombeo de agua. 

La investigación se inició a partir de la comisión de múltiples robos de similares características que afectaron a las instalaciones del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Partiendo de las informaciones facilitadas por este organismo dependiente del Ministerio de Fomento, se iniciaron las pesquisas.

En mayo de 2015 se obtuvieron los primeros resultados sobre la autoría de los hechos denunciados, que permitieron dos meses más tarde determinar la existencia de dos grupos afincados en Valencia y Madrid. Respecto al grupo asentado en Valencia los agentes lograron identificar a cuatro de sus miembros, todos naturales de Rumanía, y relacionarlos con robos de cable de cobre en instalaciones ferroviarias. Además, se pudo determinar que el establecimiento que compraba el metal sustraído era un centro de reciclaje ubicado en Manises (Valencia), en el que el dueño y un empleado actuaban en connivencia con la banda de ladrones.

Robos de metal en infraestructuras ferroviarias

Una vez identificadas las personas implicadas en los robos y en la recepción del cable sustraído, el pasado 24 de noviembre se desarrolló un operativo en el que se detuvo a los cuatro identificados previamente como presuntos autores materiales de los robos, y al dueño del centro de reciclaje por receptación del metal robado. En el registro de los domicilios en Valencia de los arrestados fueron halladas numerosas herramientas utilizadas para la ejecución de los robos.

El centro de tratamiento de metales también fue registrado por los agentes a cargo de la investigación, que contaron con el apoyo del Grupo de Medio Ambiente de la Unidad Adscrita de la Comunidad de Valencia para realizar una inspección del cumplimiento de la normativa referente a residuos y medio ambiente; de la Inspección de Trabajo, para comprobar la situación laboral de los trabajadores de la empresa; de la Agencia Tributaria, al objeto de estudiar la actividad económica y la fiscalidad de la empresa; y de la Dirección de Protección y Seguridad de Adif.

En el registro del establecimiento de reciclaje, los agentes se incautaron de piezas reconocidas por Adif como procedentes de sus instalaciones. También se intervino toda la maquinaria de la empresa con el objeto de cubrir la responsabilidad civil que pudiera derivar de los delitos imputados.

Respecto al grupo asentado en Madrid, los agentes identificaron a varias personas a las que se pudo relacionar con robos de cobre en naves industriales, fincas e instalaciones de riego y suministro de agua. A lo largo de la investigación se comprobó que este grupo vendía el cable robado en chatarrerías y centros de reciclaje de un polígono de Leganés (Madrid) y en Yuncos (Toledo), sin que se haya podido determinar hasta el momento la connivencia de los responsables de los establecimientos con los investigados. Finalmente se desarrolló un operativo en el que se arrestó a siete personas, seis en Madrid y una en Yuncos (Toledo).

Entre los robos perpetrados por esta banda destacan los graves perjuicios ocasionados en instalaciones de riego y suministro de agua, como los ocurridos en instalaciones de la Confederación Hidrográfica del Tajo, en la localidad de Olías del Rey (Toledo), el pasado agosto, con una valoración económica de daños que asciende a 310.000 euros, y el ocurrido el pasado mes de octubre en instalaciones de captación de agua de Villarejo de Salvanés (Madrid), pertenecientes a la Comunidad de Regantes del Canal de Estremera, con una valoración del cable sustraído de 75.000 euros. Respecto a este último hecho, en caso de producirse en otra época del año, hubiera supuesto la imposibilidad de riego con la consiguiente pérdida de cultivos.

Fuente: El País

REPORTAJE FOTOGRÁFICO - Apeadero de Castiello-Pueblo y alrededores

El apeadero de Castiello-Pueblo se sitúa en la localidad oscense de Castiello de Jaca. Se encuentra en el kilómetro 199,4 de la línea de ancho ibérico que une Zaragoza con la frontera francesa por Canfranc. En el paran los trenes regionales que hacen el recorrido Zaragoza-Canfranc.

A 3 kilómetros del apeadero se encuentra el apeadero de Castiello. Como este último, abierto al tráfico en 1922, se encontraba demasiado alejado del casco urbano se decidió posteriormente construir el apeadero de Castiello-Pueblo.

Justo después del giro a la izquierda que se observa en la primera foto la vía cruza el río Aragón mediante un puente metálico.

Este puente es de perfil recto, de tres tramos, compuesto a base de vigas de acero de tipo Pratt, sobre estribos realizados a base de hormigón armado revestido de aplacado de mampostería. Tiene77 m de longitud.

A unos 100 metros de este puente la vía del ferrocarril cruza la carretara N-330 con otro puente metálico, de un tramo, de vigas tipo Pratt, sobre estribos de hormigón armado de planta cuadrada, revestidos con un aplacado pétreo de mampostería. Tiene cuarenta y dos metros de longitud.

Fotografías: Unos cuantos trenes. Abril de 2015
Texto: Wikipedia, Sistema de Información del Patrimonio Cultural Aragonés

NOTICIAS - El consistorio no pagará a Los Tranvías la parte de la DGA

El Ayuntamiento de Zaragoza pagará su parte a Los Tranvías de Zaragoza, pero no la que corresponde al Gobierno de Aragón. Durante el primer trimestre del 2016 abonará los 14.850.000 de euros de la liquidación de la subvención de capital de la Línea 1 pero no asumirá, de momento, los otros 14,8 millones de la aportación del autonómico. El anunció lo realizó el martes después de que el presidente Javier Lambán no haya incluído ni un solo euro en los presupuestos de Aragón del 2016 para la futuro Ley de Capitalidad, ni para pagar la deuda contraída con el consistorio.

Zaragoza se compromete a abonar la cantidad procedente en el primer trimestre de 2016, una vez sea analizada toda la documentación técnica y económica referida a la obra y puesta en marcha del tranvía por la comisión integrada por técnicos de Economía y Hacienda de la DGA y del ayuntamiento. Desde el consistorio consideran que el coste total de la inversión realizada asciende a 387.847.000 euros, IVA incluido.

Desde el consistorio informaron a Los Tranvías que, según la información y la documentanción de la que disponen, la subvención de capital para este proyecto asciende a 128,7 millones, a pagar al 50 % entre el consistorio y la DGA. De hecho, se establecía un calendario de pagos de 9,9 millones en 2010; 19,8 en 2011; 19,8 en 2012; 19,8 en 2013, 29,7 millones en 2014 y 29,7 en 2015.

El consistorio ha asumido su parte de los pagos y ha hecho frente, en los años 2013, 2014 y 2015, a los correspondientes al Gobierno de Aragón.

Las obras del tranvía se encuentran judicializadas por, presuntamente, irregularidades durante los trabajos. En los próximos días el alcalde, Pedro Santisteve, se reunirá con Javier Lambán, o por lo menos este es su deseo. También siguen pendientes un encuentro con el consejero de Hacienda, Fernando Gimeno.

Fuente: El Periódico de Aragón

DICCIONARIO - Acople Scharfenberg

El acople Scharfenberg es probablemente el más común entre los enganches automáticos. Fue diseñado en 1903 por Karl Scharfenberg en Königsberg, Alemania (actualmente Kaliningrado, Rusia), quien lo patentó el 18 de marzo de 1904. Se fue implantando gradualmente en trenes de servicio regular de pasajeros. Se utiliza en automotores, coches de viajeros, trenes de alta velocidad, metros, etc., aunque fuera de Europa se reserva sobre todo para metros o trenes suburbanos.

Es superior a otros tipos de acoples automáticos, ya que permite conectar los sistemas eléctricos y neumáticos. Sin embargo, la conexión electro-neumática no es igual en todos los Scharfenberg (algunos tienen la conexión en el lateral y otros en el interior), lo que da problemas de compatibilidad. Además, el mayor problema del Scharfenberg es que no puede arrastrar grandes cargas (máximo 1 000 toneladas), lo que impide su uso en mercancías.

Existen varios tipos de enganche Scharfenberg con propiedades diferentes. El tipo 10 se usa en las líneas de ancho normal de Europa. Unos pequeños cilindros de aire actúan en unas cabezas giratorias internas y aseguran su acople, haciendo que no sea necesario un golpe para que los trenes se acoplen. Unir dos trenes con enganches Scharfenberg se puede realizar a menos de 3,2 km/h, lo que garantiza el confort de los pasajeros que se encuentran a bordo.

Acople Scharfenberg de un ICE

Fuente: Wikipedia

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Serie 120

Alvia serie 120 en doble composición pasando al lado de la antigua Terminal de Contenedores CIM de Zaragoza.

Fotografía: Unos cuantos trenes. Mayo de 2015

NOTICIAS - Llega a Sheffield el primer tren-tram procedente de Valencia

El primer tren-tram que circulará en la ciudad inglesa de Sheffield llegó al Reino Unido el pasado 1 de diciembre procedente de la factoría valenciana de Stadler en Albuixec recién adquirida a Vossloh España.

Esta es la primera de las siete unidades de tren-tram de la familia Citylink correspondientes al contrato internacional que South Yorkshire Passenger Transport Executive adjudicó a la factoría valenciana en junio de 2013 (ver noticia). Se trata del primer proyecto ferroviario de estas características que se desarrolla en el Reino Unido.

Estos vehículos, diseñados y fabricados íntegramente por la empresa valenciana circularán en la red tranviaria de la ciudad, “Supertram”, y en la red ferroviaria regional entre Sheffield y Rotherham.

Los trenes-tram Citylink, son tranvías adaptados a las líneas urbanas por su peso, visibilidad, distancia de frenado e inscripción en curvas que, a su vez, ofrecen prestaciones ferroviarias como el confort, velocidad y resistencia estructural y pasiva al choque.

Adaptación

Este tren-tram Citylink ha sido adaptado a las particularidades de la red tranviaria y ferroviaria del condado de South Yorkshire. Es un vehículo bitensión capaz de circular bajo catenaria de 750 voltios en continua en la red tranviaria y de 25 kilovoltios en alterna en la ferroviaria.

Son vehículos ligeros, de piso bajo y totalmente accesibles, que disponen de suspensión neumática secundaria. Tienen 37 metros de largo y capacidad para trescientos pasajeros.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS - El último viaje de una reliquia local

Muchos no lo recordarán, pero hubo una época en la que en Zaragoza convivieron peatones, bicicletas, coches, tranvías, autobuses y trolebuses.

"Había más de 100 trolebuses de doble piso en venta en Reino Unido y miembros de la familia Escoriaza fueron los que acudieron allí a negociar el precio del transporte y otras condiciones para traerlos a España, donde posteriormente se distribuyeron por diferentes ciudades, entre ellas la capital aragonesa", explica el zaragozano Álvaro Ariza, que posee una empresa de restauración de automóviles clásicos en el polígono Cogullada y que es un apasionado de ese tipo de modelos.

Junto a sus socios ebanistas y empresarios de hostelería José Polo y Javier Gil, Ariza ha adquirido esta máquina (con el número 74 en su carrocería) de 13 toneladas de peso y más de ocho metros de largo con la intención de restaurarla de forma integral y reconvertirla en un restaurante.

Abandonado desde hace más de diez años en una finca de la carretera de Barcelona entre Movera y La Puebla de Alfindén, el trolebús es uno de los pocos que quedan en España. Además del restaurante, los socios valoran también utilizarlo para algún encuentro de "food trucks", iniciativa que se practica cada vez más en nuestro país.

En tres o cuatro meses los socios esperan poder tener el restaurante listo, pero el proceso no será tan sencillo. Antes de la rehabilitación integral, habrá que llevar a cabo un complejo traslado de la máquina con grúa por la carretera a la nave en al que Álvaro tiene su empresa y donde se restaurará junto al resto de vehículos "vintage" en que trabajan. Después, para poder quedarse en la capital aragonesa, los empresarios necesitan tener la seguridad de que podrán contar con un terreno suficiente (público o privado) para poder explotar de forma continua el negocio del restaurante, que sería fijo y no itinerante.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS - El AVE se estrena en Zamora con billetes de promoción a 20 euros hasta enero

Renfe ha confirmado la fecha de mañana, 17 de diciembre como la del estreno de la nueva vía de alta velocidad entre Olmedo y Zamora, con la circulación de los primeros ferrocarriles que realizarán el trayecto entre las capitales del Duero y de España. Y lo harán además con precios promocionales, destinados a que los usuarios conozcan las nuevas posibilidades de transporte ferroviario provinciales. Hasta el 7 de enero se podrán adquirir los billetes al precio de veinte euros, con la posibilidad de viajar hasta el mes de marzo, según confirmó ayer a este diario el presidente de Renfe, Pablo Vázquez.

El diseño de estas nuevas relaciones entre Zamora y Madrid se basa en un viaje diario de ida y vuelta. Un tren partirá por la mañana de Zamora, a las 8.50 horas para llegar a Madrid-Chamartín a las 10.23, con parada intermedia en Segovia a las 9.57. Este tren circulará de lunes a viernes. El sábado y el domingo sale de Zamora a las 9.45 para llegar a Madrid a las 11.15, con parada en Segovia-Guiomar a las 10.45.

El viaje de vuelta, diario, se establece con salida de Madrid Chamartín a las 18.50 horas y llegada a Zamora a las 20.23, con parada intermedia en Segovia. Como se puede comprobar por los horarios, el viaje de Zamora a Madrid se acorta en 22 minutos, desde las dos horas actuales a hora y media.

En principio serán trenes lanzadera, aunque el modelo que tiene previsto utilizar Renfe es el S-730, "de la familia de los AVE", explicó el presidente de Renfe, pero que permitirá la posibilidad de continuar camino hacia la vecina comunidad autónoma al acabar la vía de alta velocidad y tener que abandonar la electricidad como fuerza motora. "Lo importante es que tendrán las mismas prestaciones, los mismos servicios y la misma calidad que el resto de los AVE", insistió Pablo Vázquez, quien ayer subrayó la importancia de que Zamora se uniera a la red de alta velocidad española. Por primera vez, además, "a Zamora no se la considera como lugar de paso, sino como destino. Los horarios se han establecido pensando única y exclusivamente en el servicio entre Zamora y Madrid".

Los nuevos trenes, uno de ida y otro de vuelta se suman a la oferta actual entre la capital zamorana y Madrid, toda ella compuesta por trenes procedentes de Galicia, que a partir del 10 de enero utilizarán también la vía del AVE. El viaje a Galicia se acortará a partir de esa fecha, lógicamente, media hora. 

En una jornada de diario pasa por Zamora el Trenhotel a las 3.56 horas y llega a Madrid a las ocho de la mañana. El resto son Alvias: el que pasa a las 12.45 que llega a Madrid minutos antes de las tres de la tarde, el de las 15.40 horas, que arriba a la capital de España poco después de las seis menos diez y el de las 19.50, que llega a Chamartín a las diez menos cinco de la noche.

En sentido contrario circula un Alvia que sale de Madrid a las 7.20 horas y llega a Zamora a las 9.15; el de las 12.10 que alcanza Zamora a las 14.09; el de las tres de la tarde, que un minuto antes de las cinco está en la capital del Duero y el Trenhotel que sale de Madrid a las 22.30 horas y llega a Zamora a las dos menos cuarto de la madrugada.

Los nuevos trenes que se ponen en circulación mañana no hacen sino incrementar la oferta de un medio de transporte que está incrementando usuarios.

Era de esperar que, como anunció la ministra, la zamorana Ana Pastor, la línea del AVE se pusiera en marcha antes de las elecciones generales, aunque Renfe ha apurado casi hasta el último momento para el estreno. De hecho, la venta de billetes se ponía en marcha poco después de las siete y media de la tarde de ayer. Eso sí, durante toda la jornada hubo una gran expectación por estos nuevos servicios ferroviarios, aunque hasta que Renfe no ha dado la orden las taquillas no han podido expedir los documentos para poder tomar los nuevos trenes.

Fuente: La Opinión de Zamora

REPORTAJE FOTOGRÁFICO - Estación de Cortes

La estación de Cortes (Navarra) se encuentra en el km 55.3 km de la línea de ancho ibérico Casetas-Bilbao, entre la estación de Ribaforada y el apeadero de Gallur. Está a 261 metros de altitud.

Se sitúa al sur del núcleo urbano. Como otras estaciones de este tramo su antiguo edificio para viajeros ha sido sustituido por una construcción más reciente de corte funcional. Posee dos plantas usándose la parte de arriba como vivienda. Cuenta con cuatro vías a las que acceden dos andenes, uno lateral y otro central. Dispone de venta de billetes, aseos, cafetería y aparcamiento exterior.

También fué cabecera del ferrocarril económico de vía estrecha Cortes-Borja de 18 km de longitud, que estuvo en funcionamiento entre 1889 y 1955. Se puede consultar la historia de este ferrocarril en el libro "El ferrocarril económico de Cortes a Borja" escrito por Alfonso Marco Pérez.

En ella paran trenes de Media Distancia que la unen con Pamplona, Vitoria, Logroño, Castejón de Ebro y Zaragoza.

Fotografías: Unos cuantos trenes. Noviembre de 2014
Texto: Wikipedia, Renfe, Spanish Railway