NOTICIAS --- Lo que debe saber si es usted usuario de la Línea 5 de Metro

Pocos viajeros se imaginan la cantidad de trabajo que da el Metro de Madrid. En todos los sentidos: tanto en número de puestos de trabajo (6.674 más los de las contratas), como en interminables tareas de mantenimiento para garantizar la seguridad de los trenes, las vías y, en definitiva, el servicio.

Llegamos al depósito 4 de Canillejas minutos antes de la medianoche y, tras atravesar de punta a punta las instalaciones, entramos en una gigantesca zona de mantenimiento en la que bulle la actividad. Un ejército de técnicos e ingenieros revisan y preparan decenas de trenes de las líneas 5 y 7, que son las que desembocan en ese depósito.

Como si de un taller de coches se tratara, los trenes descansan en unas vías especiales con foso (para inspeccionar su parte baja) y púlpito (una suerte de andamio metálico que permite revisar los pantógrafos, que son los que captan la energía de la catenaria.

Santiago Rincón, coordinador de ingeniería de señalización de Metro de Madrid, ejerce de guía y explica a Madridiario que en cada tren han sido instalados más de 10 kilómetros de cable.

Y nos cuenta una curiosidad: a pesar de que el ancho de vía es el mismo en toda la red de Metro, hay trenes de gálibo estrecho (los que circulan por las líneas 1, 2, 3, 4 y 5) y ancho (6, 7, 8, 9, 10, 11 y 12). O lo que es lo mismo, hay unos trenes más estrechos y otros, más espaciosos.

Lo normal es que los trenes se sometan a periódicas revisiones de ciclo corto, que son las que se realizan en estas dependencias, o de ciclo largo, que se desarrollan en el taller y son mucho más minuciosas, pero ahora, además, en estas dependencias practican un ‘lifting’ tecnológico a los vehículos sustituyendo tecnología antigua por una de las más punteras de todo el planeta. Los elementos sustituidos son la consola de radiotelefonía (el sistema TETRA), el velocímetro y el panel de conducción.

Este sistema de radiotelefonía TETRA permite “trabajar en grupos de usuarios en redes privadas, independientemente de las públicas, en servicios críticos y de emergencia”.

Aunque lo realmente determinante en esta remodelación es la renovación del sistema de señalización, que permite incrementar hasta en un 44 por ciento la capacidad de la línea, lo que permitirá pasar de un máximo de 22 trenes cada hora a 32.

Sistemas ATP o ATO: una conducción mucho más segura

Y esta ‘pequeña’ modificación lo cambia todo. Este sistema garantiza un nivel de seguridad que roza el 100%, ya que permite al conductor conocer en tiempo real no sólo la velocidad a la que circula, sino también la velocidad máxima a la que debe ir en ese tramo y la velocidad Distancia Objetivo.

Supongamos que un tren circula a 50 kilómetros por hora en un punto determinado de dos estaciones de la línea 5. Y supongamos también que la velocidad máxima recomendada en ese tramo es de 60 kilómetros por hora. El conductor, si estuviera empleando la conducción manual, es probable que tendiera a subir un poco la velocidad.

Pero ahora entra en juego una tercera variable, la velocidad Distancia Objetivo, que tiene en cuenta el trazado de la línea y los trenes que circulan por delante, y puede ser que calcule que la velocidad objetivo no sólo no debería ser mayor, sino menor: 40 kilómetros hora, por ejemplo, porque se aproxima una curva o porque el convoy de delante se encuentra demasiado cerca. Esto permite prever con antelación los factores que obligan a aminorar la marcha permitiendo, así una conducción mucho más suave y segura.

El objetivo, según nos explicó Rincón, es que todos los trenes circulen en modo ATP (protegida) y ATO (automática). La opción manual siempre estará disponible, aunque para activarla se necesita autorización y el tren no puede superar los 18 kilómetros por hora.

Además, también ha sido renovada la catenaria de la línea, 41.000 metros en total, que ha pasado a ser rígida. Este trabajo, según ha explicado Rincón, ha exigido una minuciosidad muy laboriosa porque en cada tramo han tenido que diseñar las piezas de anclaje al milímetro.

Según ha explicado a Madridiario Isaac Centellas, jefe de la División de Ingeniería y Mantenimiento de Metro, “cambiar el sistema de señalización de toda una línea en año y medio con una afectación al viajero de solo dos meses ha supuesto un esfuerzo tremendo”. Coincide Rincón en destacar ese esfuerzo por parte de un equipo humano compuesto por 250 operarios (una media de 140 al día), que se han dejado la piel por llegar a tiempo. Durante los dos meses en los que la línea ha permanecido cerrada al servicio, el número de horas de trabajo ha superado las 90.000.

Lo que queda pendiente en la Línea 5

Los trabajos continúan, tal y como estaba previsto, y no será hasta el mes de marzo cuando este sistema de señalización Distancia Objetivo funcione a pleno rendimiento. Para ello, aún es necesario transformar la señalización embarcada de 21 trenes, tras haber finalizado esta actuación ya en otras 22 unidades. Además, 12 unidades de la serie 3000 pasarán de monotensión a bitensión.

También falta por terminar los trabajos de radiotelefonía en seis trenes para conseguir la instalación del sistema TETRA en un total de 32 unidades. Y, por último, se llevarán a cabo las pruebas del nuevo sistema de comunicación TETRA y se concluirán los trabajos de alumbrado de túnel.

Otros proyectos de mejora

En el ámbito de la señalización, las líneas más antiguas y sobre las que se analizarán posibles planes de migración tecnológica en un futuro son las líneas 4, 9 y 7. Asimismo, las líenas pendientes de renovación de catenaria son la 4 y la 9.Además, está prevista la ampliación de la línea 11, la mejora de la 7b, la mejora de la accesibilidad en 32 estaciones y la mejora de casi una veintena. Un gran esfuerzo económico y humano para que la red de Metro de Madrid siga siendo una de las mejores del mundo.

Fuente: madridiario