miércoles, 28 de junio de 2017

LIBRO --- El puente sobre el río Kwai


Autor: Pierre Boulle
Dimensiones: 22 x 15 cm. 184 páginas.
Editorial: Celeste. Año 2001


Inteligente relato de aventuras, perspicaz novela psicológica, tragedia con ironía, El puente sobre el río Kwai fue uno de los fenómenos literarios más populares a mediados del siglo xx. Escrita por Pierre Boulle, aventurero y autor entre otras obras de El planeta de los simios, fue traducida a más de veinte idiomas. Basada en un hecho real y autobiográfico de la Segunda Guerra Mundial, Boulle narra las tribulaciones de una tropa de soldados ingleses que, habiendo sido apresados por el ejército japonés, debe construir un puente sobre el río Kwai, en mitad de la selva, destinado a unir por ferrocarril el golfo de Bengala con Bangkok y Singapur, lo que facilitará la presencia de los soldados japoneses en los lugares claves de la guerra.

Fuente: Casa del Libro

NOTICIAS --- Fomento pretende conectar Vitoria y Madrid en AVE en 2 horas y 5 minutos en 2023


El Ministerio de Fomento ha presentado este lunes dos soluciones alternativas a la conexión entre Burgos y Vitoria que venía barajándose desde hace dos años y que descartarían servirse de corredor actual en el discurrir por la vecina provincia. Las opciones figuran en la primera fase del Estudio Informativo presentado en la mañana de este lunes en la capital burgalesa. El titular de Fomento, Íñigo de la Serna, ha defendido la idoneidad de cualquiera de las dos propuestas en relación con la que hasta ahora estaba sobre la mesa por lo que supone en reducción de costes y mejores tiempos de recorrido. El ministro ha confirmado, además, la intención del Gobierno de que el trazado que conectaría el trazado AVE con la 'Y' vasca estaría en funcionamiento en 2023, coincidiendo con la entrada en servicio de la red vasca.

De acuerdo con los datos aportados, los tiempos de recorridos entre Burgos y Vitoria pasarían de los 35 minutos planteados en el estudio informativo de 2015, a moverse entre los 29 y 30. En el caso de la conexión con Madrid, también se ganarían en torno a cinco minutos. Además, viajar a la capital desde Vitoria requeriría en torno a 2 horas y cinco minutos. En ambas propuestas se plantea una variante para que parte de los trenes que cubran este recorrido no tengan que entrar en el casco urbano de Miranda, de manera que en estos casos se evite un tramo de velocidad máxima de 90 kilómetros por hora y se pueda mantener la velocidad del resto del trazado. De igual modo, se plantean soluciones más rápidas para salvar el corredor de Pancorbo. Las dos alternativas que se manejan, de hecho, permitirían incrementar notablemente la velocidad máxima. Así, se pasaría de los 270 kilómetros por hora hasta los 350.

En la rueda de prensa tras reunirse en Burgos con representantes de la Junta de Castilla y León, del Ayuntamiento de la ciudad y de organizaciones empresariales, De la Serna ha explicado que las alternativas que se barajan en el nuevo estudio del proyecto suponen pasar de los 1.536 millones de euros de coste previsto a 1.374 en un caso o a 1.241 en el otro.

Fuente: El Diario Vasco

martes, 27 de junio de 2017

NOTICIAS --- Metro Granada: nuevos incidentes, escasa formación de maquinistas y salarios ínfimos


Metro Granada, aún sin fecha de inauguración tras continuos retrasos anunciados por la Junta de Andalucía y que cuesta 558 millones de euros, sigue en pruebas y con rumbo incierto. Nuevos incidentes en la vía, mínima formación de los maquinistas contratados, y huida del personal por los sueldos fijados (que en algunos casos no llegan ni siquiera a mileuristas) lastran un proyecto clave para la movilidad en la ciudad andaluza.

Esta misma semana, a un conductor en formación, se le olvidó bajar el pantógrafo, el mecanismo que transmite la energía eléctrica al tranvía desde la catenaria. Este incidente, que podría haber provocado males mayores, afortunadamente sólo provocó que el tren tuviera que ser remolcado en Armilla, municipio dormitorio de Granada, por donde pasa la infraestructura, hasta talleres. Este incidente no es aislado. Con las mismas características ocurrió en marzo en al menos dos tramos, en las zonas de Villarejo y del Zaidín.

Fuentes oficiales de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía reconocieron entonces a este diario que las maniobras “no fueron las adecuadas”. Ahora, a preguntas de El Confidencial sobre si se ha producido algún incidente, contestan: “No se ha producido ninguna incidencia relevante en las pruebas con las unidades del metro, desde el alcance en un cruce registrado el pasado marzo, entre un coche y un tren, pero que no arrojó ningún daño físico. Las incidencias registradas obedecen a la progresiva adaptación entre el nuevo sistema de transporte y el resto de modos de desplazamiento en la ciudad”. La Junta no menciona un choque previo de un tren contra una puerta de un paso inferior, cuya invasión de gálibo no fue advertida por los conductores en formación, provocando daños en la carrocería de la unidad tranviaria.

Interferencias en las pruebas


Este organismo, dependiente de la Consejería de Fomento y Vivienda del Gobierno andaluz, admite que se están produciendo “interferencias en la marcha de estas pruebas, a raíz de las ocupaciones indebidas de plataforma, o de rebases de cruces por parte de coches o peatones cuando los semáforos habilitaban el paso del tren”. También reconoce que estas circunstancias repercuten en el rendimiento de las pruebas. “Se están mejorando las velocidades medias en los ensayos y, consecuentemente, los tiempos de viaje”, argumentan. “Ha sido necesario también un periodo de ajustes de los propios sistemas (energía, señalización y comunicaciones)”.

La falta de experiencia de los maquinistas y el resto de personal de puesto de control es uno de los asuntos que, según expertos en la materia consultados por El Confidencial, más pueden preocupar. La operadora destina al menos 130.000 euros mensuales de fondos públicos para que aprendan los conductores sin experiencia contratados y los técnicos contratados sin formación previa. Se ha pasado de 400 a 3.000 kilómetros de recorrido semanal en pruebas. El coste del recorrido por kilómetro es de 10,16 euros.

La mayoría del personal del operador está trabajando por apenas 600 euros al mes, el Salario Mínimo Interprofesional (SMI). “Están echando muchas más horas de por las que se les contrató. Se le están yendo conductores y al final van a ser de los peores pagados de España. Con estos sueldos no se puede atraer a gente con experiencia”, destacan personas que han abandonado la empresa o que directamente no han firmado el contrato, como un Ingeniero que procedía de otra infraestructura ferroviaria al que le ofrecieron un contrato por un salario muy inferior al pactado previamente: “Quería empezar a trabajar en Metro Granada porque mi puesto de trabajo actual me aleja de mi casa, pero viendo el nivel de seriedad y el trato recibido de inicio, queriéndose aprovechar de mis ganas por regresar cerca de mi tierra, mejor me quedo donde estoy, aunque tenga que hacer muchos kilómetros todas las semanas para ver a mi familia”.

La Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía (AOPJA) dice que el operador realiza pruebas con conductores en formación: “El alumno debe tener un mínimo de 25 horas previas de conducción dentro del recinto de talleres y cocheras o en algún tramo habilitado a tal efecto (formación), antes de incorporase al circuito de las pruebas dinámicas”; pero son lugares donde el conductor seguirá en formación hasta completar su aprendizaje. En cuanto al SMI, la Junta dice que sólo se incluiría en la fase de formación, pero realmente "ya hay personal formado que sigue cobrando el SMI, habiendo revisado la fecha de incremento de sueldo para llegar al pactado, a inicio de operación comercial", destacan fuentes próximas a la operadora.

Eliminan puestos ofertados

El Metropolitano también sigue con una crítica selección de personal. La administración andaluza dice que tan sólo se han contratado a cinco de los 98 trabajadores sin intermediación del SAE (Servicio Andaluz de Empleo), esto es, un 5% del total de la plantila, "que equivale al cupo que Avanza podría haber dispuesto con la contratación directa de personal de cara a cubrir puestos claves, conforme a los pliegos contractuales". Los puestos que han sido contratados son los de director de operación, jefe de operación, coordinador de mantenimiento, técnico de mantenimiento y jefe de seguridad.

El caso es que se han eliminado puestos de los ofertados inicialmente por el Servicio Andaluz de Empleo (SAE): “Me siento engañado; una vez seleccionado por el SAE, la empresa de recursos humanos que hacía el siguiente filtro, Stand-by Consultores, de Málaga, me envía un correo diciendo, sin más explicación que el puesto había sido cancelado por razones técnicas y organizativas y que agradecen mi paciencia, dedicación y tiempo invertido en la preparación y presentación de mi candidatura”, explica un ingeniero que se inscribió para el puesto de técnico de sistemas. En los mismos términos se dirigen a otros profesionales que optaban a los puestos de técnico de mantenimiento o técnico de seguridad.

Igualmente, según la AOPJA, asignan a dedo el puesto de jefe de Seguridad, cuando estaba ofertado también en el SAE. “Intentaron ficharme para el puesto de jefe de Seguridad, pero manifesté que no me encontraba capacitado para ello y me dijeron que no pasaba nada, que hiciera como todos: leer manuales e ir aprendiendo. Yo pregunté que por qué pensaron en mí y la contestación fue que porque los que saben de esto pedían el doble de lo que podían pagarme a mí”.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- Más de 2.500 firmas para reclamar que haya tranvías nocturnos


Esther Álvarez-Cienfuegos, una pasajera alicantina del TRAM, ha iniciado una campaña a través de la plataforma online Change.org para recoger firmas, y convencer a Ferrocarriles de la Generalitat para que establezca servicios nocturnos en los tranvías que conectan Alicante con San Vicente, El Campello y la Playa de San Juan, al menos los fines de semana. La iniciativa arrancó hace un mes y Esther ha recogido ya 2.500 firmas, además de un montón de adhesiones vía comentarios. «No es de recibo que con una inversión de cerca de 150 millones de euros los tranvías terminen su jornada a las 11 de la noche cuando hay demanda, y después del gasto que ha supuesto un medio de transporte ecológico y que evita sustos en la carretera o el trastorno que supone buscar un lugar para aparcar». Esther espera reunirse en breve con Fernando Marcos, edil de Movilidad.

La petición de Esther Álvarez-Cienfuegos se fundamenta en la necesidad de «hacer un mejor uso de las infraestructuras que ya tenemos, promoviendo así la seguridad vial y facilitando una alternativa para el transporte nocturno. Se evitarían aglomeraciones de coches y atascos en parkings. Hacer que nuestra ciudad tenga un mejor servicio, es también atractivo para el turista».

«La gente se sorprende mucho y firma cuando les cuento que el Tram no pasa por la noche. Personalmente creo que es una petición coherente; no entiendo cómo no está ya en marcha», apunta Esther.

El link del sitio para firmar es https://www.change.org/p/tram. También se accede buscando en Google «Change.org TRAM Alicante», en Facebook @TramAlicante.

La petición de esta viajera coincide con el tercer año consecutivo en el que Ferrocarriles de la Generalitat tiene suspendido el servicio del «Tramnochador», muy popular desde que se instauró todas las noches de los fines de semana del verano en los tiempos del «trenet». La falta de personal (maquinistas) tras el ERE que practicó la empresa obligó a suspender un servicio muy demando los usuarios del TRAM, que en verano llega a transportar a un millón de pasajeros al mes.

Fuente: Información

lunes, 26 de junio de 2017

FOTOGRAFÍA --- Tranvía de Zaragoza


Tranvía Urbos CAF 3, de la línea 1 del Tranvía de Zaragoza, circulando por la Plaza de España.

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 25 de julio de 2015

NOTICIAS --- Metro de Madrid incrementó un 7,15 por ciento el número de viajeros en el mes de mayo


Metro de Madrid registró un total de 55.550.177 viajes en el mes de mayo de 2017, lo que supuso un aumento del 7,15 por ciento de la demanda con respecto al mismo mes del año pasado.

Las cifras obtenidas confirman la tendencia alcista en el uso del Metro, no solo de los ciudadanos de Madrid capital sino también de otros viajeros venidos de distintos puntos de la región, que igualmente lo utilizan para sus desplazamientos. De hecho, la demanda acumulada ha experimentado un crecimiento del 4,85 por ciento en el periodo comprendido entre el mes de enero y el mes de mayo de este año.

Además, la proyección anual de la demanda a cierre de año se sitúa en una previsión de más de 611.866.000 viajes, superando los 590 millones de desplazamientos realizados en 2016, calculados para alcanzar la demanda de equilibrio.

La línea 6, la más utilizada

Por líneas, la 6 vuelve a ser la que registró una mayor demanda, con un total de 44.151.281 viajeros durante el periodo enero-mayo, lo que representa un incremento del 3,47 por ciento con respecto a las mismas fechas del pasado año.

La siguiente línea más utilizada es la 1, con un total de 38.009.462 viajeros, recuperando así su tradicional segundo puesto tras su reapertura el pasado mes de noviembre de 2016, una vez finalizadas las obras de consolidación del túnel, instalación de catenaria rígida e implantación del sistema de radio digital TETRA.

En tercera posición se sitúa la línea 10, con 30.294.031 viajeros, un 8,81 por ciento más de los que la utilizaron en el mismo periodo de 2016.

El crecimiento más destacado de la demanda lo ha experimentado la línea 11, con un 18,91 por ciento más de viajeros con respecto a las mismas fechas del año pasado.

Fuente: Metro de Madrid

domingo, 25 de junio de 2017

NOTICIAS --- Barcelona anunciará la semana que viene la conexión del tranvía por la Diagonal


El desenlace de la conexión del Trambaix y el Trambesós es uno de los temas más relevantes que deberán definirse en el actual mandato, en un contexto en el que el gobierno municipal apuesta claramente por que esta se haga por la Diagonal, una opción que el anterior alcalde, Xavier Trias, descartó. El gobierno de Ada Colau anunciará la semana próxima cuál es la conexión que considera más conveniente, que pasa por la Diagonal.

Por el camino se quedarán algunas de las opciones anteriormente previstas. Una era que los dos tranvías entroncaran por la calle de Provença, una posibilidad que se da por descartada por ser demasiado cara. Otra es la de desestimar la unión del Trambaix y el Trambesós y establecer un servicio de autobuses eléctricos por la avenida. Esa es la solución que defiende el grupo Demòcrata, porque Trias insiste en que conectar el tranvía por la Diagonal no tiene sentido.

Con o sin catenaria

Así las cosas, la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) presentará la semana que viene el estudio informativo del proyecto. Colau, que se ha pronunciado desde que llegó al gobierno municipal a favor de la conexión por la Diagonal, logró incluso el apoyo del Gobierno de la Generalitat, con Artur Mas todavía como 'president', a esta propuesta.

Al margen del trazado, hay que tomar otra decisión: si la conexión por la Diagonal se hace con o sin catenaria. El gobierno municipal se inclina por la segunda opción, dentro de la cual existe, a su vez, dos sistemas técnicos. Por un lado, la alimentación por el suelo que se utiliza en ciudades como Burdeos y que permite que el tranvía se alimente durante todo el recorrido a través de un tercer raíl central. Con este sistema, el consumo es más elevado porque no permite reutilizar la energía que se genera durante el frenado.

El modelo aragonés

La otra alternativa, conocida como ACR, es la que se usa en la línea de Zaragoza y la que se implanta en la mayoría de ciudades que vuelven a apostar por el tranvía urbano. Con esta tecnología, el tren debe incorporar unas baterías y unos condensadores que permiten que el convoy guarde suficiente energía hasta la siguiente parada. En los apeaderos se instala un alimentador terrestre o aéreo al que el tranvía se engancha para alimentarse durante los 20 o 30 segundos que dura la carga y descarga de pasajeros.

En resumen, el primer sistema obliga a invertir en infraestructura, mientras que el segundo requiere de una costosa reforma en los trenes. “Quizás solo eliminemos la catenaria cuando el tranvía atraviese las plazas y el parque de la Canòpia”, declaró a este diario en marzo el 'exconseller' Pere Macias, fichado por Colau para dirigir la conexión del tranvía.

Una vez anuncie su opción preferida, el gobierno debería buscar apoyos para sacarla adelante. Por ahora suma el de su socio, el PSC, y el de ERC. Le faltaría un voto.

Fuente: elPeriodico

NOTICIAS --- Bruselas aportará 7,5 millones de € para reactivar la línea de Canfranc


La futura reapertura de las conexiones transfronterizas entre Aragón y Aquitania a través del túnel de Canfranc recibió ayer un impulso decisivo gracias a un aporte de 7,5 millones de euros procedentes de la Comisión Europea. En el marco de la convocatoria Mecanismo Conectar Europa, el dosier conjunto entregado el pasado mes de enero por las autoridades españolas y francesas, logrará estos fondos para que hasta el 2020 se pueda redactar un estudio destinado a la rehabilitación de la sección ferroviaria entre Pau y Zaragoza.

El proyecto plantea una inversión total de 15.010.000 euros, de los cuales Europa pasa a financiar el 50%. El objetivo es que en el 2020 todas las fases previas estén listas para poder licitar y llevar a cabo las primeras obras. En ese caso sería necesario obtener nuevas vías de financiación.

En esta primera fase la Comisión Europea va a repartir 110 millones de euros con el objetivo de favorecer la creación de líneas de comunicación medioambientalmente más sostenibles. La concesión oficial se confirmará el próximo 6 de julio. El presidente del Gobierno de Aragón, Javier Lambán, señaló que este anuncio es «una gran noticia y significa un paso irreversible para la reapertura». En su opinión el gesto es un reconocimiento al trabajo de coordinación que se ha producido entre todas las administraciones y el Consejo General de Aquitania. «A partir de ahora nos ponemos a trabajar para que los estudios se conviertan en el futuro en una realidad, en un tren que unirá España y Francia», explicó.

Apuesta por la logística

Las novedades aportadas para esta convocatoria de ayudas conjunta tienen que ver con el impulso de la logística y el aproyechamiento de los tramos ferroviarios que ya están en uso en el lado francés. De este modos el documento contempla mejorar los accesos a los polígonos logísticos de Zaragoza y Huesca, así como del aeropuerto de Zaragoza, el puerto marítimo y la conexión entre los puertos del eje Cantábrico–Mediterráneo a través de Teruel. Además, el dosier seleccionado abre la puerta a la búsqueda de capital privado para afrontar a la financiación total de las obras. Por el momento, uno de los aspectos más costosos será la electrificación y adaptación del ancho de vía en 90 kilómetros del lado aragonés de la frontera.

Los otros 7,5 millones que faltan hasta la cuantía total del proyecto tendrán que ser aportados por las administraciones que han colaborado en su puesta en marcha. Por este motivo también se plantea el desarrollo de toda una serie de actividades horizontales que tienen por objeto desarrollar una estructura organizativa común para mejorar la cooperación internacional, así como el desarrollo de modelos de financiación y conceptos operativos adecuados.

Fuente: El Periódico de Aragón

sábado, 24 de junio de 2017

NOTICIAS --- Europa obliga a más obras y expropiaciones en 4 túneles del TAV de Gipuzkoa acabados


La 'Y' vasca tiene la mitad del trazado listo en su recorrido por Gipuzkoa, pero las máquinas van a tener que volver a entrar en cuatro túneles que ya están terminados para construir nuevas salidas de emergencias, en cumplimiento de la normativa de seguridad europea. Estos nuevos requisitos, más exigentes, se aprobaron en noviembre de 2014, con posterioridad a rematar los trabajos en cuestión. Otros siete túneles de vía doble en el tramo del TAV entre Vitoria y Bilbao también serán objeto de la misma intervención. En total, el gasto añadido serán 52 millones, de los cuales 14,17 se corresponden con la inversión necesaria en Gipuzkoa. Este 'extra' correrá a cargo de Adif y podrá ser cofinanciado por fondos europeos, en concreto por el mecanismo 'Conectar Europa'.

El Gobierno central, a través de Adif, informó el jueves de que las actuaciones previstas consistirán en la ejecución de nuevas galerías de evacuación y obras asociadas a las mismas, que requerirán de expropiaciones complementarias de terrenos a lo largo del trazado de la plataforma. Las obras afectarán a cuatro túneles del tramo guipuzcoano (Beasain Este, Ordizia-Itsasondo, Legorreta y el túnel de Aldabatxiki, en el tramo de Tolosa-Hernialde). Todos ellos están ya concluidos. En el tramo de la 'Y' entre Vitoria y Bilbao, las actuaciones están previstas en Induspe, Udalaitz, Mendigain, Olabarrie, Ganzelai, Galdakao y Zaratamo.

Adif explicó el jueves que los trabajos que ahora se añaden serán de una entidad mucho menor comparados con la megaobra ya realizada para excavar las galerías. En el caso de Gipuzkoa, el coste de construcción de los cuatro tramos donde ahora las máquinas volverán a actuar ha ascendido a 337 millones, mientras que las intervenciones que Europa obliga supondrán un desembolso de 14,17 millones, lo que ya da una idea de cuál será la envergadura de esta intervención pendiente.

El hecho de que se acometan ahora las mejoras en seguridad exigidas por la UE no significa que esos tramos se hayan construido sin las garantías legales, quisieron dejar ayer claro fuentes de Euskal Trenbide Sarea (ETS), el ente público dependiente del Gobierno Vasco que se encarga de ejecutar las obras del TAV en Gipuzkoa. Adif, el gestor de la línea de alta velocidad, es la responsable del ramal entre Vitoria y Bilbao, aunque sufraga la totalidad de la infraestructura.

No se trata de un error de cálculo ni de un incumplimiento de las exigencias técnicas, insistían ayer desde ETS. La obra que les ha correspondido ejecutar, la del tramo guipuzcoano, se construyó ajustada a todas las medidas de seguridad, subrayaron las mismas fuentes, correspondientes a la fecha de adjudicación, que en este caso se corresponde con los primeros tramos iniciados en 2007, 2009 y 2010. En el transcurso de la construcción, sin embargo, la UE dio luz verde al reglamento nº 1303/2014 aprobado el 18 de noviembre de 2014.

En esa fecha, los cuatro túneles que serán ahora objeto de mejoras ya estaban finalizados o casi a punto de rematarse. Según la información facilitada por ETS a este periódico, y que se ajusta al último balance trimestral que se hace de la ejecución de los trabajos, el trazado Beasain Este se adjudicó en julio de 2009 y el periodo de construcción fue de 32 meses, por lo que en marzo de 2012 ya había sido culminado. El de Ordizia-Itsasondo, que consta de 2,8 kilómetros de túnel, comenzó a horadarse en diciembre de 2007 y finalizó en febrero de 2012. Las obras en Legorreta se adjudicaron en octubre de 2009 y su construcción se alargó hasta octubre de 2014, mientras que el tramo de Tolosa-Hernialde, donde se ubica el túnel de Aldabatxiki que debe sumar nuevas salidas de emergencia, arrancó en noviembre de 2010 y se prolongó hasta el mismo mes de 2014, justo cuando se aprobó la mencionada normativa europea.

Chequeo a toda la red

Desde ETS explicaron que, en colaboración con Adif, se revisó el estado de toda la infraestructura para comprobar los puntos en que iba a ser necesario ejecutar nuevas obras de seguridad y, de hecho, enfatizó que se ha sido «escrupuloso» en el cumplimiento de la normativa europea. Respecto al trazado que está ahora en ejecución o pendiente de que entren las máquinas, ETS confirmó que no requerirá más medidas de seguridad a posteriori porque esas exigencias ya se incluyeron en el propio proyecto constructivo o se añadieron en el transcurso, modificaciones habituales en una obra de las dimensiones y complejidad del TAV, añadieron desde la entidad dependiente del Gobierno Vasco.

Según el último balance del estado de las obras, en Gipuzkoa ya se han construido 34 de los 68,7 kilómetros de los que consta el ramal desde Bergara hasta Lezo. Y otros 26 se encuentran a pleno ritmo para abrirse camino. Lo que aún falta son los dos extremos, tanto el llamado nudo de Bergara, que conectará las capitales vascas y el resto del Estado, y el trazado hasta la frontera con Francia, que ya empieza a tomar forma con la construcción de la tercera vía desde Donostia hasta Irun por el trazado de Renfe actual, una solución provisional hasta que se habilite la verdadera vía del TAV.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- Renfe inicia las obras de mejora de la accesibilidad en la estación de Cercanías de Carcaixent


Renfe ha iniciado las obras de mejora de la accesibilidad en la estación de Carcaixent, en las que está previsto ampliar los andenes y la instalación de dos ascensores en el paso inferior. La inversión asciende a 900.000 euros y las obras tendrán una duración de 8 meses.

La compañía también tiene previsto cambiar el sistema de iluminación convencional por luminarias LED con el fin de mejorar la eficiencia energética y modernizar las marquesinas. Los trabajos se engloban en el plan de actuaciones de Renfe para las cercanías del núcleo de Valencia.

La intervención supone la mejora de la accesibilidad con la reducción de barreras arquitectónicas mediante el recrecido del andén con sus respectivos elementos señalizadores. Esta actuación consiste en el recrecido de los mismos hasta alcanzar un nivel de 68 cm sobre el carril, con una longitud de 200 metros por andén. Esta adaptación incluye la renovación de barandillas y revestimientos.

La estación de Carcaixent pertenece a la línea C-2 del núcleo de Cercanías de Valencia y es utilizada por 1.600 viajeros al día.

Fuente: Renfe

viernes, 23 de junio de 2017

NOTICIAS --- El misterio del Museo del Ferrocarril: ¿te atreves a resolverlo?


El próximo 1 de julio, el Museo del Ferrocarril, en colaboración con Estandarte, propone vivir una aventura en el Museo del Ferrocarril, con personajes de otras épocas, que ejercerán de anfitriones y desvelarán los secretos más ocultos y misteriosos del Museo. Una oportunidad única de conocer el Museo del Ferrocarril de un modo nada habitual, acompañados de actores que cuentan su historia de una forma diferente, a través de juegos participativos, resolución de enigmas y situaciones en las que se narran los misterios, leyendas y anécdotas curiosas de la antigua estación de Delicias.

Juegos participativos y sorpresas

Un reducido grupo de personas, a partir de las 19 horas y hasta medianoche, vivirá una inolvidable noche en el Museo. Conocerán la estación de Delicias y todos sus secretos de la mano de extraños personajes. Un viaje en el tiempo donde serán guiados por andenes, trenes y locomotoras históricas.

El jefe de estación, un misterioso fabricante de locomotoras, un industrial que conoce el secreto del Museo y viajeros de otras épocas, que acompañarán a los visitantes en un recorrido nocturno por el museo, donde les deparan sorpresas y experiencias inquietantes y divertidas.

Precio: 25 € (compra anticipada 15€ en el Museo o LestBonus: 16 €). Menores de cuatro años, gratuito.

Más información en http://es.letsbonus.com/madrid/museo-ferrocarril-oferta-entrada-411597

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

NOTICIAS --- El cierre de la línea 5 de Metro costará un millón de euros al día


Los 180.000 usuarios que cada día usan la línea 5 de Metro de Madrid tendrán que modificar sus planes este verano. El cierre total de esta vía de comunicación justo después de que concluya el World Pride permitirá al Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) remodelar todo el recorrido, desde Casa de Campo a Alameda de Osuna.

Cerca de 250 personas trabajarán en este proyecto que supondrá una inversión de 66,5 millones de euros, es decir, algo más de uno al día, para rejuvenecer esta línea inaugurada en 1968 que ha sufrido sucesivas ampliaciones hasta 2006.

El director gerente del CRTM, Alfonso Sánchez Vicente, ha presentado este miércoles el detalle del proyecto: se cambiará la catenaria tranviaria por una rígida, "más fiable y menos necesitada de mantenimiento", se renovará el alumbrado para que sea "independiente", se instalará el sistema de radiotelefonía TETRA para comunicaciones en "servicios críticos y de emergencia" y se rehabilitarán los Centros de Tracción Eléctrica de Rubén Darío y Quintana, entre otros.

Millones de usuarios al mes

Junto a esto, las estaciones de Canillejas, Torre Arias y Suanzes serán sometidas a una modernización integral y habrá cambios también en una parte de Aluche. En esos puntos se instalarán "los más avanzados materiales antivandálicos" y se mejorará la impermeabilización.

"Se ha elegido este calendario porque es cuando hay una menor demanda de usuarios durante todo el año", ha asegurado el director gerente, que ha cifrado en 1,1 millones de personas el volumen de viajeros semanales en un julio medio y 4,7 al mes.

Desde este martes, el CRTM ha iniciado su campaña informativa destinada a los usuarios, que tendrá su repercusión a través de las redes sociales.

De hecho, se ha abierto un perfil específico en Twitter y cada viernes se actualizará un diario de las obras.

Fuente: madridiario

jueves, 22 de junio de 2017

FOTOGRAFÍA --- Retroexcavadora bivial


Retroexcavadora bivial Atlas de la empresa Coalvi cerca de la estación de Casetas (Zaragoza).

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 11 de junio de 2017

NOTICIAS --- Sevilla-Málaga en 70 minutos: demandan a Fomento un AVE más caro, pero más seguro


La solución para conectar Sevilla con Málaga en línea de AVE aún no tiene plazo de ejecución, ni de puesta en marcha. El compromiso del Gobierno (del mismo Mariano Rajoy en la celebración del 25 aniversario del AVE Madrid-Sevilla) es que las obras empezarían en 2018. La propuesta del Ministerio de Fomento apenas pasaría por una reducción en 20 minutos del actual trazado: de una hora y 55 minutos se pasaría a una hora y 35 minutos.

La línea incluiría un ‘by-pass’ en Almodóvar del Río (Córdoba) de 1,9 kilómetros y una radio de curva de 500 metros. Este proyecto, según Fomento, costaría 30 millones de euros. La asociación Cívica del Sur (Civisur), plataforma de la sociedad andaluza, presidida por los exalcaldes de Sevilla (Manuel del Valle, PSOE) y Málaga (Luis Merino, UCD), reclama otro trazado más seguro, algo más caro (20 millones de euros más que el planteando por el ministerio), pero con un gran ahorro de tiempo: de una hora y 35 minutos a apenas 70 minutos.

“Un AVE Málaga-Sevilla en una hora y 10 minutos será competitivo con el coche y acercaría a las dos ciudades de una manera muy clara. Sería vital para el desarrollo económico de Andalucía”, cuentan a El Confidencial fuentes del proyecto que plantea Civisur. “Lo importante es que Almodóvar del Río no se convierta en un cuello de botella que impida el crecimiento de la alta velocidad”, apuntan.

El trazado de Fomento cuenta con un problema básico: los trenes tendrían que circular en el diseñado ‘by-pass’, con apenas un radio de 500 metros, a 80 kilómetros por hora de velocidad máxima frente a los 250 kilómetros por hora previstos en la Y vasca de la línea Vitoria-Bilbao o los 230 de Medina del Campo (Valladolid) en el AVE Madrid-Galicia.

El proyecto incluye vía única y conexiones directas con las dos vías de las líneas principales, que quedarían afectadas en sus condiciones de explotación cada vez que circule un tren sobre el ramal de conexión. “Va a suponer una seria discontinuidad en las condiciones de los trazados entre Sevilla y Málaga/Granada sin mayor beneficio apreciable que una inversión más limitada”, resalta Civisur.

280 millones dilapidados

La Junta dilapidó 280 millones de euros ya invertidos para el AVE Málaga-Sevilla que iba a conectar las dos ciudades en 55 minutos. El problema no radica en esos 280 millones para una plataforma de 77 kilómetros entre Marchena y Antequera, sino en los miles de hectáreas de cultivo expropiados sin producir. El 60% del AVE lo estaba construyendo la Junta. El resto correspondía al Gobierno central, aunque en el diseño inicial del proyecto (de 2004), el Ejecutivo del entonces presidente, Manuel Chaves, se comprometió a financiarlo al 100%.

Hasta la llegada de José Antonio Griñán al Ejecutivo de la Junta en abril de 2009, las obras del AVE circulaban a todo tren. Incluso Griñán anunció para 2013 la conexión de todas las capitales de provincia mediante alta velocidad en un eje ferroviario transversal, que uniría Huelva con Almería. Las obras del AVE entre Sevilla y Málaga, que iban a costar 1.300 millones de euros, se pararon en 2011.

... y el AVE a Marbella


No es el único proyecto de alta velocidad que Civisur impulsa. El Confidencial adelantó en noviembre de 2016 la conexión ferroviaria entre Málaga y Marbella. Marbella sigue siendo la única ciudad española de más de 100.000 habitantes sin tren. El Cercanías de la Costa del Sol, que tiene 40 años de antigüedad, acaba en Fuengirola. Se trataría de un proyecto de AVE que conectaría el aeropuerto de Málaga con el centro de Marbella en apenas 40 minutos. Actualmente se tarda al menos 50 minutos, respetando los límites de velocidad, entre ambas localidades… Siempre que no sea verano, Semana Santa o haya un puente…

Fuente: El Confidencial