NOTICIAS --- El 'procés' amenaza el plan del Puerto de Barcelona para asaltar los tráficos de Madrid

La derivadas económicas de la crisis independentista son infinitas. Y una tiene que ver con la entrada y salida de mercancías en Madrid y la zona centro de España desde el mar. La incertidumbre o la indignación existente entre no pocos empresarios contrarios al experimento soberanista han puesto en alerta una de las mayores inversiones del Puerto de Barcelona para intentar abrirse un hueco en el mercado de tráfico de contenedores con la capital del país. El Puerto Seco de Azuqueca de Henares y Terminal Intermodal Marítima Centro, el ambicioso proyecto en Yunquera de Henares impulsado por los agentes portuarios barceloneses y socios locales para intentar minar la hegemonía del Puerto de Valencia, ha encendido las luces rojas.

El grueso del pastel de la importación y exportación de productos de la zona centro de España ha ido a parar tradicionalmente para el Puerto de Valencia. La mayor parte de las mercancías de origen o destino marítimo que se transportan por ferrocarril se canalizan a través del Puerto de Seco de Coslada. Se trata de un área logística de más de 120.000 metros cuadrados de superficie que está conectada directamente con los enclaves portuarios de Valencia, Algeciras, Barcelona y Bilbao.

Este consorcio tiene como accionistas a las cuatro autoridades portuarias, a Puertos del Estado, la Sepi, la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Coslada. Sin embargo, más del 86% del tráfico, tanto de contenedores como de otros tipo unidades de transporte (como vehículos), lo acapara Valencia, seguida de Algeciras con apenas un 10%. El año pasado, Barcelona no movió ni una sola unidad de transporte por esta ruta, según sus propias estadísticas.

La gestión integral del puerto seco de Coslada está en manos de Conte Rail, una filial del Grupo Noatum que se ha integrado dentro del perímetro de activos que han pasado estar controlados por la china Cosco, al igual que la principal terminal de carga y descarga de barcos del Puerto de Valencia. Las sinergias entre Coslada y el enclave valentino son evidentes hasta el punto de que el primero casi podría considerarse una extensión del segundo. En pocas palabras, Valencia se ha posicionado claramente como el puerto de Madrid.

Ante esta perspectiva, el Puerto de Barcelona lleva años tratando de encontrar su propio hueco en el mercado. Su plan ha consistido en potenciar la presencia al máximo en la zona logística de Guadalajara, al nordeste de Madrid, concretamente en el área del Corredor del Henares como nodo de conexión, primero con Zaragoza, y después con la capital catalana y Europa, tanto por ferrocarril como por autovía (A-2). La gran desventaja de este corredor es la distancia: más de 600 kilómetros hasta el Mediterráneo frente a los 350 que separan Madrid y Valencia. En logística y transporte, a igualdad de infraestructuras, mayor distancia es sinónimo de más tiempo. Y el tiempo cuesta dinero.

La autoridad portuaria que preside Sixte Cambra posee algo más del 36% de Puerto Seco de Azuqueca de Henares, una plataforma logística impulsada desde 1998 por Desarrollos Logísticos Intermodales XXI. Esta sociedad está controlada por el Grupo Gran Europa, liderada por Juan Miguel Aurrecoecheca Gardoqui, un discreto empresario con intereses también en el País Vasco que ha hecho fortuna en el sector de la logística, hasta el punto de controlar una sicav (Salimar Investment) con casi 30 millones de euros de patrimonio.

Este puerto seco, en el que también participan en menor medida la Autoridad Portuaria de Bilbao y la de Santander, mueve unos 30.000 contenedores al año y se ha convertido en polo de impulso industrial y empresarial a su alrededor. Barcelona decidió a principios de década apostar por este corredor y, junto al Grupo Gran Europa, constituyó además Terminal Intermodal Marítima Centro, una nueva zona de actividades logísticas en Yunquera de Henares destinada a dar continuidad a la de Azuqueca cuando esta se saturase. La inversión prevista en Yunquera por parte de la APB era de 45 millones hasta este año. A día de hoy, la plataforma sigue sin estar en funcionamiento y la crisis independentista no augura nada nuevo para su consolidación, que depende de un incremento de tráficos generalizado.

El plan del Puerto de Barcelona para asaltar los tráficos de Madrid y el centro de España se vería seriamente amenazado en el caso extremo de que Cataluña se independendizase y quedase excluida de territorio comunitario. Casi nadie cuenta con que esto vaya a ocurrir, pero ello no quita que haya empresarios que desconfíen de la situación actual y que, por convicción o por razones económicas, busquen alternativas de transporte al Corredor del Henares. “A raíz de todo lo que está ocurriendo hay muchas empresas que están buscando repartir riesgos”, señalan a El Confidencial fuentes conocedoras del universo logístico español.

De Burgos a Zaragoza y Valencia

Esto es lo que está ocurriendo en otra de las áreas industriales del interior, el Puerto Seco de Villafría en Burgos, donde algunos empresarios están presionando para desviar cargas hacia el Puerto de Valencia frente al de Barcelona, según ha informado el Diario de Burgos.

La mejora de la línea ferroviaria Zaragoza-Sagunto-Valencia propicia este tipo de movimientos. La capital aragonesa, donde tienen grandes bases logísticas y de distribución firmas como Inditex o Decathlon, es una plaza clave en el sector del transporte en España y en ella los puertos de Barcelona y Valencia están librando una segunda batalla por ganar cuota de mercado. Sus conexiones portuarias se gestionan a través de dos plataformas principales.

La más importante es la Terminal Marítima de Zaragoza (TMZ), participada por Mercazaragoza y la Autoridad Portuaria de Barcelona, entre otros, y en la que tienen intereses operadores del enclave catalán, como la china Hutchinson o TMC (Grupo Maersk). Esta plataforma concentra el grueso de sus tráficos hacia Barcelona, con un flujo de más de 300.000 contenedores anuales.

La segunda plataforma es Noatum Rail Terminal Zaragoza (NRTZ), controlada por Noatum con el 60% de la propiedad. La operadora, ahora en manos del gigante chino Cosco Shipping, comparte accionariado con el Puerto de Valencia (10%), Logitren (10%), el Puerto de Bilbao (10%) y el aragonés Transportes Sesé (10%). NRTZ está muy enfocada hacia el transporte con Madrid y Valencia y mantiene una posición de inferioridad.

Hasta ahora era muy díficil para el Puerto de Valencia competir con Barcelona vía Zaragoza porque sus conexiones ferroviarias eran decimonónicas. Sin embargo, una alianza entre Ministerio de Fomento y el enclave que preside Aurelio Martínez para compartir inversiones y mejorar las línea están dado un nuevo impulso al llamado Corredor Cantábrico.

Fuente: El Confidencial