martes, 30 de agosto de 2016

GALERÍA FOTOGRÁFICA - AVE serie 103


Cabina de un tren Siemens AVE serie 103 en la estación de Madrid Puerta de Atocha.

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 12 de agosto de 2016.

NOTICIAS - Cifuentes descarta abrir el metro las noches del fin de semana por falta de presupuesto


Se ha estudiado. Pero se ha descartado, de momento. El Gobierno regional presidido por Cristina Cifuentes ha barajado la posibilidad de abrir la red de metro durante toda la noche del fin de semana (viernes y sábado), un proyecto que también pusieron sobre la mesa anteriores ejecutivos autonómicos y que nunca cuajó. La idea se había retomado de nuevo ahora que la comunidad quiere convertir Madrid y especialmente la capital en la nueva City financiera de Europa tras el Brexit británico. Ya lo dijo la propia Cifuentes a principios de julio: Madrid "es el lugar perfecto para invertir", ya que cuenta con una red de infraestructuras y transportes "muy potente".

El objetivo era potenciar el transporte estrella de esa red, Metro de Madrid. Londres, por ejemplo, del que se quiere tomar el relevo como centro financiero europeo, acaba de estrenar en su suburbano un servicio nocturno para los viernes y sábados. Lo hizo el pasado 20 de agosto en dos de las principales líneas de su red, la Central y la Victoria, a las que se sumarán otras tres en otoño. La Cámara de Comercio de Londres calcula que el metro nocturno puede inyectar a la economía de la ciudad 77 millones de libras en los próximos 15 años.

Finalmente, la idea se ha descartado por falta de dinero, según fuentes del Ejecutivo. El Gobierno autonómico gestiona el suburbano madrileño a través del Consorcio Regional de Transportes. Su presupuesto para este año es de 1.129 millones de euros, pero abrir la red, o parte de ella, toda la noche del viernes y del sábado (ahora cierra a la 1:30) supone un esfuerzo extra que ahora no se puede asumir. Metro ya está haciendo importantes sacrificios económicos en las obras de la línea 1, muy necesarias y que se llevarán 70 millones de euros, y asumiendo su parte del coste que supone haber puesto en marcha el abono joven de 20 euros, uno de los proyectos estrella de Cifuentes, que ha tenido muy buena acogida entre los menores de 26 años.

"Lo hemos mirado. Pero ahora no es el momento", señalan las mismas fuentes. Abrir el metro toda la noche de los viernes y de los sábados conlleva además una obligada negociación con los sindicatos. "Ya en tiempo de Alberto Ruiz-Gallardón, cuando Luis Eduardo Cortés era consejero, se impuso retrasar el cierre hasta las tres de la madrugada, lo que modificaba unilateralmente las condiciones de trabajo de los empleados. CCOO lo denunció y lo ganó", recuerda Ignacio Arribas, un veterano de los sindicatos de Metro.

Una idea que nació en 2003


La idea no es nueva. Otros ejecutivos autonómicos ya lo intentaron. Esperanza Aguirre incluyó esta medida en su programa electoral en los comicios autonómicos de 2003. El Consorcio Regional de Transportes lo llegó a anunciar incluso en mayo de 2004, una "experiencia piloto" que costaría cinco millones para abrir la línea 6 y parte de la 1 y la 4 las noches de los viernes y los sábados. Pero nunca se puso en marcha. La comunidad anunció luego que renunciaba a la medida a principios de 2006, tras mantener solo cuatro reuniones, según denunciaron los sindicatos.

El principal obstáculo fue entonces la seguridad, no el capítulo económico. Los atentados del 11 de marzo de 2004 en la red de Cercanías estaban entonces muy presentes. El gerente de Metro, Ildefonso de Matías, llegó a comparecer en la Asamblea de Madrid en mayo de 2004 manifestando su "preocupación" ante la dificultad de garantizar "la seguridad de los viajeros y de los propios vigilantes", ya que nadie sabe "cómo se va a comportar el usuario que entra a las dos de la mañana y hasta las seis". Metro hizo un estudio y concluyó que para abrir toda la red, necesitaba 250 nuevos vigilantes, "y formarlos supone un tiempo que nosotros llevamos a rajatabla, alrededor de 10 meses". Al final, la medida no se puso en marcha.

Con el paso de los años, la idea ha ido reapareciendo cíclicamente. En 2009, la plataforma 'Queremos Metro de Madrid los fines de semana por la noche' consiguió aunar a miles de simpatizantes a través de distintas redes sociales como Facebook o Tuenti. "El horario nocturno del transporte público" es ahora la décima propuesta con más apoyos dentro de la campaña 'Decide Madrid' que ha puesto en marcha el ayuntamiento de la capital. Solo solicita que el suburbano retrase su hora de cierre "como mínimo hasta las dos de la madrugada". Si consigue más de 54.000 votos, la propuesta se debatirá en el pleno municipal con los grupos políticos.

Negociando un convenio colectivo

Desde CCOO y UGT, señalan que de momento el Ejecutivo no les ha comunicado la propuesta. "Estamos negociando el convenio colectivo. Abrir toda la noche el fin de semana supone un gasto económico difícilmente asumible, cuando ahora estamos limitados por ley y solo podemos reponer en la plantilla el 60% de las bajas. No hay que olvidar que hace tres años los trabajadores de Metro sufrieron un ERE y se perdieron 600 empleos. Para abrir por la noche, hace falta un estudio serio de las necesidades de personal", explica Juan Carlos de la Cruz, portavoz de la sección sindical de CCOO en Metro.

La actual plantilla es de 6.600 empleados. Metro se gastará este año 382 millones de euros en pagar a su personal. "El problema es que no es rentable. ¿Cuál es la demanda?, ¿se ha estudiado?, ¿cuántos madrileños utilizarían la red de metro los fines de semana por la noche?", se pregunta Teodoro Piñuela, de UGT. Los sindicatos recuerdan que cualquier proyecto en este sentido requiere una negociación con ellos. "Ya hace falta más plantilla para mejorar tanto el servicio como el mantenimiento de la red que existe con el horario que hay, por lo menos 750 empleos". El 1 de junio se incorporaron 180 nuevos maquinistas y el 1 de octubre lo harán otros 180.

Fuente: El Confidencial

lunes, 29 de agosto de 2016

NOTICIAS - Una mujer, agredida en el Metro de Madrid ante la pasividad de viajeros y personal de seguridad


Laura es una joven que ha publicado en Twitter el ataque que sufrió por parte de de un desconocido este sábado por la mañana de camino a un hospital antes de trabajar.

La víctima asegura en un tuit (que ya ha sido difundido casi 3.000 veces) que le ocurrió en la estación de Manuel Becerra (línea 2) y que a pesar de llamar a un interfono cinco veces y de estar repleto el andén no obtuvo ayuda.

Laura no sólo denuncia la falta de seguridad en una estación de metro tan concurrida, sino también la omisión de ayuda del resto de los demás viajeros: "No entiendo a esa gente que miraba en vez de actuar", ha escrito en Twitter.

Según la agredida, todo comenzó cuando se encontró a un desconocido haciendo sus necesidades en el pasillo del suburbano y al verla pasar el susodicho le gritó: "Guapa, ¿Te gusta mi polla?", a lo que la víctima según su propio relato le respondió que era un asqueroso.

Al parecer, y simpre según el testimonio vertido en la red social, el atacante la siguió hasta el andén y la empujó varias veces hacia la vía del tren, aunque afortunadamente en ese momento no pasaba ningún tren.

La agresión no quedó ahí y el hombre la siguió increpando gritándole cosas como: "¿Qué pasa, que vas a limpiar tú el puto metro, cacho de puta?" El agresor, además, al ver que no venía ningún miembro del personal de seguridad ni ningún viajero a ayudar a la chica aumentó el tono violento y la amenazó con rajarla a ella y a toda su familia, todo esto pegándole manotazos y agarrándola de la ropa.

Ya en el vagón del metro, este hombre la siguió hasta Diego de León y no dejó de amenazarla ("te corto el cuello", "tú estás muerta") y gritarle delante del resto de pasajeros, a pesar de que la chica avisó al conductor al ver que sus llamadas de socorro en el interfono no habían servido para nada. Un vigilante de seguridad lo desalojó a la fuerza en la estación de Diego de León.

Laura narró la agresión en Twitter, logrando que el caso que no le habían hecho en el andén se lo hicieran a través de una pantalla, paradójicamente.

Sus tuits han tenido la gran repercusión que no obtuvieron sus gritos y hasta la cuenta oficial de Metro de Madrid le ha respondido que trasladaron la incidencia a seguridad. ¿Hacemos más caso a las redes sociales que a una agresión en vivo y en directo? ¿Sirve esa actitud de algo una vez ya se ha cometido una agresión?

Fuente: 20 minutos

NOTICIAS - Y queríamos que llegara el Alvia a Dénia…


Durante la tarde del pasado 28 de julio circuló el último tren entre Calp y Dénia. No volverá a hacerlo durante mucho tiempo: un año, dos, incluso más. Algunos han comparado esa fecha con otra muy famosa, la del 10 de febrero de 1974, cuando transitó el último ferrocarril que desde el siglo XIX había unido Dénia con Carxaixent, Gandia, Valencia y el resto del mundo. También se dijo entonces que aquella clausura era momentánea y ya han pasado 42 años. Esta debe ser la única comarca del mundo que no sólo ha perdido un tren. Ha perdido, de momento, dos.

Para entender porqué el cierre provisional del TRAM, del centenario trenet. es la noticia más importante en lo que va de legislatura es necesario abrir una reflexión en torno a lo que hemos anhelado durante los últimos veinte, treinta años, y lo que tenemos ahora.

¿Qué anhelábamos?

El alcalde de Dénia entre 1999 y 2003, el popular Miguel Ferrer Marsal, dijo un buen día que el proyecto del Tren de la Costa, que entonces se creía inminente, contemplaría a la ciudad la llegada del Alvia. Aquello sí que fue un titular. Con lo del Alvia, que entonces sonaba muy moderno, Ferrer Marsal le ponía símbolo al anhelo histórico de toda una comarca de contar no sólo con un tren de vía ancha, sino con un tren moderno, competitivo, de alta velocidad, que conectara esta geografía en un tiempo razonable con grandes capitales.

Anhelábamos eso. Y también que aquella futura estación estuviera conectada con el resto de poblaciones de la Marina a través de lanzaderas rápidas, autobuses con buena frecuencia de paso, incluso tranvías (cuántos partidos prometieron una línea de tranvías por la costa de Les Marines, Els Poblets, las playas a las que acuden la gente de Pedreguer, de Ondara, de El Verger, de Pego…). Es decir, contar con un verdadero servicio de cercanías que vertebrara toda la comarca, un papel que el trenet (el que se ha cerrado ahora) llevaba años sin cumplir.

Ay. Anhelábamos entrar en la modernidad. Y que ésta fuera una comarca amable con sus vecinos y turistas. Porque el transporte público es eso. Es cuidar de las personas que necesitan viajar para trabajar, ver a su gente o descansar.

Y, ¿qué tenemos?

Nada. Cero. Conjunto vacío. Miseria.

Hoy el Alvia ya parece un ferrocarril trasnochado, el proyecto sigue en vía muerta y Ferrer Marsal hace mucho tiempo que dejó la política. Mientras no se sabe nada del futuro tren (y a este paso no se sabrá en mucho tiempo: Fomento ya se ha buscado la excusa perfecta para volver a retrasarlo con esa barbaridad de que no es rentable), resulta que ahora nos hemos quedado sin el único que teníamos después de que el mismo llevara años y años languideciendo, lento, impuntual e incómodo: tardaba más de tres horas en recorrer los cien kilómetros que separan Dénia de Alicante.

De hecho algunos usuarios del TRAM (a veces hay que ser usuario para poder opinar de estas cosas) están contentos de que haya sido sustituido por un autobús más rápido, más cómodo y que al menos tiene aire acondicionado. Con eso queda todo dicho.

Y, ¿ahora?

Tan pésima situación ferroviaria habla muy mal de mucha gente. Por supuesto de todos los gestores políticos que a lo largo de los últimos años han ocupado tanto la Moncloa como la Generalitat. Pero no se trata sólo de culpar a Madrid o a Valencia.

En algo también se habrán equivocado los gestores no sólo políticos sino empresariales y sociales de la Marina Alta a la hora de reclamar la conexión. Es increíble que una geografía que tiene algunos de los destinos turísticos más espectaculares del Mediterráneo posea tan poco peso en todas partes a la hora de atraer inversiones.

Por eso, de cara al futuro hay que espabilarse. Mucho y deprisa. Los partidos han de olvidarse de una vez de utilizar el tren como arma arrojadiza. Han de hacer piña. Han de hacerlo todos los municipios a través de la Xarxa d’Alcaldes, que por fortuna ya se ha convocado. Han de reclamar el Tren de la Costa en los despachos pero también en la calle. Han de hacerlo con un único trazado consensuado. Y han de vertebrar en el empeño a toda la sociedad civil, empresarios, sindicatos, profesionales, asociaciones de vecinos, entidades culturales y gente del deporte.

Porque si no, esta comarca corre el riesgo de quedarse eternamente aislada. Y los territorios aislados acaban muy mal. Recuerden si no la Macondo de García Márquez, una ciudad a la que de pronto un día ya no llegó ningún tren. Aquí ya hemos perdido dos. Pues eso.

Fuente: La Marina Plaza

domingo, 28 de agosto de 2016

NOTICIAS - Marte, a 37 horas de viaje en tren


El ingeniero e inventor canadiense Charles Bombardier ha ideado Solar Express, un revolucionario tren espacial, capaz de poner en contacto destinos en el sistema solar a 3.000 kilómetros por segundo, lo que sitúa Marte a 37 horas de tiempo de viaje.

En el espacio, las fases más complejas y caras de los viajes son la aceleración y deceleración. La energía necesaria es enorme, especialmente para algo tan pesado como un tren. Sin embargo, una vez que el tren espacial alcanza su velocidad de crucero, el consumo de energía sería mínimo. Esa es la idea detrás del concepto 'Solar Express'. Nunca se detendría, en su lugar los vagones o cápsulas se reunirían con él, según consta en la presentación del proyecto, en el sitio web imaginactive.org.

El 'Solar Express' tomaría la forma de una serie de cilindros alineados. Cada cilindro tendría una longitud de al menos 50 metros, y un tren estaría compuesto por seis cilindors colocados en una línea recta. Estos cilindros se dividirían en cuatro compartimentos de carga y podrían ser intercambiados en vuelo con la ayuda de robots.

Aceleraría con cohetes


El tren espacial aceleraría con cohetes. El combustible almacenado contenido en el núcleo del tren podría ser utilizado para hacer ajustes en la velocidad. El proceso podría usar el poder de la gravedad para funcionar como una honda alrededor de los planetas o lunas. La velocidad podría fijarse en el 1% de la velocidad de la luz, o aproximadamente 3 000 kilómetros por segundo, lo que sitúa Marte a 37 horas de tiempo de viaje.

Enormes paneles solares situados a lo largo del recorrido del tren podrían ser utilizados para capturar la energía solar y transferirla por láser hasta supercondensadores. El agua recolectada de los cometas o pequeñas lunas sería utilizada para los seres humanos que viven en el tren y transportada a otras estaciones. El agua recolectada también podría ser utilizado para crear hidrógeno y propelente, pero el sistema de energía principal debería proceder de propulsores de iones.

'Mobile Cargo Bays' (MCBs) y otras naves espaciales permitirían el transbordo entre los cuerpos celestes (planetas, lunas, asteroides) y los trenes. Estas naves pueden utilizar diferentes tipos de propulsión para encontrarse con el 'Solar Express'. Tendrían que coincidir con la velocidad del tren para acoplarse y llevar a cabo su trasbordo.

El 'Solar Express' sería utilizado para el transporte de materiales, minerales, vehículos e incluso personas que viven en las secciones con gravedad. Por supuesto, en el tren no sufrirían aceleración o desaceleración. Un gran 'espacio residencial' giraría en torno al eje longitudinal proporcionando gravedad artificial en el interior, por lo que un ser humano podría caminar y vivir allí durante los largos meses de viaje.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS - Misterio resuelto: no hay tren del oro nazi


Ni túnel, ni tren, ni oro. Dicen que la esperanza es lo último que se pierde, pero la paciencia de los cazatesoros Peter Koper y Andreas Richter puede haber llegado a su fin. Durante dos semanas, y junto a un equipo de 70 personas, han abierto tres agujeros de seis metros de profundidad a lo largo del kilómetro 65 de la vía ferroviaria que une las localidades de Walbrzych y Breslavia, en Polonia. Estaban convencidos de que encontrarían el legendario "tren de oro", un convoy nazi repleto de oro y joyas supuestamente desaparecido en 1945 cerca de la localidad de Walbrzych durante la huida ante las tropas soviéticas.

"No hay nada", ha declarado a la agencia France Press Andrezj Gaik, el portavoz del equipo de búsqueda. "Hemos decidido tapar el agujero ya que, hay que admitirlo, no ha producido nada", ha añadido.

La seguridad que Koper y Richter mostraron el año pasado al asegurar la existencia del tren y su localización se ha desvanecido en los últimos días. Después de una operación de búsqueda que les ha costado 140.000 zlotys (32.000 euros), el portavoz de los dos cazatesoros, Andrej Gaik, confirmó el jueves a la prensa que no habían encontrado ni el tren ni el supuesto túnel por donde circulaba el tren cuando quedó sepultado bajo las montañas de la Baja Silesia.

El secreto de más de 70 años que tantas esperanzas y habladurías ha generado entre la población de Walbrzych continuará, por ahora, siendo un mito. Varios estudios y expertos en geología, como la Universidad de Ciencia y Tecnología de Cracovia, ya habían avisado de que las probabilidades de encontrar el tren eran muy limitadas.

Pero Koper y Richter, que habían exigido al Gobierno de Polonia quedarse con un 10% del botín si encontraban el tesoro, aún no se dan por vencidos. Gaik ya ha avisado de que reanudarán la investigación en septiembre. Esta vez, eso sí, a menor escala.

Publicidad de oro

No todo son malas noticias. A pesar de no haber encontrado el tren de oro, "la publicidad que la ciudad ha conseguido en los medios de todo el mundo vale unos 200 millones de dólares (177 millones de euros)", según ha informado a 'The New York Times' el portavoz del alcalde de Walbrzych, Arkadiusz Grudzien. "Lo encuentren o no", ha afirmado, para la localidad "el tren de oro ya llegado".

El día en que se iniciaron las excavaciones, Anna Zabska, responsable del Old Mine Science and Art Center, museo centrado en la historia industrial y minera de la ciudad, habló a EL PERIODICO sobre la promoción que la historia del tren les estaba dando. "Entre agosto del 2015 y agosto del 2016, nuestros ingresos han aumentado un 130%", dijo, aunque se mostró escéptica sobre la existencia del legendario convoy.

Fuente: elPeriódico

sábado, 27 de agosto de 2016

NOTICIAS - Reconstruído el primer vagón de la estación de Canfranc


Las labores de rehabilitación del primer vagón de la estación ferroviaria de Canfranc llegará a su fin este domingo. Después de dos semanas, 20 jóvenes de cinco países, participantes en el campo de trabajo internacional dirigido por la asociación Sargantana, han logrado la reconstrucción de la parte interna del vagón ya que la externa se completó el verano pasado. El objetivo, como subrayo Víctor López, director del campo, era "que se pudiera visitar" a partir de septiembre.

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Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS - Utrillas incrementará las instalaciones del Parque Temático de la Minería y el Ferrocarril


El Ayuntamiento de Utrillas va a acometerá próximamente la construcción de nuevos servicios públicos adaptados para minusválidos en el Parque Temático de la Minería y el Ferrocarril y dos nuevas salas musealizadas que harán un recorrido desde la minería del siglo XX a la fundición en el siglo XXI. El consistorio ha manifestado en una nota de prensa que este verano se han registrado "buenas cifras de visitantes" al parque, que "son un reconocimiento a la labor bien planificada del personal municipal que trabaja en las instalaciones, al igual que las aportaciones técnicas y la colaboración de las Asociaciones de Voluntarios del Patrimonio de Utrillas y la de Amigos del Ferrocarril de Zaragoza".

El alcalde del municipio, Joaquín Moreno, ha señalado las "buenas expectativas" del parque ya que son "unas instalaciones diferentes, originales, bien conservadas, sorprendentes para niños y mayores y con un valor añadido que son las visitas guiadas gratuitas realizadas por los voluntarios, personas que explican todas la actividad de la minería de forma personal, con pasión y con gran rigor técnico".

La entrada al Parque Temático de la Minería y el Ferrocarril incluye la visita al museo de las lámparas, las antiguas calderas de vapor, las duchas, la sala de máquinas en donde se reparan las locomotoras, las escuelas para hijos de mineros, el museo de la Ciencia y la Arqueología de la Minería y el Ferrocarril en el antiguo hospital de MFU, sin incluir el viaje en la locomotora Hulla o en la máquina Deutz.

Fuente: Aragón Radio

NOTICIAS - El Síndic pide respeto a la intimidad de los vecinos de la rambla aérea de Sants


El Síndic de Greuges, Rafael Ribó, ha abierto una actuación de oficio para estudiar la repentina exposición a la mirada de terceros que afecta a varios vecinos del barrio de Sants a raíz de la inauguración de los jardines de la rambla aérea, un corredor verde de unos 800 metros que ha cubierto el tejido ferroviario de la estación de Sants pero que también ha traído paseantes hasta delante de balcones que fueron construidos valorando que estaban ubicados a 12 metros de altura sobre la calzada.

Vulnerables

Desde la inauguración, los vecinos de las calles de Burgos y de Antoni de Capmany denuncian que la rambla aérea ha dejado sus domicilios totalmente vulnerables ante cualquier posible asaltante que se esconda entre los peatones que la transitan.

Además, la presencia de paseantes a escasos dos metros de la ventana del comedor, comporta una intromisión en su intimidad, que les obliga a vivir con las persianas bajadas para evitar las miradas de estos.

Por todo ello, el Síndic ha solicitado al Ayuntamiento de Barcelona que aclare qué medidas cautelares aplicará de manera inmediata para garantizar tanto la intimidad como la seguridad de los vecinos de la zona afectada.

Fuente: elPeriódico

viernes, 26 de agosto de 2016

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Locomotora de vapor de las minas de Barruelo


Es una locomotora minera muy especial del Museo del Ferrocarril de Madrid, pues es la única pieza de material motor de vía estrecha incluida en la colección.

Su pequeño tamaño le dio el sobrenombre de “maquinilla”. Se trata de una locomotora de vapor saturado de dos ejes acoplados, fabricada en 1882 por la casa belga Marcinelle & Couillet, con rodaje 020PT (la notación “PT” hace referencia a pannier tanks, unos depósitos de agua a modo de alforjas situados en los laterales de la locomotora y adheridos a la caldera).

Sus dimensiones debían adaptarse a vías de 0,55 metros de anchura, el mismo ancho que tenían las vías del interior de las galerías mineras. Su peso es de 3.000 kg en vacío y 3.800 kg en servicio, con una fuerza de 9 CV, y sus dimensiones máximas ascienden a 2,17 m de altura y 3,10 m de longitud entre topes. Su escaso tamaño no impedía que arrastrase trenes de un peso que variaba entre 10 y 5,8 toneladas.

Según aparece en su placa de construcción, es la nº 580. Sin embargo, fue reparada utilizando piezas de sus “hermanas”, las locomotoras 581 y 582, como se puede observar en la numeración de sus bielas.

En 1877 las minas de Barruelo pasaron a manos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Se produjo a partir de entonces un radical proceso de transformación con la construcción de nuevos pozos y la compra de moderna maquinaria extractiva. La modernización se completaría con la adquisición de seis pequeñas locomotoras mineras para sustituir a las caballerías.

En 1879, Norte encargó a Marcinelle & Couillet la compra de las dos primeras locomotoras. El nuevo material motor llegó en 1881, por importe de 30.000 reales, portando los números 478 y 479. Las ventajas conseguidas llevaron a la compañía ferroviaria a adquirir otras cuatro máquinas. En 1882 llegaron desde Amberes las locomotoras con placas nº 545, 580, 581 y 582.

En 1922 la sociedad Minas de Barruelo se hizo cargo de esta explotación mineral palentina. Tras diferentes avatares, en 1968 se decretó el cierre progresivo de las minas y las “maquinillas” quedaron apartadas, hasta que en 1974 fueron cargadas en dos camiones con distintos destinos. Las tres primeras –478, 479 y 545– se vendieron por un millón de pesetas y acabaron en Zaragoza, en las instalaciones de Industrias López Soriano, S.A., donde siguen actualmente.

Mejor suerte corrió la nº 580, que en marzo de 1987 fue donada por el Banco de Crédito Industrial al Museo del Ferrocarril de Madrid, donde se restauró y actualmente se exhibe como parte de la colección permanente en pleno andén.

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 5 de marzo de 2015
Texto: Museo del Ferrocarril de Madrid

NOTICIAS - Los cien años sobre ruedas de la EMT


La EMT de Palma cumple un siglo de vida. Para la población palmesana ya han pasado 100 años desde aquel julio de 1916 de la inauguración del primer tranvía eléctrico, un paso importante en la modernización de Mallorca. Pero, a día de hoy, la red ferroviaria ha evolucionado tanto que este medio de transporte público es el más utilizado. Todo ello, gracias a la aparición de SALMA en los 50, una empresa en manos de los propios trabajadores, que en 1985 renació convertida en la actual EMT. Mirar hacia atrás es recordar la evolución de un transporte que ha llevado a unos 39 millones de pasajeros en 2014.

El tranvía eléctrico de Palma nace con el movimiento migratorio. En ese momento, la sociedad se desplazaba a la capital para trabajar, por lo que había una necesidad de disponer de un sistema de transporte capaz de trasladar cada día a los trabajadores al centro. Así surgiría una nueva red en 1914 por la Sociedad General de Tranvías Eléctricos Interurbanos de Palma. Pero no sería, sin embargo, hasta julio de 1916 la inauguración de la conexión entre los barrios de la periferia con la capital de Mallorca. Mossès Antoni Alcover dio su beneplácito al inicio del primer tranvía, un ingenio que fue proyectado por Pere Garau Tornabells, hijo del ingeniero Pere Garau- el mismo que realizó el tren de Sóller-.

En ese momento, la cochera de los tranvías se ubicaba en la calle Aragón, que en poco tiempo se mudó a Can Capiscol. Aunque en el verano del 16 los tranvías modernos y el tranvía en mulas convivían -éste último ya comenzaba a desaparecer-, las líneas electrificadas cogían protagonismo en la sociedad. Los primeros recorridos iban desde la avenida Antoni Maura a Porto Pí; del Borne a Puerta de Sant Antoni y de ahí hasta Hostalets. Años después, en concreto 1920, las líneas se ampliaron por El Molinar, s'Arenal, Cas Català, Son Roca, Gènova, Establiments y por el ramal de la plaza de Toros.

Durante la Guerra Civil, los tranvías eléctricos fueron militarizados, con graves consecuencias a causa del conflicto. Aunque se registró la cifra más alta de pasajeros en 1939, los años de la postguerra estarían marcados por continuas tragedias. La falta de piezas de recambio supuso el final del servicio.

No sería hasta 1952 que, por iniciativa privada, entraron en funcionamiento los primeros autobuses en la ciudad.

En 1971, se gestó una sociedad laboral en manos de los mismos trabajadores, la empresa SALMA (Sociedad anónima laboral mallorquina).

Catorce años después, el Ayuntamiento de Palma municipalizó los servicios de transporte y los convirtió en la actual Empresa de Transportes Urbanos de Palma SA (EMT Palma). No era la primera vez que el Ayuntamiento se implicaría en el sector. En el primer intento para instalar una red ferroviaria, en 1891, se solicitó a Cort el permiso para un tranvía de 4,4 km para conectar los alrededores con Palma. Éstas fueron las dos actuaciones, por parte del Ayuntamiento, que marcaron un antes y un después en la historia del transporte urbano. La recién constituida EMTpromoverá las líneas de autobuses, da continuidad a la imagen de la empresa e «ilusiona» con el futuro.

Anécdotas urbanas

La Empresa Municipal de Transportes recuerda algunas anécdotas ocurridas en los trayectos del tranvía. Por ejemplo, la que protagonizó el pintor Gaspar Terrasa, al que se le señalaba como «el hombre más limpio de Palma», según Lluís Fàbregas, un residente del barrio el Terreno. Los vecinos aún le recuerdan con un impoluto traje blanco en la parada del tranvía.

Muchos mayores también recuerdan a los famosos niños penjols, que se colgaban del último coche cuando el tranvía aún estaba en marcha. La pequeña Bel Rollet fue proclamada por los entendidos como la niña que hacía los mejores penjols de la ciudad.

En el Arenal, los vecinos llamaban al tranvía Sa Porcelleta. Se cree que el mote procedía de la forma frontal y del gruñir de su motor. «Era el primer tranvía en Mallorca que utilizó motores a gasolina», recuerda Antoni Sanchis, miembro de la Asociación d'Amics del Ferrocarril de Baleares, en su blog, que enumera detalles del que fue un ferrocarril corto para la costa marítima de Palma.

Un pasado y un presente para un siglo cumplido en la carretera. La EMTha avanzado tanto en estos años que en la actualidad manejan los volantes 631 trabajadores. La empresa ofrece 29 líneas interurbanas entre Palma, Marratxí y Llcumajor, con una flota de 180 autobuses para unos aproximadamente 39 millones de viajeros anuales.

Paradas y marquesinas diseñadas por el arquitecto Tusquets, un sistema de información moderno o el mencionado método de pago mediante tarjeta ciudadana son algunos de los cambios que en estos cien años han dado forma a los transportes del siglo XXI.

A día de hoy, las aplicaciones en los dispositivos móviles facilitan a la población los minutos que faltan para que pase el autobús y pronto las pantallas de espera quedarán obsoletas. Las nuevas tecnologías también están presentes en el día a día de la EMT.

Otra de las novedades impulsadas por la empresa fue implantar la gratuidad de acceso a los menores de cinco años, «que este año se ha aumentado hasta los nueve», añaden fuentes de la EMT.

También subrayan el aumento de pasajeros en líneas menos habituales, la 46, la 7 y la 12 que «han absorbido unos 645.000 pasajeros».

El turismo sigue siendo un pilar imprescindible para el sector. Algunas de las líneas que más ha crecido en los últimos años son la 1 (dirección Puerto- Aeropuerto), la 23 (Palma- s'Arenal-Cala Blava) y la 3, dirección Illetas. Asimismo, esperan renovar la flota, ya que «más de la mitad de los vehículos tienen catorce años».

Fuente: El Mundo

NOTICIAS - Renfe realiza trabajos de mejora y conservación en 15 estaciones de Cercanías de Málaga y Sevilla


Renfe ha lanzado un plan de mejora de la imagen y conservación en estaciones de Cercanías de Málaga y Sevilla. Las obras han sido adjudicadas por un total de 205.533,04 euros y contemplan trabajos de conservación y renovación de la pintura en quince estaciones de ambos Núcleos de Cercanías (ocho en Málaga y siete en Sevilla).

Se llevarán a cabo actuaciones en el edificio de viajeros, tanto interior como exterior, en los cerramientos, las marquesinas, y la carpintería metálica, en función de las necesidades de cada estación.

En Málaga, los trabajos de mejora han comenzado ya en las estaciones de Los Álamos y La Colina. También se intervendrá en El Pinillo, Torremuelle y Torreblanca, todas pertenecientes a la Línea C-1 Fuengirola-Málaga; así como en Aljaima, Pizarra y Álora, estaciones de la Línea C-2 Málaga-Álora.

En el caso del Núcleo de Cercanías de Sevilla, los trabajos se han iniciado en las estaciones de Utrera y Bellavista para posteriormente actuar en otras cinco estaciones: Lora del Río, Brenes, La Rinconada, Cantaelgallo y Virgen del Rocío.

Las siete estaciones pertenecen a la Línea C-1 (Lebrija-Utrera-Santa Justa-Lora del Río). En La Rinconada también tienen parada los trenes de la línea C-3 (Santa Justa-Cazalla-Constantina) y en Virgen del Rocío los de la C-4 y C-5 (Jardines de Hércules-Santa Justa y Benacazón).

Todas estas actuaciones forman parte del Plan Integral de Cercanías 2015-2018, que Renfe mantiene con el objetivo de mejorar la accesibilidad y la prestación de servicios a los viajeros.

Fuente: Renfe

jueves, 25 de agosto de 2016

NOTICIAS - Cuando en 1907 se criticaba ya el pésimo estado del tren en la Marina Alta


El origen del debate sobre el pésimo estado de las comunicaciones por tren en la Marina Alta, avivado ahora tras el cierre del TRAM y la polémica sobre el Tren de la Costa, no es precisamente nuevo. Ni siquiera de décadas. Es de más de un siglo.

En realidad, ya eran conocidas las polémicas ferroviarias que se produjeron antes incluso de que llegara por primera vez el tren a la comarca, con la inauguración del enlace Dénia-Carcaixent en 1884. Pero ahora acaba de surgir al respecto un valioso documento: un artículo publicado por Valencia Nova, un periódico regionalista quincenal, el 3 de abril de 1907 en el que se alertaba de las serias limitaciones de las que adolecía precisamente esa conexión que unía la comarca no sólo con Carcaixent sino también con Gandia y Valencia, y que apenas hacía 23 años que había sido inaugurada.

Aquella crónica ha sido revelada por el prestigioso historiador valenciano Vicent Baydal, quien recientemente publicó en su blog ventdcabylia.com un artículo titulado Els valencians, infranfinanciats des de segles?: en el mismo reflexiona sobre las injusticias financieras que ha sufrido el territorio valenciano a lo largo de su historia a través de una serie de publicaciones en periódicos valencianos desde finales del siglo XIX hasta 1937.

Pues bien, el artículo de Valencia Nova que interesa para nuestra cuestión ferroviaria argumentaba precisamente que si el trato de Madrid ya en aquel 1907 fuera más justo con las comarcas valencianas se podían haber realizado las inversiones necesarias para acometer las modernizaciones pendientes en la conexión Dénia-Carcaixent: convertir su vía estrecha en vía normal y poderlo prolongar hasta Alicante.

Debe insistirse en que es un editorial publicado hace la friolera de 109 años. Y aún así, el fondo del asunto sigue siendo más que actual: es precisamente la falta de inversiones por parte del Estado lo que ha agravado las deficiencias en el transporte de la Marina Alta, especialmente en lo que respecta al Tren de la Costa, cuyo presupuesto ha sido bloqueado por el Ministerio de Fomento durante años. De hecho, ahora Fomento afirma que la dotación no es rentable, lo que ha despertado la indignación durante el presente verano en municipios de toda la comarca.

El artículo de València Nova, con un lenguaje periodístico y un valenciano muy de la época, decía, entre otras cosas lo siguiente:

¡¡¡Valencia considerada per lo Poder Central com á última capital d’Espanya!!! Segóns datos que tenim á la vista, el presupost general del Estat del present any, el Ministeri de Foment destina 1.250.000 pesetes, pera “Caminos vecinales de nueva construcción”. […] A la provincia de Valencia, que es la segón de Espanya en població y la tercera en riquea, pues com á tal paga ses cotribucions, se li donen com de llimosna 14.000 pessetes, mentres á atres provincies molt més pobres, sense importáncia ninguna y que contribuixen en poc ó res á les cárregues del Estat (Segovia, per eixemple), sels dona molt més del doble que á Valencia. ¡Hasta quánt!¡¡Hasta quánt, valencians, abusará el Poder Central de la nostra paciencia! […]


Oixquen lo que diu un diari del matí d’esta ciutat, a propósit d’assó: “En els 12.000.000 al any que paga Valencia de més, tenim dinés de sobra pera conseguir grans millores, sens necesitat de tindreli que agrair res á ningú. Tindríem pera subvencionar el ferrocarril a Utiel á Cuenca, y el de Carcaixent á Denia convertirlo en vía normal y continuarlo fins á Alacant. Tindríem pera fer els 700 kilómetros de carretera que falten en la provincia; pera desviar el nostre riu desde Montolivet, portantlo á la Albufera y faríem d’este modo desapareixer el gran enemich de nostre port; tindríem pera fer una magnífica Facultat de Medicina, com la que li ha regalat l’Estat á Barcelona(…)


¿Qué pasó después de aquel 1907?

¿Qué pasó respecto a las dos grandes actuaciones que necesitaba la línea Dénia-Carcaixent? La primera, la de su conversión en vía amplia, nunca se hizo: durante las siguientes décadas, el enlace entre ambas ciudades continuó funcionando con vía estrecha. Precisamente, cuando se cerró en 1974, noventa años después de su inauguración, se argumentó que pronto volvería abrirse con un ancho de vía ya normal. Han pasado cuatro décadas. Y nada.

El segundo objetivo deseado en aquel 1907 se cumplió en parte: el tren se prolongó hacia el sur aunque no de forma directa, como era el deseo de Valencia Nova, sino a partir de la creación en 1915 del trenet de la Marina hasta Alicante. No obstante, este último ahora mismo no vive tampoco sus mejores momentos: su tramo entre Dénia y Calp acaba de ser cerrado por razones de seguridad. De nuevo la falta de inversiones -aunque en este caso desde la Generalitat- ha sido la causa.

Fuente: La Marina Plaza

YOUTUBE - Ferrocarril Castro Traslaviña


Recorrido fotográfico del trazado completo del ferrocarril desaparecido en 1966 de Castro-Traslaviña de unos 24 km. desde los cargaderos de San Andrés en Castro Urdiales en Cantabria hasta la estación de Traslaviña en las Encartaciones vizcaínas que enlazaba con la línea Bilbao-Santander.



miércoles, 24 de agosto de 2016

NOTICIAS - El tren del motín


El próximo sábado 3 de septiembre realizará su primer viaje el Tren del Motín, un tren histórico-turístico que este año se suma a las fiestas del Motín que se celebran en Aranjuez durante la primera semana de septiembre.

El tren partirá de la madrileña estación de Príncipe Pío a las 11 horas y realizará una singular parada en la localidad de Ciempozuelos para recoger a un grupo de “amotinados”, participantes en la representación del Motín de Aranjuez que se celebrará ese mismo día.

Una vez en Aranjuez, los viajeros podrán disfrutar de la riqueza arquitectónica, artística, paisajística, cultural y gastronómica del Real Sitio, una ciudad que conserva todo el sabor y esplendor de su regia historia. En 2015, la Organización de Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco) dio un paso más en la protección y reconocimiento de la ciudad de Aranjuez al declararla como "lugar de excepcional valor universal".

Por la noche, los viajeros podrán asistir a la representación del Motín en una localidad reservada y a su finalización el tren regresará de vuelta a Madrid.

La representación del Motín

Más de 170 vecinos del Real Sitio y Villa de Aranjuez dan vida cada año a la crónica que recogen los “Episodios Nacionales” de Benito Pérez Galdós, que narra el descontento popular, las intrigas de la corte, la caída del ministro afrancesado de Carlos IV, Manuel Godoy, la abdicación del monarca y la ascensión al trono de su hijo Fernando VII.

La escenificación del Motín tiene lugar en la Plaza de Parejas y el Palacio Real se convierte en el escenario del levantamiento popular. En una explanada de más de 7.000 metros cuadrados la espectacular representación de los hechos que se desarrollaron entre el 17 y el 19 de marzo de 1808 traslada a vecinos y visitantes a la España de la corte de Carlos IV.

Los ciudadanos de Aranjuez representan anualmente con gran orgullo este espectáculo, dirigido por el reconocido director teatral Francisco Carrillo, que ha venido a dar nombre a las Fiestas que cada septiembre se celebran en Aranjuez.

Las Fiestas del Motín

Las Fiestas del Motín de Aranjuez surgen en 1982 para evocar uno de los capítulos más transcendentes de la historia de España. Durante la primera semana de septiembre Aranjuez recupera el ambiente de marzo de 1808, momento en que la revuelta popular terminó con la condición de valido de Godoy, con la abdicación de Carlos IV y con la subida al trono de Fernando VII.

Son varios los eventos festivos que conmemoran El Motín:

- Una representación teatral con más de 150 vecinos que recrean aquellos hechos en la Plaza de Parejas, dirigidos por Francisco Carrillo. Este año, la representación de El Motín tendrá lugar el sábado 3 de septiembre. Antes del comienzo, la alcaldesa hará entrega del título de Amotinado Mayor (uno de los títulos de mayor rango en el Reglamento de Honores y Distinciones del Ayuntamiento de Aranjuez) a la Asociación Integrandes – Personas con Discapacidad Intelectual y que en ediciones anteriores ha recaído en personalidades y entidades de la talla de Camilo José Cela, Enrique Tierno Galván, Pedro J. Ramírez, Greenpeace o José Monleón.

- El Asalto a la Casa de Godoy, que tendrá lugar en la noche del viernes 2 de septiembre. Todos los vecinos participantes se visten con los ropajes típicos de la época, que pintara Goya en muchos de sus cuadros, para asaltar el Palacio de Godoy con antorchas, palos, navajas y armas de fuego, entre una enorme traca y escalando por las cuerdas que salen de las ventanas del palacete, hoy convertido en el Colegio Sagrada Familia.

- El Descenso Pirata del Tajo. Son decenas los grupos de amigos que construyen sus embarcaciones, algunas son verdaderas obras de arte repletas de imaginación y fantasía, para descender por el Tajo en la mañana del domingo 4 de septiembre.


No faltan a lo largo de estos días espectáculos taurinos, mercadillos goyescos, fiestas en los barrios, actividades lúdicas y culturales, así como importantes actuaciones musicales. Este año, las Fiestas del Motín contarán con las actuaciones de Amaral, Los Secretos, El Canijo de Jerez y un Tributo a Mecano.

Horario

El Tren del Motín circulará el día 3 de septiembre en los siguientes horarios:

- Ida

Salida la estación de Príncipe Pío 11:00 h.

Llegada a la estación de Aranjuez 12:00 h.

- Regreso

Salida de la estación de Aranjuez 00:30 h.

Llegada la estación de Príncipe Pío 01:30 h.

Nota: El control de acceso se cerrará 10 minutos antes de la salida del tren.

Precios (*)

- Adultos 20 €

- Niños (de 4 a 12 años) 10 €

* Los menores de 4 años (sin cumplir) viajan gratis si no ocupan asiento.
* Los precios aquí reflejados podrán incrementarse al adquirir su billete en concepto de “gastos de gestión”.
* Precios especiales para grupos (Tel: 91 151 10 42 / leton@ffe.es )

El precio incluye, el viaje de ida y vuelta en un Tren Histórico y el acceso a la representación teatral del Motín de 22 a 00 horas.

Venta de billetes:
• Estaciones de ferrocarril que dispongan de venta anticipada.
• Renfe: 902 320 320 (venta telefónica) / www.renfe.com (venta internet)
• Agencias de viajes.

Información: 91 151 10 42 / 661 302 799

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

NOTICIAS - Canfranc amplía las visitas teatralizadas a la estación


Debido al éxito de las visitas teatralizadas a la estación de Canfranc "Huir por Canfranc", el Ayuntamiento ha decidido ampliar la oferta a los días 25, 26, 27 y 28 de agosto y 2, 3, y 4 de septiembre. Esta actividad tiene como objetivo explicar la historia de la estación internacional y dar a conocer la importancia que tuvo en otra época.

En cada pase se recupera el ambiente de los años 40 y la actividad de la estación de la mano de tres actores, que explican cómo era la vida en ese momento, en el contexto histórico del holocausto judío y los horrores del nazismo. Se trata de una visita nocturna animada, teatralizada e interactiva, en las los visitantes se convierten en partícipes de los años dorados de la estación de Canfranc.

Las visitas se dirigen a todos los públicos y se aconseja informarse antes en la Oficina de Turismo.ç

Fuente: Heraldo de Aragón