En aquellos años felices en los que para ir a la playa de Olenevka la opción ideal era coger un autobús ЛАЗ 695, un L'viv humeantemente soviético, a alguien se le ocurrió que sería una buena idea fabricar el Скоростной вагон-лаборатория, un Tren de Alta Velocidad de Laboratorio (СВЛ / SVL) con el que aprovechar el impulso de los jets de aviación en un ferrocarril. ¿Quién sabía si así se uniría la Unión Soviética con modernos trenes veloces, a lo largo de sus dominios?
Como idea concebida en la barra de un bar puede sonar algo disparatada. Pero como proyecto serio que se llevó a cabo, suena a algo todavía más estrafalario.
Un tren inspirado en otros ingenios similares
A decir verdad, un tren a reacción como el SVL no era más que un experimento, aunque la Unión Soviética también tenía cierto interés en poder utilizar el invento como un tren de alta velocidad, tal y como revelaba el diario Pravda en marzo de 1972. El camino hasta llegar al SVL había sido largo y difícil. Qué menos, que poder aprovecharlo dándole un uso interesante.
Los precedentes del SVL se encuentran en las pruebas que el gigante ruso de locomotoras Kolomna había llevado a cabo en 1934, y 30 años más tarde llegó la inspiración definitiva tanto desde Japón, donde el tren bala Shinkansen llevaba en funcionamiento desde 1964 con velocidades de hasta 210 km/h, como... ¡desde los mismísimos Estados Unidos de Norteamérica! En plena Guerra Fría, sí.
Así era. El M-497, que presentó en 1966 la New York Central Railroad, se desarrolló también como un tren experimental, y se pavoneaba ante la cámara como un vehículo omnipotente, capaz de todo.
Aquel tren había logrado alcanzar los 296 km/h en sus pruebas, de modo que... ¿por qué no había que intentarlo en la Unión Soviética? ¿Qué podría salir mal?
En 1971 arrancaron las pruebas del SVL. La velocidad máxima que debía alcanzar aquel coloso de las comunicaciones soviéticas por vía férrea era de 360 km/h, en principio. En sus recorridos uniendo las ciudades de Golutvin y Ozyory, comenzó cubriendo aquellos 40 kilómetros escasos a una velocidad de 187 km/h.
Finalmente el SVL no pasó de los 250 km/h, pero aun así estableció un récord de velocidad, según el estándar del ferrocarril en la Unión Soviética de la época.
Del ferrocarril convencional al tren a reacción
Para conseguir semejante logro, los ingenieros que concibieron el Tren de Alta Velocidad de Laboratorio tomaron el chasis de un tren ER22 como el que vemos sobre estas líneas, le modificaron el aspecto exterior hasta acercarlo al que presentaba el Shinkansen japonés, le montaron suspensiones neumáticas y le añadieron en la parte frontal dos motores turborreactores procedentes de los aviones Yakovlev YAK-40 (1967 - 1981).
Aquel invento no sólo permitiría que el ferrocarril se desplazara a velocidades insólitas para la época, sino que permitiría liberar el espacio correspondiente a la locomotora y sus motores, al desplazar la función de estos hacia los reactores. Siendo los turborreactores de avión eficientes a altas velocidades, este sistema parecía muy indicado para cubrir largas distancias con pasajeros a bordo de amplios vagones. Bueno, un único pero amplio vagón, en realidad.
El SVL se montó en parte con componentes fabricados en Riga (capital de la actual Letonia) y tomó vida en la fábrica de ferrocarriles de Kalininsky, en Tver, a unos 180 km al noroeste de Moscú. Los más de 800 km que separan una y otra ciudad se cubrieron por carretera, con camiones especiales.
La velocidad crítica del tren, cifrada en 360 km/h, se calculó reduciendo el perfil de la superficie de rodadura de las ruedas hasta poder trabajar con velocidades críticas de 155 a 165 km/h, a efectos de cálculos. Finalmente se estableció como máxima velocidad segura los 250 km/h que alcanzó. En ese sentido, aquel primer tren a reacción made in the USSR podría haberse considerado un éxito.
Sin embargo, el mayor problema de aquel ingenio vino determinado por el elevado consumo de combustible de los motores a reacción, en comparación con lo que consumían los mismos motores en los YAK-40. Las fricciones que debía vencer el tren, unidas a los mayores cambios de velocidad y a las exigencias impuestas por la orografía de la Unión Soviética, decantaron irremediablemente la balanza del uso de turborreactores hacia los aviones que los habían utilizado primero. Y así fue como dio por concluida la carrera del Tren de Alta Velocidad de Laboratorio.
Fuente: motorpasión
