NOTICIAS --- El tranvía de Valencia cumple 25 años en los que ha desplazado más de 155 millones de viajeros

El tranvía de la ciudad de Valeècia que gestiona Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha cumplido 25 años en servicio. En este cuarto de siglo han sido más de 155 millones los viajeros registrados en este medio de transporte, integrado en la red de Metrovalencia y que en la actualidad llega también a las poblaciones de Burjassot y Paterna.

El 21 de mayo de 1994, con la apertura de la Línea 4 del tranvía de València, se recuperó un sistema de transporte público que desde finales del siglo XIX hasta 1970, había vertebrado la ciudad y articulado la vida cotidiana de sus ciudadanos.

Con la recuperación de este medio de transporte por parte de la Generalitat Valenciana, València se convertía en la primera ciudad española en recuperar un sistema de tranvía, pero modernizado. Después hubo otras ciudades que apostaron por el tranvía. La progresión ha sido constante, hasta el punto de que las grandes capitales como Madrid, Barcelona, Sevilla o Bilbao, han apostado por este medio de transporte.

Conmemoración del 25 aniversario

Con la finalidad de conmemorar este aniversario FGV ha programado distintas actividades a lo largo de las próximas semanas. La presentación del logo conmemorativo y un audiovisual son las primeras acciones divulgativas.

Las propias paradas del tranvía servirán de soporte para recordar a los viajeros estos 25 años en servicio, incorporando el logo conmemorativo y paneles informativos.

Una de las propuestas previstas por FGV permitirá recuperar la señalización original que el diseñador Paco Bascuñán, fallecido en 2009, elaboró para la puesta en servicio del tranvía de València en 1994. Un total de 21 carteles dedicados a cada una de las 21 paradas iniciales del tranvía se instalarán de nuevo como elemento de señalización de las mismas.

Por otra parte, la estación de Benimaclet, principal punto de enlace y transbordo del metro y el tranvía, acogerá una exposición retrospectiva sobre la implantación y evolución de este medio de transporte en la ciudad, integrado en la red de Metrovalencia. La celebración de estos 25 años se completará con otros actos de carácter divulgativo.

Del trenet al tranvía

El origen del actual tranvía se sitúa en el antiguo trenet, en servicio hasta enero de 1990, y que incluía a línea Valencia al Grao y la conexión entre Pont de Fusta y Ademuz. El nuevo trazado del tranvía se diseñó con el objetivo de ofrecer un transporte integrado en un nuevo entorno urbano, sin barreras arquitectónicas, más seguro, sostenible y no contaminante.

El 30 de septiembre de 1991 comenzaron las obras del nuevo tranvía de València. En el proceso constructivo se instalaron 23.782 metros lineales de vía, para los que se emplearon 2.853.848 kilogramos de carril. Se instalaron 1.272 puntos de luz y 1.550 semáforos.

La construcción del tranvía permitió eliminar el antiguo trazado del trenet, reurbanizar las zonas por las que pasaba y eliminar numerosos pasos a nivel. Se trata de una obra de urbanización sin precedentes. El nuevo tranvía ofrece más seguridad y se presenta como un medio de transporte sostenible integrado en el entorno urbano de la ciudad.

La línea del tranvía se inauguró con 9’8 kilómetros de red en vía doble, de ancho métrico, con sendos bucles de retorno dispuestos en sus extremos. Las 21 paradas disponían de andenes de 60 metros de longitud, incluyendo las rampas de acceso por los extremos.

En estos 25 años la red tranviaria ha evolucionado hasta contar con tres líneas en servicio: Línea 4 (Mas del Rosari/Doctor Lluch), 6 (Tossal del Rei/Marítim Serrería) y 8 (Marítim-Serrería/Marina Reial Joan Carles I). La explotación actual suma 20 kilómetros y 43 paradas repartidas por los municipios de Valencia (32), Burjassot (6) y Paterna (5).

Actualmente las líneas tranviarias cuentan con 44 unidades en servicio, 25 de ellas son las que comenzaron a funcionar durante su puesta en servicio y han sido sometidas a un proceso de renovación integral. En 2007 con la puesta en marcha de las actuales Líneas 6 y 8, FGV incorporó 19 tranvías más.

Fuente: FGV

YOUTUBE --- Miniatur Wunderland: Largest model train set - Meet The Record Breakers

Video sobre la miniatura ferroviaria más grande del mundo. Se encuentra en Hamburgo (Alemania) y sus vías miden más de 15 kilómetros.

Fuente: Guiness World Records

NOTICIAS --- Renfe programa más de 11.000 plazas adicionales para ir a Sevilla a la final de la Copa del Rey

Renfe ha programado un dispositivo especial con más de 11.000 plazas adicionales desde Barcelona y Valencia hasta Sevilla con motivo de la Final de Copa del Rey que jugarán ambos equipos en el estadio Benito Villamarín el próximo sábado 25 de mayo.

La oferta especial permitirá a los aficionados realizar el viaje de ida y vuelta a Sevilla el mismo día gracias a los 17 trenes especiales que se han puesto a la venta a través de las agencias que gestionan los desplazamientos del F.C. Barcelona y el Valencia C.F.

Estos servicios especiales saldrán de Barcelona a las 06.50, 07.25 08.08, 09:10 y 15.10 horas y desde Valencia a las 07.03, 07.55. 08.35 y 09.30 horas. El regreso de estos servicios especiales se ha programado para llegar a las ciudades de origen en la madrugada del Domingo.

De esta manera, los seguidores podrán desplazarse de una manera rápida y cómoda a ver a su equipo sin necesidad de pernoctar en Sevilla.

A estos trenes chárter, se suman los trenes Ave que Renfe programa de forma habitual los viernes, sábados y domingos que enlazan Barcelona y Valencia con Andalucía en los que se ha reforzado su capacidad.

Renfe reforzará el personal en las estaciones de origen y destino para facilitar la información a los viajeros y agilizar el acceso a los trnes. Además, se trabajará en coordinación con las fuerzas y cuerpos de seguridad para asegurar en la medida de lo posible la mayor agilidad y seguridad en el flujo de viajeros.

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- Concluye la excavación del primer nivel del túnel Guadalmedina-Atarazanas del metro de Málaga

La Unión Temporal de Empresas (UTE) Atarazanas, que construye el tramo del Metro de Málaga que discurre bajo el centro histórico, ha finalizado la excavación del primer nivel del túnel desde el inicio de la traza, en el lado oeste del puente de Tetuán, hasta el final del misma, en la confluencia del lateral norte de la Alameda Principal con la calle Puerta del Mar.

Una vez se culmine la losa intermedia que separa los dos niveles que componen el túnel se podrá abordar la extracción de tierras del nivel inferior o contrabóveda, por el que circularán los trenes del suburbano.

La extracción de tierras entre las pantallas a lo largo de toda la extensión del tramo Guadalmedina-Atarazanas, de 300 metros lineales, ha supuesto un volumen de excavación de 14.268 metros cúbicos de tierra, que se han trasladado mediante camiones a vertederos autorizados. El vaciado de este primer nivel de túnel ha sido posible una vez se finalizó la ejecución de los muros pantallas hasta la cota de máxima profundidad —unos 30 metros respecto al nivel de calle, al incluir un tercer nivel para la futura prolongación del cercanías— y, posteriormente, se acometió y terminó la losa de cubierta o techo del túnel.

Ejecución de la losa intermedia 

En el interior de este primer nivel de túnel ya excavado se abordan ahora los trabajos de ejecución de la losa intermedia que separa ambos niveles, y hasta la fecha se ha completado la parte correspondiente al reciento de la futura estación de Atarazanas, es decir, la que delimita la zona del vestíbulo de la zona inferior que alberga el andén, y que equivale al 24,5 por ciento de la losa intermedia del tramo.

Estas tareas de extracción de tierras en el interior del túnel y de ejecución de la losa intermedia se llevan a cabo ya sin afección a la vía pública en el lateral norte de la Alameda Principal, salvo por el movimiento que supone la entrada y salida de camiones en la rampa de acceso a la excavación situada en la confluencia con la calle Puerta del Mar.

En la superficie, se están completando los trabajos de relleno con tierras naturales desde la losa de cubierta, ubicada a unos cinco metros de profundidad, hasta la cota donde se colocará la pavimentación o solería en la superficie, y finalizando algún servicio afectado pendiente.

Tablero norte del puente de Tetuán

Sobre la reconstrucción del tablero norte del puente de Tetuán, actuación incluida e las obras del tramo Guadalmedina-Atarazanas, ya se han colocado todas las vigas que soportarán el tablero en los vanos más cercanos al lateral oeste, que eran los que restaban por completar.

También se han instalado las pre-losas, que van entre viga y viga y la fase siguiente consistirá en el montaje de las armaduras y el hormigonado, que aportan la configuración final de la estructura, de manera que cuando concluyan dichos trabajos ya restará sólo, para la siguiente y última fase, las labores de urbanización —calzada, aceras y barandillas.

Fuente: Vía Libre

FOTOGRAFÍA --- Serie 335

Locomotora 335-017-0 de Alpha Trains, alquilada a Continental Rail, pasando por Utebo (Zaragoza).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 18 de mayo de 2019

NOTICIAS --- Obras en la cubierta de la antigua estación

El pleno extraordinario del Ayuntamiento de Tarazona aprobó el viernes incialmente una modificación del créditos por 86.060,62 euros para acometer obras de rehabilitación en el edificio de la antigua estación de Renfe. El expediente fue aprobado por unanimidad. Esta modificación se llevará a cabo con cargo al remanente de tesorería del presupuesto de 2018.

Fuente: Heraldo de Aragón

RINCÓN LITERARIO --- The National Rifle Association Its Tramways and the London & South Western Railway

Autor: Christopher Bunch
323 páginas
Pen and Sword Books. 2019

Este libro trata, por medio de de documentos, cartas y fotografías, sobre la historia la National Rifle Association, una organización dedicada a promover el tiro al blanco en el Reino Unido. Para lograr una buena comunicación con sus campos de tiro se asoció con la South Western Railway Company, contruyendo una línea de tranvía específica. Además la asociación tenía su propia línea de tranvía interna y movía algunos de sus blancos por vías de ferrocarril.

Un libro con gran cantidad de fotografías y planos que permite conocer la historia de la National Rifle Association, en cuya historia el ferrocarril jugó un papel importante. A destacar la parte dedicada a los blancos movidos por raíles, como el Running Deer, que se ve en la portada.

Fuente:  Pen and Sword Books

NOTICIAS --- Los trenes de mercancías buscan alternativas a la vía de Teruel, que se cortará este verano

Las compañías de transporte de mercancías que operan en la línea férrea Zaragoza-Teruel-Sagunto buscan trazados alternativos a este recorrido ante los cortes en la vía que se producirán este verano debido a las obras de mejora que va a desarrollar el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif).

Transitia, la última operadora en incorporarse a la ruta, con cuatro trenes semanales de contenedores entre Vitoria (Álava) y el puerto de Valencia, estudia dos posibles opciones. Una de ellas es llevar sus trenes por Valladolid y Madrid, aunque este camino es 400 kilómetros más largo que el de Teruel, si bien compensa, en parte, que el menor desnivel del terreno permite a cada convoy transportar 300 toneladas más de carga de arrastre al poder unir a la locomotora más vagones.

La otra posibilidad es que los trenes vayan por Tarragona, pero Transitia tiene prácticamente descartada esta opción debido a la "complejidad" de la línea, con tramos de vía única y limitaciones de velocidad, además de suponer un rodeo de 170 kilómetros respecto al trayecto turolense.

Así lo explica el responsable de seguridad en circulación de Transitia, Rodrigo Jiménez, quien lamenta que, si bien las obras traerán mejoras a la línea de Teruel, el cambio de recorrido durante este verano se traducirá en "pérdidas económicas". Una vez se levanten las restricciones al tráfico, la compañía regresará al eje ferroviario turolense por el "interés" que reviste, al ser la línea más recta entre los puertos del Cantábrico y el de Valencia, en el Mediterráneo.

La Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel, integrada por diversos colectivos ciudadanos, alerta de que, según sus noticias, Adif tiene previsto cerrar la línea las 24 horas del día desde mediados de julio –una vez acaben las fiestas de la Vaquilla en Teruel– hasta principios de octubre –antes de los festejos del Pilar en Zaragoza–, lo que califica de "despropósito".

"No creo que en ningún otro sitio de España corten una vía de tren durante tanto tiempo, porque eso es una barbaridad", denunció este sábado el portavoz de la plataforma por el tren, Francisco Gómez. Además de obligar al transporte de mercancías –la línea registra una media de 32 trenes semanales– a buscar rutas alternativas, la medida provocará molestias a los viajeros, que, con toda probabilidad, deberán hacer trasbordos en autobús o bien realizar todo el trayecto por carretera.

Gómez destacó que en verano aumenta el número de pasajeros, debido tanto al traslado de ciudadanos del País Vasco a las playas del Mediterráneo como al movimiento de vecinos entre poblaciones comunicadas por la línea de tren. "Al final de estas obras, puede que los trenes de mercancías regresen, pero ya no quedarán viajeros", advirtió el portavoz de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel.

La asociación ciudadana critica que las obras previstas –mejora de 5 terraplenes, construcción de 6 apartaderos para trenes de hasta 750 metros y renovación de vía en diversos puntos– "son solo apaños". "Si fueran la solución definitiva para la línea, convirtiéndola en doble vía electrificada para tráfico mixto, estaría justificado el cierre durante tres meses, pero así, no", dijo Gómez.

Desde el Adif señalan que lo que es seguro es que habrá cortes en la vía, pero no pueden concretar su duración al estar en estos momentos "negociando" con las empresas que tienen surcos en la línea. "No sabemos si los cortes se mantendrán 15 días, los fines de semana, solo por la noche o bien durante tres meses", explican. Fuente: Heraldo de Aragón

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- La Comunidad organiza ‘100 años de Metro’, un recorrido por el pasado, presente y futuro del suburbano madrileño

La Comunidad de Madrid ha organizado la exposición ‘100 años de Metro’, que propone un recorrido por el pasado, presente y futuro del suburbano madrileño. La muestra, ubicada en la Nave de Motores de Pacífico (calle Valderribas, 49), permanecerá abierta al público hasta el próximo 15 de julio.

La sección dedicada a ‘Los orígenes’ de Metro cuenta, a través de paneles fotográficos e infografías, cómo fueron los comienzos de la Compañía Metropolitano Alfonso XIII y la historia de los fundadores y protagonistas, así como un repaso por los sistemas constructivos empleados en su creación.

‘Una ciudad subterránea’ es un apartado que refleja la historia y evolución de Metro de Madrid, por donde cada día transitan hoy más de 2,3 millones personas. Se reflejan diversos aspectos de la compañía, desde su relación con el mundo de la cultura, pasando por la historia de los museos de Metro o del uniforme de sus empleados, hasta el papel que jugó el suburbano madrileño durante la Guerra Civil. Diversos objetos históricos, textos y proyecciones audiovisuales ayudan a entender la dimensión que ha alcanzado Metro de Madrid, hasta convertirse en parte imprescindible de la historia y de la vida de la ciudad y la región.

La sección ‘Innovación’ hace un recorrido por los hitos más destacados desde la inauguración de las ocho primeras estaciones de la red en 1919 hasta la actualidad, a través de una proyección audiovisual.

Por último, Metro de Madrid pretende acercar a los visitantes al metro del ‘Futuro’, con una proyección que les permite conocer cómo serán las estaciones de la red en los próximos años gracias a las continuas mejoras y la aplicación de la tecnología.

La visita general es libre. El horario de apertura al público es de lunes a viernes de 17:00 a 21:00 horas y los sábados y domingos de 12:00 a 21:00 horas. Para conocer los sótanos de la Nave de Motores es necesario hacer una reserva previa a través de la web de Metro (www.metromadrid.es), ya que la visita es guiada. Esta se puede realizar de lunes a viernes a las 17:30, 18:30, 19:30 o 20:30 horas, mientras que los sábados y domingos los pases son a las 12:30, 13:30, 14:30, 15:30, 16:30, 17:30, 18:30, 19:30 y 20:30 horas. Las visitas a los sótanos podrán modificarse en función de la demanda.

Un año de celebraciones

La exposición de la Nave de Motores es solo una de las muchas actividades que está realizando Metro de Madrid con motivo de su Centenario, que pretende sacar el Metro a la calle para celebrar este hito histórico con todos los madrileños y usuarios del suburbano.

También se puso en marcha la ‘Línea Centenario’ en las estaciones del recorrido original de Cuatro Caminos a Sol (en la línea 1), que ofrece un viaje por la historia de Metro a través de fotos de grandes dimensiones instaladas en vestíbulos, andenes y pasillos.

Otra de las actividades fue una exposición en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, compuesta por una serie de fotografías sobre el presente y futuro del suburbano, abierta hasta el pasado 31 de enero. Por otro lado, conocidas personalidades del mundo de la cultura, la comunicación y el deporte rinden su particular homenaje a Metro en la muestra ‘Retratos Suburbanos’.

El pasado 3 de febrero se celebró la carrera por el Centenario de Metro, recorriendo en superficie el mismo tramo de la línea original, de Cuatro Caminos a Sol; y arrancó un ciclo de música en directo llamado ‘Metro Vibra’, una serie de conciertos que se están celebrando una vez al mes, hasta agosto, en siete estaciones diferentes de la red.

El rediseño de la web corporativa de Metro de Madrid, un concurso de dibujo escolar y el Libro del Centenario, multimedia e interactivo, son otras acciones destacadas que ha desarrollado la compañía en el marco de este año de celebración.

La nave de motores

La Nave de Motores ha sido el lugar elegido para la exposición ‘100 años de Metro’ por su importancia en la historia de la compañía. La nave, construida entre 1922 y 1923 y restaurada en 2008 aún conserva su aspecto original. En ella están ubicados tres enormes motores diésel y el resto de la maquinaria (alternadores, transformadores, etc.) que, en su momento, sirvieron para generar y transformar la energía con la que funcionaban los trenes.

Fuente: Metro de Madrid

NOTICIAS --- Detectada una estafa masiva en las recargas del tranvía y el bus

Una estafa de dimensiones incalculables está amenazando seriamente el transporte público en Zaragoza. Un hackeo incontrolado que afecta a la tarjeta ciudadana personalizada y a la anónima, bautizada como Lazo, está permitiendo, a través de una aplicación para teléfonos móviles con tecnología NFC o de huella táctil, poder efectuar recargas ilimitadas para utilizar el autobús o el tranvía de forma gratuita y con total impunidad. Indetectable por los inspectores que vigilan el fraude a bordo y por los propios sistemas de seguridad que controlan posibles operaciones anómalas, el fabricante de este dispositivo, Hiberus Tecnología, ha constatado lo que lleva semanas circulando por institutos y el campus universitario.

El Ayuntamiento de Zaragoza y la propia empresa tuvieron constancia de forma fehaciente de esta práctica irregular a finales de la semana pasada, llevan varios días investigando y recopilando datos, y ahora sopesan poner el asunto en manos de la Policía, porque los beneficiarios de esta estafa masiva podrían contarse por miles y los responsables no se sabe cuántos son. Una leyenda urbana que se convierte en mal sueño y obliga a tomar medidas a toda velocidad, aunque el alcance podría ser menor si son capaces de atajarlo anulando todas aquellas tarjetas en las que detecten que se han registrado estas recargas ilegales.

La tarjeta bus de Avanza también podría estar sufriendo, como la ciudadana y la Lazo, esta práctica que, en resumen, consiste en facilitar una aplicación desde la que poder introducir crédito en la tarjeta de transporte público. Y se hacía de 50 en 50 euros para no levantar sospechas de la operadora del tranvía y el bus, que da la casualidad que en la capital aragonesa es la misma, la propia Avanza Zaragoza.

Hasta 200 euros

 Al parecer, son varias las personas encargadas de ofrecer en los institutos y las facultades de la ciudad a los jóvenes estas jugosas recargas. Y cobrando por ello. En algunos casos, cabía la posibilidad de abonar 300 euros y así disponer de la aplicación informática, llamada Nfctuzsa, en el teléfono móvil para hacer recargas ilimitadas. En otros, ese mismo captador de clientes realiza la recarga a la persona interesada desde su móvil, cobrándole un porcentaje de en torno a un 20%. Cincuenta euros de recarga pagando solo 10. Pero la estafa, que no dejaba rastro a la hora de pasar por la validadora, sí tiene fallos. Uno, el poco cuidado con el que se hacía uso de esta trampa. Se han llegado a inyectar, en varias operaciones, hasta 150 o 200 euros en la misma tarjeta de transporte.

El problema es conocer el alcance real y cuántos casos se han dado en los que la clientela sí actuaba con más cautela. Cuántas recargas de solo 50 euros se han podido realizar en las «tres o cuatro semanas» que esta práctica está circulando por centros de Secundaria o el campus. Sobre todo en la zona de Universidad.

Está prevista una reunión de urgencia entre los responsables del consistorio y la propia empresa Hiberus para abordar este asunto. Por dos cuestiones clave: decidir contra quién actuar jurídicamente y atajarlo de inmediato. Esta práctica es una conducta delictiva. «La comercialización de software cuyo objetivo es realizar un fraude supone un delito penal que puede acarrear penas de prisión», destacaron desde el consistorio. «Los usuarios de la tarjeta que sean identificados haciendo uso de este tipo de fraude también podrían estar cometiendo un delito de estafa», añadieron.

En segundo lugar, hay que determinar, el alcance que ha podido tener el agujero por el que se ha colado este hackeo informático y urge cerrarlo cuanto antes para que la sangría económica no vaya a más. No es una cuestión baladí que en el caso del autobús a Avanza se le paga por kilómetros recorridos pero se descuenta la recaudación. Y en el del tranvía, el número de viajeros es parte importante del pago a la operadora. Si pueden validar pero sus recargas salen gratis, las cuentas no van a cuadrar después.

Hay una esperanza: las tarjetas ciudadanas personalizadas que no se hayan recargado en las terminales y puntos de distribución habituales, ofrecerán un nombre al que dirigirse. No así la Lazo, que se anulará en caso de detectarse una recarga ilegal.

Fuente: El Periódico de Aragón

FOTOGRAFÍA --- Antigua fotografía de la estación de Casetas

Fotografía aérea de estación de Casetas (Zaragoza) en 1954. En el centro de la imagen se ve la Azucarera Ibérica, con su chimenea. Esta empresa contaba con una línea ferroviaria Decauville de 600mm. En la parte superior derecha se ven los edificios de la estación.

Fotografía: Gran Archivo Zaragoza Antigua

NOTICIAS --- Alemania se queda el eje Coruña-Oporto y quiebra el monopolio de Renfe en Galicia

Ochenta años después de su creación, Renfe perderá el monopolio en Galicia. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha aprobado la explotación por la alemana Arriva de un servicio de transporte internacional en tren convencional entre A Coruña y Oporto, que en buena parte de su recorrido coincide con el eje atlántico. Puede ser la primera operadora que compita con la entidad pública empresarial, si logra anticiparse al proyecto para la línea de AVE Madrid-Barcelona-Montpellier que mantiene bloqueado el Ministerio de Fomento.

Renfe también ha tratado de impedir que Arriva compita con una de sus líneas más rentables y la de mayor crecimiento. Para lograrlo, reclamó a la CNMC un estudio económico-financiero para el periodo 2018-2027 sobre las consecuencias de la aparición de un nuevo operador. El informe, asumido por el regulador, concluye que la entrada de Arriva, filial de la empresa ferroviaria alemana Deutsche Bahn, no compromete el equilibrio económico del contrato de servicio público de Renfe Viajeros con el Estado. No solo eso. Añade la comisión que la explotación de la línea beneficiará a los usuarios, ya que proporciona nuevas frecuencias y posibilitará la aparición de servicios combinados de autobús. Renfe sostiene en cambio que el nuevo operador en la línea A Coruña-Vigo supondría un importante menoscabo económico, puesto que reducirá el número de pasajeros que utilizan en la actualidad el servicio del operador público.

De acuerdo con la memoria del proyecto presentada por Arriva, las localidades unidas por la nueva línea internacional suman una población de casi tres millones de pasajeros, incluyendo sus respectivas áreas de influencia, una masa crítica suficiente para sustentar el negocio propuesto. El 60% de los potenciales usuarios se sitúa del lado portugués de la frontera. El estudio revela además que en el eje A Coruña-Oporto se realizan 1,2 millones de desplazamientos al año, de los que el 89,6% se realiza en automóvil. Solo el 10,4% restante se efectúa en autobús o tren, lo que deja un margen suficiente para el crecimiento del transporte ferroviario.

Proyectado en su día como alta velocidad, el eje atlántico se vio reducido a una línea de altas prestaciones entre A Coruña y Vigo que, pese a sus carencias, no para de crecer en viajeros. El tren pasa por A Coruña, Santiago de Compostela, Vilagarcía de Arousa, Pontevedra y Vigo,​ trayecto que incluye cuatro de siete grandes ciudades de Galicia y aglutina a casi la mitad de su población. Con 3,6 millones de viajeros anuales, su funcionamiento ha mejorado notablemente desde la inauguración del tramo Santiago-Vigo, aunque es objeto de numerosas quejas de los usuarios por sus horarios y por su saturación a determinadas horas. En proyecto, está además la electrificación del tramo entre Oporto y la frontera de Tui.

Arriva, que trata de anticiparse con su propuesta a la liberalización completa en trayectos de media y larga distancia prevista para diciembre de 2020, considera que su incidencia en la explotación de Renfe es muy inferior al 1%, umbral que permitiría rechazar la propuesta de un nuevo operador de servicios ferroviarios. Si sus ingresos experimentasen una alteración de entre el 1% y el 2%, el plan internacional de Arriva estaría condicionado a que el porcentaje de viajeros nuevos generados por el servicio internacional superase el 30% de los usuarios totales.

Los planes de Arriva pasaban por iniciar la explotación de la línea en julio, un plazo inalcanzable, no solo por el retraso en la electrificación del tramo portugués sino también porque la empresa alemana tendrá que pedir capacidad en la red ferroviaria de Adif. Para ello, debe contar con los certificados de seguridad y el material rodante homologado necesario, un procedimiento en el que se estancó la línea Madrid-Barcelona-Montpellier. La nueva previsión es iniciar el servicio en 2020, año en el que, según sus planes, los administradores de infraestructuras de España y Portugal habrán culminado las actuaciones para la electrificación total de la línea.

La propuesta de la compañía consta de ocho frecuencias los días laborables y cuatro el fin de semana, aunque durante los dos primeros años del servicio solo operarían seis. El recorrido total entre A Coruña y Oporto es de 337 kilómetros, que espera completar en dos horas y 50 minutos cuando se mejore la infraestructura. El servicio establece paradas en las estaciones de A Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo en Galicia y en Valença do Minho, Nine (Braga) y Oporto-Campanha en Portugal.
Renfe carece de trenes directos entre A Coruña y la capital portuguesa, lo que obliga a los viajeros a cambiarse de estación en Vigo y tomar otro tren de la compañía Comboios de Portugal hacia Oporto. La descoordinación entre esta empresa y Renfe es total, hasta el punto de que el último servicio que llega a Vigo desde Oporto lo hace unos minutos después de la última salida desde Vigo a las estaciones del norte. El trayecto entre Vigo y la ciudad del Duero se cubre en dos horas y cuarto, frente a la hora y media aproximadamente que propone Arriva. Son tiempos en todo caso cuestionados por Renfe, que duda de que la compañía alemana pueda cumplir sus compromisos horarios.

Hay más advertencias de la operadora española. En sus alegaciones, alertó de una reducción de ingresos como consecuencia de la competencia de Arriva que obligaría al Estado a incrementar la financiación o a suprimir servicios del contrato público suscrito por Renfe y Fomento. Renfe calcula que los alemanes captarán unos 750.000 viajeros, lo que le restaría “millones de euros” en ingresos. Es una previsión que no comparte la CNMC, entre otras razones por no considerar la reducción de frecuencias de 2020 y 2021 ni durante los fines de semana y festivos, además de obviar al cálculo del impacto su previsión de aumento de demanda.

La CNMC es concluyente al asegurar que la incidencia negativa que tendría el servicio en Galicia de Arriva no superará el 1% de las ventas de Renfe. Hasta el año 2027, la nueva conexión restaría cerca de 5,35 millones a la operadora ferroviaria pública, lo que supondría el 0,12% del dinero que esta percibiría por la venta de billetes. Renfe calcula que dejará de ganar al año 25,6 millones de euros por la previsible pérdida de pasajeros, pero Competencia rebaja ese escenario y estima que, en 2027, Renfe recuperará su actual balance.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- Una ‘road movie’ a cámara lenta

Porque en las comarcas de Campo de Cariñena y Jiloca no hay bisontes que, si no, uno pensaría que viaja en uno de esos trenes del lejano oeste americano. Es una obviedad que las infraestructuras ferroviarias de Teruel son deplorables, pero también es preocupante la resignación que exhiben los usuarios de los ‘tamagotchis’: "Si llevamos así más de un siglo, no creo que el que venga en cuatro años lo vaya a cambiar". Es lo que se llama un alarde de confianza. Los viajeros del tren Zaragoza-Teruel tienen escasas esperanzas en que las comunicaciones vayan a mejorar en un futuro próximo y, además, recuerdan un mantra que parece que llevan grabado a fuego: "Teruel es la única capital del país sin conexión en tren con Madrid".

Como sabe que va a echar el día, el pasaje viene preparado. Uno lleva dos películas en un ‘pen drive’ y otro, unos cuantos exámenes para corregir. Es el caso de Alberto Torres, que sale a las ocho de la mañana de la zaragozana estación de Goya y no llegará a Teruel hasta casi el mediodía. Antes de alcanzar el Portillo, ya ha sacado su ordenador, levantando la persiana de su oficina portátil.

Apenas hay una veintena de viajeros en el vagón. Unos ojean el periódico y otros, a los diez minutos, aún no se han sentado porque tienen ciertos problemas para encontrar el asiento. Solo hay tres coches, pero hallar sus butacas exactas (que qué más dará) parece una ecuación de física cuántica.

 A la altura de Arañales de Muel (parada facultativa o ‘request stop’, dice la megafonía), los compañeros de viaje comienzan una tímida charleta. Que si hace fresco, que si quieres galletas, que si siéntate no te vayas a marear. "¿Marear? ¡A la velocidad que va esto! ¡Si el paisaje parece a cámara lenta! Mientras no tengamos que empujar...", dice una mujer muy resuelta, que bajará minutos más tarde en Monreal del Campo.

Averías del siglo XIX

El tren Zaragoza-Teruel (y la peor parte es la de Sagunto) es un ferrocarril de vía única sin electrificar, cuyo deterioro obliga a los trenes en varios tramos del Jiloca a circular a 30 kilómetros hora. Se ha visto a lactantes gatear más rápido. A ancianos con taca-taca, también.

Esta lentitud, los ruidos quejumbrosos del engranaje y el parcheado visible en varios tramos hacen que sea una línea "impropia del siglo XXI", se quejan los pasajeros, aunque reconocen que "peor es lo del Canfranero, que invierte casi cuatro horas en recorrer 160 kilómetros".

En este caso, son dos y media desde las orillas del Ebro hasta el Óvalo, en un tren que sufre una media de 30 averías al mes porque utiliza convoyes de más de 40 años. Y esta es la pescadilla que se muerde la cola: sin buenas comunicaciones no hay tejido industrial, sin este la población huye y sin peso demográfico no hay inversiones. "Se les llena la boca con la despoblación, pero cada día es peor. No pedimos un AVE, solo que el tren no se quede parado en Navarrete", dicen los usuarios. Los que ya peinan canas recuerdan que en 1992 se suprimió la línea de Valencia-Bilbao y eso dio la puntilla a la estación turolense: entonces circulaban 16 trenes de pasajeros, hoy son apenas 6.

Entonces, ¿qué solución cabe? "Mientras no intervengan los valencianos, el Ximo este, no nos harán caso", dice una mujer, sabedora de que Valencia es el puerto natural de Teruel. La única esperanza es que la línea se incorpore al Cantábrico-Mediterráneo y llegue financiación de la UE. "¿Para eso hay que votar en las europeas o en las de aquí?", preguntan, mientras miran por la ventanilla campos y praderas, surcados por caminos de hierro y quién sabe si algún bisonte.

Fuente: Heraldo de Aragón

FOTOGRAFÍA --- Serie 599

Automotor de la serie 599 por la ronda sur ferroviaria de Zaragoza.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 10 de mayo de 2015

NOTICIAS --- El Tren de Cervantes apuesta por las artes escénicas en la temporada 2019

El Tren de Cervantes vuelve a circular el próximo 18 de mayo, con la salida del tren desde la estación de Atocha Cercanías para llegar a Alcalá de Henares y conocer la ciudad complutense con una visita guiada. En la temporada 2019 esta actividad turística apuesta por las artes escénicas. A bordo del tren viajan junto a los pasajeros un elenco de actores, que dan vida a Miguel de Cervantes, Don Quijote de La Mancha o Sancho Panza, y amenizan el viaje.

El tren circulará desde el 18 de mayo al 13 de julio, descansando en agosto, y regresará del 14 de septiembre hasta el 14 de diciembre.

El Tren de Cervantes, que cuenta con la colaboración del Ayuntamiento de Alcalá de Henares, la Comunidad de Madrid, la Universidad de Alcalá y Renfe, saldrá a las 10.35 horas de la estación madrileña de Atocha Cercanías con animadores vestidos de la época del Siglo de Oro, que recibirán a los viajeros y representarán diferentes pasajes cervantinos durante el viaje entre las dos ciudades.

Una vez en Alcalá de Henares los viajeros podrán visitar, acompañados también de personajes como la Doctora de Alcalá, Isabel La Católica, Colón o la Princesa de Éboli, lugares como la Iglesia de Santa María, la Plaza de San Diego, el Patio de Santo Tomás de Villanueva, el Paraninfo de la Universidad, la Plaza de Cervantes, la Calle Mayor, el Palacio Arzobispal o la Casa Natal de Cervantes.

La oferta turística de tren más ocio incluye en el precio (22 euros adultos y 16 euros niños de entre 7 y 11 años) el billete en tren de Cercanías de ida y vuelta (la vuelta puede realizarse hasta las 24.00 horas del día siguiente de la fecha de viaje), la visita con guía turístico y la entrada a monumentos. Además, por la compra de dos billetes de adulto, un billete de niño sale gratis.

Los billetes para el Tren de Cervantes, que permiten el regreso tanto en el mismo tren como en cualquier otro de Cercanías desde Alcalá a Atocha, podrán adquirirse hasta seis días antes de la salida del mismo en las estaciones con taquilla de la Red de Cercanías de Madrid y en máquinas autoventa y en la web de Renfe.

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- Un nuevo tren clásico restaurado llega a la exposición de la estación de Metro de Chamartín

La exposición de trenes clásicos de la estación de Metro de Chamartín cuenta con un nuevo tren restaurado, un convoy integrado por dos coches del tipo Legazpi L5, puestos en circulación por la compañía en 1955. La exposición de Chamartín es una de las actividades con las que el suburbano madrileño está celebrando su Centenario.

El modelo Legazpi L5, diseñado y fabricado por Metro de Madrid en las cocheras de Cuatro Caminos, estaba totalmente forrado de chapa, con lo que no se apreciaban las vigas estructurales y su exterior era más estético que modelos anteriores. Por otro lado, mejoró la suspensión, la seguridad del freno neumático y la ventilación del interior del tren, además de introducir un nuevo tipo de bogie. 

Otra de las novedades que este modelo de tren supuso para la compañía fue que introdujo la construcción de unidades coche motor - coche motor (M-M), reforzando la capacidad de tracción en los trenes para su circulación en las líneas 2 y 3, donde había mayores rampas. De esta manera, se consiguió mejorar los tiempos de recorrido.

La exposición también cuenta con dos coches del modelo ‘Salamanca’, que comenzaron a funcionar en 1943. Su estilo es mucho más austero y sobrio que los anteriores, no solo debido al periodo de posguerra en el que fueron construidos, donde existía escasez de repuestos, sino a la experiencia de esos años, donde se vio que en la práctica eran mejores los materiales más funcionales y duros que los utilizados hasta la fecha. Otro de los coches restaurados que se puede visitar es de tipo Ventas, un modelo que empezó a circular en 1924, con motivo de la inauguración del primer tramo de la línea 2 entre las estaciones de Sol y Ventas.

Además, hay un coche de tipo Quevedo que data de 1927. Este modelo fue adquirido debido a la ampliación de la línea 2 entre las estaciones de Sol y Quevedo y presenta unas características muy similares al anterior. La gran novedad era que integraba paneles para publicidad en el recinto de viajeros. En los próximos meses llegarán a la exposición otros dos coches más que se encuentran actualmente en proceso de restauración. Estos coches son del tipo 1000 1ª serie y comenzaron a rodar en 1965.

Además de los trenes, principales protagonistas de la exposición, también se pueden contemplar cerca de 100 elementos propios del suburbano, que han ido cambiando con el tiempo y se han quedado como piezas históricas en la trayectoria de Metro de Madrid.

Un año de celebraciones

La exposición de trenes clásicos es solo una de las muchas actividades que está realizando Metro de Madrid con motivo de su Centenario. A esta acción se han ido sumando otras, como la ‘Línea Centenario’ en las estaciones del recorrido original Cuatro Caminos-Sol (en la línea 1), que ofrece un viaje por la historia de Metro a través de fotos de grandes dimensiones instaladas en vestíbulos, andenes y pasillos.

También se pusieron en marcha una exposición en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, compuesta por una serie de fotografías sobre el presente y futuro del suburbano, abierta hasta el pasado 31 de enero, y la muestra ‘Retratos Suburbanos’, con la que conocidas personalidades del mundo de la cultura, la comunicación y el deporte rinden su particular homenaje a Metro.

El pasado mes de febrero se celebró la carrera por el Centenario de Metro y entre las últimas iniciativas que se han puesto en marcha se encuentra un ciclo de música en directo llamado ‘Metro Vibra’, una serie de conciertos que se están celebrando una vez al mes, hasta agosto, en siete estaciones diferentes de la red.


Fuente: Metro de Madrid

NOTICIAS --- Renfe renueva su compromiso con el Equipo Paralímpico Español hasta los Juegos Tokio 2020

Los presidentes de Renfe, Isaías Táboas y del Comité Paralímpico Español, Miguel Carballeda, en presencia de la secretaria de Estado para el Deporte, María José Rienda, han firmado un acuerdo para prorrogar el apoyo de la compañía ferroviaria al Equipo Paralímpico en su camino de preparación hasta los Juegos de Tokio 2020.

La sede del Consejo Superior de Deportes ha sido el escenario en el que se ha firmado este acuerdo de renovación de Renfe como patrocinador del Equipo Paralímpico Español, en el marco del Plan ADOP.

La relación entre Renfe y el Comité Paralímpico Español se inició en 2008 y desde entonces la operadora ya ha acompañado a los deportistas de élite con discapacidad en cuatro ciclos de preparación para las distintas ediciones de los Juegos Paralímpicos.

Gracias al apoyo de Renfe, dentro del grupo de patrocinadores del Plan ADOP, los deportistas paralímpicos disponen de los medios necesarios para obtener becas y ayudas para el entrenamiento, para asistir a un mayor número de concentraciones y competiciones internacionales o para contar con los mejores técnicos, entrenadores, personal de apoyo, material deportivo específico o servicios médicos, entre otros.

El patrocinio del Equipo Paralímpico Español es una muestra más de la apuesta de Renfe por mejorar las vidas de las personas con discapacidad, sumándose a su línea de actuación para favorecer la accesibilidad, con iniciativas como el servicio Atendo, de asistencia a personas con discapacidad y con movilidad reducida en los trenes, o la extensión de la tarjeta dorada a todas las personas con certificado legal de discapacidad.

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- Japón pronto tendrá el tren bala más rápido del mundo: su Shinkansen ALFA-X alcanzará los 360 km/h

Ya hace casi dos años que la compañía Japan East Railway anunció sus intenciones de construir un tren aún más rápido que los que tenía en funcionamiento. Sus Shinkansen, conocidos coloquialmente como trenes bala, querían dar un salto más en su evolución.

El proyecto, llamado ALFA-X, tenía como objetivo poner esa línea operativa en 2019, y contaría con trenes que alcanzarían los 360 km/h. Hasta ahora los trenes más rápidso de la empresa son los Series E5 y E6 que circulan a 320 km/h.

Un tren con destino Sapporo

Estos trenes están pensados para recorrer la ruta entre Tokio y Sapporo que se prepara para 2030: se trata de un viaje de 1.075 km que se completará en cerca de 3 horas gracias a estos nuevos trenes.

Hoy en día ese trayecto tarda en hacerse unas 8 horas con un transbordo en las líneas actuales. También se puede hacer en avión, y el vuelo dura 90 minutos.

Una de las prioridades del desarrollo de estos trenes ha sido la de minimizar el ruido generado al ir más rápido que los actuales, pero además es necesario minimizar la presión generada al entrar en túneles a alta velocidad.

Tiene narices la cosa

Eso ha dado lugar a dos diseños, uno de los cuales tiene una "nariz" aerodinámica de 22 metros que mitiga ese efecto de entrar y pasar por túneles a estas velocidades de vértigo.

El primer diseño, por ejemplo, tiene una "nariz" de 16 metros similar a la que ya presentaban los trenes de la serie E5. Los trenes ALFA-X tendrá una velocidad operativa de 360 km/h, pero las pruebas que comenzarán este mes de mayo irán aún más lejos, y quieren alcanzar velocidades de 400 km/h con estos modelos.

"Orejas de gato" para la frenada

Entre otros avances tecnológicos los ALFA-X están equipados con frenos electromagnéticos y también frenos aerodinámicos en el techo a los que se les ha llamado "orejas de gato".

El objetivo de tener ambas opciones es el de poder lograr un frenado lo más rápido posible en caso de que se avise de terremoto: con estas medidas se estima que se podrá frenar el tren desde la velocidad máxima en una distancia de menos de 4.000 m.

Estos frenos especiales situados en el techo se mantienen normalmente plegados, pero se pueden activar incluso desde el centro de control de forma remota, como los frenos de raíl electromagnéticos. Este tipo de medidas ya se probaron en prototipos que luego acabaron derivando en las flotas de trenes Series E5 y E6 que se pusieron en funcionamiento en 2005.

Nos encantan los trenes rápidos

Los Shinkansen son famosos en el mundo entero desde hace años y se han convertido en uno de los símbolos claros de los avances en los medios de transporte, pero no son los únicos trenes de alta velocidad que pueden presumir de velocidades impresionantes.

Sin embargo los récords de velocidad han ido incluso más allá: en agosto de 2015 un tren de levitación magnética logró alcanzar los 603 km/h durante 11 segundos con 49 personas a bordo.

Lo desarrolló Mitsubishi Heavy Industries junto a Nippon Sharyo, que proyectaban usarlos en una línea entre Tokio y Nagoya y otra entre Tokio y Osaka, viajes relativamente cortos que permitirían circular a estos trenes a velocidades medias de 505 km/h. De momento no han entrado en funcionamiento.

Hay otros países con una excelente infraestructura de trenes de alta velocidad en Europa: Francia tiene sus famosos TGV que promedian 320 km/h pero han alcanzado picos de casi 575 km/h. En España tenemos los trenes AVE, que mantienen velocidades de 300 km/h y llegan a los 310 km/h en algunos puntos.

Fuente: Xataka

NOTICIAS --- El hotel de la estación de Canfranc tendrá 104 habitaciones, una piscina y una biblioteca

El edificio histórico de la estación de Canfranc se convertirá en algo más de un año en un hotel de 4 o 5 estrellas (todavía está por definir) en el que habrá 104 habitaciones repartidas entre dos plantas, una piscina y una biblioteca, entre otras dependencias.

El arquitecto encargado del proyecto, Joaquín Magrazó, ha concretado los últimos detalles con el operador del hotel (la sociedad aragonesa Canfranc Espacio 2008 Construcciones S. L., integrado por las empresas Barceló Monasterio de Boltaña y Plaza 14) para presentarlo este mes a la sociedad Suelo y Vivienda del Gobierno de Aragón.

Una vez que el proyecto sea aprobado, está previsto que las obras en el interior del edificio histórico comiencen el próximo junio y acaben en un plazo de 18 meses, por lo que se estima que el hotel esté listo a finales del año que viene. Sin embargo, según han informado, la climatología podría retrasar los plazos.

Un pequeño hotel anterior

En la historia de la estación internacional de Canfranc ya hubo un pequeño hotel que cerró en 1974. Tenía unas 32 habitaciones, que convivían con los apartamentos de los funcionarios ferroviarios españoles y franceses y estaba gestionado por la familia Fondevila. "En el primer piso de nuestro hotel había 10 habitaciones y en el segundo, 22. Algunas eran de matrimonio, con una o dos camas, y en otras había agua caliente. Mis padres lo cogieron en 1930 y se acabó cerrando en 1974. Desde que el tren dejó de pasar (en 1970) el negocio ya no era rentable", cuenta María Fondevila, hija de los propietarios del antiguo establecimiento.

Ahora, la construcción de otra estación ferroviaria de 1.000 metros cuadrados frente al edificio histórico va a permitir que este se utilice en su totalidad para convertirse en un complejo hotelero. Joaquín Magrazó detalló a este periódico que el diseño proyectado utiliza la planta baja del ala sur para instalar un comedor y las cocinas. "El comedor tendrá unos ventanales muy amplios y quizás también terrazas en los laterales", apuntó Magrazó.

En la planta baja del ala norte se ubicará una zona de agua con una piscina interior (de veinte metros de largo y cinco de ancho), además de un gimnasio y una sala de masajes. También en la parte más próxima al centro de acogida de peregrinos se creará una "zona de estar" con chimenea, biblioteca y una sala para la celebración de eventos.

La cafetería del vestíbulo

En un primer momento, la cafetería iba a estar ubicada dentro de las dependencias del hotel, sin embargo, finalmente se va a localizar en el vestíbulo que será un espacio público transitable por todos los visitantes de Canfranc y no solo por los que se alojen en el hotel, según contó Magrazó.

Tal y como explicó el arquitecto, al vestíbulo se podrá acceder a través de una entrada por la planta baja y no por el túnel y el sótano, como se venía haciendo hasta ahora en las visitas guiadas que organiza la Oficina de Turismo del Ayuntamiento de Canfranc.

Asimismo, y con el objeto de facilitar el acceso al personal del hotel, se habilitará el paso por el sótano ubicado debajo del vestíbulo para que los trabajadores puedan entrar a las habitaciones con el material necesario. El vestíbulo de la estación de Canfranc se utilizará además como entrada al futuro parque que se va a instalar en el haz de vías ubicado entre el edifico histórico y la futura terminal.

Ese terreno central tendrá alrededor de 32.000 metros cuadrados y lo está diseñando el ingeniero Juan Antonio Ros. Prevé "crear un área pública para que hablen los edificios, que sea funcional y moderna y cumpla las normas de accesibilidad pensando en todas las personas, sin discriminar a nadie", explicó.

Dormitorios familiares

Aunque no serán iguales entre sí por las columnas que separan los espacios, las 104 habitaciones del futuro hotel tendrán unos 30 metros cuadrados, serán dobles y "podrán acoger perfectamente a un matrimonio y dos hijos pequeños", según comentó Magrazó.

Uno de los mayores retos que se plantean en el proyecto es que el hotel sea sostenible teniendo en cuenta que está ubicado en un lugar donde las bajas temperaturas en invierno afectan a la construcción. Los arquitectos tienen que adecuar y acondicionar el interior del edificio de manera que se lleguen a cumplir parámetros de futuras normativas de consumo energético casi nulo.

Otra parte muy importante es el tratamiento de la marquesina, que está en la financiación prevista con el 1,5% cultural del Ministerio de Fomento, para que permita el paso de la luz a toda la planta baja del edificio. Es uno de los valores que más se destacan del edificio de 9.162 metros cuadrados, y que es clave para su adecuación interior y para que el futuro hotel sea "eficiente y sostenible".

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- 11.400 aspirantes y 100 plazas: Metro busca maquinistas, el colectivo que más sanciona

La cita será el 19 de mayo. Cerca de 11.400 aspirantes harán ese día la prueba que les permitirá optar a una de las 100 plazas de maquinistas que oferta Metro de Madrid, con el objetivo de formar parte del colectivo que lleva meses enfrentado a la dirección del suburbano. Porque los maquinistas de la empresa pública están en pie de guerra, convocando paros desde el pasado mes de diciembre para denunciar que la Comunidad de Madrid (accionista 100% del Metro) incumple el convenio, para exigir mejoras en las medidas de seguridad de sus condiciones laborales, y para reclamar un aumento de la plantilla.

"Somos sin duda el colectivo más maltratado dentro de Metro de Madrid", señala un portavoz del Sindicato de Maquinistas SCMM. "El que más responsabilidad tiene porque su trabajo consiste en transportar personas, y en cambio el más perseguido por la empresa porque reclamamos nuestros derechos". Como prueba para defender su tesis, el sindicato (que aglutina casi al 90% de los 1.762 maquinistas) da un dato demoledor. De las 914 sanciones que Metro ha puesto a sus trabajadores por diversos motivos entre 2012 y 2018 (ambos años inclusive), 659 se las han llevado maquinistas, el 72% del total, según un estudio del sindicato.

"Estas cifras no son normales. No es que nosotros seamos más conflictivos, unos trabajadores más problemáticos. No. Es que la empresa nos exige más porque nuestro trabajo es de mucha responsabilidad, pero luego no tenemos unas condiciones laborales acordes con esa responsabilidad", señalan desde el sindicato. ¿Por qué se les sanciona? "Por muchas razones, porque nos saltamos un disco, por precipitación en el cierre de puertas, aunque ya haya sonado el silbato que avisa, por pasarnos en nuestro tiempo de recorrido, o por incumplir la normativa de uniformidad". Las sanciones conllevan suspensión de empleo y sueldo, y los casos más graves el despido.

El ejemplo más sonado fue el despido de un maquinista, avalado después por un juzgado de lo social, que decidió dejar tirado el convoy que conducía lleno de pasajeros porque su turno había pasado 58 segundos. Su jornada finalizaba en la siguiente estación, pero cuando llegó al andén de la parada anterior decidió desalojar el convoy, abandonar su puesto e irse a casa. "Fue una manera de protestar por la acumulación de horas extras. A él se le echó porque era afiliado de nuestro sindicato, y a otro maquinista de otro sindicato se le recolocó en otro departamento aunque se le pilló boicoteando llaves para conducir vagones sin control".

Esa diferencia de criterio hace, según los maquinistas, que su colectivo haya recibido 659 sanciones en siete años, y por ejemplo los agentes de taquilla solo ocho y los jefes de vestíbulo, 29. Los datos que maneja Metro es que los maquinistas son los protagonistas del 67% de las sanciones, no del 72%. Esto se debe, según un portavoz de la compañía, a dos razones. La primera, que es el colectivo más numeroso dentro de la empresa. Y segundo, que Metro "aplica una normativa muy estricta en seguridad ferroviaria. Y por tanto no hay margen de tolerancia porque está en juego la seguridad de los viajeros. El régimen sancionador es más estricto".

Pero ¿cuáles son las condiciones laborales del trabajo al que aspiran 11.400 candidatos? En cuanto al horario el maquinista tiene una jornada laboral de siete horas y media, cuando el resto de empleos dentro de Metro tienen ocho. "No trabajamos menos. Esa diferencia horaria en la jornada diaria se compensa trabajando 14 días más". Sus turnos son de cuatro días operativos, dos de descanso; cinco días operativos, uno de descanso.

"Este sistema hace que nos toque trabajar muchos festivos". Para compensar, los maquinistas tienen el permiso de fiestas agrupadas, 15 días de vacaciones que la empresa asigna en cualquier mes del año. "Pero no son vacaciones. El resto de trabajadores por ejemplo en Madrid tienen 14 festivos de libranza, que nosotros por nuestros turnos no tenemos. A cambio disfrutamos de este permiso agrupado", explican desde el sindicato SCMM, y recalcan "la difícil conciliación de la vida laboral y familiar que supone este trabajo. Por esos turnos solo tenemos siete fines de semana de libranza al año". También disponen de 11 moscosos al año, de los que solo siete son retribuidos.

El salario base mensual es de 2.245 euros brutos. Luego hay algunos complementos, como el de antigüedad. Cada año en la empresa suma 13 euros en la nómina. También hay un plus de turno partido (si las 7,5 horas diarias no se hacen seguidas) de 9,54 euros brutos. El plus de nocturnidad (por trabajar entre las 22 horas y las seis de la mañana) es de 3,8 euros brutos la hora. Las horas extras se pagan a 30 euros si son diurnas y a 36 euros si son nocturnas. Durante la conversación con El Confidencial, el SCMM muestra un taco con decenas de hojas con las horas extras que están realizando maquinistas y el resto de empleados de Metro.

"Lo que denota que hace falta incrementar la plantilla. Si se hacen tantas horas extra es que hacen falta más empleos". Es uno de los motivos de los paros que los maquinistas llevan haciendo desde diciembre. El último este sábado 11 de mayo. Metro ya ha incorporado 360 nuevos maquinistas en lo que llevamos de legislatura, a los que habrá que sumar los 100 que harán las pruebas el 19 de mayo. Todos los candidatos están inscritos como "demandantes de empleo o de mejora de empleo" en las oficinas de empleo de la Comunidad de Madrid, en los códigos ocupacionales de 'conductor de tren metropolitano', 'maquinista de tren' y/o 'conductor de tranvía'. Metro invitó a 19.000 aspirantes a las pruebas, de los que finalmente se apuntaron 11.400.

Aunque lo que más les preocupa a los maquinistas es su salud. Los casos de amianto detectados (con sentencia que obliga a Metro a indemnizar con 370.000 euros a la familia de un trabajador fallecido por asbestosis) han hecho sonar todas las alarmas. "Trabajamos en un entorno tóxico. No tenemos plus de penosidad", explican desde el SCMM. Los trabajadores pidieron a la empresa pública que analizara el aire que respiran los maquinistas en las cabinas de los convoyes, pero Metro decidió medirlo con la ventanilla bajada cuando los empleados querían que se hicieran con la ventanilla subida, para tener en cuenta el ambiente de los túneles. "Todavía no sabemos el resultado de este estudio".

Sin olvidar, señalan, que este trabajo conlleva muchas dolencias físicas que no están reconocidas: "Los más veteranos, los que más tiempo llevan, sufren problemas de espalda, hernias, problemas en la vista por la escasa luminosidad en nuestro puesto de trabajo, la cabina, y problemas en el oído izquierdo". Ya que en los modelos de trenes más antiguos el maquinista está sentado a la izquierda de la cabina y ese oído sufre más ruido que el derecho. "Ahora, en los nuevos modelos, el asiento está en el centro", explican. Metro realizó en 2018 un estudio sobre los riesgos psicosociales de los maquinistas.

El problema más importante para ellos es todo lo relacionado con "el ambiente físico", que incluye "sustancias en el aire, ruido, deslumbramientos, climatización, ergonomía del puesto y los peligros del arco voltaico de la catenaria, generadores, cables de alta tensión, repetidores...". En segundo lugar, aparece el problema para conciliar vida laboral y familiar. En tercer lugar, que finalizan su jornada laboral lejos de la estación en la que la han iniciado, es decir, en el otro extremo de la línea. En los primeros puestos también aparecen la presión por cumplir los tiempos de recorrido y la falta de seguridad.

Los 11.400 aspirantes tendrán que pasar el 19 de mayo un primer examen de corte y una prueba de personalidad. Solo se han podido presentar aquellos que estén en posesión del título de Técnico Auxiliar, Técnico o Técnico Superior (o enseñanzas equivalentes) de Formación Profesional en las especialidades de la rama de electricidad y electrónica; o en posesión del título de Bachiller o de enseñanzas equivalentes. Los que aprueben tendrán que pasar luego un reconocimiento médico y estar cuatro meses en la escuela de formación. Por último, aprobar un examen final.

Fuente: El Confidencial

CURIOSIDADES --- La guerra de la sandía

El Tratado Mallarino-Bidlack, firmado el 12 de diciembre de 1846 entre Estados Unidos y la República de Nueva Granada (actuales Colombia y Panamá), fue un convenio de reciprocidad comercial entre ambos países; pero resultaba tremendamente favorable para los intereses económicos y comerciales de EE. UU. y, sobre todo, de los ciudadanos norteamericanos sobre lo población autóctona. Además, muchos hicieron uso de esa superioridad, adquirida legalmente, y protagonizaron actos de abusos, violencia e irresponsabilidad que aumentaron el recelo y resentimiento entre la población local. Sólo faltaba una chispa que prendiese aquella bomba latente… una rodaja de sandía.

El incidente tuvo lugar el 15 de abril de 1856 cuando un grupo de norteamericanos, entre los que se encontraba Jack Olivier, paseaban por la estación del ferrocarril tras pasar varias horas de copas y el tal Jack cogió una rodaja de sandía de un puesto ambulante. Cuando el propietario, José Manuel Luna, le indicó el precio, 5 centavos, Jack se dio la vuelta y se marchó. El vendedor volvió a requerirle el pago y Jack siguió sin hacer caso. José Manuel sacó un cuchillo y le amenazó, pero Jack, altanero y ufano, desenfundó su arma de fuego y le apuntó. Este incidente fue contemplado por todos los presentes y derivó en una pelea callejera entre estadounidenses y la población local que terminó con un saldo de 15 muertos y 16 heridos estadounidenses, y dos muertos y 13 heridos panameños.

Aquel conflicto acarreó consecuencias internacionales: los estadounidenses acusaban a las autoridades locales de no mantener el orden y éstos, apoyados en el informe de los cónsules de Francia y Gran Bretaña, acusaban a la pandilla de Jack. El gobierno de Estados Unidos, ante el informe del comisionado estadounidense Amos Corwine que aconsejaba la inmediata ocupación del istmo, envió un contingente de 160 soldados que tomaron la estación del ferrocarril. Tras tres días de ocupación, los soldados se retiraron, sin disparar un solo tiro, cuando las autoridades locales accedieron a negociar. El 10 de septiembre de 1857 se firmaba el Tratado HerránCass, mediante el cual la República de Nueva Granada aceptaba su culpabilidad y, además, se fijaba una indemnización, en favor de los estadounidenses, de 412.394 dólares en oro por daños y perjuicios. Está claro que el pez grande se come al chico…

Fuente: "Nunca me aprendí la lista de los reyes godos" de Javier Sanz

YOUTUBE --- Día de trenes en El Rebollar

Video del paso de varios trenes por El Rebollar (Valencia).

Fuente:TodoTrenes ESPAÑA

NOTICIAS --- La estación de Príncipe Pío será origen y destino de los trenes de Media Distancia Convencional al Norte a partir del 1 de junio de 2019

La estación de Príncipe Pío se va a convertir a partir del próximo día 1 de junio en una mini terminal de viajeros para los clientes de los servicios de Media Distancia Convencional (MDC) que unen Madrid con el Norte de la Península. Hasta ahora, algunos de los trenes que salían desde la estación de Chamartín cambiarán su origen/destino a Príncipe Pío, con motivo de las obras que Adif va a acometer en la estación de Chamartín y hasta que estas finalicen.

Los servicios de Renfe de MDC afectados son los trenes Madrid–Valladolid–Palencia/León, Madrid–Burgos-Vitoria/San Sebastián/Irún y Madrid–Ávila/Salamanca. La relación regional Ávila–El Escorial- Madrid-Ávila (3 trenes por sentido) no se verá afectada y conservará su encaminamiento habitual. Los trenes compartirán terminal con el servicio habitual de Cercanías Madrid.

Príncipe Pío se está acondicionando con más andenes (se va a construir el de la vía 5 y a prolongar el de la vía 7) y nuevos teleindicadores y monitores. Además, se va a mejorar la señalética y la megafonía. La estación contará con una nueva zona para la atención al cliente, con una sala de espera y de venta de billetes para los viajeros de estos servicios públicos, una zona de acceso con tornos exclusivo para clientes con billetes de MDC, así como con servicio Atendo puntual y un baño adaptado para Personas con Movilidad Reducida (PMR).

Fuente: Renfe

FOTOGRAFÍAS --- Extraño Cercanías

Hoy el 448-011-7 está realizando los servicios de Cercanías, sustituyendo a los Civias 463, en la línea C1 de Cercanías Zaragoza.

Fotografías: Unos cuantos trenes. 11 de mayo de 2018

NOTICIAS --- Un ensayo de «referencia mundial» prueba la resistencia de dos puentes centenarios del TRAM en Benissa para evitar sucesos como el de Génova

La Universitat Politècnica de València (UPV), a través del Instituto Universitario de Ciencia y Tecnología del Hormigón (ICITECH), está realizando las pruebas de fatiga de los puentes del Quisi y Ferrandet, de la Línea 9 (Benidorm-Dénia) del TRAM. Los dos viaductos se localizan en Benissa.

La consellera de Obras Públicas, María José Salvador, ha visitado los laboratorios donde se están realizando estos trabajos, encargados por FGV, y que tienen como objetivo determinar la resistencia a la fatiga de estas estructuras y su vida restante. Los dos viaductos fueron construidos en 1914 y han sido recientemente sometidos a un proceso de rehabilitación por parte de la Generalitat, dentro de la renovación de vía del tramo Calp-Teulada.

Se trata de un ensayo de «primer nivel y de referencia mundial» en el campo del mantenimiento y conservación del patrimonio de la ingeniería civil valenciana ya que es uno de los muy escasos de esta naturaleza que se han realizado a escala mundial. El estudio cuenta con la participación de la empresa CALSENS (spin-off de la UPV) y también con la colaboración de la Universidad de Alicante.

Salvador ha explicado que, con las pruebas de fatiga, «hemos querido dar un paso más, para aportar un plus de seguridad y ha destacado la «puesta en valor que se ha hecho priorizando la seguridad en las infraestructuras ferroviarias y en las inversiones que la Generalitat está realizando en la Línea 9». Cabe recordar que fue precisamente esa falta de seguridad la que provocó el cierre de esta conexión ferroviaria, que ha dejado a la Marina Alta sin ningún tipo de tren por primera vez en más de un siglo.

Cómo son los ensayos

Lo que se está haciendo es someter a diferentes ensayos de resistencia a la fatiga un tramo original del viaducto de Ferrandet, de unos 20 metros. Los puentes en estudio cuentan con tramos y características prácticamente idénticas, por lo que con estas pruebas es posible conocer el comportamiento de ambas estructuras.

A lo largo de este proceso de pruebas se analizan los datos de uso de estos puentes desde su puesta en marcha; las propiedades y estado de los materiales; y la caracterización química, mineralógica y mecánica del acero de las piezas de la estructura sometida a prueba.

El director del laboratorio de ICITECH, Pedro Calderón, ha asegurado que con estas pruebas, «se aumenta la seguridad en un puente que lleva un siglo de servicio y que, aunque se comporta bien, se asegura que va a seguir haciéndolo en los próximos años».

Los ensayos de fatiga se realizan sometiendo a la estructura original, ya que un tramo del Ferrandet ha sido trasladado a la UPV, a diferentes cargas que simulan las que impone la circulación de los antiguos trenes diésel del TRAM d’Alacant a su paso por estos puentes.

Los antecedentes de Génova y Minneapolis

Los colapsos como el del viaducto de la Polcevera, en Génova, en 2018, o el del puente de la autopista I-35W en Minneapolis en 2007, han puesto el foco de atención en el mantenimiento y la seguridad de estructuras. En este último caso, el colapso se produjo por la fatiga del material, un fenómeno que, según la American Society of Civil Engineers (ASCE), causa entre el 80 y 90% de los fallos en estructuras metálicas, lo que subraya la importancia del estudio que se está llevando a cabo. 

Salvador ha explicado que, una vez completados los ensayos de fatiga, FGV “tiene previsto monitorizar estos dos puentes para disponer de información permanente y detallada del comportamiento de los materiales de su estructura y para garantizar la seguridad en la circulación, que es prioritaria”.

Fuente: La Marina Plaza

NOTICIAS --- Tenor Fleta se abre paso

Es lo más cerca que han estado de ver hecha realidad una de sus reivindicaciones más anheladas. Por ello, decenas de vecinos de la avenida de Tenor Fleta se acercaron a lo largo del día de este jueves a comprobar cómo el Ayuntamiento de Zaragoza desmontaba la valla que pone fin abruptamente a esta arteria de la ciudad. El motivo era la prueba de carga prevista para esta madrugada sobre el cajón ferroviario que servirá para conectar con el Tercer Cinturón.

Desde primera hora de la mañana, los operarios municipales comenzaron con los trabajos de acondicionamiento y seguridad, que incluyeron la instalación 1.050 metros de valla peatonal, señalización de obra y accesos. Además, se marcaron los puntos por donde se debían adentrar los siete camiones de 38 toneladas de peso que debían participar en el test: cuatro de ellos para ubicarse sobre el cubrimiento más reciente y tres sobre el más antiguo.

El Consistorio y ADIF establecieron que la prueba se llevara a cabo de madrugada, cuando no hay tráfico de trenes por ese tramo de la red ferroviaria de la capital. El objetivo era comprobar su resistencia y validar su viabilidad de cara al proyecto de prolongación de la avenida.

Zaragoza obtuvo este invierno el visto bueno de ADIF para licitar los trabajos que darán respuesta a una histórica demanda vecinal: lograr una nueva salida desde el barrio de San José a la ronda de circunvalación. El Ayuntamiento ha elaborado un proyecto de ejecución valorado en algo más de 2 millones de euros -más económico y menos ambicioso que propuestas pasadas-, que sin embargo se encuentra paralizado hasta que el Gobierno central ejecute su parte de la obra. Según detalló el concejal de Urbanismo, Pablo Muñoz, en la última comisión del área, Madrid estaría a punto de licitar sus obras.

700 metros de longitud

Será por tanto la próxima corporación la encargada de abrir definitivamente Tenor Fleta al Tercer Cinturón, algo que los vecinos parecen tener muy claro. «Si hacen estas pruebas es que ya está cerca, pero estamos curados de espanto, y hasta que no lo vea terminado no lo creeré», comentaba amarrado a la valla Armando López, residente en la zona. Por su parte, Carla Román hacía una parada en su entrenamiento por el parque de La Granja para observar de cerca los trabajos, y planteaba una de las dudas más recurrentes. «No sé cómo harán para salvar el desnivel entre la avenida y los laterales», se preguntaba.

 La obra que propone ZEC-bautizada como «conexión funcional»- es mucho más sencilla que la planteada por el anterior gobierno socialista, que costaba 14 millones de euros. Ahora se limita a ocupar el cajón ferroviario con tres o cuatro carriles de circulación (dependiendo de los tramos), un carril bici, aceras y alumbrado público desde el final de Tenor Fleta hasta el Tercer Cinturón. En total, unos 700 metros.

Fuente: Heraldo de Aragón

FOTOGRAFÍA --- Serie 130

Tren de la serie 130 pasando por la estación de Casetas (Zaragoza).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 6 de marzo de 2017

NOTICIAS --- La cifra de negocio de CAF creció un 45 por ciento en el primer trimestre de 2019

La cifra de negocios de CAF se situó en el primer trimestre de 2019 en 636,44 millones de euros, un 45 por ciento más que un año antes cuando registraba 439,22 millones.

En cuanto a la contratación, en los tres primeros meses del año se han añadido 1.442 millones de euros en nuevos pedidos, para situar la cartera en 8.522 millones, nuevo máximo histórico del grupo. En la cartera no se incluyen todavía contratos de mantenimiento por valor de unos 160 millones de euros adjudicados por Renfe y los Ferrocarriles Saudíes, y pendientes de firma.

El beneficio bruto a 31 de marzo fue de 57,36 millones de euros, frente a los 44,38 del mismo período del año 2018, es decir, un 29 por ciento más. El resultado neto ha ascendido a 14,16 millones de euros, un 20 por ciento superior al del mismo periodo de 2018.

En cuanto a las perspectivas, CAF prevé un aumento de la actividad en las plantas europeas, y mantener el crecimiento de la cartera de pedidos, apoyado en un volumen continuado de ofertas superior a los 7.000 millones de euros.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- Tren: refuerzo del servicio el domingo, 12 de mayo, por el partido Real Sociedad - Real Madrid

Euskotren ofrecerá servicio especial de trenes con motivo del partido de fútbol entre la Real Sociedad y el Real Madrid C.F. se celebrará el domingo 12 de mayo a las 18:30 h. en Anoeta.

Los trenes que refuerzan el servicio hacen parada en todas las estaciones habituales. Las características del servicio son las siguientes:

ANTES DEL PARTIDO

• Hendaia – ANOETA: 17:33
• Irun – ANOETA: 17:48
• Oiartzun – ANOETA: 17:43
• Errenteria – ANOETA: 17:38
• Altza – ANOETA: 17:35, 18:05
• Lasarte – ANOETA: 18:00
• Amara – ANOETA: 18:15, 18:22

DESPUÉS DEL PARTIDO

• ANOETA – Hendaia: 20:18, 20:33, 20:38, 20:48
• ANOETA – Altza: 20:25, 20:43, 20:55
• ANOETA – Lasarte: 20:40, 21:07
• ANOETA – Zumaia: 20:44

El resto de los trenes circularán en su horario habitual. Las personas usuarias que necesiten ampliar esta información tienen a su disposición el teléfono de Euskotren 944 333 333. También pueden informarse en las servidas por personal de Euskotren, así como en la APP oficial, en la página web de la Compañía www.euskotren.eus y en twitter @euskotrenEJGV

Fuente: Euskotren

NOTICIAS --- Renfe inicia la compra de hasta 105 trenes de Media Distancia por 750 millones de euros

El Consejo de Administración de Renfe ha aprobado la licitación de compra de hasta 105 trenes de media distancia (43 en firme y 62 opcionales) destinados a los servicios dentro del contrato de Obligaciones de Servicio Público (OSP), por un importe de 750,878 millones de euros. Los trenes a adquirir serán eléctricos e híbridos. Estos últimos dispondrán de un coche generador para la tracción en vías no electrificadas y diseñados para evolucionar hacia soluciones respetuosas con el medioambiente.

En total, incluyendo la adquisición de piezas de parque, el mantenimiento integral de parte de los trenes adquiridos durante 15 años el utillaje y el almacén inicial necesarios para dicho mantenimiento, así como opciones adicionales de suministro y mantenimiento, la licitación asciende a 1.322,4 millones de euros. El mantenimiento se realizará a través de una sociedad mixta con Renfe Fabricación y Mantenimiento.

El objetivo principal de la licitación es la renovación del parque de material rodante, ya que casi el 50 % del parque actual ha alcanzado el final de su vida útil o bien lo hará en los años de vigencia del contrato. Finalmente, los trenes estarán adaptados a los cambios en la infraestructura que se están abordando en el conjunto de la red, sustituyendo trenes diésel por eléctricos o híbridos. Estos últimos permitirán cubrir los periodos transitorios hasta que las líneas estén electrificadas, así como circular por tramos electrificados y no electrificados.

Mejora de accesibilidad y wifi a bordo

Los nuevos trenes de Media Distancia dispondrán de los últimos avances en materia de accesibilidad y confort a bordo, acceso a personas con movilidad reducida, con áreas para bicicletas y carritos infantiles, así como wifi de cortesía para los viajeros. Los trenes podrán circular hasta 200 km/h bajo catenaria y hasta 160 km/h en líneas sin electrificar y dispondrán de 3 a 5 coches de viajeros. La previsión es empezar a recepcionar las primeras unidades a partir de los 42 meses desde el envío de la carta de adjudicación.

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- Haramain High Speed Railway (AVE La Meca-Medina) alcanza los 1.000 servicios con un 99,5% de puntualidad

Haramain High Speed Railway, la línea ferroviaria de alta velocidad entre La Meca y Medina, alcanzó este sábado, día 4 de mayo, los 1.000 servicios comerciales desde que inició la operación el pasado 11 de octubre. El tren 11201, que partió a las 12.00 horas (hora local saudí) de La Meca con destino a Medina, ha marcado este nuevo hito en el desarrollo de la primera línea de alta velocidad en Arabia Saudí. Haramain High Speed Railway, de cuya segunda fase (construcción de la vía y de los sistemas, suministro de los trenes, operación y mantenimiento) se encargan las empresas integrantes del Consorcio Español Alta Velocidad Meca Medina (CEAVMM), prosigue de este modo con el gradual incremento de servicios durante la fase comercial.

Desde el 11 de octubre de 2018 hasta el pasado 21 de abril, los trenes de alta velocidad han recorrido en su conjunto un total de 600.000 kilómetros (incluidas simulaciones comerciales y exploraciones, necesarias para la operación) en los que se ha puesto de relieve la fiabilidad y eficiencia del servicio, al lograrse, prácticamente, una puntualidad plena (una media del 99,5% en las llegadas). Asimismo, durante dicho periodo, Haramain High Speed Railway ha transportado a más de 410.000 viajeros, lo que se ha traducido en una ocupación media en los trenes superior al 83%. Desde la inauguración comercial, Haramain High Speed Railway ofrece viajes a lo largo de los 450 kilómetros de la línea, entre las ciudades de La Meca y Medina, y realiza paradas en las estaciones de Yeda y KAEC (King Abdullah Economic City).

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- Tren histórico "Campo de Calatrava"

Tres años después el Tren de los 80 vuelve a la localidad ciudadrealeña de Almagro, sin duda famosa por su Corral de Comedias y sus cultivos.

Saldremos de Chamartín a primera hora de la mañana para disfrutar del viaje en tren histórico. Una vez en Almagro, tendremos la oportunidad de asistir, de forma opcional, a una visita teatralizada al Corral de Comedias. Posteriormente, para el que lo desee, se podrá reponer fuerzas con una estupenda comida manchega.

Dispondremos de tiempo libre durante el resto de la jornada para disfrutar de la localidad. A lo largo de las calles almagreñas el foráneo puede visitar la Plaza Mayor, el Museo Etnográfico, el Convento de Santa Catalina (actual Parador de Turismo), la Iglesia de San Bartolomé, el Museo Nacional del Teatro o el Museo del Encaje, entre otros muchos enclaves.

Entrada la tarde, cansados pero contentos, emprenderemos regreso a Madrid otra vez en nuestro tren donde podremos disfrutar de su tradicional buen ambiente tanto en los coches como en la cafetería.

Tarifas

El precio del billete inlcuye: billete de ida y vuelta entre Madrid, y Almagro.

Primera clase:

- Socios: 31 €
- Primer acompañante de socio 33 €
- No socios: 42 €
- Infantil: 19 €

Segunda clase:

- Socios: 26 €
- Primer acompañante de socio 28 €
- No socios: 36 €
- Infantil: 19 €

Tarifa infantil hasta 14 años.

Horarios provisionales

- Madrid Chamartín: 8,50 horas
- Almagro: 12 horas

Regreso:

- Almagro: 18,30 horas
- Atocha: 20,50 horas
- Chamartín: 21,05 Horas

Fuente: AAFM

NOTICIAS --- Las obras de construcción de la LAV Madrid-Galicia afectarán al servicio ferroviario entre Galicia y Madrid del 8 al 24 de mayo

El tráfico ferroviario en la línea de ancho convencional Zamora-Ourense se verá interrumpido entre los días 8 y 24 de mayo debido a las obras de construcción de la LAV Madrid-Galicia en varios puntos.

Adif AV reunirá en este corte extraordinario varios trabajos en puntos distintos con afección a la línea convencional Zamora-Ourense, con el fin de minimizar en la medida de lo posible la repercusión sobre la conexión ferroviaria Madrid-Galicia.

Renfe establecerá un Plan Alternativo de Transporte desde las 23.30 horas del miércoles 8 de mayo hasta las 5.00 horas del viernes 24 de mayo, lo que conllevará que los horarios de los trenes Alvia Madrid-Galicia se vean modificados para adaptarlos a los trayectos que se realizan por carretera.

La compañía lamenta las molestias ocasionadas a los clientes que durante el periodo de las obras provocará, que además de los trasbordos, se suspendan algunos billetes integrados que combinan con los trenes Alvia, así como que no se disponga de servicio de prensa a bordo de los trenes afectados por las obras.

Fuente: Renfe

FOTOGRAFÍA --- Locomotora serie 253

Locomotora 253-080-6 en la estación de Pamplona (Navarra).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 2 de noviembre de 2017

NOTICIAS --- Recuperación de patrimonio

El Museo Vasco del Ferrocarril de EuskoTren ha recuperado un anuncio histórico de principios del siglo XX, originalmente situado en la estación de Bilbao-Aduana, que publicitaba el Balneario de Alzola (Elgoibar-Gipuzkoa). El trabajo se ha realizado en colaboración con las empresas Ondartez y Pott. Esta actuación se suma a la realizada el pasado año, en el que se restauró un antiguo anuncio, también de azulejos, de la firma alemana Telefunken de los años cincuenta.

Fuente: BML-Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren

NOTICIAS --- La patronal del transporte público rectifica y dice ahora que la propuesta de Ayuso es "bienvenida"

La patronal de transporte público urbano ATUC ha señalado que propuestas como la de la candidata del PP a la Presidencia de la Comunidad de Madrid, Isabel Díaz Ayuso, de establecer la gratuidad del transporte para todos los mayores de 65 años, son "bienvenidas".

En un comunicado, ATUC ha señalado que en una sociedad que necesita una descarbonización "urgente" y en la cual existen vehículos privados "por encima de lo que las ciudades pueden soportar", el mayor uso del transporte colectivo es una medida "bien recibida y aplaudida".

En relación a la noticia que atribuye a ATUC "estar en contra de la medida de gratuidad del transporte para los mayores de 65 años", han asegurado que "no es en absoluto compartida por la asociación".

Financiación "insuficiente"

La asociación emprendió hace años una campaña para conseguir una financiación del transporte público adecuada a las necesidades del país, "a todas luces insuficiente", por la carencia de una Ley Nacional de Financiación del Transporte Colectivo. Las políticas sociales que cada administración quiera implementar en las áreas de su competencia son soportadas por partidas presupuestarias "exclusivas de dichas administraciones".

 ATUC, como asociación cuyo objetivo es la potenciación del transporte colectivo, ha defendido que "siempre ha sido proclive y sensible a las políticas sociales, por cuanto mejoran la vida de colectivos muy concretos".

Fuente: Madridiario

FOTOGRAFÍA --- Subiendo la cuesta

Tranvía CAF Urbos 3 de la línea 1 del Tranvía de Zaragoza subiendo la cuesta de acceso al barrio de Valdespartera. En el lado izquierdo de la fotografías se ven varios tranvías estacionados en las cocheras del tranvía de Valdespartera.

 
 Fotografía: Unos cuantos trenes. 4 de mayo de 2019

YOUTUBE --- UP Big Boy 4014 Fully Restored To Operation Part 1!

Video de los primeros movimientos de la locomotora de vapor Big Boy 4014, recientemente restaurada.

Fuente: 844Steamtrain

FOTOGRAFÍA --- Tractor de maniobras serie 310

Tractor de maniobras 310-017-9 de Adif en Zaragoza-Arrabal.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 9 de diciembre de 2018

NOTICIAS --- Batalla campal en el Metro de Barcelona

Una batalla campal se desencadenó en la estación de metro de Ciutadella - Vila OIímpica la madrugada del pasado domingo en Barcelona. Según fuentes de TMB, los vigilantes de seguridad detectaron la presencia de dos carteristas y los expulsaron. Al ver aquella maniobra, un grupo que estaba haciendo botellón en las escaleras de la estación la emprendió a golpes contra los guardias de seguridad. Uno de ellos trató de quitarle el chaleco de protección y aquelló desató una pelea a la que se sumaron otros miembros del grupo de jóvenes.

Según certifica un video un grabado por uno de los jóvenes, varios vigilantes de la estación acudieron a reforzar la presencia de sus compañeros y respondieron con golpes de porra las envestidas de los jóvenes en el exterior de las instalaciones. Los guardias de seguridad avisaron a los Mossos para que se personaran en el lugar de los hechos.

Uno de los vigilantes resultó herido en la trifulca y ha presentado una denuncia. Y por su parte, uno de los jóvenes también ha presentado en el juzgado una demanda por los golpes que recibió.

Ese mismo día, pero unas horas antes, también tuvo lugar un enfrentamiento entre un grupo de pasajeros y los vigilantes de seguridad del Metro . En este caso, los hechos se produjeron en la estación El Maresme- Fòrum cuando un grupo de jóvenes quiso acceder a las vías sin pagar el billete. Un joven fue detenido a raíz de esos hechos.

Fuente: La Vanguardia

NOTICIAS --- FCC y Talgo pujan en Chile por la primera línea privada de tren de Sudamérica

El proyecto de la primera línea ferroviaria (de velocidad alta) financiada con capital privado en Sudamérica ha captado la atención de las españolas FCC y Talgo. Este tándem, aliado con el grupo logístico local Agunsa, ha presentado su candidatura al Ministerio de Obras Públicas para construir, equipar y operar el trazado entre Santiago y Valparaiso. La opción española compite con la del gigante chino de capital estatal China Railway Group, que lleva a Sigdo Koppers como socio local. 

Este último equipo persigue desde hace más de un año la declaración de proyecto de interés general para esta línea. A su propuesta, registrada el pasado mes de febrero ante la Dirección de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas (MOP), se suma ahora la de FCC y Talgo, quedando abierta la posibilidad de que lleguen nuevas candidaturas.

La línea Santiago-Valparaiso es el proyecto ferroviario estrella en Chile. El presupuesto del consorcio español asciende a 1.500 millones de dólares tras simplificarse el trazado que China Railway puso sobre la mesa, con 2.400 millones de dólares de coste total.

En los dos casos la infraestructura se basa en un trazado de 130 kilómetros que soportará el tráfico mixto de pasajeros y carga. La velocidad prevista es de 200 y 85 kilómetros por hora, respectivamente. El plan inicial pasa por poner en circulación 12 trenes de alta capacidad (890 pasajeros por unidad). En el caso de la propuesta china, se construiría un ramal de carga adicional de más de 90 kilómetros hasta San Antonio.

De hecho, esta línea ferroviaria, planteada con paradas en Santiago de Chile, Casablanca, Viña del Mar y Valparaiso, se integraría en la red ferroviaria que conectará los puertos de Valparaiso y San Antonio.

El Gobierno de Sebastián Piñera ha manifestado interés por este desarrollo ferroviario, pero los dos proyectos en liza deben pasar el filtro de la citada Dirección de Concesiones y de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado antes de que la línea Santiago-Valparaiso se suba a la cesta de concesiones del MOP.

De ser aprobado, este proyecto perseguido tanto por FCC como por China Railway Group se convertiría en la mayor concesión a la vista en el país andino. A cambio de la inversión en construcción y compra de trenes, la parte privada obtendría un plazo de explotación cercano a los 50 años.

El Ministerio chileno de Obras Públicas carece hasta el momento de experiencia en concesiones ferroviarias. En los últimos 25 años la Dirección General de Concesiones ha promovido un centenar de proyectos con una inversión de 23.000 millones de dólares, de los que 18.000 millones se han dedicado en exclusiva a desarrollar autopistas.

El órgano que supervisará los planes de FCC y sus socios tiene en construcción otros 19 proyectos, ninguno de ellos ferroviario, por 5.450 millones. Y es en la planificación a medio plazo donde Chile comienza a concesionar este tipo de infraestructuras. Las cinco actuaciones ya aprobadas son la del teleférico Alto Hospicio-Iquique (84 millones de dólares), teleférico de Valparaiso (84 millones de dólares), el tranvía Viña del Mar-Renaca (217 millones), el tranvía Pajaritos-Aeropuerto AMB (170 millones) y el Coquimbo-La Serena (335 millones de dólares).

Fuente: CincoDías

NOTICIAS --- La empresa aplaude el acuerdo entre Alicante y Fomento para urbanizar el suelo de Renfe

El acuerdo entre Ayuntamiento de Alicante, Generalitat y Ministerio de Fomento para firmar el nuevo convenio de Avant, que resuelve la deuda arrastrada por la sociedad pública (60 millones) creada para ejecutar la llegada del AVE a la capital alicantina, y al mismo tiempo concreta por escrito las inversiones asociadas a la infraestructura, ha sido bien recibido por las principales organizaciones empresariales de la provincia. Tanto la Cámara de Comercio de Alicante como la patronal autonómica, CEV Alicante, y la organización alicantina Uepal han visto con buenos ojos el acuerdo sellado este martes y, en algún caso, la postura de máximos sostenida por el alcalde, Luis Barcala, para amarrar por escrito las citadas inversiones. Una reivindicación a la que el primer edil había supeditado la firma del acuerdo durante las últimas semanas.

Así, el presidente de la Cámara, Juan Riera, destaca que se trata de "un acuerdo importantísimo para el futuro de la ciudad de Alicante", tanto "por el inicio de las obras" asociadas a la llegada de la Alta Velocidad y que aún no se han desarrollado, como "por la voluntad de compromiso de los socios en abordar los flecos necesarios para su conclusión". El dirigente cameral defiende que "las infraestructuras de interés general deben prevalecer sobre los intereses partidistas", por lo que "celebro el acuerdo y felicito a los firmantes". 

En cuanto al presidente de la patronal alicantina Uepal, Juanjo Sellés, ha valorado especialmente el papel desarrollado por el alcalde de Alicante durante las negociaciones con Avant, y que fue muy criticado desde los partidos de izquierda. "Después de ver los presupuestos de las Generalitat y los del Estado (vigentes), que apenas contemplan inversiones para la ciudad, es normal que el Ayuntamiento pida lo que se contemplaba en 2003. Da igual que hayan pasado más de 15 años, la cuestión era reivindicarlo", destaca el dirigente empresarial.

Por último, el presidente de CEV Alicante, Perfecto Palacio, también ha destacado el acuerdo alcanzado entre las administraciones que forman parte de Avant para resolver la cuestión del soterramiento de las vías en la ciudad y las inversiones que vienen aparejadas con el acuerdo. "Es una gran noticia para la ciudad; todos han hecho un ejercicio de cohesión, y no de confrontación. Es un buen acuerdo para la ciudad y para la provincia de Alicante; ahora habría que pedir que pasen a los hechos lo más rápido posible", ha considerado el presidente de la patronal autonómica en la provincia.

El propio primer edil apuntó este martes que la firma de la modificación del convenio podría producirse en el plazo de dos semanas, cuando se complete su redacción definitiva para mantener las inversiones ferroviarias previstas desde 2003 y suprimir toda restricción temporal posible para que se les dé impulso a partir de ahora. Tanto Barcala como representantes de PSPV-PSOE, Compromís, Ciudadanos y Unides Podem se congratularon de la resolución de la controversia, desde distintos puntos de vista.

Fuente: Alicante Plaza

NOTICIAS --- La modernización del Metro llega a la estación de Esperanza, en la línea 4

La Comunidad de Madrid invertirá casi 2,5 millones de euros (2.442.441 euros) en la modernización de la estación de Metro de Esperanza, situada en la línea 4 del suburbano.

El Consejo de Gobierno regional ha sido informado este martes de la propuesta de adjudicación de estas obras, que tendrán un plazo de ejecución de 12 meses y que se enmarcan en el Plan de Modernización de estaciones que impulsa Metro de Madrid, según ha informado en rueda de prensa el presidente regional, Pedro Rollán.

Los trabajos que se llevarán a cabo en la estación de Esperanza tienen como objetivo sustituir los revestimientos, instalaciones y tecnología obsoleta localizados en los andenes y sus accesos por otros materiales y equipamientos más actuales y adaptados a las normativas, lo que facilitará las labores de mantenimiento y mejorará la funcionalidad de las instalaciones.

Así, se ampliará la red de drenaje y saneamiento de la estación con nuevos sistemas de impermeabilización, se instalarán nuevas canalizaciones eléctricas y se dotará a estos espacios de nuevo mobiliario. Los trabajos no afectarán al pasillo distribuidor principal ni a las bóvedas de la estación, que ya fueron objeto de una remodelación previa.

Catenaria rígida en línea 4

Además, el Consejo de Gobierno regional también ha sido informado de otra propuesta de adjudicación en la misma línea 4 del suburbano, que permitirá instalar catenaria rígida en algunos de sus tramos que aún conservan el sistema de electrificación flexible. La actuación contará con una inversión de más de 6,8 millones de euros (6.892.621 euros) y un plazo de ejecución de ocho meses.

La catenaria rígida incrementa la fiabilidad de la instalación y reduce los costes de mantenimiento. Se trata del sistema que utiliza Metro de Madrid desde 1996 para electrificar tanto las líneas nuevas como las prolongaciones de las ya existentes.

Fuente: Madridiario

FOTOGRAFÍAS --- Tren de trabajo AZVI

Tren de trabajo de la empresa AZVI en la estación de Casetas (Zaragoza).

Fotografías: Unos cuantos trenes. 27 de enero de 2019