La iniciativa, denominada FCH2Rail, está liderada técnicamente por CAF –cuya fábrica de Zaragoza puede desempeñar un papel importante en diseño y producción– y cuenta con una importante financiación por parte de fondos europeos a través del programa H2020. De su presupuesto, que asciende a unos 14 millones de euros, aproximadamente el 70% será soportado con la ayuda de esa inyección europea.
La propuesta, según fuentes de la compañía vasca, abarca el desarrollo de un prototipo tomando como base una unidad de cercanías de tres coches de Renfe existente, en concreto la serie Civia, en la que se instalará un nuevo sistema de generación eléctrica a partir de la hibridación de la energía proveniente de pilas de hidrógeno y baterías LTO, integrándose a su vez con el sistema de tracción ya existente en el vehículo, y constituyendo así uno de los primeros demostradores ferroviarios de vehículo bimodo con pila de hidrógeno.
«Este concepto de vehículo podrá por tanto circular en modo eléctrico en infraestructura electrificada, reservando el modo híbrido para la circulación en tramos sin catenaria», señalan desde CAF. Posteriormente comenzará una fase de pruebas en vía a fin de optimizar la solución de hibridación y la opción bimodo (eléctrico/hidrógeno).
CAF estudió tres trayectos para realizar las pruebas. Uno en Francia, otro en Países Bajos y el de Zaragoza-Canfranc. Tras realizar las simulaciones, consideró que esta última es la más interesante, pero no hay aún un compromiso de hacerlo aquí, eso dependerá de Renfe, precisa Eduardo Gálvez, director de Calidad, Seguridad y Homologaciones de CAF en la planta de Zaragoza, quien apuesta fuerte por el trayecto aragonés al considerar que «es más rentable», entre otras cosas porque el tren se puede fabricar en las propias instalaciones aragonesas de CAF. Al ser un modelo híbrido, indica Gálvez también, el ferrocarril puede funcionar con catenaria entre Zaragoza y Tardienta y luego con hidrógeno hasta Canfranc.
«Nuestro sistema bimodo híbrido de pila de combustible y baterías combina las ventajas de ambas tecnologías, al poder emplear tanto la energía de la catenaria como la energía a bordo. Ello nos permite conseguir un transporte ferroviario aún más sostenible y eficiente energéticamente», afirma por su parte el responsable técnico del proyecto, Sergio Gascon, ingeniero de CAFZaragoza.
Gálvez reconoce que la tecnología del hidrógeno no es hoy la más barata –podrá serlo cuando haya más demanda– pero asegura que «utilizarla es la mejor manera de descarbonizar».
Como patrono de la Fundación del Hidrógeno en Aragón, CAF Zaragoza tiene mucho que aportar a un proyecto –que durará hasta 2024– en el que Renfe suministra el material rodante y Toyota los módulos de pila de combustible. Los ensayos se llevarán a cabo en vías españolas y portuguesas con el apoyo de ADIF e Infraestructuras de Portugal. El consorcio lo completan el fabricante de aire acondicionado Faiveley y el centro aeroespacial alemán DLR.
Fuente: Heraldo de Aragón
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