Aunque casi nadie duda que José Blanco es desde hace meses el hombre fuerte del Gobierno, ayer dio argumentos a quienes todavía no defienden esa tesis. Durante su comparecencia ante la Comisión de Fomento del Congreso fue capaz de anunciar el mayor recorte de la inversión pública de la historia reciente sin perder la compostura. Advirtió que "ya nada volverá a ser como antes, puesto que este nivel de inversión no se puede mantener" y culminó su discurso anticipándose a los reproches de la oposición. "No les pido que asuman conmigo el coste político. Sólo les pido que en estos momentos difíciles piensen en el futuro de los ciudadanos", aseguró.
No era para menos. El ministro no hizo más que confirmar lo que desde el día 12, cuando el presidente José Luis Rodríguez Zapatero anunció el ajuste adicional de 15.000 millones en dos años, era un secreto a voces: Fomento se queda sin capacidad alguna quepara licitar obra nueva en cuatro años.
Reprogramar los proyectos.
Pero el titular del principal departamento inversor fue aún más lejos. Blanco recordó que ya en el primer plan de ajuste de 5.000 millones para este año anunciado en enero Fomento se comprometió a asumir la cuantía más importante: un tijeretazo de 1.760 millones. Ayer Blanco confirmó que de los otros 5.000 millones que deben ahorrarse en 2010 por imperativo de Bruselas, Fomento asumirá otros 1.500 millones. Es decir, "las cuentas de este ministerio se reducirán en al menos 3.200 millones este año, una cifra no inferior en 2011 y este ajuste tendrá consecuencias en ejercicios posteriores", explicó. Recapitulando, Fomento aplicará un ajuste adicional de 4.700 millones en dos años, a los que hay que sumar los 1.700 comprometidos en enero, 6.400 millones menos para infraestructuras. En opinión de la oposición política y buena parte de la iniciativa privada, un auténtico suicidio económico.
A la espera de conocer el detalle de qué proyectos sufrirán con más rigor la contracción del gasto, Blanco fue tajante. "Todas las obras, en todas las regiones sufrirán retrasos de al menos un año, debemos reprogramar todos los proyectos y algunos, podrán ser anulados", dijo. Sólo quedarán al margen del recorte el AVE a Valencia y las obras que decidan incluirse en el Plan Extraordinario de Infraestructuras, que será financiado por capital privado.
Además, Renfe y Adif han propuesto a sus plantillas (28.000 trabajadores) la aplicación de una rebaja de sueldo voluntaria del 5% para este año, que ha sido rechazada, informaron ayer fuentes sindicales. Fomento anunció también la puesta en marcha de un plan de austeridad, basado en recortes del gasto corriente, que prevé ahorrar 1.198 millones hasta 2013.
Fuente: Cinco Días (www.cincodias.com)
jueves, 20 de mayo de 2010
PAGINA WEB.
FEVE (www.feve.es)
Página web de FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha) con horarios, noticias, información y fotografías de los ferrocarriles gestionados por la compañía.
Página web de FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha) con horarios, noticias, información y fotografías de los ferrocarriles gestionados por la compañía.
miércoles, 19 de mayo de 2010
NOTICIAS-Varias personas heridas al descarrilar un tren de pasajeros en Mallorca.
Varias personas han resultado heridas al descarrilar un tren de pasajeros a unos 500 metros de la estación de Sineu, en Mallorca, sin que se conozcan las causas del accidente, han informado fuentes de Emergencias 112.
Los heridos son tres o cuatro, según las fuentes, y no presentan lesiones de gravedad, salvo el conductor, que tiene un fuerte golpe en la zona torácica, aunque está consciente. Todos están siendo atendidos en el lugar de los hechos.
El convoy, ocupado por una treintena de viajeros, se dirigía desde Manacor a Palma de Mallorca cuando tuvo lugar el siniestro, sobre las 6.45 horas, según las llamadas recibidas en Emergencias 112.
Los pasajeros alertaron de un fuerte impacto o una colisión del tren, aunque aún no se han determinado las circunstancias del accidente.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
Los heridos son tres o cuatro, según las fuentes, y no presentan lesiones de gravedad, salvo el conductor, que tiene un fuerte golpe en la zona torácica, aunque está consciente. Todos están siendo atendidos en el lugar de los hechos.
El convoy, ocupado por una treintena de viajeros, se dirigía desde Manacor a Palma de Mallorca cuando tuvo lugar el siniestro, sobre las 6.45 horas, según las llamadas recibidas en Emergencias 112.
Los pasajeros alertaron de un fuerte impacto o una colisión del tren, aunque aún no se han determinado las circunstancias del accidente.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
martes, 18 de mayo de 2010
NOTICIAS-Cuba prevé recuperar en tres años el sistema ferroviario central de la isla.
El Gobierno de Raúl Castro prevé rehabilitar en el plazo de tres años el sistema ferroviario central de la isla con el propósito de recuperar el sistema de trenes a pesar de las dificultades financieras, informó este miércoles la prensa oficial de Cuba.
"Es la decisión de la máxima dirección de Cuba de reducir de cinco a tres años la rehabilitación del ferrocarril central pero se trata de un trabajo que requiere de un esfuerzo enorme", comentó el vicepresidente, Antonio Lussón, durante el acto de reapertura de un puente en la ciudad de Guantánamo (oeste) por el que pasa el tren que comunica a esa localidad con el municipio de Caimanera.
El Ministerio de Transporte de Cuba asignó en 2010 la mayor parte de sus recursos al programa con el que se pretenden recuperar unos 6.000 kilómetros de líneas férreas para la adquisición de nuevos equipos, reparación de los talleres y capacitación del personal.
El sistema ferroviario representa el 80 por ciento del transporte de carga en la isla, por lo que el Gobierno ha insistido en la necesidad de mejorarlo para poder dar un impulso a su deteriorada economía. La empresa Ferrocarriles de Cuba ha recibido recientemente locomotoras chinas y equipos destinados al transporte de carga, pero se requiere mejorar las vías.
"Entre Guantánamo y la capital median unos 1.000 kilómetros, por lo que cada año tendremos que reparar entre 300 y 350 kilómetros", afirmó Lussón. "Desde Guantánamo surge la reconstrucción y nos iremos encontrando con los distintos segmentos que ya se están arreglando", acotó.
Para la capacitación del personal --que en su mayoría serán jóvenes-- el Estado abrirá cuatro centros tecnológicos. El primero comenzará sus actividades a partir de septiembre y los restantes en 2011.
Fuente: El Diario Exterior (www.eldiarioexterior.com)
"Es la decisión de la máxima dirección de Cuba de reducir de cinco a tres años la rehabilitación del ferrocarril central pero se trata de un trabajo que requiere de un esfuerzo enorme", comentó el vicepresidente, Antonio Lussón, durante el acto de reapertura de un puente en la ciudad de Guantánamo (oeste) por el que pasa el tren que comunica a esa localidad con el municipio de Caimanera.
El Ministerio de Transporte de Cuba asignó en 2010 la mayor parte de sus recursos al programa con el que se pretenden recuperar unos 6.000 kilómetros de líneas férreas para la adquisición de nuevos equipos, reparación de los talleres y capacitación del personal.
El sistema ferroviario representa el 80 por ciento del transporte de carga en la isla, por lo que el Gobierno ha insistido en la necesidad de mejorarlo para poder dar un impulso a su deteriorada economía. La empresa Ferrocarriles de Cuba ha recibido recientemente locomotoras chinas y equipos destinados al transporte de carga, pero se requiere mejorar las vías.
"Entre Guantánamo y la capital median unos 1.000 kilómetros, por lo que cada año tendremos que reparar entre 300 y 350 kilómetros", afirmó Lussón. "Desde Guantánamo surge la reconstrucción y nos iremos encontrando con los distintos segmentos que ya se están arreglando", acotó.
Para la capacitación del personal --que en su mayoría serán jóvenes-- el Estado abrirá cuatro centros tecnológicos. El primero comenzará sus actividades a partir de septiembre y los restantes en 2011.
Fuente: El Diario Exterior (www.eldiarioexterior.com)
lunes, 17 de mayo de 2010
NOTICIAS-Unos expertos de la Universidad proponen ampliar el tranvía hasta la Alameda por Torneo.
El tranvía cubriría la demanda de los sevillanos que no tengan cerca de su casa una parada del Metro. Esta propuesta, diseñada por un grupo de investigación de la Universidad de Sevilla, y de la que ya tiene conocimiento el alcalde, Alfredo Sánchez Monteseirín, plantea una red de tranvías que recoge, como medida estrella, la ampliación del Metrocentro a la Alameda desde el paseo de Torneo. Eso desecharía la opción, que tanto debate ha generado, de que el tranvía se adentrara en el Centro hasta llegar a la Encarnación o La Campana y, a partir de allí, conectar con la Alameda.
La red estaría compuesta por cuatro líneas de tranvía que tendrían "un recorrido complementario al de las líneas del Metro", como apunta Juan Ramón Canto, miembro del grupo de Geografía Física Aplicada y Patrimonio de la Universidad de Sevilla. La primera propone la ampliación del Metrocentro pero sorteando la estrechez de las calles del Centro.
Su recorrido empezaría por la calle Almirante Lobo, conectando con el actual trazado en la calle San Fernando. Seguidamente, se aprovecharía la amplitud de las vías paralelas al río Guadalquivir, como el Paseo Colón o el paseo de Torneo, con una parada intermedia en Plaza de Armas para enlazar con la estación de autobuses y la futura línea 2 del Metro. También hay un tramo que iría por Marqués de Paradas.
El camino propuesto seguiría hasta el puente de la Barqueta y, desde allí, se adentraría en la Alameda por la calle Lumbreras. Ahí entraña la principal dificultad del recorrido, dada la estrechez de la vía, que obligaría a que sólo hubiera un carril para los dos sentidos. Pese a ello, la idea cuenta con la ventaja de la inexistencia de líneas -ni siquiera de autobús- que cubran este trayecto, que no sólo pararía en Plaza de Armas, sino también en la Torre del Oro, la futura biblioteca de Torneo y la comisaría de Policía Nacional.
La Universidad de Sevilla solventaría así los problemas que el Ayuntamiento tiene para abordar una ampliación con el escollo de la estrechez de las calles del Centro, de difícil paso para los vagones incluso con la previsión de que entre en funcionamiento el nuevo modelo de tranvía, que son más estrechos y no requieren de las catenarias. Claro ejemplo es el cambio de parecer del Consistorio, que pasó de aspirar a extender la línea del Prado de San Sebastián -y San Bernardo- a la estación de Santa Justa a preferir un nuevo trayecto que partiera de la estación de trenes hasta la plaza de la Encarnación.
En todo caso, el Ayuntamiento todavía no se ha decantado por ninguna propuesta en firme y aún alberga alguna esperanza de que el tranvía se adentre en el Centro histórico, aunque coincida con el Metro, que ya tiene previsto en el trazado de la línea 3 una sola parada en la Encarnación.
Frente a esta idea, Canto recalca que la nueva línea del tranvía, unida a la red de Metro prevista por la Consejería de Obras Públicas y Vivienda, permitiría que "todos los vecinos de la zona Centro vivan a menos de 500 metros de una parada", o lo que es lo mismo, a siete minutos a pie. "No es una quimera sino una solución que pasa por conjugar el tranvía con el suburbano", remarca el investigador.
La red de tranvías, que cuenta con otras tres líneas más para atender a los barrios periféricos, ha calado de tal manera que ya ha llegado a manos de los responsables de la redacción del Plan Estratégico Sevilla 2020, que están dispuestos a elevar esa propuesta a la Comisión Ejecutiva, órgano clave para la redacción de un documento que tiene como principal cometido diseñar el futuro de la ciudad durante la próxima década. Además, postula con los retos marcados por el citado plan, que reivindica en su borrador (Documento dos), la implantación extendida de los tranvías como un nuevo modo de desplazamiento en la ciudad, con conexiones con Metro y Cercanías.
El director del Plan Estratégico Sevilla 2020, Enrique Hernández, reconoce que el planteamiento de partida del Consistorio es que "el tranvía no se quede en una línea, sino que se desarrolle una red". En ese panorama, la propuesta lanzada desde la Universidad de Sevilla "ayuda a tener un mapa concreto y, en cuanto esté dentro del plan, ya sería un proyecto asumido por la ciudad". En ese sentido, cita como ejemplo la línea 1 del Metro de Sevilla, que se había incluido con un boceto de trazado en el Plan Estratégico Sevilla 2010 y finalmente se ha inaugurado dentro de los 10 años de vigencia del documento.
Hernández concede mas valor si cabe a la propuesta por tratarse de "un planteamiento de mejora de la movilidad en la ciudad que, sin duda, será el tema estrella del Plan Estratégico y el que más se ha abordado en las mesas ciudadanas". Tanto es así que están trabajando con la Universidad de Sevilla en buscar otras soluciones, como el diseño de un nuevo modelo de barrio ciudad o alternativas para los problemas derivados de la carga y descarga en el Centro.
Fuente: El Correo de Andalucia (www.elcorreoweb.es)
La red estaría compuesta por cuatro líneas de tranvía que tendrían "un recorrido complementario al de las líneas del Metro", como apunta Juan Ramón Canto, miembro del grupo de Geografía Física Aplicada y Patrimonio de la Universidad de Sevilla. La primera propone la ampliación del Metrocentro pero sorteando la estrechez de las calles del Centro.
Su recorrido empezaría por la calle Almirante Lobo, conectando con el actual trazado en la calle San Fernando. Seguidamente, se aprovecharía la amplitud de las vías paralelas al río Guadalquivir, como el Paseo Colón o el paseo de Torneo, con una parada intermedia en Plaza de Armas para enlazar con la estación de autobuses y la futura línea 2 del Metro. También hay un tramo que iría por Marqués de Paradas.
El camino propuesto seguiría hasta el puente de la Barqueta y, desde allí, se adentraría en la Alameda por la calle Lumbreras. Ahí entraña la principal dificultad del recorrido, dada la estrechez de la vía, que obligaría a que sólo hubiera un carril para los dos sentidos. Pese a ello, la idea cuenta con la ventaja de la inexistencia de líneas -ni siquiera de autobús- que cubran este trayecto, que no sólo pararía en Plaza de Armas, sino también en la Torre del Oro, la futura biblioteca de Torneo y la comisaría de Policía Nacional.
La Universidad de Sevilla solventaría así los problemas que el Ayuntamiento tiene para abordar una ampliación con el escollo de la estrechez de las calles del Centro, de difícil paso para los vagones incluso con la previsión de que entre en funcionamiento el nuevo modelo de tranvía, que son más estrechos y no requieren de las catenarias. Claro ejemplo es el cambio de parecer del Consistorio, que pasó de aspirar a extender la línea del Prado de San Sebastián -y San Bernardo- a la estación de Santa Justa a preferir un nuevo trayecto que partiera de la estación de trenes hasta la plaza de la Encarnación.
En todo caso, el Ayuntamiento todavía no se ha decantado por ninguna propuesta en firme y aún alberga alguna esperanza de que el tranvía se adentre en el Centro histórico, aunque coincida con el Metro, que ya tiene previsto en el trazado de la línea 3 una sola parada en la Encarnación.
Frente a esta idea, Canto recalca que la nueva línea del tranvía, unida a la red de Metro prevista por la Consejería de Obras Públicas y Vivienda, permitiría que "todos los vecinos de la zona Centro vivan a menos de 500 metros de una parada", o lo que es lo mismo, a siete minutos a pie. "No es una quimera sino una solución que pasa por conjugar el tranvía con el suburbano", remarca el investigador.
La red de tranvías, que cuenta con otras tres líneas más para atender a los barrios periféricos, ha calado de tal manera que ya ha llegado a manos de los responsables de la redacción del Plan Estratégico Sevilla 2020, que están dispuestos a elevar esa propuesta a la Comisión Ejecutiva, órgano clave para la redacción de un documento que tiene como principal cometido diseñar el futuro de la ciudad durante la próxima década. Además, postula con los retos marcados por el citado plan, que reivindica en su borrador (Documento dos), la implantación extendida de los tranvías como un nuevo modo de desplazamiento en la ciudad, con conexiones con Metro y Cercanías.
El director del Plan Estratégico Sevilla 2020, Enrique Hernández, reconoce que el planteamiento de partida del Consistorio es que "el tranvía no se quede en una línea, sino que se desarrolle una red". En ese panorama, la propuesta lanzada desde la Universidad de Sevilla "ayuda a tener un mapa concreto y, en cuanto esté dentro del plan, ya sería un proyecto asumido por la ciudad". En ese sentido, cita como ejemplo la línea 1 del Metro de Sevilla, que se había incluido con un boceto de trazado en el Plan Estratégico Sevilla 2010 y finalmente se ha inaugurado dentro de los 10 años de vigencia del documento.
Hernández concede mas valor si cabe a la propuesta por tratarse de "un planteamiento de mejora de la movilidad en la ciudad que, sin duda, será el tema estrella del Plan Estratégico y el que más se ha abordado en las mesas ciudadanas". Tanto es así que están trabajando con la Universidad de Sevilla en buscar otras soluciones, como el diseño de un nuevo modelo de barrio ciudad o alternativas para los problemas derivados de la carga y descarga en el Centro.
Fuente: El Correo de Andalucia (www.elcorreoweb.es)
domingo, 16 de mayo de 2010
NOTICIAS-Adif inicia la instalación del tercer carril en el tramo Girona-Figueres
Adif ha iniciado las obras de instalación del tercer carril en los 41 km del tramo Girona-Figueres de la línea de ancho convencional Barcelona-Portbou para su explotación en ancho internacional. La primera fase de los trabajos, que se han iniciado la pasada noche, se desarrollará en un trayecto de aproximadamente 12 km entre las estaciones de Girona y Flaçà.
Las operaciones comprenden la colocación de 41.000 m de carril. Estos trabajos se realizan entre el Centro Logístico ferroviario de Girona y la conexión con la nueva variante ferroviaria de Figueres, que ejecuta el Ministerio de Fomento.
La complejidad técnica de estas operaciones, que se llevan a cabo en el ámbito de la plataforma ferroviaria y con la utilización de maquinaria especializada, así como la necesidad de compatibilizarlas con la explotación, ha llevado a Adif a realizar un intenso esfuerzo técnico, humano y de planificación para ejecutar los trabajos en horario nocturno.
Estas obras se enmarcan en el proyecto de adaptación y tratamiento integral del tramo Girona-Figueres de la línea de ancho convencional Barcelona-Portbou, que supone una inversión superior a 93,8 millones de euros. Esta actuación también permite modernizar la infraestructura de ancho convencional con el objetivo de optimizar sus parámetros de fiabilidad y seguridad, lo que redundará en una significativa mejora de la explotación ferroviaria.
De este modo, y de forma previa a la instalación del tercer carril, se ha llevado a cabo la modernización de la vía en el tramo Girona-Vilamalla, mediante la colocación de 62.000 m de nuevo carril de 60 kg/m y 65.000 traviesas del tipo AM-05, aptas para los anchos convencional e internacional. También se ha realizado la renovación de 56.000 m3 de balasto (capa de piedra que sustenta la vía), así como el montaje de nuevos aparatos de vía (desvíos, encarriladoras, aparatos de dilatación, etc).
En el marco de estas operaciones de modernización de la infraestructura, también se están ejecutando las obras de refuerzo de los tramos metálicos que salvan los ríos Onyar, Ter y Fluvià, consistentes en la colocación de un perfil metálico a lo largo de toda la estructura.
Paralelamente, se han ejecutado las actuaciones de obra civil, como edificios técnicos y canalizaciones, para las instalaciones de seguridad y comunicaciones en las estaciones de Girona Mercaderies, Girona Viajeros, Flaçà, Sant Miquel de Fluvià y Vilamalla. También se está llevando a cabo el tendido de cableado y las pruebas técnicas de comprobación de la concordancia entre los nuevos dispositivos y los trenes. Estas nuevas instalaciones se pondrán en servicio completamente durante el próximo verano. Igualmente, se está procediendo a la instalación del nivel 1 del sistema de gestión de tráfico ERTMS, el utilizado en las infraestructuras de alta velocidad.
Por otro lado, se están ejecutando los trabajos de renovación del sistema de electrificación, consistentes en la ejecución de nuevos postes y la colocación de nuevo hilo de contacto entre Girona y Vilamalla.
El proyecto de adaptación integral del tramo Girona-Figueres también representa una significativa mejora de la permeabilidad de la infraestructura ferroviaria, gracias a la ampliación de pasos inferiores en Camallera y la construcción de tres pasos nuevos, uno en Celrà y dos en Flaçà, aptos para el tráfico de vehículos y el tránsito de peatones.
Esta actuación tiene carácter de obra por cuenta del Estado y se realiza dentro del Contrato Programa suscrito por Adif. Asimismo, es cofinanciada por las Ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte) en el periodo 2007-2013 con una ayuda de 6,1 millones de euros.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
Las operaciones comprenden la colocación de 41.000 m de carril. Estos trabajos se realizan entre el Centro Logístico ferroviario de Girona y la conexión con la nueva variante ferroviaria de Figueres, que ejecuta el Ministerio de Fomento.
La complejidad técnica de estas operaciones, que se llevan a cabo en el ámbito de la plataforma ferroviaria y con la utilización de maquinaria especializada, así como la necesidad de compatibilizarlas con la explotación, ha llevado a Adif a realizar un intenso esfuerzo técnico, humano y de planificación para ejecutar los trabajos en horario nocturno.
Estas obras se enmarcan en el proyecto de adaptación y tratamiento integral del tramo Girona-Figueres de la línea de ancho convencional Barcelona-Portbou, que supone una inversión superior a 93,8 millones de euros. Esta actuación también permite modernizar la infraestructura de ancho convencional con el objetivo de optimizar sus parámetros de fiabilidad y seguridad, lo que redundará en una significativa mejora de la explotación ferroviaria.
De este modo, y de forma previa a la instalación del tercer carril, se ha llevado a cabo la modernización de la vía en el tramo Girona-Vilamalla, mediante la colocación de 62.000 m de nuevo carril de 60 kg/m y 65.000 traviesas del tipo AM-05, aptas para los anchos convencional e internacional. También se ha realizado la renovación de 56.000 m3 de balasto (capa de piedra que sustenta la vía), así como el montaje de nuevos aparatos de vía (desvíos, encarriladoras, aparatos de dilatación, etc).
En el marco de estas operaciones de modernización de la infraestructura, también se están ejecutando las obras de refuerzo de los tramos metálicos que salvan los ríos Onyar, Ter y Fluvià, consistentes en la colocación de un perfil metálico a lo largo de toda la estructura.
Paralelamente, se han ejecutado las actuaciones de obra civil, como edificios técnicos y canalizaciones, para las instalaciones de seguridad y comunicaciones en las estaciones de Girona Mercaderies, Girona Viajeros, Flaçà, Sant Miquel de Fluvià y Vilamalla. También se está llevando a cabo el tendido de cableado y las pruebas técnicas de comprobación de la concordancia entre los nuevos dispositivos y los trenes. Estas nuevas instalaciones se pondrán en servicio completamente durante el próximo verano. Igualmente, se está procediendo a la instalación del nivel 1 del sistema de gestión de tráfico ERTMS, el utilizado en las infraestructuras de alta velocidad.
Por otro lado, se están ejecutando los trabajos de renovación del sistema de electrificación, consistentes en la ejecución de nuevos postes y la colocación de nuevo hilo de contacto entre Girona y Vilamalla.
El proyecto de adaptación integral del tramo Girona-Figueres también representa una significativa mejora de la permeabilidad de la infraestructura ferroviaria, gracias a la ampliación de pasos inferiores en Camallera y la construcción de tres pasos nuevos, uno en Celrà y dos en Flaçà, aptos para el tráfico de vehículos y el tránsito de peatones.
Esta actuación tiene carácter de obra por cuenta del Estado y se realiza dentro del Contrato Programa suscrito por Adif. Asimismo, es cofinanciada por las Ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas de Transporte) en el periodo 2007-2013 con una ayuda de 6,1 millones de euros.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
jueves, 13 de mayo de 2010
NOTICIAS-Adif estudia si debe proteger la Pedrera de la excavación del AVE.
El insólito edificio de la Sagrada Família es el punto más comprometido del recorrido de la tuneladora que abre la galería del AVE por el centro de Barcelona. Pero no el único. Otra joya modernista, en este caso además hecha toda ella por Antoni Gaudí, espera en pleno paseo de Gràcia al topo mecánico. La máquina ha excavado ya 252 metros bajo la calle de Mallorca, entre Biscaïa y Trinxant, y tras una parada técnica de 15 días cruzará la Meridiana en su ruta hacia Sants. El proyecto del AVE no incluye actuaciones especiales en la Pedrera, pero acaba de concluir una serie de nuevos sondeos geológicos a su alrededor. El gestor de infraestructuras Adif afirma que las catas han dado «resultados como los que ya se tenían». No obstante, se ha creado un grupo de trabajo con la Universitat Politècnica de Catalunya y la empresa de ingeniería Intemac para «evaluar si son necesarias obras adicionales o redundantes».
Los ingenieros de Adif insisten en que este proceder es habitual ya que a medida que avanzan las tuneladoras, «siempre se realizan nuevas acciones para comprobar constantemente el terreno y todo lo que se apoya en él». La singularidad constructiva de la Pedrera, su peso, sus materiales o las novedosas y atrevidas soluciones arquitectónicas que usó Gaudí, refuerzan la necesidad de esta evaluación continua.
No hay nada decidido, pero con la información y la experiencia acumuladas en los últimos meses en las obras en marcha, los técnicos estudian de nuevo este segundo punto caliente del túnel por si fuera necesario actuar bajo tierra. El grupo de trabajo de Adif, UPC e Intemac, según explican especialistas en obras subterráneas que trabajan en la ampliación del metro, tendrá sobre la mesa la posibilidad de consolidar el subsuelo con técnicas diversas de inyección de hormigón o creando algún tipo de estructura de pilotes.
La sagrada familia.
Junto a la Sagrada Família, la construcción de la gran pantalla subterránea de protección de 240 metros de largo y 41 de fondo está llegando a su fin. Se han hecho ya, en el lado montaña de Mallorca desde antes de Sardenya y hasta Marina, 85 de las 104 columnas de dos metros de diámetro que separarán el túnel de los cimientos de la fachada de la Glòria.
En los 43 días que la tuneladora ha estado funcionando desde el pasado 26 de marzo cuando inició su marcha, el suelo de Mallorca ni se ha movido, según los responsables de Adif. La previsión en el centro de la calle (a 10 metros de los edificios) era que el firme cediera 19 milímetros en la zona de Trinxant y 45 en la de Biscaïa. En realidad, las cifras han sido 0,3 y 0,2 milímetros, respectivamente, y sin ningún movimiento al nivel de las fachadas.
Esto fue parte de lo que explicó ayer en la Sagrera el director de la línea Rafael Rodríguez a unos pocos, apenas media docena, representantes de asociaciones de vecinos de la zona convocados por Adif y el ayuntamiento a una visita al túnel. El alcalde Jordi Hereu, acompañado por tres concejales de distrito y un teniente de alcalde, y el presidente de Adif, Antonio González, insistieron ante un auditorio de autoridades y periodistas, en «el compromiso de transparencia y seguridad». En la visita no estuvieron ni la oposición municipal, contraria al trazado, ni la plataforma AVE pel Litoral.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
Los ingenieros de Adif insisten en que este proceder es habitual ya que a medida que avanzan las tuneladoras, «siempre se realizan nuevas acciones para comprobar constantemente el terreno y todo lo que se apoya en él». La singularidad constructiva de la Pedrera, su peso, sus materiales o las novedosas y atrevidas soluciones arquitectónicas que usó Gaudí, refuerzan la necesidad de esta evaluación continua.
No hay nada decidido, pero con la información y la experiencia acumuladas en los últimos meses en las obras en marcha, los técnicos estudian de nuevo este segundo punto caliente del túnel por si fuera necesario actuar bajo tierra. El grupo de trabajo de Adif, UPC e Intemac, según explican especialistas en obras subterráneas que trabajan en la ampliación del metro, tendrá sobre la mesa la posibilidad de consolidar el subsuelo con técnicas diversas de inyección de hormigón o creando algún tipo de estructura de pilotes.
La sagrada familia.
Junto a la Sagrada Família, la construcción de la gran pantalla subterránea de protección de 240 metros de largo y 41 de fondo está llegando a su fin. Se han hecho ya, en el lado montaña de Mallorca desde antes de Sardenya y hasta Marina, 85 de las 104 columnas de dos metros de diámetro que separarán el túnel de los cimientos de la fachada de la Glòria.
En los 43 días que la tuneladora ha estado funcionando desde el pasado 26 de marzo cuando inició su marcha, el suelo de Mallorca ni se ha movido, según los responsables de Adif. La previsión en el centro de la calle (a 10 metros de los edificios) era que el firme cediera 19 milímetros en la zona de Trinxant y 45 en la de Biscaïa. En realidad, las cifras han sido 0,3 y 0,2 milímetros, respectivamente, y sin ningún movimiento al nivel de las fachadas.
Esto fue parte de lo que explicó ayer en la Sagrera el director de la línea Rafael Rodríguez a unos pocos, apenas media docena, representantes de asociaciones de vecinos de la zona convocados por Adif y el ayuntamiento a una visita al túnel. El alcalde Jordi Hereu, acompañado por tres concejales de distrito y un teniente de alcalde, y el presidente de Adif, Antonio González, insistieron ante un auditorio de autoridades y periodistas, en «el compromiso de transparencia y seguridad». En la visita no estuvieron ni la oposición municipal, contraria al trazado, ni la plataforma AVE pel Litoral.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
miércoles, 12 de mayo de 2010
NOTICIAS-Un maquinista taiwanés se duerme mientras su tren circula a 300 km/h.
Un maquinista taiwanés perdió su empleo por haberse dormido mientras el tren circulaba a 300 km por hora, según ha informado la prensa taiwanesa y responsables de la compañía operadora, THRS.
El incidente tuvo lugar el pasado mes de abril cuando un tren de alta velocidad con centenares de viajeros a bordo se encontraba al sur de la ciudad de Taichung, en el centro de Taiwán.
"El maquinista había tomado pastillas para dormir y no estaba del todo consciente durante el ejercicio de sus funciones", admitió Ted Chia, portavoz de THSR, la empresa operadora del ferrocarril.
Controladores de THSR notaron que el maquinista, al parecer, no tocaba las palancas de mando y alertaron inmediatamente a la tripulación. Tuvieron que usar sistemas automáticos para controlar el tren durante unos trece minutos, hasta que llegó a la terminal ferroviaria de Taichung.
La red de alta velocidad de Taiwán, de 345 kilómetros de longitud, conecta la capital del país, Taipei, situada en el norte, con Kaohsiung, en el sur, utilizando la tecnología del tren bala japonés.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
El incidente tuvo lugar el pasado mes de abril cuando un tren de alta velocidad con centenares de viajeros a bordo se encontraba al sur de la ciudad de Taichung, en el centro de Taiwán.
"El maquinista había tomado pastillas para dormir y no estaba del todo consciente durante el ejercicio de sus funciones", admitió Ted Chia, portavoz de THSR, la empresa operadora del ferrocarril.
Controladores de THSR notaron que el maquinista, al parecer, no tocaba las palancas de mando y alertaron inmediatamente a la tripulación. Tuvieron que usar sistemas automáticos para controlar el tren durante unos trece minutos, hasta que llegó a la terminal ferroviaria de Taichung.
La red de alta velocidad de Taiwán, de 345 kilómetros de longitud, conecta la capital del país, Taipei, situada en el norte, con Kaohsiung, en el sur, utilizando la tecnología del tren bala japonés.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
martes, 11 de mayo de 2010
NOTICIAS-En servicio comercial la primera unidad con ultracondensadores del Metrocentro de Sevilla.
Desde el pasado miércoles una unidad del tranvía Urbos de CAF equipada con ultracondensadores presta servicio comercial en la línea de Metrocentro de Sevilla, Puerta de Jerez-Plaza Nueva, prescindiendo de la toma continua de corriente de la catenaria.
La unidad, integrada como una más en el parque de Metrocentro, recarga los ultracondensadores durante las paradas, en unos veinte o treinta segundos, y con la energía producida en el frenado, lo que permite prescindir de la toma de corriente en las interestaciones.
El objetivo de CAF y el Ayuntamiento de Sevilla es que para la próxima Semana Santa de 2011 todo el parque de Metrocentro – cinco unidades- disponga del sistema de acumulación de energía denominado ACR (Acumulador de Carga Rápida) de modo que pueda desmontarse la catenaria definitivamente, salvo en las paradas.
El sistema se viene probando desde hace un año, primero en Vélez-Málaga y posteriormente en Sevilla consiguiendo, según fuentes de CAF, una autonomía máxima de 1.500 metros, si bien en el servicio comercial que se ha iniciado se garantizan quinientos con todos los sistemas auxiliares activos.
Las pruebas en Sevilla comenzaron a finales de febrero y en una primera fase se hicieron de noche y en vacío, para continuar en carga y con equipos como el aire acondicionado en marcha.
ACR.
El Acumulador de Carga Rápida (ACR) es un sistema embarcado desarrollado por CAF con el Instituto Tecnológico de Aragón (ITA), está basado en ultracondensadores y está controlado por el inversor de tracción e integrado en la red informática del tren, y es posible incorporarlo a material ya existente, independientemente de su origen y de la infraestructura por la que circule.
Los ultracondensadores en los que se basa el equipo de acumulación de energía la almacenan –del mismo modo que la entregan- mediante un proceso puramente físico y consiguen altos parámetros de energía específica almacenada y potencia específica disponible.
Funcionamiento.
Un tranvía convencional, es decir con alimentación continua, durante la marcha alimenta sus motores y equipos auxiliares directamente con la energía suministrada por la catenaria.
Durante el frenado, parte de la energía cinética puede devolverse a la catenaria para su uso por otros trenes que estén circulando en su proximidad, mientras que el resto se disipa en forma de calor por las resistencias de freno.
Un tranvía equipado con el Acumulador de Carga Rápida parte de la parada con su equipo ACR completamente cargado y durante la marcha por un tramo sin alimentación externa, los motores y equipos auxiliares se nutren de la energía acumulada. Al acercarse a la parada y durante el proceso de frenado, la energía cinética, se recupera íntegramente y se almacena en el ACR, iniciando con ello su proceso de recarga. En la parada y tras la subida del pantógrafo se completa la carga del equipo ACR para iniciar un nuevo ciclo.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
La unidad, integrada como una más en el parque de Metrocentro, recarga los ultracondensadores durante las paradas, en unos veinte o treinta segundos, y con la energía producida en el frenado, lo que permite prescindir de la toma de corriente en las interestaciones.
El objetivo de CAF y el Ayuntamiento de Sevilla es que para la próxima Semana Santa de 2011 todo el parque de Metrocentro – cinco unidades- disponga del sistema de acumulación de energía denominado ACR (Acumulador de Carga Rápida) de modo que pueda desmontarse la catenaria definitivamente, salvo en las paradas.
El sistema se viene probando desde hace un año, primero en Vélez-Málaga y posteriormente en Sevilla consiguiendo, según fuentes de CAF, una autonomía máxima de 1.500 metros, si bien en el servicio comercial que se ha iniciado se garantizan quinientos con todos los sistemas auxiliares activos.
Las pruebas en Sevilla comenzaron a finales de febrero y en una primera fase se hicieron de noche y en vacío, para continuar en carga y con equipos como el aire acondicionado en marcha.
ACR.
El Acumulador de Carga Rápida (ACR) es un sistema embarcado desarrollado por CAF con el Instituto Tecnológico de Aragón (ITA), está basado en ultracondensadores y está controlado por el inversor de tracción e integrado en la red informática del tren, y es posible incorporarlo a material ya existente, independientemente de su origen y de la infraestructura por la que circule.
Los ultracondensadores en los que se basa el equipo de acumulación de energía la almacenan –del mismo modo que la entregan- mediante un proceso puramente físico y consiguen altos parámetros de energía específica almacenada y potencia específica disponible.
Funcionamiento.
Un tranvía convencional, es decir con alimentación continua, durante la marcha alimenta sus motores y equipos auxiliares directamente con la energía suministrada por la catenaria.
Durante el frenado, parte de la energía cinética puede devolverse a la catenaria para su uso por otros trenes que estén circulando en su proximidad, mientras que el resto se disipa en forma de calor por las resistencias de freno.
Un tranvía equipado con el Acumulador de Carga Rápida parte de la parada con su equipo ACR completamente cargado y durante la marcha por un tramo sin alimentación externa, los motores y equipos auxiliares se nutren de la energía acumulada. Al acercarse a la parada y durante el proceso de frenado, la energía cinética, se recupera íntegramente y se almacena en el ACR, iniciando con ello su proceso de recarga. En la parada y tras la subida del pantógrafo se completa la carga del equipo ACR para iniciar un nuevo ciclo.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
lunes, 10 de mayo de 2010
YOUTUBE-Excursión Zaragoza Casetas Lérida
Videos del viaje del tren azul de la AZAFT a Lérida en noviembre de 2009
domingo, 9 de mayo de 2010
NOTICIAS-Renfe renueva la flota de los servicios Albacete - Alcázar de San Juan y Madrid y Alicante - Albacete - Ciudad Real.
Renfe ha renovado la flota de trenes de Media Distancia de las relaciones Albacete - Alcázar de San Juan – Madrid, Ciudad Real – Alcázar – Madrid y Alicante- Albacete - Ciudad Real con la incorporación de nuevos trenes eléctricos en ambos corredores. Desde el 7 de mayo los cuatro servicios diarios que enlazan Albacete con Alcazar de San Juan y Madrid, las 3 relaciones de Alcázar de San Juan con Madrid, las 4 relaciones de Alcázar de San Juan con Ciudad Real y las dos relaciones entre Albacete, Alicante y Ciudad Real se realizarán con unidades de la serie 449.
Los nuevos trenes aportarán mayor confort al viaje y un nuevo diseño interior, con un coche central totalmente adaptado a las necesidades de personas con movilidad reducida. Entre las ventajas que esta renovación aporta al servicio se encuentra el incremento de la oferta diaria de plazas, que se eleva un 17 por ciento. Cada tren dispone de 258 plazas (una de ellas para personas con movilidad reducida) y clase única Turista.
Mayores prestaciones.
Los trenes de la serie 449, construidos por CAF, son trenes eléctricos autopropulsados, con una composición indeformable de cinco vehículos y una longitud de casi 99 metros. Circulan por vías de ancho convencional y pueden alcanzar velocidades de 160 Km/h, frente a los 140 km que alcanzaban los trenes a los que han sustituido lo que supone una reducción en el tiempo de viaje de hasta 17 minutos con relación a los anteriores servicios.
En el interior de los trenes, los viajeros encontrarán asientos fijos deslizantes de alto confort, monitores de 17 pulgadas, mesas y reposabrazos abatibles, portaequipajes, enchufes en cada asiento, iluminación para la lectura, reposapiés, anclajes para bicicletas y un nuevo tipo de perchas, entre otros equipamientos.
Entre las mejoras que ofrece la puesta en servicio de los nuevos S-449 destaca el diseño accesible de su coche intermedio. El tercer coche de cada tren está totalmente adaptado para personas con movilidad reducida, con señalización, plaza específica y aseo accesible. En materia de accesibilidad hay que añadir el servicio Atendo de asistencia a personas con dificultades de movilidad que Renfe ofrece permanentemente en la estación de Albacete.
Nueva oferta comercial.
Los nuevos trenes ajustan su oferta comercial a la tarifa establecida para los servicios interurbanos de alta gama. La tarifa del billete sencillo para viajar entre Albacete y Madrid en los nuevos trenes S-449 es de 23,85 euros.
Renfe ofrece para este servicio las mismas opciones de descuento que en los anteriores trenes: Tarifa Ida y Vuelta (10% de descuento sobre la tarifa general), Niño y Tarjeta Dorada (descuentos del 40%) o Carnet Joven (descuento del 20%).
Los viajeros cuentan además con la opción de utilizar títulos de transporte multiviaje, de similares características a los anteriores, como la Tarjeta Libre 10(válida para 10 viajes) o la Tarjeta Mes Libre (válida para viajar durante un mes).
Reserva de plaza.
Los nuevos trenes garantizan la plaza sentada a todos los viajeros y, como en el resto de trenes de alta gama que prestan servicios interurbanos en España, se elimina la posibilidad de viajar sin asignación de asiento. Para ello es necesario realizar la reserva con antelación, independientemente del título de transporte utilizado.
Para reservar o formalizar la plaza, los viajeros cuentan con un plazo de hasta 60 días de antelación y disponen para ello de varios canales: la web www.renfe.com, el teléfono de información y reservas de Renfe 902 320 320, agencias de viaje o estaciones con sistema de venta habilitado a tal efecto.
Renovación de la flota.
La renovación de los servicios de Media Distancia forma parte del plan intensivo que Renfe lleva a cabo para la modernización de toda su flota. Estos trenes forman parte del plan de renovación integral del parque de trenes de Media Distancia, recogido entre los objetivos prioritarios del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT).
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
Los nuevos trenes aportarán mayor confort al viaje y un nuevo diseño interior, con un coche central totalmente adaptado a las necesidades de personas con movilidad reducida. Entre las ventajas que esta renovación aporta al servicio se encuentra el incremento de la oferta diaria de plazas, que se eleva un 17 por ciento. Cada tren dispone de 258 plazas (una de ellas para personas con movilidad reducida) y clase única Turista.
Mayores prestaciones.
Los trenes de la serie 449, construidos por CAF, son trenes eléctricos autopropulsados, con una composición indeformable de cinco vehículos y una longitud de casi 99 metros. Circulan por vías de ancho convencional y pueden alcanzar velocidades de 160 Km/h, frente a los 140 km que alcanzaban los trenes a los que han sustituido lo que supone una reducción en el tiempo de viaje de hasta 17 minutos con relación a los anteriores servicios.
En el interior de los trenes, los viajeros encontrarán asientos fijos deslizantes de alto confort, monitores de 17 pulgadas, mesas y reposabrazos abatibles, portaequipajes, enchufes en cada asiento, iluminación para la lectura, reposapiés, anclajes para bicicletas y un nuevo tipo de perchas, entre otros equipamientos.
Entre las mejoras que ofrece la puesta en servicio de los nuevos S-449 destaca el diseño accesible de su coche intermedio. El tercer coche de cada tren está totalmente adaptado para personas con movilidad reducida, con señalización, plaza específica y aseo accesible. En materia de accesibilidad hay que añadir el servicio Atendo de asistencia a personas con dificultades de movilidad que Renfe ofrece permanentemente en la estación de Albacete.
Nueva oferta comercial.
Los nuevos trenes ajustan su oferta comercial a la tarifa establecida para los servicios interurbanos de alta gama. La tarifa del billete sencillo para viajar entre Albacete y Madrid en los nuevos trenes S-449 es de 23,85 euros.
Renfe ofrece para este servicio las mismas opciones de descuento que en los anteriores trenes: Tarifa Ida y Vuelta (10% de descuento sobre la tarifa general), Niño y Tarjeta Dorada (descuentos del 40%) o Carnet Joven (descuento del 20%).
Los viajeros cuentan además con la opción de utilizar títulos de transporte multiviaje, de similares características a los anteriores, como la Tarjeta Libre 10(válida para 10 viajes) o la Tarjeta Mes Libre (válida para viajar durante un mes).
Reserva de plaza.
Los nuevos trenes garantizan la plaza sentada a todos los viajeros y, como en el resto de trenes de alta gama que prestan servicios interurbanos en España, se elimina la posibilidad de viajar sin asignación de asiento. Para ello es necesario realizar la reserva con antelación, independientemente del título de transporte utilizado.
Para reservar o formalizar la plaza, los viajeros cuentan con un plazo de hasta 60 días de antelación y disponen para ello de varios canales: la web www.renfe.com, el teléfono de información y reservas de Renfe 902 320 320, agencias de viaje o estaciones con sistema de venta habilitado a tal efecto.
Renovación de la flota.
La renovación de los servicios de Media Distancia forma parte del plan intensivo que Renfe lleva a cabo para la modernización de toda su flota. Estos trenes forman parte del plan de renovación integral del parque de trenes de Media Distancia, recogido entre los objetivos prioritarios del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT).
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
sábado, 8 de mayo de 2010
NOTICIAS-La L-9/L-10 se presenta en BCN con visitas guiadas a La Sagrera.
La operación de puertas abiertas, con cita previa y guía turístico, que empezó el pasado verano en Santa Coloma de Gramenet (Fondo) y siguió en invierno en Badalona (La Salut), los dos tramos de la nueva L-9/L-10 ya en servicio, se repite ahora en la macroestación de transbordos de La Sagrera, bajo la Meridiana. Desde ayer, el metro automático se presenta por primera vez en Barcelona con unas visitas guiadas a la parada construida a gran profundidad en el cruce de esta avenida y Felip II. Es el prólogo al próximo estreno, «durante el verano que empieza el 21 de junio», según detalló el secretario para la Mobilitat, Manel Nadal, del tramo hasta Bon Pastor que permitirá conectar de lleno los dos ramales en funcionamiento con el grueso de la red.
Vecinos, escolares, entidades o profesionales de barrios limítrofes con el Eixample como Navas, Guinardó, Clot o Sagrera podrán conocer de jueves a domingo en horario de mañana y tarde (llamando antes al 93 520 87 13 o enviando un correo a visitaL9@Linia9.cat) las muchas singularidades de este metro. Un equipo de guías apoyado con montajes audiovisuales, maquetas y objetos de las obras (desde herramientas de la tuneladora a fiambreras de los obreros) desvela en 40 minutos todas las innovaciones: trenes sin conductor, andenes con puertas, vías en dos pisos del mismo túnel, información y videovigilancia en directo en los trenes o estaciones de gestión privada durante 31 años.
Y también las macrocifras de la infraestructura: medio centenar de kilómetros (incluyendo el tramo que en el futuro será para la L-4), 52 paradas, 7.000 millones de inversión, 12 años de obras si se acaba en el 2014 como se espera, 130 millones de pasajeros al año a pleno rendimiento.
La visita sigue un recorrido ciertamente largo, tanto como los 38 metros de profundidad que tiene el pozo rectangular de la estación. Para ir de la acera de Felip II a los andenes es preciso bajar siete tramos de escaleras mecánicas (seis tras validar el billete), lo que supone, según comprobó ayer este diario, más de tres minutos de viaje subterráneo sin parar y con pocos usuarios haciendo el mismo trayecto. Situación bien distinta a la de cualquier hora punta.
Escaleras mecánicas.
Muchas de las estaciones que tendrá la L-9/L-10 en su ruta de Santa Coloma/Badalona a L’Hospitalet/El Prat, cruzando Barcelona, se han excavado a gran profundidad y solo tienen ascensores rápidos para ir de la calle a los trenes. En La Sagrera también los hay, pero solo dos y para personas de movilidad reducida. El grueso del personal tendrá que encadenar tramos y tramos de peldaños retráctiles.
La complejidad de poner a punto, por primera vez en la red, un túnel para dos líneas (Santa Coloma, L-9, y Badalona, L-10) está alargando las pruebas además de recortar tres horas el servicio. La apertura hasta La Sagrera que el conseller Joaquim Nadal fijó el 18 de abril (al inaugurar el sector de Badalona) para final de mayo, pasa a situarse, según las cautas palabras del secretario para la Mobilitat, más allá de final de junio.
Más pasajeros.
Con la llegada al intercambiador de La Sagrera (L-1, L-5, tres líneas de Rodalies, ahora cortadas por las obras de la nueva estación, y la prolongación de la L-4 desde La Pau) se prevé que aumenten los 18.000 pasajeros diarios (validaciones más transbordos) que se estima usan, a partes iguales, los dos tramos abiertos. A final de año debe haber 23.000 validaciones en La Sagrera y 8.500 en Onze de Setembre.
De los 50 kilómetros de la línea ya se han excavado o construido en viaducto 38, dijo Manel Nadal. Las tres tuneladoras en acción están a punto de llegar a puntos clave: Zona Universitària, la que viene de L’Hospitalet; Parc Logístic la que ha cruzado El Prat y el río Llobregat y Guinardó la que perfora de la Meridiana hacia Lesseps y Mandri.
La máquina que está parada desde hace más de un año bajo el paseo de la Zona Franca por una grave avería, empezará a avanzar de nuevo en «los próximos días», según Nadal.
Fuente: El Periodico de Catalunya (www.elperiodico.com)
Vecinos, escolares, entidades o profesionales de barrios limítrofes con el Eixample como Navas, Guinardó, Clot o Sagrera podrán conocer de jueves a domingo en horario de mañana y tarde (llamando antes al 93 520 87 13 o enviando un correo a visitaL9@Linia9.cat) las muchas singularidades de este metro. Un equipo de guías apoyado con montajes audiovisuales, maquetas y objetos de las obras (desde herramientas de la tuneladora a fiambreras de los obreros) desvela en 40 minutos todas las innovaciones: trenes sin conductor, andenes con puertas, vías en dos pisos del mismo túnel, información y videovigilancia en directo en los trenes o estaciones de gestión privada durante 31 años.
Y también las macrocifras de la infraestructura: medio centenar de kilómetros (incluyendo el tramo que en el futuro será para la L-4), 52 paradas, 7.000 millones de inversión, 12 años de obras si se acaba en el 2014 como se espera, 130 millones de pasajeros al año a pleno rendimiento.
La visita sigue un recorrido ciertamente largo, tanto como los 38 metros de profundidad que tiene el pozo rectangular de la estación. Para ir de la acera de Felip II a los andenes es preciso bajar siete tramos de escaleras mecánicas (seis tras validar el billete), lo que supone, según comprobó ayer este diario, más de tres minutos de viaje subterráneo sin parar y con pocos usuarios haciendo el mismo trayecto. Situación bien distinta a la de cualquier hora punta.
Escaleras mecánicas.
Muchas de las estaciones que tendrá la L-9/L-10 en su ruta de Santa Coloma/Badalona a L’Hospitalet/El Prat, cruzando Barcelona, se han excavado a gran profundidad y solo tienen ascensores rápidos para ir de la calle a los trenes. En La Sagrera también los hay, pero solo dos y para personas de movilidad reducida. El grueso del personal tendrá que encadenar tramos y tramos de peldaños retráctiles.
La complejidad de poner a punto, por primera vez en la red, un túnel para dos líneas (Santa Coloma, L-9, y Badalona, L-10) está alargando las pruebas además de recortar tres horas el servicio. La apertura hasta La Sagrera que el conseller Joaquim Nadal fijó el 18 de abril (al inaugurar el sector de Badalona) para final de mayo, pasa a situarse, según las cautas palabras del secretario para la Mobilitat, más allá de final de junio.
Más pasajeros.
Con la llegada al intercambiador de La Sagrera (L-1, L-5, tres líneas de Rodalies, ahora cortadas por las obras de la nueva estación, y la prolongación de la L-4 desde La Pau) se prevé que aumenten los 18.000 pasajeros diarios (validaciones más transbordos) que se estima usan, a partes iguales, los dos tramos abiertos. A final de año debe haber 23.000 validaciones en La Sagrera y 8.500 en Onze de Setembre.
De los 50 kilómetros de la línea ya se han excavado o construido en viaducto 38, dijo Manel Nadal. Las tres tuneladoras en acción están a punto de llegar a puntos clave: Zona Universitària, la que viene de L’Hospitalet; Parc Logístic la que ha cruzado El Prat y el río Llobregat y Guinardó la que perfora de la Meridiana hacia Lesseps y Mandri.
La máquina que está parada desde hace más de un año bajo el paseo de la Zona Franca por una grave avería, empezará a avanzar de nuevo en «los próximos días», según Nadal.
Fuente: El Periodico de Catalunya (www.elperiodico.com)
jueves, 6 de mayo de 2010
NOTICIAS-El Gobierno reemplazará el AVE de Galicia a Asturias por un FEVE a 160 km/h.
De AVE a "mini AVE". Ese es el término que utiliza el ministro de Fomento para referirse a la futura conexión ferroviaria entre Galicia y la cornisa cantábrica. El AVE del Cantábrico se cae del Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte y la alternativa que propone Fomento pasa por conectar Galicia con Asturias y Cantabria a través de trenes FEVE que alcanzarían un máximo de 160 kilómetros por hora.
El estudio del mini AVE del Cantábrico que ha encargado Fomento, y que José Blanco prevé presentar este mes, pretende aprovechar la línea de cercanías que sale de Ferrol y que circula a una velocidad media de 60 kms/h para diseñar un tren que alcance los 160 km/h, que reduciría a la mitad los tiempos de viaje e ntre Ferrol y Gijón, ahora de seis horas.
Fuente: El Faro de Vigo (www.farodevigo.es)
El estudio del mini AVE del Cantábrico que ha encargado Fomento, y que José Blanco prevé presentar este mes, pretende aprovechar la línea de cercanías que sale de Ferrol y que circula a una velocidad media de 60 kms/h para diseñar un tren que alcance los 160 km/h, que reduciría a la mitad los tiempos de viaje e ntre Ferrol y Gijón, ahora de seis horas.
Fuente: El Faro de Vigo (www.farodevigo.es)
miércoles, 5 de mayo de 2010
NOTICIAS-Adif mejorará la seguridad de seis pasos entre andenes.
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha adjudicado las obras de mejora de la seguridad de los pasos entre andenes en cuatro estaciones de la provincia de Zaragoza, mediante la instalación de un nuevo sistema, dotado de pavimento antideslizante de caucho. Las obras serán ejecutadas por la empresa Vías y Construcciones con un plazo de ejecución es de seis meses.
Se trata de un total de seis pasos en cuatro estaciones: tres en Samper de Calanda y uno en Calatayud, otro en Casetas y otro en Morata de Jalón. Paralelamente, se eliminarán un paso en la estación de Casetas, de acuerdo con las necesidades técnicas establecidas para garantizar la seguridad de las instalaciones ferroviarias.
Los trabajos consistirán en el desmontaje de los pasos existentes, la colocación de los nuevos pavimentos y la adaptación de las rampas de acceso. Estas obras se inscriben en un contrato que afectará a 228 estaciones en total.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
Se trata de un total de seis pasos en cuatro estaciones: tres en Samper de Calanda y uno en Calatayud, otro en Casetas y otro en Morata de Jalón. Paralelamente, se eliminarán un paso en la estación de Casetas, de acuerdo con las necesidades técnicas establecidas para garantizar la seguridad de las instalaciones ferroviarias.
Los trabajos consistirán en el desmontaje de los pasos existentes, la colocación de los nuevos pavimentos y la adaptación de las rampas de acceso. Estas obras se inscriben en un contrato que afectará a 228 estaciones en total.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
martes, 4 de mayo de 2010
NOTICIAS-Impulso a la reapertura de la línea Canfranc-Pau.
Los Gobiernos de España y Francia, el Gobierno de Aragón y la Región de Aquitania firmaron el pasado viernes el memorando-marco para la realización de los estudios complementarios del proyecto de reapertura de la línea ferroviaria, cuyo coste total se estima en 850.000 euros.
La evaluación del proyecto de reapertura de la línea ferroviaria fue abordada en la XIX Cumbre hispano-francesa de Gerona, el 16 de noviembre de 2006.
Tras la Cumbre hispano-francesa celebrada el 10 de enero de 2008 en París, se creó el Grupo de Trabajo Cuatripartito, en el cual participan el Ministerio de Fomento y la Diputación General de Aragón, junto con el Ministerio de Ecología, Ordenación y Desarrollo Sostenibles de Francia y el Consejo Regional de Aquitania.
En dicho Grupo de Trabajo, en el cual participa además el gestor de infraestructuras ferroviarias de Francia (RFF), se acordó la necesidad de acometer un programa de estudios complementarios enfocados en tres ejes de actuación:
- 1. La definición de las actuaciones a realizar en la red ferroviaria francesa para permitir, en una primera fase, la explotación de la línea sobre la base de un tráfico máximo de 1.5 millones de toneladas al año.
- 2. Estudio franco-español de las actuaciones necesarias para garantizar la seguridad recíproca de los túneles internacionales viario y ferroviario y de sus condiciones de explotación.
- 3. La realización de una nueva evaluación socioeconómica del proyecto, para lo cual será necesario establecer una actualización de las estimaciones de tráfico, así como de las inversiones necesarias de ambos lados de la frontera para la reapertura de la línea Canfranc–Pau.
Estudios complementarios.
Para la realización de los mencionados estudios se establece a través del Memorando-Marco, un marco general de colaboración. En primer lugar, se designa a un responsable directo para cada uno de los estudios complementarios, que será quién formalice su contratación.
Así, Réseau Ferré de France (RFF) será responsable directo del estudio técnico de infraestructuras, capacidad y explotación de la línea ferroviaria, así como de la evaluación socio-económica, los cuales serán financiados, en el marco de un convenio de cofinanciación que integra al prpio RFF al Esado Francés y al Consejo Regional de Aquitania, a título del Contrato de Proyectos Estado-Región Aquitania 2007-2013.
El Ministerio de Fomento, por su parte, será el responsable directo del estudio franco-español de seguridad recíproca de los túneles internacionales viario y ferroviario y de sus condiciones de explotación, el cual será financiado en el marco de un convenio de cofinanciación entre el Ministerio de Fomento y el Gobierno de Aragón. Para su realización se contará con la colaboración de expertos de ambos países.
En el Memorando-Marco se recoge igualmente una estimación de las aportaciones en caso de obtener ayudas de fondos comunitarios, en el marco del Programa Operativo de Cooperación Territorial España-Francia-Andorra 2007-2013, consistentes en un 65 por ciento de la aportación del Estado francés, Región de Aquitania y Comunidad Autónoma de Aragón.
La concreción de los compromisos que se deriven del Memorando–Marco se realizará mediante la firma del correspondiente convenio específico de desarrollo.
Seguridad en el túnel.
En este sentido, el Ministerio de Fomento y el Gobierno de Aragón ya han acordado el texto del convenio de colaboración para la financiación del estudio de actuaciones que garanticen la seguridad en el túnel de Canfranc.
El objeto del convenio es establecer las actuaciones a desarrollar y las aportaciones financieras a realizar por las administraciones estatal y autonómica, destinadas a la realización del “Estudio de las actuaciones para garantizar la seguridad en el túnel ferroviario de Canfranc”.
El Ministerio de Fomento y el Gobierno de Aragón financian en un 75 y un 25 por ciento, respectivamente, el estudio, que Fomento va a encomendar a Ineco.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
La evaluación del proyecto de reapertura de la línea ferroviaria fue abordada en la XIX Cumbre hispano-francesa de Gerona, el 16 de noviembre de 2006.
Tras la Cumbre hispano-francesa celebrada el 10 de enero de 2008 en París, se creó el Grupo de Trabajo Cuatripartito, en el cual participan el Ministerio de Fomento y la Diputación General de Aragón, junto con el Ministerio de Ecología, Ordenación y Desarrollo Sostenibles de Francia y el Consejo Regional de Aquitania.
En dicho Grupo de Trabajo, en el cual participa además el gestor de infraestructuras ferroviarias de Francia (RFF), se acordó la necesidad de acometer un programa de estudios complementarios enfocados en tres ejes de actuación:
- 1. La definición de las actuaciones a realizar en la red ferroviaria francesa para permitir, en una primera fase, la explotación de la línea sobre la base de un tráfico máximo de 1.5 millones de toneladas al año.
- 2. Estudio franco-español de las actuaciones necesarias para garantizar la seguridad recíproca de los túneles internacionales viario y ferroviario y de sus condiciones de explotación.
- 3. La realización de una nueva evaluación socioeconómica del proyecto, para lo cual será necesario establecer una actualización de las estimaciones de tráfico, así como de las inversiones necesarias de ambos lados de la frontera para la reapertura de la línea Canfranc–Pau.
Estudios complementarios.
Para la realización de los mencionados estudios se establece a través del Memorando-Marco, un marco general de colaboración. En primer lugar, se designa a un responsable directo para cada uno de los estudios complementarios, que será quién formalice su contratación.
Así, Réseau Ferré de France (RFF) será responsable directo del estudio técnico de infraestructuras, capacidad y explotación de la línea ferroviaria, así como de la evaluación socio-económica, los cuales serán financiados, en el marco de un convenio de cofinanciación que integra al prpio RFF al Esado Francés y al Consejo Regional de Aquitania, a título del Contrato de Proyectos Estado-Región Aquitania 2007-2013.
El Ministerio de Fomento, por su parte, será el responsable directo del estudio franco-español de seguridad recíproca de los túneles internacionales viario y ferroviario y de sus condiciones de explotación, el cual será financiado en el marco de un convenio de cofinanciación entre el Ministerio de Fomento y el Gobierno de Aragón. Para su realización se contará con la colaboración de expertos de ambos países.
En el Memorando-Marco se recoge igualmente una estimación de las aportaciones en caso de obtener ayudas de fondos comunitarios, en el marco del Programa Operativo de Cooperación Territorial España-Francia-Andorra 2007-2013, consistentes en un 65 por ciento de la aportación del Estado francés, Región de Aquitania y Comunidad Autónoma de Aragón.
La concreción de los compromisos que se deriven del Memorando–Marco se realizará mediante la firma del correspondiente convenio específico de desarrollo.
Seguridad en el túnel.
En este sentido, el Ministerio de Fomento y el Gobierno de Aragón ya han acordado el texto del convenio de colaboración para la financiación del estudio de actuaciones que garanticen la seguridad en el túnel de Canfranc.
El objeto del convenio es establecer las actuaciones a desarrollar y las aportaciones financieras a realizar por las administraciones estatal y autonómica, destinadas a la realización del “Estudio de las actuaciones para garantizar la seguridad en el túnel ferroviario de Canfranc”.
El Ministerio de Fomento y el Gobierno de Aragón financian en un 75 y un 25 por ciento, respectivamente, el estudio, que Fomento va a encomendar a Ineco.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
domingo, 2 de mayo de 2010
RINCÓN LITERRARIO-El ferrocarril Valladolid-Ariza
Autor: Pedro Pintado Quintana.
21 x 27 x 2 cm. 224 páginas.
Monografías del Ferrocarril. Barcelona. 2001.
Seis años después de la primera edición, su autor, Pedro Pintado nos propone un nuevo descubrimiento de este emblemático ferrocarril castellano. Aunque hayan cambiado pocas cosas en la línea- desgraciadamente las instalaciones siguen cerradas y levantadas en parte del recorrido – durante estos años se han ido recopilando nuevos datos y nuevas fotografías que nos han animado a editar esta segunda edición con nuevo formato, añadiendo también más páginas (hasta llegar a la 224).
La línea del ferrocarril de Valladolid a Ariza, inaugurada en el año 1885 y cerrada al tráfico de pasajeros en el año 1984 fue sin duda una de las más olvidadas en la red de Renfe. Previsto su cierre a principios de los 70 y aunque se salvó de un cierre prematuro, no se realizaron inversiones de importancia y fue cayendo poco a poco en la inercia de las líneas “secundarias” en Renfe hasta su cierre para tráfico de viajeros en una de las pocas líneas transversales de la red, llegando al cierre definitivo del tráfico de mercancías en la década de los 90. Quedan solamente algunos kilómetros en funcionamiento en las cercanías de Valladolid y de Aranda de Duero para el tráfico de mercancías para unos polígonos industriales.
Fuente: Monografías del Ferrocarril (www.monffcc.com)
21 x 27 x 2 cm. 224 páginas.
Monografías del Ferrocarril. Barcelona. 2001.
Seis años después de la primera edición, su autor, Pedro Pintado nos propone un nuevo descubrimiento de este emblemático ferrocarril castellano. Aunque hayan cambiado pocas cosas en la línea- desgraciadamente las instalaciones siguen cerradas y levantadas en parte del recorrido – durante estos años se han ido recopilando nuevos datos y nuevas fotografías que nos han animado a editar esta segunda edición con nuevo formato, añadiendo también más páginas (hasta llegar a la 224).
La línea del ferrocarril de Valladolid a Ariza, inaugurada en el año 1885 y cerrada al tráfico de pasajeros en el año 1984 fue sin duda una de las más olvidadas en la red de Renfe. Previsto su cierre a principios de los 70 y aunque se salvó de un cierre prematuro, no se realizaron inversiones de importancia y fue cayendo poco a poco en la inercia de las líneas “secundarias” en Renfe hasta su cierre para tráfico de viajeros en una de las pocas líneas transversales de la red, llegando al cierre definitivo del tráfico de mercancías en la década de los 90. Quedan solamente algunos kilómetros en funcionamiento en las cercanías de Valladolid y de Aranda de Duero para el tráfico de mercancías para unos polígonos industriales.
Fuente: Monografías del Ferrocarril (www.monffcc.com)
sábado, 1 de mayo de 2010
ENCUESTA-¿Crees que el traspaso de los Cercanías a la Generalitat mejorará el servicio?.
Los resultados de la encuesta han sido:
1º. No. 24 votos (85 %).
2º. Sí. 4 votos (14 %).
Gracias a todos por vuestra participación.
1º. No. 24 votos (85 %).
2º. Sí. 4 votos (14 %).
Gracias a todos por vuestra participación.
viernes, 30 de abril de 2010
NOTICIAS-Renfe oferta 2.800 plazas extras en trenes de Media Distancia para asistir al XV Festival Viña Rock de Villarrobledo.
enfe ha programado una oferta especial de plazas en los trenes de Media Distancia de las líneas que enlazan la Comunidad de Madrid y la Comunidad Valenciana con Albacete y Villarrobledo para asistir al XV Festival Viña Rock que se celebra del 30 de abril al 2 de mayo.
La oferta se centra en el refuerzo de los trenes de Media Distancia que circulan por las citadas líneas los días 29 y 30 de abril, y 1, 2 y 3 de mayo, con la duplicación de sus plazas ofertadas y la circulación de un tren especial de Villarrobledo a Madrid el día 2 de mayo, lo que supone un total de 2.800 plazas adicionales.
Los trenes de Media Distancia con destino Villarrobledo se convierten en el medio de desplazamiento ideal para acudir a la cita; máxime cuando se celebrará en un lugar cercano a la estación de ferrocarril. La rapidez, el confort y los precios económicos constituyen otros factores que añadir a la hora de decantarse por el tren para acudir a presenciar el concierto. Renfe con este incremento de su oferta de plazas en trenes de Media Distancia, pretende facilitar la asistencia a este tipo de iniciativas culturales y lúdicas a cuantas personas lo deseen mediante un medio de transporte eficaz, económico y rápido que capta cada día mayor número de clientes.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
La oferta se centra en el refuerzo de los trenes de Media Distancia que circulan por las citadas líneas los días 29 y 30 de abril, y 1, 2 y 3 de mayo, con la duplicación de sus plazas ofertadas y la circulación de un tren especial de Villarrobledo a Madrid el día 2 de mayo, lo que supone un total de 2.800 plazas adicionales.
Los trenes de Media Distancia con destino Villarrobledo se convierten en el medio de desplazamiento ideal para acudir a la cita; máxime cuando se celebrará en un lugar cercano a la estación de ferrocarril. La rapidez, el confort y los precios económicos constituyen otros factores que añadir a la hora de decantarse por el tren para acudir a presenciar el concierto. Renfe con este incremento de su oferta de plazas en trenes de Media Distancia, pretende facilitar la asistencia a este tipo de iniciativas culturales y lúdicas a cuantas personas lo deseen mediante un medio de transporte eficaz, económico y rápido que capta cada día mayor número de clientes.
Fuente: RENFE (www.renfe.es)
jueves, 29 de abril de 2010
NOTICIAS-Euskotren renueva su flota.
Los actuales vagones de Euskotren tienen las horas contadas y a partir del próximo viernes comenzarán a convertirse en pasado. Ese día, la empresa pública presentará en San Sebastián las treinta nuevas unidades de su flota, en las que el Departamento de Transportes del Gobierno vasco ha invertido 201 millones de euros. La sustitución será paulatina y arrancará en febrero de 2011 para culminar en 2014. La primera línea donde comenzará a funcionar el nuevo modelo será la del Topo, entre San Sebastián e Irún.
La presentación de estos trenes será el primer paso de un proceso con el que se pretende renovar por completo la flota de Euskotren, considerada obsoleta en la actualidad. Las nuevas unidades, parte de las cuales operarán en las tres líneas que parten de Bilbao -Txorierri, Durangaldea y Urdaibai-, así como en el futuro corredor al aeropuerto de Loiu, permitirán además implantar todos los sistemas de seguridad que anunció el consejero de Transportes, Iñaki Arriola, en el Parlamento vasco el pasado día 14.
Fuentes de Transportes indicaron a este periódico que en los últimos ejercicios se había «advertido» una demanda de renovación». «En los estudios de calidad realizados sobre los servicios se viene constatando año tras año la necesidad de modernizar la flota de material móvil ferroviario, al igual que lo han ido haciendo otras compañías ferroviarias que prestan servicios similares», señalaron. Los trenes de Euskotren dieron servicio en 2009 a 17,1 millones de viajeros. De ellos, 6,5 millones utilizaron los servicios ferroviarios de Cercanías en Vizcaya y, el resto, en Guipúzcoa.
Las unidades han sido fabricadas por la empresa CAF y sustituyen a las de la serie 3.500, que fueron diseñadas y construidas por la empresa de Beasain, con equipos eléctricos de General Electric, entre 1977 y 1978. También sustituirán a las de la serie 200, contratadas por Euskotren en 1983 con CAF, Babcock&Wilcox y Westinghouse, que comenzaron a circular en 1986. Los nuevos vagones cuentan con rampas integradas semiautomáticas en las puertas de acceso y las últimas novedades en avisos acústicos para invidentes, así como con señales luminosas destellantes para personas con dificultades auditivas. Cada unidad consta de cuatro coches y puede transportar a 214 viajeros sentados a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora. El interior de cada vagón ha sido diseñado sin obstáculos para facilitar la movilidad de los pasajeros.
Absorción de energía.
Uno de los sistemas de seguridad integrados en las nuevos modelos es el denominado 'anticlimber', un sistema que absorbe las deformaciones, lo que impide que en caso de accidente los vehículos se monten unos encima de otros. El diseño de estructura también está pensado para aumentar la absorción de energía. Además, el puesto del maquinista se ha diseñado para mejorar las condiciones para la conducción y su confort.
El respeto al medio ambiente y la sostenibilidad han sido también determinantes en la construcción de las nuevas unidades de Euskotren. Según el Departamento de Transportes, se ha cumplido escrupulosamente con todas las normativas medioambientales y se han respetado los ciclos de vida de todos y cada uno de los materiales empleados para la construcción de los trenes.
La presentación en sociedad de las nuevas unidades será el próximo viernes en San Sebastián. Durante el acto, que estará presidido por el lehendakari, Patxi López, se exhibirá una maqueta a escala real del vagón del nuevo tren. Esta recreación protagonizará en los próximos meses las nueve exposiciones programadas en diferentes localidades de Guipúzcoa y Vizcaya.
La renovación de la flota de trenes no es el único cambio previsto por Transportes. El departamento prevé iniciar una serie de modificaciones para incrementar la seguridad en el tráfico ferroviario, entre las que se encuentra el Euroloop, un sistema que puede actuar sobre la unidad si detecta que ésta se acerca a la estación término a una velocidad superior a la permitida, que es de 25 kilómetros por hora. Si se supera este límite, el tren se detiene automáticamente.
Otras novedades serán la implantación de toperas hidráulicas para absorber un posible golpe a baja velocidad, así como la mejora de las señales de circulación y la adecuación de los andenes a las nuevas normas de seguridad.
Fuente: El correo.(www.elcorreo.com)
La presentación de estos trenes será el primer paso de un proceso con el que se pretende renovar por completo la flota de Euskotren, considerada obsoleta en la actualidad. Las nuevas unidades, parte de las cuales operarán en las tres líneas que parten de Bilbao -Txorierri, Durangaldea y Urdaibai-, así como en el futuro corredor al aeropuerto de Loiu, permitirán además implantar todos los sistemas de seguridad que anunció el consejero de Transportes, Iñaki Arriola, en el Parlamento vasco el pasado día 14.
Fuentes de Transportes indicaron a este periódico que en los últimos ejercicios se había «advertido» una demanda de renovación». «En los estudios de calidad realizados sobre los servicios se viene constatando año tras año la necesidad de modernizar la flota de material móvil ferroviario, al igual que lo han ido haciendo otras compañías ferroviarias que prestan servicios similares», señalaron. Los trenes de Euskotren dieron servicio en 2009 a 17,1 millones de viajeros. De ellos, 6,5 millones utilizaron los servicios ferroviarios de Cercanías en Vizcaya y, el resto, en Guipúzcoa.
Las unidades han sido fabricadas por la empresa CAF y sustituyen a las de la serie 3.500, que fueron diseñadas y construidas por la empresa de Beasain, con equipos eléctricos de General Electric, entre 1977 y 1978. También sustituirán a las de la serie 200, contratadas por Euskotren en 1983 con CAF, Babcock&Wilcox y Westinghouse, que comenzaron a circular en 1986. Los nuevos vagones cuentan con rampas integradas semiautomáticas en las puertas de acceso y las últimas novedades en avisos acústicos para invidentes, así como con señales luminosas destellantes para personas con dificultades auditivas. Cada unidad consta de cuatro coches y puede transportar a 214 viajeros sentados a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora. El interior de cada vagón ha sido diseñado sin obstáculos para facilitar la movilidad de los pasajeros.
Absorción de energía.
Uno de los sistemas de seguridad integrados en las nuevos modelos es el denominado 'anticlimber', un sistema que absorbe las deformaciones, lo que impide que en caso de accidente los vehículos se monten unos encima de otros. El diseño de estructura también está pensado para aumentar la absorción de energía. Además, el puesto del maquinista se ha diseñado para mejorar las condiciones para la conducción y su confort.
El respeto al medio ambiente y la sostenibilidad han sido también determinantes en la construcción de las nuevas unidades de Euskotren. Según el Departamento de Transportes, se ha cumplido escrupulosamente con todas las normativas medioambientales y se han respetado los ciclos de vida de todos y cada uno de los materiales empleados para la construcción de los trenes.
La presentación en sociedad de las nuevas unidades será el próximo viernes en San Sebastián. Durante el acto, que estará presidido por el lehendakari, Patxi López, se exhibirá una maqueta a escala real del vagón del nuevo tren. Esta recreación protagonizará en los próximos meses las nueve exposiciones programadas en diferentes localidades de Guipúzcoa y Vizcaya.
La renovación de la flota de trenes no es el único cambio previsto por Transportes. El departamento prevé iniciar una serie de modificaciones para incrementar la seguridad en el tráfico ferroviario, entre las que se encuentra el Euroloop, un sistema que puede actuar sobre la unidad si detecta que ésta se acerca a la estación término a una velocidad superior a la permitida, que es de 25 kilómetros por hora. Si se supera este límite, el tren se detiene automáticamente.
Otras novedades serán la implantación de toperas hidráulicas para absorber un posible golpe a baja velocidad, así como la mejora de las señales de circulación y la adecuación de los andenes a las nuevas normas de seguridad.
Fuente: El correo.(www.elcorreo.com)
martes, 27 de abril de 2010
NOTICIAS-El metro bate un récord con 1.474.000 viajeros en Sant Jordi.
Los viajes en metro en el 2009 bajaron el 3,9% respecto al año anterior, según los últimos datos de la Autoridad del Transporte Metropolitano. La reducción de la actividad económica por la crisis y, en especial, el aumento del paro inciden de lleno en la movilidad metropolitana. Esta situación no impidió, sin embargo, que el suburbano registrase el viernes, Sant Jordi, otro récord de viajeros en un día: 1.474.000. La cifra supera en 8.000 validaciones a la de la anterior marca, también de un día del libro, el del 2008, según informó ayer Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB).
Otro dato positivo se ha producido en la primera semana de funcionamiento de la nueva L-9/L-10 en el tramo de cuatro estaciones de Gorg (Badalona) a Bon Pastor (Barcelona). La previsión de 8.000 viajeros se ha superado en un millar. Es el 13% más de lo esperado hasta que en un mes y medio se abra el tercer tramo de la línea que unirá los ramales de Santa Coloma (abierto en diciembre) y Badalona con La Sagrera.
De estas cifras no se deduce, sin embargo, un cambio de tendencia, según TMB, ya que solo los datos anuales pueden marcarlo. Hay que descontar además posibles restricciones por obras, un hecho que en el 2009 se produjo en varias líneas y que en el 2010 apenas está previsto. El récord de Sant Jordi tuvo varios factores a favor: el buen tiempo, dos horas más de servicio al ser viernes y el funcionamiento de las nueve estaciones nuevas de la L-9/L-10.
La mayoría de los desplazamientos se produjeron ese día hacia el centro de Barcelona donde se concentró la oferta cultural y lúdica. Las dos paradas con más afluencia fueron las de Catalunya, con 49.400 validaciones en la L-3 y 47.000 en la L-1. En tercer lugar se situó la de Diagonal, con 45.500 registros en la L-5.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
Otro dato positivo se ha producido en la primera semana de funcionamiento de la nueva L-9/L-10 en el tramo de cuatro estaciones de Gorg (Badalona) a Bon Pastor (Barcelona). La previsión de 8.000 viajeros se ha superado en un millar. Es el 13% más de lo esperado hasta que en un mes y medio se abra el tercer tramo de la línea que unirá los ramales de Santa Coloma (abierto en diciembre) y Badalona con La Sagrera.
De estas cifras no se deduce, sin embargo, un cambio de tendencia, según TMB, ya que solo los datos anuales pueden marcarlo. Hay que descontar además posibles restricciones por obras, un hecho que en el 2009 se produjo en varias líneas y que en el 2010 apenas está previsto. El récord de Sant Jordi tuvo varios factores a favor: el buen tiempo, dos horas más de servicio al ser viernes y el funcionamiento de las nueve estaciones nuevas de la L-9/L-10.
La mayoría de los desplazamientos se produjeron ese día hacia el centro de Barcelona donde se concentró la oferta cultural y lúdica. Las dos paradas con más afluencia fueron las de Catalunya, con 49.400 validaciones en la L-3 y 47.000 en la L-1. En tercer lugar se situó la de Diagonal, con 45.500 registros en la L-5.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
lunes, 26 de abril de 2010
NOTICIAS-La estación del AVE de Cuenca estará terminada a finales de noviembre.
El director de la línea de Alta Velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Valencia, Santiago Cobo, aseguró el viernes que la estación del AVE de Cuenca estará finalizada a finales del mes de noviembre y la línea entrará en funcionamiento a finales de año, tal y como estaba previsto.
En rueda de prensa, Cobo explicó que a pesar de las lluvias, que han sido un importante inconveniente para los trabajos, las obras no llevan "ni un solo día de retraso".
Indicó que los andenes están terminados y el vial de acceso por la Nacional 320 está muy avanzado, y que se ha realizado el movimiento de tierras de la estación y el aparcamiento, y un 80% del vial de acceso que comunica la estación con la N-320.
Asimismo, señaló que la estructura del edificio de viajeros y de la zona de embarque está terminada e incluso un andén dispone ya de la marquesina. "Todo el armazón está montado, nos queda por cerrar la estructura y realizar las instalaciones interiores con la idea de que a finales del mes de noviembre, esté la estación completamente concluida, lista para la explotación junto con el inicio de la explotación de la línea completa", aseguró.
Respecto al coste del viaje, Cobo recordó que es competencia de Renfe y señaló que el operador no suele dar a conocer los precios hasta "semanas antes de la puesta en marcha del servicio".
El subdelegado del Gobierno en Cuenca, Julio Magdalena, por su parte, apuntó que previsiblemente la futura estación del AVE dispondrá de un espacio para las dependencias de la Policía Nacional. De este modo, indicó, los agentes podrán seguir desarrollando la actividad que realizan actualmente en la estación de Renfe de Cuenca y que se centra en el control de viajeros.
Caminos.
Por otra parte, Santiago Cobo se comprometió a estudiar las reivindicaciones del Consistorio de Tarancón (Cuenca) sobre los desperfectos ocasionados por las obras del AVE en el término municipal. De momento, Adif ha arreglado cinco de los caminos y carreteras que reivindicaba el consistorio y otros seis se están arreglando en la actualidad.
A pesar de esto, el alcalde de Tarancón, Raúl Amores, pidió hoy a Cobo que se subsanen también los problemas surgidos en siete nuevos puntos del término municipal como consecuencia de las obras de la alta velocidad. Cobo por su parte, se comprometió a estudiar los desperfectos para determinar si el arreglo corresponde a Adif.
Robos.
En referencia a los robos de cable de cobre que se han producido en la línea del AVE en la comarca de Tarancón, Santiago Cobo manifestó que terminarán en cuanto se ponga dé tensión a la catenaria.
"Esperamos que en la primera semana de mayo tengamos energía en la subestación de Santa Cruz de la Zarza, con lo que se podrá alimentar la catenaria desde el túnel del Regajal hasta el término municipal de Tarancón y una vez que la catenaria esté en tensión, los robos desaparecen de forma radical", concluyó.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
En rueda de prensa, Cobo explicó que a pesar de las lluvias, que han sido un importante inconveniente para los trabajos, las obras no llevan "ni un solo día de retraso".
Indicó que los andenes están terminados y el vial de acceso por la Nacional 320 está muy avanzado, y que se ha realizado el movimiento de tierras de la estación y el aparcamiento, y un 80% del vial de acceso que comunica la estación con la N-320.
Asimismo, señaló que la estructura del edificio de viajeros y de la zona de embarque está terminada e incluso un andén dispone ya de la marquesina. "Todo el armazón está montado, nos queda por cerrar la estructura y realizar las instalaciones interiores con la idea de que a finales del mes de noviembre, esté la estación completamente concluida, lista para la explotación junto con el inicio de la explotación de la línea completa", aseguró.
Respecto al coste del viaje, Cobo recordó que es competencia de Renfe y señaló que el operador no suele dar a conocer los precios hasta "semanas antes de la puesta en marcha del servicio".
El subdelegado del Gobierno en Cuenca, Julio Magdalena, por su parte, apuntó que previsiblemente la futura estación del AVE dispondrá de un espacio para las dependencias de la Policía Nacional. De este modo, indicó, los agentes podrán seguir desarrollando la actividad que realizan actualmente en la estación de Renfe de Cuenca y que se centra en el control de viajeros.
Caminos.
Por otra parte, Santiago Cobo se comprometió a estudiar las reivindicaciones del Consistorio de Tarancón (Cuenca) sobre los desperfectos ocasionados por las obras del AVE en el término municipal. De momento, Adif ha arreglado cinco de los caminos y carreteras que reivindicaba el consistorio y otros seis se están arreglando en la actualidad.
A pesar de esto, el alcalde de Tarancón, Raúl Amores, pidió hoy a Cobo que se subsanen también los problemas surgidos en siete nuevos puntos del término municipal como consecuencia de las obras de la alta velocidad. Cobo por su parte, se comprometió a estudiar los desperfectos para determinar si el arreglo corresponde a Adif.
Robos.
En referencia a los robos de cable de cobre que se han producido en la línea del AVE en la comarca de Tarancón, Santiago Cobo manifestó que terminarán en cuanto se ponga dé tensión a la catenaria.
"Esperamos que en la primera semana de mayo tengamos energía en la subestación de Santa Cruz de la Zarza, con lo que se podrá alimentar la catenaria desde el túnel del Regajal hasta el término municipal de Tarancón y una vez que la catenaria esté en tensión, los robos desaparecen de forma radical", concluyó.
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
domingo, 25 de abril de 2010
REPORTAJE FOTOGRÁFICO-TRD en Zaragoza Delicias.
TRD que realiza el recorrido Zaragoza-Jaca estacionado en la estación de Zaragoza-Delicias.
Fotografías: Elaboración propia.
Fotografías: Elaboración propia.
viernes, 23 de abril de 2010
NOTICIAS-CAF sigue a toda máquina y aumenta su beneficio un 24,6% hasta marzo.
La locomotora productiva de CAF continúa marchando a toda máquina, a pesar de la crisis. La empresa ferroviaria de Beasain cerró el primer trimestre del año en curso con un beneficio neto de 23,6 millones de euros, que representan un aumento del 24,6% sobre igual periodo de 2009, ejercicio en el que pese a la recesión económica mundial logró incrementar sus ganancias el 17,5% con respecto al año anterior. Su cartera de pedidos sigue igualmente al alza y a 31 de marzo pasado se situaba en 4.434 millones, el 5,9% más que un año antes.
Los datos fueron hechos públicos ayer por la compañía guipuzcoana, que asimismo informó que sus ventas superaron los 354 millones de euros en el período enero-marzo. Esta cantidad supone superar en 79 millones, el 28,7% más, la cifra de negocios del mismo trimestre de 2009. Más de la mitad de dicha cantidad, el 53,7% según precisó CAF, procede de los mercados exteriores. En cuanto al Ebitda o margen bruto de explotación, alcanzó los 38 millones de euros, que equivale a un aumento del 18% sobre la cifra de cierre de marzo del pasado año.
Entre los principales proyectos en los que se halla inmersa actualmente Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S. A. figuran el suministro de trenes de cercanías para la ciudad turca de Izmir; Eusko Trenbideak; trenes AVR de alta velocidad y ancho variable para Renfe; trenes para Arabia Saudí e Irlanda del Norte; unidades de cercanías y metro para la ciudad brasileña de Sao Paulo; unidades de tranvía para Zaragoza, Edimburgo, Belgrado y Houston; unidades de metro para las ciudades de México D. F., Estambul, Argel, Santiago de Chile, Madrid, Roma, Bruselas y Nueva Delhi, así como la fabricación de locomotras Bitrac para los ferrocariles andaluces.
Brasil como plataforma.
Entre los contratos adjudicados a CAF en los últimos meses destaca por su importancia el ya citado de Sao Paulo, que incluye la fabricación de 36 trenes para el metro de esta populosa ciudad brasileña y su mantenimiento durante diez años, por un importe total de 1.560 millones de euros. Se trata de un contrato de colaboración público-privada, pues la empresa ferroviaria de Beasain tiene que realizar una inversión de 350 millones.
Precisamente, CAF ha centrado en Brasil su estrategia exterior. Este país no sólo representa ya el 25% del total de su facturación, sino que con la nueva planta puesta en marcha recientemente en Sao Paulo aspira a liderar el sector ferroviario en todos los estados de Brasil, así como a utilizarla como plataforma para todo el continente americano. Igualmente, la empresa guipuzcoana pretende hacerse con la primera línea de alta velocidad de Sudamérica que uniría Río de Janeiro con Sao Paulo. Este proyecto podría alcanzar los 15.000 millones de euros y se enmarca en las importantes obras de infraestructuras que acometerá Brasil con motivo del Mundial de Fútbol de 2014 y los Juegos Olímpicos de 2016.
Fuente: Diario Vasco (www.diariovasco.com)
Los datos fueron hechos públicos ayer por la compañía guipuzcoana, que asimismo informó que sus ventas superaron los 354 millones de euros en el período enero-marzo. Esta cantidad supone superar en 79 millones, el 28,7% más, la cifra de negocios del mismo trimestre de 2009. Más de la mitad de dicha cantidad, el 53,7% según precisó CAF, procede de los mercados exteriores. En cuanto al Ebitda o margen bruto de explotación, alcanzó los 38 millones de euros, que equivale a un aumento del 18% sobre la cifra de cierre de marzo del pasado año.
Entre los principales proyectos en los que se halla inmersa actualmente Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, S. A. figuran el suministro de trenes de cercanías para la ciudad turca de Izmir; Eusko Trenbideak; trenes AVR de alta velocidad y ancho variable para Renfe; trenes para Arabia Saudí e Irlanda del Norte; unidades de cercanías y metro para la ciudad brasileña de Sao Paulo; unidades de tranvía para Zaragoza, Edimburgo, Belgrado y Houston; unidades de metro para las ciudades de México D. F., Estambul, Argel, Santiago de Chile, Madrid, Roma, Bruselas y Nueva Delhi, así como la fabricación de locomotras Bitrac para los ferrocariles andaluces.
Brasil como plataforma.
Entre los contratos adjudicados a CAF en los últimos meses destaca por su importancia el ya citado de Sao Paulo, que incluye la fabricación de 36 trenes para el metro de esta populosa ciudad brasileña y su mantenimiento durante diez años, por un importe total de 1.560 millones de euros. Se trata de un contrato de colaboración público-privada, pues la empresa ferroviaria de Beasain tiene que realizar una inversión de 350 millones.
Precisamente, CAF ha centrado en Brasil su estrategia exterior. Este país no sólo representa ya el 25% del total de su facturación, sino que con la nueva planta puesta en marcha recientemente en Sao Paulo aspira a liderar el sector ferroviario en todos los estados de Brasil, así como a utilizarla como plataforma para todo el continente americano. Igualmente, la empresa guipuzcoana pretende hacerse con la primera línea de alta velocidad de Sudamérica que uniría Río de Janeiro con Sao Paulo. Este proyecto podría alcanzar los 15.000 millones de euros y se enmarca en las importantes obras de infraestructuras que acometerá Brasil con motivo del Mundial de Fútbol de 2014 y los Juegos Olímpicos de 2016.
Fuente: Diario Vasco (www.diariovasco.com)
jueves, 22 de abril de 2010
NOTICIAS-Fomento anuncia la línea de alta velocidad Ávila-Segovia.
El ministro de Fomento, José Blanco, anunció ayer en el Congreso de los Diputados su decisión de construir una nueva línea de alta velocidad que unirá las ciudades de Ávila y Segovia. En respuesta a una pregunta parlamentaria, el ministro ha explicado que esta nueva línea constituirá “un nuevo eje dentro del mapa de la alta velocidad de nuestro país y contribuirá a la cohesión territorial de Castilla y León”. Blanco ha detallado que este nuevo trazado discurrirá por el corredor de la autopista. “Es la alternativa más rápida, el tiempo de viaje entre Ávila y Madrid se reducirá a menos de cuarenta minutos”, ha subrayado.
El ministro ha apuntado también que se trata de “la inversión más eficiente, con la que se ahorrará más tiempo con menor coste” y la que tendrá menor impacto en el territorio. Blanco ha señalado que en el mes de mayo se presentará el estudio funcional y que posteriormente se licitará la redacción del Estudio Informativo de esta nueva línea. En su intervención ante el Pleno del Congreso, el ministro ha recordado también que 2009 ha sido el año de mayor inversión de Fomento en la provincia de Ávila en toda su historia.
Características generales de la Línea de Alta Velocidad Ávila-Segovia.
-La nueva línea tendrá una longitud de 55 kilómetros y contará con doble vía electrificada de alta velocidad.
-La línea tendrá su origen en la actual estación de Ávila y conectará con la línea de alta velocidad Madrid-Segovia al norte de la estación de Segovia- Guiomar.
-Entre Ávila y la A-6 el trazado discurrirá por el mismo corredor que la autopista AP-51, mientras que entre la A-6 y la ciudad de Segovia lo hará por el corredor de la N-110.
-Estas características podrían variar ligeramente en la fase de estudio informativo.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
El ministro ha apuntado también que se trata de “la inversión más eficiente, con la que se ahorrará más tiempo con menor coste” y la que tendrá menor impacto en el territorio. Blanco ha señalado que en el mes de mayo se presentará el estudio funcional y que posteriormente se licitará la redacción del Estudio Informativo de esta nueva línea. En su intervención ante el Pleno del Congreso, el ministro ha recordado también que 2009 ha sido el año de mayor inversión de Fomento en la provincia de Ávila en toda su historia.
Características generales de la Línea de Alta Velocidad Ávila-Segovia.
-La nueva línea tendrá una longitud de 55 kilómetros y contará con doble vía electrificada de alta velocidad.
-La línea tendrá su origen en la actual estación de Ávila y conectará con la línea de alta velocidad Madrid-Segovia al norte de la estación de Segovia- Guiomar.
-Entre Ávila y la A-6 el trazado discurrirá por el mismo corredor que la autopista AP-51, mientras que entre la A-6 y la ciudad de Segovia lo hará por el corredor de la N-110.
-Estas características podrían variar ligeramente en la fase de estudio informativo.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
miércoles, 21 de abril de 2010
NOTICIAS-El "Galaico expreso" cabalga de nuevo.
Un tren turístico de época con el que surcar la Ribeira Sacra en ausencia de los tradicionales catamaranes que navegan por el Sil. La bajada de caudal del río, a caballo entre las provincias de Ourense y de Lugo, como consecuencia de las obras que la hidroeléctrica Iberdrola tiene proyectadas supuso la excusa perfecta para que viera la luz una reivindicación tradicional en la comarca: contar con un ferrocarril.
Temerosa del impacto que el vaciado del río Sil pudiera tener sobre el turismo en esta zona y para compensar su impacto negativo, que había generado gran inquietud entre los empresarios, la Diputación de Lugo decidió impulsar un proyecto con el que cuenta atraer a buen número de turistas este verano. El descenso de unos 30 metros del caudal del río hace inviable acceder al catamarán desde el embarcadero al menos hasta el próximo mes de octubre, con lo que la comarca corría el riesgo de perder buena parte de los turistas que, sobre todo en verano, se acercan hasta la Ribeira Sacra.
Así fue como comenzó a gestarse la nueva ruta del Galaico Expreso. Gracias a la colaboración del museo del Ferrocarril de Monforte, que presta las máquinas, una línea férrea unirá Monforte de Lemos —tradicional nudo férreo gallego en las conexiones con la Meseta— con Ourense dos veces al día durante los fines de semana estivales. La única parada intermedia tendrá lugar en la aldea ourensana de Os Peares, que viera crecer al presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo. La idea inicial es transportar a un máximo de 200 personas en cada viaje. Lo que supone hasta "unas mil personas cada fin de semana", señalan desde la Diputación de Lugo.
Tren galaico con la locomotora Mikado, a su paso por Orense.
Para los amantes del ferrocarril, el Museo de Monforte es una buena parada en el trayecto, si se realiza el trayecto desde Ourense, ya que las instalaciones no son las que se suelen encontrar en otros museos al uso. Dispone de un edificio de tracción vapor, así como de un taller de restauración donde se trabaja para recuperar material motor y móvil de los trenes. El taller sigue igual que en los años cuarenta y, precisamente, la estrella de este museo es el Galaico Expreso, el tren turístico que ahora cobra vida para recorrer los escasos 50 kilómetros que median Lemos de Ourense.
De los vagones tira una locomotora de vapor mikado, de origen escocés. En la Diputación lucense cuentan con que los turistas que lleguen hasta la Ribeira Sacra "dupliquen" el gasto medio de los que llegaban atraídos por los catamaranes. Para ello se trabaja en ofrecer actividades complementarias.
"En la Ribeira Sacra existía una reivindicación histórica; se echaba de menos la existencia de un tren en la zona. Las máquinas disponibles en el museo del Ferrocarril son preciosas y así se gestó el proyecto", resumen en la Diputación.
Se trata de buscar alternativas para traer a gente al Sil, ese tipo de turistas que antes venían para subir al catamarán, pero que ahora puede realizar el trayecto entre Lugo y Ourense o viceversa, para conocer cualquiera de estas ciudades.
En los meses estivales en los que se ha suprimido el servicio de catamarán, el año pasado lo utilizaron casi 16.000 personas. Ahora, según algunas estimaciones efectuadas, la alternativa del tren turístico permitirá que unos 13.000 turistas retrocedan varias décadas para desplazarse con el Galaico Expreso. La Diputación tratará a su vez de captar la atención de más viajeros ofreciendo visitas por medio del programa provincial Km 0. Diputación de Lugo.
La oferta del tren turístico se realizará con paquetes que incluirán reservas en restaurantes, casas de turismo rural, bodegas o visita a la cerámica de Gundivós. El trayecto, todavía en fase inicial de estudio, tendrá un coste algo superior al importe de un billete de tren normal, de los que oferta Renfe "porque cuenta con más servicios añadidos que el del mero transporte", puntualizan desde la institución provincial.
La intención es que, si la idea funciona, el próximo año se continúe con la experiencia, con independencia de que los catamaranes vuelvan a navegar por el Sil.
A bordo del tren habrá un restaurante y una sala de proyección de un documental para informar a los turistas que así lo deseen de lo que van a encontrar al llegar al destino.
De esta manera, los que se acerquen hasta Monforte de Lemos, podrán visitar el río Sil, mientras que los que se dirijan hasta la ciudad de Ourense, después podrán visitar las termas, así como todos los atractivos que ofrece la ciudad, esto a cargo del Ayuntamiento ourensano.
A pesar de que la idea parte de un convenio entre las instituciones provinciales y de los concellos, una empresa privada se encargará de la gestión. "El tren es precioso, es un coche es antiguo; la sala de juntas es muy bonita, igual que la cocina", animan desde la Diputación.
Fuente: El Faro de Vigo (www.farodevigo.es)
Temerosa del impacto que el vaciado del río Sil pudiera tener sobre el turismo en esta zona y para compensar su impacto negativo, que había generado gran inquietud entre los empresarios, la Diputación de Lugo decidió impulsar un proyecto con el que cuenta atraer a buen número de turistas este verano. El descenso de unos 30 metros del caudal del río hace inviable acceder al catamarán desde el embarcadero al menos hasta el próximo mes de octubre, con lo que la comarca corría el riesgo de perder buena parte de los turistas que, sobre todo en verano, se acercan hasta la Ribeira Sacra.
Así fue como comenzó a gestarse la nueva ruta del Galaico Expreso. Gracias a la colaboración del museo del Ferrocarril de Monforte, que presta las máquinas, una línea férrea unirá Monforte de Lemos —tradicional nudo férreo gallego en las conexiones con la Meseta— con Ourense dos veces al día durante los fines de semana estivales. La única parada intermedia tendrá lugar en la aldea ourensana de Os Peares, que viera crecer al presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo. La idea inicial es transportar a un máximo de 200 personas en cada viaje. Lo que supone hasta "unas mil personas cada fin de semana", señalan desde la Diputación de Lugo.
Tren galaico con la locomotora Mikado, a su paso por Orense.Para los amantes del ferrocarril, el Museo de Monforte es una buena parada en el trayecto, si se realiza el trayecto desde Ourense, ya que las instalaciones no son las que se suelen encontrar en otros museos al uso. Dispone de un edificio de tracción vapor, así como de un taller de restauración donde se trabaja para recuperar material motor y móvil de los trenes. El taller sigue igual que en los años cuarenta y, precisamente, la estrella de este museo es el Galaico Expreso, el tren turístico que ahora cobra vida para recorrer los escasos 50 kilómetros que median Lemos de Ourense.
De los vagones tira una locomotora de vapor mikado, de origen escocés. En la Diputación lucense cuentan con que los turistas que lleguen hasta la Ribeira Sacra "dupliquen" el gasto medio de los que llegaban atraídos por los catamaranes. Para ello se trabaja en ofrecer actividades complementarias.
"En la Ribeira Sacra existía una reivindicación histórica; se echaba de menos la existencia de un tren en la zona. Las máquinas disponibles en el museo del Ferrocarril son preciosas y así se gestó el proyecto", resumen en la Diputación.
Se trata de buscar alternativas para traer a gente al Sil, ese tipo de turistas que antes venían para subir al catamarán, pero que ahora puede realizar el trayecto entre Lugo y Ourense o viceversa, para conocer cualquiera de estas ciudades.
En los meses estivales en los que se ha suprimido el servicio de catamarán, el año pasado lo utilizaron casi 16.000 personas. Ahora, según algunas estimaciones efectuadas, la alternativa del tren turístico permitirá que unos 13.000 turistas retrocedan varias décadas para desplazarse con el Galaico Expreso. La Diputación tratará a su vez de captar la atención de más viajeros ofreciendo visitas por medio del programa provincial Km 0. Diputación de Lugo.
La oferta del tren turístico se realizará con paquetes que incluirán reservas en restaurantes, casas de turismo rural, bodegas o visita a la cerámica de Gundivós. El trayecto, todavía en fase inicial de estudio, tendrá un coste algo superior al importe de un billete de tren normal, de los que oferta Renfe "porque cuenta con más servicios añadidos que el del mero transporte", puntualizan desde la institución provincial.
La intención es que, si la idea funciona, el próximo año se continúe con la experiencia, con independencia de que los catamaranes vuelvan a navegar por el Sil.
A bordo del tren habrá un restaurante y una sala de proyección de un documental para informar a los turistas que así lo deseen de lo que van a encontrar al llegar al destino.
De esta manera, los que se acerquen hasta Monforte de Lemos, podrán visitar el río Sil, mientras que los que se dirijan hasta la ciudad de Ourense, después podrán visitar las termas, así como todos los atractivos que ofrece la ciudad, esto a cargo del Ayuntamiento ourensano.
A pesar de que la idea parte de un convenio entre las instituciones provinciales y de los concellos, una empresa privada se encargará de la gestión. "El tren es precioso, es un coche es antiguo; la sala de juntas es muy bonita, igual que la cocina", animan desde la Diputación.
Fuente: El Faro de Vigo (www.farodevigo.es)
martes, 20 de abril de 2010
PÁGINA WEB
Asociación Vallisoletana de Amigos del Ferrocarril (www.asvafer.com)
Página web de ASVAFER, incluye noticias, fotografías, videos e información relacionada con la misma.
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lunes, 19 de abril de 2010
NOTICIAS-La L-9/L-10 une Badalona y BCN y en mayo llegará a La Sagrera.
Naranja o azul. Santa Coloma o Badalona. Can Zam o Gorg. La apertura ayer del segundo tramo de la L-9/L-10 entre Badalona y el barrio barcelonés del Bon Pastor, obliga a elegir por primera vez en un mismo andén del metro, y sin equivocarse, entre dos líneas con recorridos distintos. Este era el comentario más extendido, junto a las exclamaciones de sorpresa de quienes se agolpaban en la cabeza del convoy sin conductor para ver como se iba comiendo el novísimo túnel, entre las 28.000 personas que estrenaron los 3,4 kilómetros y las cuatro estaciones abiertas a las 15.00 horas. A la L-9 que desde diciembre recorre Santa Coloma se suma ahora la L-10 que cruza Badalona y entra en Barcelona con un solo túnel. El gran salto de esta horquilla norte de la doble línea se dará a finales de mayo, según avanzó el conseller de Obres Públiques, Joaquim Nadal, con la conexión hasta el intercambiador de La Sagrera (L-1, L-5 y Rodalies).Los miles de ciudadanos que con billetes gratuitos repartidos en los accesos se pasearon un domingo por la tarde por la flamante infraestructura lo hicieron en los tres trenes que recorren la L-10 con una frecuencia de paso de seis minutos. Otros cuatro convoyes prestan servicio en el ramal de Santa Coloma con una cadencia similar. La confluencia de todos ellos en Bon Pastor hace que en esta estación las salidas sean cada tres minutos, aunque con destinos distintos.
Elegir destino.
Los dos finales de línea se muestran en los indicadores luminosos situados encima de las puertas que cierran los andenes, así como el tiempo que falta para la salida de metro más próximo. Esta información esencial funcionó ayer correctamente, no así la megafonía que a primera hora de la tarde era inaudible para la casi multitud de adultos, niños y jubilados, muchos de ellos agrupados en familia y de origen inmigrante, que subían y bajaban de los coches automáticos.
Primeros usuarios de la L-9/L-10 en la estación de Gorg, tras abrirse ayer por la tarde el ramal de Badalona.
El nuevo ramal, al igual que su homólogo colomense, cruza una densa y extensa zona urbana carente hasta hoy de un medio de transporte masivo. El alcalde de Badalona, Jordi Serra, se refirió a los 80.000 vecinos de los populosos barrios de Llefià y La Salut como los primeros beneficiarios de la infraestructura. También aludió a los 25 años, que se cumplen el día 22, transcurridos desde que el metro llegó por primera vez a la tercera ciudad de Catalunya. Fue con la prolongación de la L-2, línea que enlaza ahora con la L-10 en el intercambiador de Gorg, donde confluyen además las rutas T-5 y T-6 del Trambesòs.
Tanto Badalona, en la estación de Llefià, donde se hizo el acto oficial de la inauguración, como Barcelona en la de Bon Pastor, organizaron fiestas populares para celebrar la llegada del metro. Centenares de personas acudieron a ellas y permitieron a las autoridades, encabezadas por el president José Montilla, darse un baño de multitudes en la larga precampaña de las elecciones autonómicas del otoño recién iniciada.
En Badalona hubo unas cuantas decenas de disidentes que con silbatos, tambores y pancartas con lemas contra el paro, la autopista que parte la ciudad y la crisis de los comercios se dejaron oir mientras los políticos, todos ellos socialistas, estrechaban manos y saludaban a muchos vecinos y representantes de asociaciones en un territorio tradicionalmente propicio para el PSC.
En su doble intervención, en la estación de Llefià y en la fiesta en una avenida de Sant Antoni de Llefià plagada de edificios de hasta 15 pisos, aquí con un tono de mitin de izquierdas aún más marcado, Montilla habló de las prioridades del Govern: «Las buenas conexiones de transporte, las escuelas bien equipadas, los centros de salud bien atendidos y las calles seguras». Al aludir a la sanidad, hubo vecinos que criticaron la falta de personal en los centros sanitarios, déficit que también denuncian pancartas de la zona.
El alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, aseguró que la L-9 con su recorrido hasta L’Hospitalet y El Prat será un eje esencial del área metropolitana, «el corazón demográfico y económico de Catalunya». Recordó, además, que el suburbano era una reivindicación histórica de la gente del Bon Pastor que «años atrás protestó incluso en la plaza de Sant Jaume con un metro de cartón».
Túnel perforado.
Con los 8,2 kilómetros en servicio entre los dos ramales del norte, la L-9/L-10 tiene ya en funcionamiento el 17% de su recorrido total de 47,8 kilómetros hasta L’Hospitalet, la Zona Franca y el aeropuerto. Joaquim Nadal reveló que con los 38 kilómetros de túnel ya perforado, las obras de excavación con tuneladora han llegado al 76% del total. «Ahora avanzamos con paso firme y con un calendario claro para acabar la línea en el 2014», se atrevió a afirmar tras largos años de dificultades y de cambios en un proyecto inicial realizado por el último Govern de CiU que el tripartito siempre ha criticado por sus lagunas y errores.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
Elegir destino.
Los dos finales de línea se muestran en los indicadores luminosos situados encima de las puertas que cierran los andenes, así como el tiempo que falta para la salida de metro más próximo. Esta información esencial funcionó ayer correctamente, no así la megafonía que a primera hora de la tarde era inaudible para la casi multitud de adultos, niños y jubilados, muchos de ellos agrupados en familia y de origen inmigrante, que subían y bajaban de los coches automáticos.
Primeros usuarios de la L-9/L-10 en la estación de Gorg, tras abrirse ayer por la tarde el ramal de Badalona.El nuevo ramal, al igual que su homólogo colomense, cruza una densa y extensa zona urbana carente hasta hoy de un medio de transporte masivo. El alcalde de Badalona, Jordi Serra, se refirió a los 80.000 vecinos de los populosos barrios de Llefià y La Salut como los primeros beneficiarios de la infraestructura. También aludió a los 25 años, que se cumplen el día 22, transcurridos desde que el metro llegó por primera vez a la tercera ciudad de Catalunya. Fue con la prolongación de la L-2, línea que enlaza ahora con la L-10 en el intercambiador de Gorg, donde confluyen además las rutas T-5 y T-6 del Trambesòs.
Tanto Badalona, en la estación de Llefià, donde se hizo el acto oficial de la inauguración, como Barcelona en la de Bon Pastor, organizaron fiestas populares para celebrar la llegada del metro. Centenares de personas acudieron a ellas y permitieron a las autoridades, encabezadas por el president José Montilla, darse un baño de multitudes en la larga precampaña de las elecciones autonómicas del otoño recién iniciada.
En Badalona hubo unas cuantas decenas de disidentes que con silbatos, tambores y pancartas con lemas contra el paro, la autopista que parte la ciudad y la crisis de los comercios se dejaron oir mientras los políticos, todos ellos socialistas, estrechaban manos y saludaban a muchos vecinos y representantes de asociaciones en un territorio tradicionalmente propicio para el PSC.
En su doble intervención, en la estación de Llefià y en la fiesta en una avenida de Sant Antoni de Llefià plagada de edificios de hasta 15 pisos, aquí con un tono de mitin de izquierdas aún más marcado, Montilla habló de las prioridades del Govern: «Las buenas conexiones de transporte, las escuelas bien equipadas, los centros de salud bien atendidos y las calles seguras». Al aludir a la sanidad, hubo vecinos que criticaron la falta de personal en los centros sanitarios, déficit que también denuncian pancartas de la zona.
El alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, aseguró que la L-9 con su recorrido hasta L’Hospitalet y El Prat será un eje esencial del área metropolitana, «el corazón demográfico y económico de Catalunya». Recordó, además, que el suburbano era una reivindicación histórica de la gente del Bon Pastor que «años atrás protestó incluso en la plaza de Sant Jaume con un metro de cartón».
Túnel perforado.
Con los 8,2 kilómetros en servicio entre los dos ramales del norte, la L-9/L-10 tiene ya en funcionamiento el 17% de su recorrido total de 47,8 kilómetros hasta L’Hospitalet, la Zona Franca y el aeropuerto. Joaquim Nadal reveló que con los 38 kilómetros de túnel ya perforado, las obras de excavación con tuneladora han llegado al 76% del total. «Ahora avanzamos con paso firme y con un calendario claro para acabar la línea en el 2014», se atrevió a afirmar tras largos años de dificultades y de cambios en un proyecto inicial realizado por el último Govern de CiU que el tripartito siempre ha criticado por sus lagunas y errores.
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
sábado, 17 de abril de 2010
NOTICIAS-Cuenta atrás para el metro de Las Rosas.
La presidenta regional, Esperanza Aguirre, asistió ayer al cale de la tuneladora en la futura estación de Metro del barrio de Bilbao, la primera de las cuatro que conforman la ampliación de la línea 2 hasta Las Rosas. Según anunció, antes de junio estará concluido el túnel y cuando entre en funcionamiento, antes de que acabe la legislatura (mayo de 2011), se podrá llegar a Sol en 20 minutos.
El responsable de Transporte de la Asociación de Vecinos de Las Rosas, Manuel Gómez, propuso a Aguirre la conexión de las líneas 2 y 7 de Metro y la prolongación de la primera hasta la estación de Chamartín.
Fuente: El País (www.elpais.es)
El responsable de Transporte de la Asociación de Vecinos de Las Rosas, Manuel Gómez, propuso a Aguirre la conexión de las líneas 2 y 7 de Metro y la prolongación de la primera hasta la estación de Chamartín.
Fuente: El País (www.elpais.es)
viernes, 16 de abril de 2010
NOTICIAS-Los jefes de tren del AVE comienzan este domingo una serie de paros diarios.
La Confederación General del Trabajo (CGT) ha confirmado este jueves la convocatoria para el 18 de abril de una huelga de los jefes de tren del AVE, que se prolongará hasta el 30 de junio con paros de cuatro horas durante toda la semana, excepto los sábados, y de ocho horas los viernes y domingo.
De acuerdo con un comunicado, el sindicato ha ratificado su decisión de ir a la huelga después de mantener una reunión con la dirección de Renfe Operadora.
Es el segundo paro en Renfe en menos de un mes, después de que CGT llevase a cabo una huelga en la víspera de Semana Santa que se saldó con 6.200 pasajeros afectados.
Paros durante la semana.
Los nuevos paros tendrán lugar los lunes y miércoles, entre las siete y las nueve de la mañana y de seis a ocho de la tarde, mientras que los martes y jueves se llevarán a cabo de ocho a diez y de siete a nueve. Los viernes y domingos se harán paros entre las siete y las once de la mañana y las cuatro y las ocho de la tarde.
Según CGT, que en un primer momento había convocado la huelga para el día 11 y que posteriormente fue aplazada, Renfe ha ofrecido dinero pero los trabajadores, que han rechazado su propuesta porque protestan en defensa de sus condiciones laborales y de la figura de los jefes de tren del AVE, un colectivo "que se pretende suprimir".
CGT ha indicado que ha distribuido pegatinas y carteles informativos en las estaciones para avisar a los usuarios y ha añadido que espera que Renfe respete la información distribuida por el sindicato y que "cumpla así mismo con su obligación de informar al público, al contrario de lo que hizo anteriormente".
Demanda contra Fomento.
El sindicato señaló que, en cuanto a los servicios mínimos previstos por el Ministerio de Fomento, que rondarían el 70%, ha presentado contra ellos una demanda cautelar ante la Audiencia Nacional, ya que los considera "abusivos".
No obstante, CGT indicó que acudirá previamente al Ministerio de Fomento "para intentar que alguien ponga sentido común a esta situación y evite molestias a los usuarios".
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
De acuerdo con un comunicado, el sindicato ha ratificado su decisión de ir a la huelga después de mantener una reunión con la dirección de Renfe Operadora.
Es el segundo paro en Renfe en menos de un mes, después de que CGT llevase a cabo una huelga en la víspera de Semana Santa que se saldó con 6.200 pasajeros afectados.
Paros durante la semana.
Los nuevos paros tendrán lugar los lunes y miércoles, entre las siete y las nueve de la mañana y de seis a ocho de la tarde, mientras que los martes y jueves se llevarán a cabo de ocho a diez y de siete a nueve. Los viernes y domingos se harán paros entre las siete y las once de la mañana y las cuatro y las ocho de la tarde.
Según CGT, que en un primer momento había convocado la huelga para el día 11 y que posteriormente fue aplazada, Renfe ha ofrecido dinero pero los trabajadores, que han rechazado su propuesta porque protestan en defensa de sus condiciones laborales y de la figura de los jefes de tren del AVE, un colectivo "que se pretende suprimir".
CGT ha indicado que ha distribuido pegatinas y carteles informativos en las estaciones para avisar a los usuarios y ha añadido que espera que Renfe respete la información distribuida por el sindicato y que "cumpla así mismo con su obligación de informar al público, al contrario de lo que hizo anteriormente".
Demanda contra Fomento.
El sindicato señaló que, en cuanto a los servicios mínimos previstos por el Ministerio de Fomento, que rondarían el 70%, ha presentado contra ellos una demanda cautelar ante la Audiencia Nacional, ya que los considera "abusivos".
No obstante, CGT indicó que acudirá previamente al Ministerio de Fomento "para intentar que alguien ponga sentido común a esta situación y evite molestias a los usuarios".
Fuente: 20 minutos (www.20minutos.es)
jueves, 15 de abril de 2010
NOTICIAS-Sustitución de trenes diésel por eléctricos en la línea C-3 de las cercanías de Alicante.
Renfe ha puesto en funcionamiento trenes eléctricos en la línea de cercanías C- 3 entre Alicante y San Vicente. Los nuevos trenes sustituyen a los automotores diesel 592 modernizando la flota actual que Renfe destina al servicio de Cercanías entre ambas poblaciones.
Renfe sustituye los trenes diésel por nuevas unidades eléctricas de la serie 447 en una apuesta por mejorar la calidad de todos los servicios de cercanías en la línea que une Alicante – Universitat y San Vicente, mediante la sustitución del material convencional diesel por trenes más modernos eléctricos de la serie 447.
Tren RENFE serie 447
Éstos presentan diferencias notables con respecto al material diésel con el que se prestaba el servicio anteriormente. Se trata de un tren moderno con diseño innovador y dinámico, tanto exterior como interiormente y se adapta perfectamente a los criterios de la relación Alicante-San Vicente, donde diariamente se ofrecen diez servicios por sentido.
Los nuevos trenes duplican la capacidad (750 plazas por tren), mejoran el confort y la calidad de servicio en la citada línea al tiempo que se mantienen las condiciones anteriores, en lo que se refiere a horarios y paradas.
Una línea joven.
nscurridos más de tres años desde la puesta en funcionamiento del servicio de cercanías línea C-3 entre Alicante y San Vicente, el tren que se incorpora al parque está compuesto por unidades diseñadas para prestar servicios metropolitanos de cercanías, diseñados teniendo en cuenta criterios de accesibilidad y altamente respetuosos con el medio ambiente.
Las tecnologías de última generación empleadas en su construcción permiten que este tren reduzca en más de un 25 por ciento el consumo energético respecto a los trenes diésel. Estos trenes cuentan con un sistema de tracción y frenado que permite devolver energía a la red eléctrica y utilizan materiales reciclables y líquidos refrigerantes no agresivos con el medio ambiente. Además, los niveles sonoros emitidos por estos trenes son considerablemente más bajos, aspecto muy destacable al tratarse de trenes que circulan por entornos urbanos altamente poblados.
La apertura al tráfico de viajeros de cercanías del tramo Alicante-San Vicente Centro (7,3 kilómetros), el 13 de febrero de 2007, ha representado una mejora en las comunicaciones entre Alicante y su área metropolitana. Así, por ejemplo, la conexión entre Alicante y San Vicente se puede realizar en diez minutos. También se han visto favorecidas otras relaciones y combinaciones con la línea C-1 Alicante - Murcia. La nueva línea ha facilitado una comunicación transversal desde el área metropolitana de Alicante y la Vega Baja.
Los trenes de Cercanías se han convertido en destacados protagonistas a la hora de acceder al centro de Alicante desde San Vicente. Su capacidad para facilitar una conexión rápida y cómoda hasta el centro de la capital alicantina es una alternativa al transporte mediante el automóvil particular.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
Renfe sustituye los trenes diésel por nuevas unidades eléctricas de la serie 447 en una apuesta por mejorar la calidad de todos los servicios de cercanías en la línea que une Alicante – Universitat y San Vicente, mediante la sustitución del material convencional diesel por trenes más modernos eléctricos de la serie 447.
Tren RENFE serie 447Los nuevos trenes duplican la capacidad (750 plazas por tren), mejoran el confort y la calidad de servicio en la citada línea al tiempo que se mantienen las condiciones anteriores, en lo que se refiere a horarios y paradas.
Una línea joven.
nscurridos más de tres años desde la puesta en funcionamiento del servicio de cercanías línea C-3 entre Alicante y San Vicente, el tren que se incorpora al parque está compuesto por unidades diseñadas para prestar servicios metropolitanos de cercanías, diseñados teniendo en cuenta criterios de accesibilidad y altamente respetuosos con el medio ambiente.
Las tecnologías de última generación empleadas en su construcción permiten que este tren reduzca en más de un 25 por ciento el consumo energético respecto a los trenes diésel. Estos trenes cuentan con un sistema de tracción y frenado que permite devolver energía a la red eléctrica y utilizan materiales reciclables y líquidos refrigerantes no agresivos con el medio ambiente. Además, los niveles sonoros emitidos por estos trenes son considerablemente más bajos, aspecto muy destacable al tratarse de trenes que circulan por entornos urbanos altamente poblados.
La apertura al tráfico de viajeros de cercanías del tramo Alicante-San Vicente Centro (7,3 kilómetros), el 13 de febrero de 2007, ha representado una mejora en las comunicaciones entre Alicante y su área metropolitana. Así, por ejemplo, la conexión entre Alicante y San Vicente se puede realizar en diez minutos. También se han visto favorecidas otras relaciones y combinaciones con la línea C-1 Alicante - Murcia. La nueva línea ha facilitado una comunicación transversal desde el área metropolitana de Alicante y la Vega Baja.
Los trenes de Cercanías se han convertido en destacados protagonistas a la hora de acceder al centro de Alicante desde San Vicente. Su capacidad para facilitar una conexión rápida y cómoda hasta el centro de la capital alicantina es una alternativa al transporte mediante el automóvil particular.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
martes, 13 de abril de 2010
NOTICIAS-Renfe estudia adelantar a este año la ampliación del Cercanías hasta Alagón.
Las obras de construcción de la estación de la avenida Goya de Zaragoza acabarán propiciando que una de las reivindicaciones del Gobierno de Aragón para la ampliación de la línea de Cercanías se adelante en el tiempo varios meses. No hasta Plaza, el objetivo prioritario de la DGA para relanzar la línea, pero sí hasta Alagón. Y es que, en previsión de que los trabajos bajo el cruce con Gran Vía vayan a obligar a interrumpir la circulación durante al menos tres meses entre las estaciones de El Portillo y Miraflores, el Ejecutivo aragonés ya ha solicitado adelantar a este año la expansión del recorrido más allá de Casetas, para compensar la pérdida de viajeros y agilizar un crecimiento que creen necesario y al que la compañía ya se ha mostrado inicialmente favorable.
Pero la decisión, que depende única y exclusivamente de Renfe, no está tomada de forma definitiva. La operadora lleva varias semanas estudiando la posibilidad y se espera que en breve dé su visto bueno para agilizar los trámites necesarios para que el Cercanías preste servicio también a los vecinos de Alagón.
Con tiempo suficiente.
La DGA, según confirmó ayer el consejero de Obras Públicas, Alfonso Vicente, quiere sacar partido a un corte temporal pero inevitable de la línea entre El Portillo y Miraflores. De hecho, según el cronograma de obras previsto, podría producirse en septiembre, ya que el proyecto constructivo explicita que antes, en los cuatro primeros meses de trabajo, se ejecutará la reposición y desvíos de servicios afectados en la línea. A continuación, se interrumpirá el trayecto y el tren no llegará hasta San José. Y será así al menos durante tres meses (también lo detalla así el proyecto de Goya).
Pero la decisión, que depende única y exclusivamente de Renfe, no está tomada de forma definitiva. La operadora lleva varias semanas estudiando la posibilidad y se espera que en breve dé su visto bueno para agilizar los trámites necesarios para que el Cercanías preste servicio también a los vecinos de Alagón.
Con tiempo suficiente.
La DGA, según confirmó ayer el consejero de Obras Públicas, Alfonso Vicente, quiere sacar partido a un corte temporal pero inevitable de la línea entre El Portillo y Miraflores. De hecho, según el cronograma de obras previsto, podría producirse en septiembre, ya que el proyecto constructivo explicita que antes, en los cuatro primeros meses de trabajo, se ejecutará la reposición y desvíos de servicios afectados en la línea. A continuación, se interrumpirá el trayecto y el tren no llegará hasta San José. Y será así al menos durante tres meses (también lo detalla así el proyecto de Goya).
Por tanto, el margen de maniobra de Renfe es suficiente para hacer efectiva la ampliación hasta Alagón, ya que, según explicaron desde la DGA, "los trabajos necesarios, de renovación en las estaciones y actualización del servicio, suponen un coste bajo y un plazo de ejecución escaso para que sea factible en pocos meses". Quizá también a partir de septiembre, coincidiendo con el cierre del túnel de Goya.
Una compensación relativa, por otra parte, ya que el Ministerio de Fomento ya había dado su aprobación a que esta ampliación hasta Alagón se produjera, aunque no se preveía hacerlo en el 2010. Ni siquiera se esperaba materializarla antes que la conexión con Plaza, pero esta requeriría de la construcción del apeadero en la plataforma logística que hacen inviable que pueda estar finalizado este año.
La otra opción, que también cuenta con el beneplácito de Fomento, era la ampliación hasta La Cartuja. Pero resultaría infructuoso un esfuerzo económico ahora si el tren en otoño no podrá pasar de El Portillo. Quizá sí se decida trabajar en paralelo a las obras de Goya para estrenarla cuando se reestablezca el servicio, a finales de año o a principios del 2011.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
lunes, 12 de abril de 2010
NOTICIAS-Al menos seis muertos al descarrilar un tren en el norte de Italia.
Al menos seis personas han muerto y una veintena han resultado heridas al descarrilar un tren regional de pasajeros en la región italiana de Alto Adige, al norte del país, según ha informado la agencia ANSA citando a fuentes de los carabinieri. Según las primeras informaciones, el accidente tiene que ver con un corrimiento de tierras.
El accidente se ha producido sobre las nueve de la mañana en el tren de la compañía Sad que unía las localidades de Malles, de donde había partido el convoy a las 8.20, y Merano, donde debía haber llegado a las 9.43. Sin embargo, se ha salido de la vía entre las localidades de Laces y Castelbello, en un tramo en el que la vía atraviesa una estrecha garganta -se trata de una zona montañosa, cercana a la frontera entre Italia y Austria, en plenos Alpes. Según han informado los bomberos, un corrimiento de tierras ha golpeado uno de los dos coches del convoy al pasar y lo ha sacado de la vía.
El suceso ha tenido lugar en la línea que recorre el Valle de Venosta, un trazado inaugurado en 2005 -sobre otro preexistente-, que une a los habitantes del valle con la ciudad de Merano, y que pasa por ser una de las más modernas de la región de Alto Adige, informa el diario italiano La Repubblica. Esta gestionada por una empresa de la provincia autónoma de Bolzano. La línea sale de Males, en lo alto del valle, cerca de la frontera con Austria y con Suiza, y acaba en Merano.
Fuente: El País (www.elpais.es)
El accidente se ha producido sobre las nueve de la mañana en el tren de la compañía Sad que unía las localidades de Malles, de donde había partido el convoy a las 8.20, y Merano, donde debía haber llegado a las 9.43. Sin embargo, se ha salido de la vía entre las localidades de Laces y Castelbello, en un tramo en el que la vía atraviesa una estrecha garganta -se trata de una zona montañosa, cercana a la frontera entre Italia y Austria, en plenos Alpes. Según han informado los bomberos, un corrimiento de tierras ha golpeado uno de los dos coches del convoy al pasar y lo ha sacado de la vía.
El suceso ha tenido lugar en la línea que recorre el Valle de Venosta, un trazado inaugurado en 2005 -sobre otro preexistente-, que une a los habitantes del valle con la ciudad de Merano, y que pasa por ser una de las más modernas de la región de Alto Adige, informa el diario italiano La Repubblica. Esta gestionada por una empresa de la provincia autónoma de Bolzano. La línea sale de Males, en lo alto del valle, cerca de la frontera con Austria y con Suiza, y acaba en Merano.
Fuente: El País (www.elpais.es)
NOTICIAS-Metropolitano de Granada adjudica a CAF su material rodante por 43,94 millones de euros.
Ferrocarriles de la Junta de Andalucía ha adjudicado el suministro, fabricación y mantenimiento del material móvil del Metropolitano de Granada a la empresa CAF Santana por un importe de 43,94 millones de euros y un plazo de entrega total de veintiséis meses.
La flota de trenes del metro ligero granadino, adjudicada a CAF, estará compuesta por trece unidades, si bien el contrato puede ampliarse con cuatro unidades adicionales, en función de lo que determine el plan de explotación de este sistema de transportes.
La adjudicación del material móvil del metro de Granada, cuyo concurso público fue licitado en octubre del pasado año (Ver noticia) , cierra todo el proceso de contratación para la puesta en marcha de esta infraestructura de transportes. Actualmente, los seis tramos en los que se han dividido la obra civil, más la edificación de talleres y cocheras, están en fase de construcción y también se ha iniciado o adjudicado todos los contratos para la implantación de los sistemas e instalaciones ferroviarias del Metropolitano, a lo que se suma ahora la fabricación de los trenes.
En cuanto a las características técnicas, el material tendrá una longitud máxima acorde con la de los andenes, tanto en simple como en doble composición (treinta metros, ampliable a sesenta en doble composición), con posibilidad de ampliar la capacidad mediante doble composición de trenes para prestar servicios especiales, en función de la demanda.
La anchura será de 2,6 metros, con capacidad para doscientos pasajeros (entre el 25 y el 30 por ciento sentados). Dos áreas serán destinadas a personas de movilidad reducida y con carritos de bebé, al tiempo que las unidades estarán dotadas de piso bajo cien por cien para el fácil acceso..
Los vehículos llevan dos cabezas tractoras en sus extremos. La tensión de alimentación será a 750 voltios y cada unidad dispondrá de, al menos, dos sistemas de frenos independientes. Las unidades incorporarán además sistemas de recuperación de energía de frenado para su posterior uso en tracción que permita, al menos, un ahorro de consumo energético del 20 por ciento.
El material móvil contará con sistemas de climatización automática adaptada a las condiciones climáticas de Granada, dispositivo de videovigilancia en el interior, estarán adaptados para la instalación del sistema de puertas de andén en las tres estaciones subterráneas y la velocidad máxima será de 70 km/h, aunque en los tramos en superficie las velocidades no serán superiores a los cincuenta.
Innovación tecnológica.
La empresa adjudicataria, CAF Santana, ha optado por un sistema de tracción que permite la circulación en algunos tramos sin necesidad de catenaria, basado en supercondensadores embarcados.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
La flota de trenes del metro ligero granadino, adjudicada a CAF, estará compuesta por trece unidades, si bien el contrato puede ampliarse con cuatro unidades adicionales, en función de lo que determine el plan de explotación de este sistema de transportes.
La adjudicación del material móvil del metro de Granada, cuyo concurso público fue licitado en octubre del pasado año (Ver noticia) , cierra todo el proceso de contratación para la puesta en marcha de esta infraestructura de transportes. Actualmente, los seis tramos en los que se han dividido la obra civil, más la edificación de talleres y cocheras, están en fase de construcción y también se ha iniciado o adjudicado todos los contratos para la implantación de los sistemas e instalaciones ferroviarias del Metropolitano, a lo que se suma ahora la fabricación de los trenes.
En cuanto a las características técnicas, el material tendrá una longitud máxima acorde con la de los andenes, tanto en simple como en doble composición (treinta metros, ampliable a sesenta en doble composición), con posibilidad de ampliar la capacidad mediante doble composición de trenes para prestar servicios especiales, en función de la demanda.
La anchura será de 2,6 metros, con capacidad para doscientos pasajeros (entre el 25 y el 30 por ciento sentados). Dos áreas serán destinadas a personas de movilidad reducida y con carritos de bebé, al tiempo que las unidades estarán dotadas de piso bajo cien por cien para el fácil acceso..
Los vehículos llevan dos cabezas tractoras en sus extremos. La tensión de alimentación será a 750 voltios y cada unidad dispondrá de, al menos, dos sistemas de frenos independientes. Las unidades incorporarán además sistemas de recuperación de energía de frenado para su posterior uso en tracción que permita, al menos, un ahorro de consumo energético del 20 por ciento.
El material móvil contará con sistemas de climatización automática adaptada a las condiciones climáticas de Granada, dispositivo de videovigilancia en el interior, estarán adaptados para la instalación del sistema de puertas de andén en las tres estaciones subterráneas y la velocidad máxima será de 70 km/h, aunque en los tramos en superficie las velocidades no serán superiores a los cincuenta.
Innovación tecnológica.
La empresa adjudicataria, CAF Santana, ha optado por un sistema de tracción que permite la circulación en algunos tramos sin necesidad de catenaria, basado en supercondensadores embarcados.
Fuente: Vía Libre (www.vialibre-ffe.com)
jueves, 8 de abril de 2010
NOTICIAS-Suspendidos los trenes París-Madrid por la huelga de ferroviarios en Francia.
Los trenes que unen París y Madrid están suspendidos hoy en el segundo día de huelga de ferroviarios en Francia, mientras se mantiene con normalidad la línea que une la capital francesa con Barcelona, informó a Efe un portavoz de la compañía.
También se han cancelado las conexiones que unen Barcelona con Zúrich y Milán y que atraviesan suelo francés, precisó el portavoz.
Circularán con normalidad los Eurostar, Thalys y los trenes de alta velocidad con destino a Alemania, mientras que se espera alguna ligera perturbación en los destinados a Italia y Suiza.
En cuanto al tráfico interno, la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) informó de que hoy la situación mejoró con respecto a la jornada de ayer, cuando circularon el 70% de los trenes de alta velocidad, el 60% de los de larga distancia y los regionales y la mitad de los intercity.
Para hoy, la compañía prevé que circulen el 73% de los de alta velocidad, el 70% de los regionales y algo más de la mitad del resto.
Fuente: Eleconomista.es (www.eleconomista.es)
También se han cancelado las conexiones que unen Barcelona con Zúrich y Milán y que atraviesan suelo francés, precisó el portavoz.
Circularán con normalidad los Eurostar, Thalys y los trenes de alta velocidad con destino a Alemania, mientras que se espera alguna ligera perturbación en los destinados a Italia y Suiza.
En cuanto al tráfico interno, la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) informó de que hoy la situación mejoró con respecto a la jornada de ayer, cuando circularon el 70% de los trenes de alta velocidad, el 60% de los de larga distancia y los regionales y la mitad de los intercity.
Para hoy, la compañía prevé que circulen el 73% de los de alta velocidad, el 70% de los regionales y algo más de la mitad del resto.
Fuente: Eleconomista.es (www.eleconomista.es)
YOUTUBE-Metro de Bilbao inauguración.
Inauguración del Metro de Bilbao el 11.11.1995 a las 11:11:11 por el Lehendakari Ardanza.
martes, 6 de abril de 2010
NOTICIAS-Las obras de cocheras del tranvía comienzan a tomar forma y estarán listas a principio de 2011.
Los trabajos de construcción de los talleres y de las cocheras donde “dormirán” los trenes ligeros comienzan a tomar forma. Actualmente, ya se vislumbra la estructura metálica del edificio, una playa de hormigón y los fosos donde se arreglarán y cuidarán los tranvías. El panorama cambia día a día y el equipamiento estará listo a principios de 2011, según explica el director de comunicación de Tranvías de Zaragoza, Ignacio Iraburu.
Además, las pruebas de carga se realizaron satisfactoriamente el pasado lunes en la calle de Volver a empezar junto a la antigua estructura del ferrocarril, lugar donde se colocó una viga de 80 toneladas, la más grande de toda la obra. Ésta soportará buena parte del trazado del tranvía en esa zona.
Los ejercicios de seguridad consistieron en colocar una serie de sensores sobre la infraestructura, que midieron su resistencia al peso de dos camiones de 26 toneladas cada uno. “Son pruebas que hay que hacer y que garantizan hasta el milímetro la seguridad”, asegura Iraburu.
El puente se encuentra junto a la futura zona de cocheras, en el entorno de Gómez Laguna con Volver a Empezar, “y es una estructura que se crea para que el tranvía pueda ir en paralelo”.
Por otra parte, se ha acabado ya la extracción de las vigas viejas en Gran Vía y en los próximos días se instalarán las nuevas. “Quedaban unas treinta vigas antiguas cada treinta metros en la zona de Gran Vía y en Lagasca y han sido extraídas”, indica.
La semana que viene se irán colocando las nuevas y a partir de ahí se irá haciendo el tablero que falta en el bulevar. Una vez colocado el entramado metálico sobre las vigas y las losas intermedias, posteriormente se procederá al vertido de hormigón, que formará un tablero unitario de 25 centímetros de grosor.
Fuente: Aragón Digital (www.aragondigital.es)
Además, las pruebas de carga se realizaron satisfactoriamente el pasado lunes en la calle de Volver a empezar junto a la antigua estructura del ferrocarril, lugar donde se colocó una viga de 80 toneladas, la más grande de toda la obra. Ésta soportará buena parte del trazado del tranvía en esa zona.
Los ejercicios de seguridad consistieron en colocar una serie de sensores sobre la infraestructura, que midieron su resistencia al peso de dos camiones de 26 toneladas cada uno. “Son pruebas que hay que hacer y que garantizan hasta el milímetro la seguridad”, asegura Iraburu.
El puente se encuentra junto a la futura zona de cocheras, en el entorno de Gómez Laguna con Volver a Empezar, “y es una estructura que se crea para que el tranvía pueda ir en paralelo”.
Por otra parte, se ha acabado ya la extracción de las vigas viejas en Gran Vía y en los próximos días se instalarán las nuevas. “Quedaban unas treinta vigas antiguas cada treinta metros en la zona de Gran Vía y en Lagasca y han sido extraídas”, indica.
La semana que viene se irán colocando las nuevas y a partir de ahí se irá haciendo el tablero que falta en el bulevar. Una vez colocado el entramado metálico sobre las vigas y las losas intermedias, posteriormente se procederá al vertido de hormigón, que formará un tablero unitario de 25 centímetros de grosor.
Fuente: Aragón Digital (www.aragondigital.es)
domingo, 4 de abril de 2010
NOTICIAS-Adif invertirá más de 8,8 millones de euros en la renovación integral de la cabecera norte de Madrid-Chamartín.
El Consejo de Administración de Adif ha aprobado la licitación, por importe de 8.811.646,4 euros, de las obras de renovación integral de la cabecera norte de la estación de Chamartín, que cuentan con un plazo de ejecución de 7 meses.
Estos trabajos beneficiarán a todas las circulaciones con origen, paso o destino en la estación de Chamartín, y especialmente a los servicios de cercanías del núcleo de Madrid.
El objeto de esta actuación es la renovación de la vía, aparatos de vía, electrificación e instalaciones de seguridad y comunicaciones en esta zona de la estación para mejorar las condiciones de la explotación ferroviaria e incrementar la fiabilidad de la infraestructura.
Asimismo, se construirá una nueva red de drenaje transversal en el área de las vías, conectándola con los elementos de drenaje ya existentes.
Esta actuación responde igualmente a la necesidad de adaptar las instalaciones a la nueva configuración de la estación, producto, entre otras razones, de la puesta en servicio de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid (incluido un cambiador de ancho), y del túnel de cercanías Chamartín-Atocha por Sol, así como a los futuros incrementos de tráfico.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
Estos trabajos beneficiarán a todas las circulaciones con origen, paso o destino en la estación de Chamartín, y especialmente a los servicios de cercanías del núcleo de Madrid.
El objeto de esta actuación es la renovación de la vía, aparatos de vía, electrificación e instalaciones de seguridad y comunicaciones en esta zona de la estación para mejorar las condiciones de la explotación ferroviaria e incrementar la fiabilidad de la infraestructura.
Asimismo, se construirá una nueva red de drenaje transversal en el área de las vías, conectándola con los elementos de drenaje ya existentes.
Esta actuación responde igualmente a la necesidad de adaptar las instalaciones a la nueva configuración de la estación, producto, entre otras razones, de la puesta en servicio de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Valladolid (incluido un cambiador de ancho), y del túnel de cercanías Chamartín-Atocha por Sol, así como a los futuros incrementos de tráfico.
Fuente: ADIF (www.adif.es)
viernes, 2 de abril de 2010
NOTICIAS-El Gobierno garantiza el AVE entre Zaragoza y Pamplona para el 2015.
El AVE Zaragoza-Pamplona está ahora mucho más cerca tras la decisión de ayer del Consejo de Ministros. El Gobierno central ratificó el acuerdo alcanzado con el Ejecutivo navarro en mayo del 2009 para que sea este, junto al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), el que asuma la construcción del tramo Pamplona-Castejón. Ya el año pasado le permitió licitar y redactar los proyectos, pero ahora (el próximo día 9, cuando se firme) se sella un compromiso formal para que todo esté terminado para el 2015, un plazo que también sirve para el otro tramo Plasencia de Jalón-Pamplona, que costeará el ministerio. Ambos comparten otro punto en común: las obras comenzarán durante el primer trimestre del 2011.
Y es que, en este anhelo de Pamplona y Zaragoza por estar unidas por menos de una hora de viaje en AVE, la mitad que con el Alvia actual, el tramo aragonés estaba ligeramente más avanzado, ya que en el 2008 se encargó la redacción de los proyectos constructivos de los cinco subtramos en los que se divide el tramo Plasencia de Jalón-Tudela, unos trabajos que finalizarán, según el ministerio, "en pocos meses" y que permitirá "licitar las obras a finales de año para comenzar los trabajos en el primer trimestre del 2011".
Y es que, en este anhelo de Pamplona y Zaragoza por estar unidas por menos de una hora de viaje en AVE, la mitad que con el Alvia actual, el tramo aragonés estaba ligeramente más avanzado, ya que en el 2008 se encargó la redacción de los proyectos constructivos de los cinco subtramos en los que se divide el tramo Plasencia de Jalón-Tudela, unos trabajos que finalizarán, según el ministerio, "en pocos meses" y que permitirá "licitar las obras a finales de año para comenzar los trabajos en el primer trimestre del 2011".
El trazado de 78,4 kilómetros entre Zaragoza y Castejón, cuya ejecución le corresponde al Ministerio de Fomento en parte porque desde este tramo partirá también el trazado del Corredor Cantábrico-Mediterráneo hacia Logroño, Miranda de Ebro y Vitoria, costará unos 355 millones de euros. Pero esta cifra podría encarecerse y las obras podrían sufrir más retraso. Y es que no está todo resuelto. La razón: el subtramo entre Tudela y Castejón recibió alegaciones a su estudio informativo que se están intentando resolver con alternativas de trazado que podrían obligar al ministerio a tener que someterlas a una nueva declaración de impacto ambiental, un trámite que comprometería su ejecución. Además, debe definirse si en Tudela se construirá una nueva estación.
Aunque la confirmación aporta garantías de Fomento y tranquilidad, aparte de importantes novedades, sobre todo para Navarra. En la planificación de los trabajos, establece que la plataforma de la vía se deberá ejecutar entre el 2011 y el 2014 para que la señalización y electrificación de la infraestructura, así como las instalaciones complementarias, en sus 65,3 kilómetros de recorrido las realice Adif en el último año antes de su puesta en servicio. Tan claro dejaron las claves para garantizar su construcción en el 2015 como los importes a pagar por la comunidad foral (387,5 millones) y de Adif (287,5) en este tramo de 675 millones.
Fuente: El Periódico de Aragón (www.elperiodicodearagon.com)
miércoles, 31 de marzo de 2010
NOTICIAS-La huelga en Renfe parará hoy alrededor del 30% de los trenes.
La huelga de 24 horas en Renfe convocada para hoy por la Confederación Sindical del Trabajo (CGT), coincidiendo con el inicio de la operación salida de Semana Santa, comenzó a medianoche y "hasta el momento el paro está siendo secundado por la inmensa mayoría de trabajadores", según fuentes sindicales. CGT valora como "masivo" el seguimiento de la huelga en el turno de noche y considera que en el turno de día el seguimiento será "similar".
Renfe ha señalado, por su parte, que los servicios mínimos "están siendo respetados" y que facilitarán datos de la incidencia de la huelga en las próximas horas. Según fuentes de la compañía ferroviaria, en el turno de noche la dotación de personal afectado no es representativa y no se podrá hacer una valoración exacta hasta pasadas las primeras horas de la mañana. Además, recuerda que los viajeros afectados por esta huelga podrán cambiar su billete para otro tren o devolverlo.
La operadora garantiza entre el 60% y el 75% de las circulaciones ferroviarias habituales en virtud de los servicios mínimos decretados por el Ministerio de Fomento. Renfe atribuye estos mínimos al hecho de que se trata de una convocatoria que "afecta muy notablemente a la movilidad en una fecha de aumento de los desplazamientos". Por tipo de trenes, en el caso de los de Cercanías, los servicios mínimos garantizan el 75% de las circulaciones programadas en los horarios de mayor demanda (entre las 6.00 y las 9.00 horas, entre las 13.30 y las 15.30 horas y entre las 18.30 y las 20.20 horas). En el resto de franjas horarias los servicios oscilarán entre el 40% y el 45%.
Para los trenes de Larga Distancia, tanto AVE como convencional, Renfe asegura alrededor del 72% del total de servicios, y en los de Media Distancia, una media del 65%. En el caso de Adif, compañía afectada también por la huelga de CGT de mañana, Fomento ha aprobado servicios mínimos para garantizar la "adecuada" prestación de los servicios ferroviarios.
Con este paro, CGT persigue mostrar su rechazo al "cariz que está tomando" la negociación sobre reclasificación profesional actualmente abierta en las dos empresas ferroviarias públicas y su "negativa a una reforma injusta" que, en su consideración, "perjudicará a la mayoría de los trabajadores". Por su parte, en un comunicado, Adif atribuye a "causas fundamentalmente salariales" la convocatoria de huelga de CGT, sindicato minoritario en los comités de empresa de las dos compañías ferroviarias. Según indica, "reclama nuevos incrementos retributivos al margen del convenio colectivo".
La compañía pública explica que el pasado mes de diciembre Adif firmó con la mayoría de sindicatos de su comité de empresa la prórroga del convenio colectivo para 2010, acuerdo al que, según apuntó, no se sumó CGT.
Fuente: El País (www.elpais.es)
Renfe ha señalado, por su parte, que los servicios mínimos "están siendo respetados" y que facilitarán datos de la incidencia de la huelga en las próximas horas. Según fuentes de la compañía ferroviaria, en el turno de noche la dotación de personal afectado no es representativa y no se podrá hacer una valoración exacta hasta pasadas las primeras horas de la mañana. Además, recuerda que los viajeros afectados por esta huelga podrán cambiar su billete para otro tren o devolverlo.
La operadora garantiza entre el 60% y el 75% de las circulaciones ferroviarias habituales en virtud de los servicios mínimos decretados por el Ministerio de Fomento. Renfe atribuye estos mínimos al hecho de que se trata de una convocatoria que "afecta muy notablemente a la movilidad en una fecha de aumento de los desplazamientos". Por tipo de trenes, en el caso de los de Cercanías, los servicios mínimos garantizan el 75% de las circulaciones programadas en los horarios de mayor demanda (entre las 6.00 y las 9.00 horas, entre las 13.30 y las 15.30 horas y entre las 18.30 y las 20.20 horas). En el resto de franjas horarias los servicios oscilarán entre el 40% y el 45%.
Para los trenes de Larga Distancia, tanto AVE como convencional, Renfe asegura alrededor del 72% del total de servicios, y en los de Media Distancia, una media del 65%. En el caso de Adif, compañía afectada también por la huelga de CGT de mañana, Fomento ha aprobado servicios mínimos para garantizar la "adecuada" prestación de los servicios ferroviarios.
Con este paro, CGT persigue mostrar su rechazo al "cariz que está tomando" la negociación sobre reclasificación profesional actualmente abierta en las dos empresas ferroviarias públicas y su "negativa a una reforma injusta" que, en su consideración, "perjudicará a la mayoría de los trabajadores". Por su parte, en un comunicado, Adif atribuye a "causas fundamentalmente salariales" la convocatoria de huelga de CGT, sindicato minoritario en los comités de empresa de las dos compañías ferroviarias. Según indica, "reclama nuevos incrementos retributivos al margen del convenio colectivo".
La compañía pública explica que el pasado mes de diciembre Adif firmó con la mayoría de sindicatos de su comité de empresa la prórroga del convenio colectivo para 2010, acuerdo al que, según apuntó, no se sumó CGT.
Fuente: El País (www.elpais.es)
martes, 30 de marzo de 2010
NOTICIAS-La estación de la Sagrera costará 88 millones menos de lo previsto.
Las obras de la estructura y los accesos a la macroestación de la Sagrera costarán 88 millones de euros menos de lo que Adif, la empresa pública del Ministerio de Fomento, había previsto en su licitación en diciembre pasado. Los trabajos, que incluyen la construcción de la caja del edificio y los accesos, tenían un coste máximo estimado de 677 millones de euros pero se adjudicaron ayer por 589 millones, un 13% menos.
La unión temporal de empresas (UTE) integrada por Dragados, Acciona, Comsa y Acsa ganó las obras de construcción de la caja por 366 millones de euros, mientras que los accesos fueron adjudicados a la UTE compuesta por Rubau, Copisa, FCC y Ferrovial Agromán por 222 millones de euros. Ambas ofertas fueron las más bajas, aunque Adif aseguró que también tuvieron las mejores valoraciones técnicas. Según la empresa, hay una tendencia clara en la patronal de la construcción de proponer ofertas más económicas para ganar los concursos.
Por partes.
De acuerdo con el proyecto, los niveles superiores de la nueva estación albergarán a los trenes de alta velocidad y a la estación de autobuses interurbanos. El acceso principal comunicará con un patio de conexiones y los niveles inferiores se destinarán a Rodalies, metro y aparcamientos.
Pero todavía faltan por adjudicar la arquitectura interior y las instalaciones (vestíbulo y andenes), una obra que se encargará en el 2013 o 2014, según los planes de Adif. En el 2012 cuando los trenes que comunicarán a Barcelona y la frontera con Francia pasen por la Sagrera, lo harán por unas vías provisionales externas a la estación y sin detenerse.
Los recursos de la obra provendrán de los fondos del Estatut y de la explotación inmobiliaria, que todavía es incierta. Según el acuerdo, los trabajos durarán cinco años y medio, lo cual ubicaría la inauguración en el 2016, aunque los cambios de calendario típicos de las grandes obras puede retrasarla.
Cuando alcance su pleno rendimiento, la Sagrera tendrá 100 millones de pasajeros al año, el doble que la estación de Sants (con 45 millones) y más del triple que el aeropuerto de El Prat (con 28 millones).
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
La unión temporal de empresas (UTE) integrada por Dragados, Acciona, Comsa y Acsa ganó las obras de construcción de la caja por 366 millones de euros, mientras que los accesos fueron adjudicados a la UTE compuesta por Rubau, Copisa, FCC y Ferrovial Agromán por 222 millones de euros. Ambas ofertas fueron las más bajas, aunque Adif aseguró que también tuvieron las mejores valoraciones técnicas. Según la empresa, hay una tendencia clara en la patronal de la construcción de proponer ofertas más económicas para ganar los concursos.
Por partes.
De acuerdo con el proyecto, los niveles superiores de la nueva estación albergarán a los trenes de alta velocidad y a la estación de autobuses interurbanos. El acceso principal comunicará con un patio de conexiones y los niveles inferiores se destinarán a Rodalies, metro y aparcamientos.
Pero todavía faltan por adjudicar la arquitectura interior y las instalaciones (vestíbulo y andenes), una obra que se encargará en el 2013 o 2014, según los planes de Adif. En el 2012 cuando los trenes que comunicarán a Barcelona y la frontera con Francia pasen por la Sagrera, lo harán por unas vías provisionales externas a la estación y sin detenerse.
Los recursos de la obra provendrán de los fondos del Estatut y de la explotación inmobiliaria, que todavía es incierta. Según el acuerdo, los trabajos durarán cinco años y medio, lo cual ubicaría la inauguración en el 2016, aunque los cambios de calendario típicos de las grandes obras puede retrasarla.
Cuando alcance su pleno rendimiento, la Sagrera tendrá 100 millones de pasajeros al año, el doble que la estación de Sants (con 45 millones) y más del triple que el aeropuerto de El Prat (con 28 millones).
Fuente: El Periódico de Catalunya (www.elperiodico.com)
domingo, 28 de marzo de 2010
RINCÓN LITERARIO-Vías de Soria. Un viaje en el tren de la nostalgia"
Autor: Luis Domingo López Pérez.
24 x 17 cm. 288 páginas.
Ochoa editores. Soria. 2008.
"VÍAS DE SORIA - Un viaje en el tren de la nostalgia” es un relato viajero escrito por un enamorado de Soria y del ferrocarril, en el que recorre esta entrañable provincia castellana siguiendo las rutas de las cinco líneas férreas de Soria, casi todas ya clausuradas. Incluye más de 150 fotografías a todo color de temática ferroviaria, monumental y paisajística, tomadas por el propio autor, así como algunas en blanco y negro de carácter histórico.
24 x 17 cm. 288 páginas.
Ochoa editores. Soria. 2008.
"VÍAS DE SORIA - Un viaje en el tren de la nostalgia” es un relato viajero escrito por un enamorado de Soria y del ferrocarril, en el que recorre esta entrañable provincia castellana siguiendo las rutas de las cinco líneas férreas de Soria, casi todas ya clausuradas. Incluye más de 150 fotografías a todo color de temática ferroviaria, monumental y paisajística, tomadas por el propio autor, así como algunas en blanco y negro de carácter histórico. Luis-Domingo no tiene más relación con la provincia de Soria que el flechazo que sintió al conocerla, en 1971, y la necesidad de recorrerla íntegramente después, a lo largo de varios viajes, para poder compartir la salvaje belleza de esta provincia y la fuerza evocadora del mundo del ferrocarril, con cuantos se acerquen a este relato. Se completa con algunos recuerdos de viajes realizados por él durante su infancia en los legendarios trenes, como el Shangai Expreso, arrastrados por gallardas locomotoras de vapor.
Fuente: Vías de Soria (www.viasdesoria.com)
Fuente: Vías de Soria (www.viasdesoria.com)
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