NOTICIAS --- Alemania se queda el eje Coruña-Oporto y quiebra el monopolio de Renfe en Galicia

Ochenta años después de su creación, Renfe perderá el monopolio en Galicia. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha aprobado la explotación por la alemana Arriva de un servicio de transporte internacional en tren convencional entre A Coruña y Oporto, que en buena parte de su recorrido coincide con el eje atlántico. Puede ser la primera operadora que compita con la entidad pública empresarial, si logra anticiparse al proyecto para la línea de AVE Madrid-Barcelona-Montpellier que mantiene bloqueado el Ministerio de Fomento.

Renfe también ha tratado de impedir que Arriva compita con una de sus líneas más rentables y la de mayor crecimiento. Para lograrlo, reclamó a la CNMC un estudio económico-financiero para el periodo 2018-2027 sobre las consecuencias de la aparición de un nuevo operador. El informe, asumido por el regulador, concluye que la entrada de Arriva, filial de la empresa ferroviaria alemana Deutsche Bahn, no compromete el equilibrio económico del contrato de servicio público de Renfe Viajeros con el Estado. No solo eso. Añade la comisión que la explotación de la línea beneficiará a los usuarios, ya que proporciona nuevas frecuencias y posibilitará la aparición de servicios combinados de autobús. Renfe sostiene en cambio que el nuevo operador en la línea A Coruña-Vigo supondría un importante menoscabo económico, puesto que reducirá el número de pasajeros que utilizan en la actualidad el servicio del operador público.

De acuerdo con la memoria del proyecto presentada por Arriva, las localidades unidas por la nueva línea internacional suman una población de casi tres millones de pasajeros, incluyendo sus respectivas áreas de influencia, una masa crítica suficiente para sustentar el negocio propuesto. El 60% de los potenciales usuarios se sitúa del lado portugués de la frontera. El estudio revela además que en el eje A Coruña-Oporto se realizan 1,2 millones de desplazamientos al año, de los que el 89,6% se realiza en automóvil. Solo el 10,4% restante se efectúa en autobús o tren, lo que deja un margen suficiente para el crecimiento del transporte ferroviario.

Proyectado en su día como alta velocidad, el eje atlántico se vio reducido a una línea de altas prestaciones entre A Coruña y Vigo que, pese a sus carencias, no para de crecer en viajeros. El tren pasa por A Coruña, Santiago de Compostela, Vilagarcía de Arousa, Pontevedra y Vigo,​ trayecto que incluye cuatro de siete grandes ciudades de Galicia y aglutina a casi la mitad de su población. Con 3,6 millones de viajeros anuales, su funcionamiento ha mejorado notablemente desde la inauguración del tramo Santiago-Vigo, aunque es objeto de numerosas quejas de los usuarios por sus horarios y por su saturación a determinadas horas. En proyecto, está además la electrificación del tramo entre Oporto y la frontera de Tui.

Arriva, que trata de anticiparse con su propuesta a la liberalización completa en trayectos de media y larga distancia prevista para diciembre de 2020, considera que su incidencia en la explotación de Renfe es muy inferior al 1%, umbral que permitiría rechazar la propuesta de un nuevo operador de servicios ferroviarios. Si sus ingresos experimentasen una alteración de entre el 1% y el 2%, el plan internacional de Arriva estaría condicionado a que el porcentaje de viajeros nuevos generados por el servicio internacional superase el 30% de los usuarios totales.

Los planes de Arriva pasaban por iniciar la explotación de la línea en julio, un plazo inalcanzable, no solo por el retraso en la electrificación del tramo portugués sino también porque la empresa alemana tendrá que pedir capacidad en la red ferroviaria de Adif. Para ello, debe contar con los certificados de seguridad y el material rodante homologado necesario, un procedimiento en el que se estancó la línea Madrid-Barcelona-Montpellier. La nueva previsión es iniciar el servicio en 2020, año en el que, según sus planes, los administradores de infraestructuras de España y Portugal habrán culminado las actuaciones para la electrificación total de la línea.

La propuesta de la compañía consta de ocho frecuencias los días laborables y cuatro el fin de semana, aunque durante los dos primeros años del servicio solo operarían seis. El recorrido total entre A Coruña y Oporto es de 337 kilómetros, que espera completar en dos horas y 50 minutos cuando se mejore la infraestructura. El servicio establece paradas en las estaciones de A Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo en Galicia y en Valença do Minho, Nine (Braga) y Oporto-Campanha en Portugal.
Renfe carece de trenes directos entre A Coruña y la capital portuguesa, lo que obliga a los viajeros a cambiarse de estación en Vigo y tomar otro tren de la compañía Comboios de Portugal hacia Oporto. La descoordinación entre esta empresa y Renfe es total, hasta el punto de que el último servicio que llega a Vigo desde Oporto lo hace unos minutos después de la última salida desde Vigo a las estaciones del norte. El trayecto entre Vigo y la ciudad del Duero se cubre en dos horas y cuarto, frente a la hora y media aproximadamente que propone Arriva. Son tiempos en todo caso cuestionados por Renfe, que duda de que la compañía alemana pueda cumplir sus compromisos horarios.

Hay más advertencias de la operadora española. En sus alegaciones, alertó de una reducción de ingresos como consecuencia de la competencia de Arriva que obligaría al Estado a incrementar la financiación o a suprimir servicios del contrato público suscrito por Renfe y Fomento. Renfe calcula que los alemanes captarán unos 750.000 viajeros, lo que le restaría “millones de euros” en ingresos. Es una previsión que no comparte la CNMC, entre otras razones por no considerar la reducción de frecuencias de 2020 y 2021 ni durante los fines de semana y festivos, además de obviar al cálculo del impacto su previsión de aumento de demanda.

La CNMC es concluyente al asegurar que la incidencia negativa que tendría el servicio en Galicia de Arriva no superará el 1% de las ventas de Renfe. Hasta el año 2027, la nueva conexión restaría cerca de 5,35 millones a la operadora ferroviaria pública, lo que supondría el 0,12% del dinero que esta percibiría por la venta de billetes. Renfe calcula que dejará de ganar al año 25,6 millones de euros por la previsible pérdida de pasajeros, pero Competencia rebaja ese escenario y estima que, en 2027, Renfe recuperará su actual balance.

Fuente: El Confidencial