sábado, 14 de diciembre de 2019

FOTOGRAFÍAS --- Serie 251


Fotografías de la locomotora 251-022-0 de Renfe llegando a la estación de Casetas (Zaragoza).

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Fotografías: Unos cuantos trenes. 14 de diciembre de 2019

RINCÓN LITERARIO --- British Diesel and Electric Locomotives Abroad


Anthony P. Sayer
288 páginas
Pen and Sword Books. 2019


Libro sobre las locomotoras diésel y eléctricas que después de completar sus carreras en el Reino Unido encontraron empleo en otros países Europeos como Francias, los Países Bajos, España, Rumanía, Bulgaria, etc, en los últimos veinte años.

Un libro con un amplio recorrido fotográfico (casi 290 imágenes), complementado con una gran cantidad de información, sobre las locomotoras del Reino Unido que se encuentran en Europa, sobretodo trabajando en la construcción de líneas de Alta Velocidad. A destacar las 60 páginas que dedica a las locomotoras de las clases 37 y 58 que han estado trabajando en España.

Puedes comprar el libro AQUÍ

Fuente: Pen and Sword Books

NOTICIAS --- Renfe y Correos firman un acuerdo para facilitar la compra de billetes de tren en oficinas postales


Los presidentes de Renfe, Isaías Táboas, y de Correos, Juan Manuel Serrano, han firmado un acuerdo comercial que, a través de una agencia de viajes autorizada, facilita la compra de billetes para viajar en trenes Ave y de Larga y Media Distancia en cualquiera de sus 2.400 oficinas multiservicios distribuidas por toda España.

El acuerdo, que abre una nueva etapa en la relación entre ambas empresas públicas, implica para Correos la posibilidad de seguir implementando su estrategia de diversificación de actividades gracias al potencial que ofrecen sus oficinas como canal de distribución y venta por su capilaridad y cobertura. Cabe recordar que las oficinas de Correos recibieron más de 93,5 millones de visitas a lo largo de 2018.

Para Renfe supone el cumplimiento de su objetivo de servicio público esencial en tanto que, del total de oficinas de correos en las que se ponen a disposición de los usuarios billetes de transporte ferroviario, 1.297 se encuentran en zonas rurales o de baja densidad de población en las que residen más de 15 millones de ciudadanos y no existen hoy puntos de acceso para la obtención presencial de billetes de Renfe. Para la compañía significa, además, la posibilidad de aumentar las ventas y generar nuevas oportunidades de negocio.

Fuente: Renfe

viernes, 13 de diciembre de 2019

NOTICIAS --- Euskotren presenta la primera unidad de los nuevos tranvías “extralargos” de Vitoria-Gasteiz


Euskotren, de la mano de la Consejera de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno Vasco, Arantxa Tapia, ha presentado en los talleres de material móvil tranviario en Vitoria-Gasteiz la primera unidad de los nuevos tranvías “extralargos” que prestarán servicio en la capital alavesa. En el acto, la Consejera ha estado acompañada por el Diputado General de Álava, Ramiro González; el Alcalde de Vitoria-Gasteiz, Gorka Urtaran; el Director General de Euskotren, Imanol Leza; y Josu Imaz, Director de Negocios y Tecnología del Grupo CAF.

Los 7 nuevos tranvías de Vitoria-Gasteiz están siendo fabricados por CAF en su planta de Irun, por un importe de 25 millones de euros. Estas nuevas unidades cuentan con 7 módulos, frente a los 5 actuales, y una longitud de 44 metros, permitiendo aumentar la capacidad hasta 400 personas usuarias, en un servicio tranviario con crecimiento ininterrumpido desde su puesta en servicio, que se ha convertido en el eje vertebrador del transporte urbano de la movilidad en la Green Capital.

Con las próximas ampliaciones de trazado, se ha hecho necesario incrementar las plazas ofertadas por el servicio de tranvías de Euskotren, especialmente para la inminente extensión sur y la importante demanda actual en horas punta y en las épocas de celebración de los principales eventos de la ciudad. 

Esta primera unidad se encuentra en estos momentos en el taller de Euskotren de Ibaiondo, en Gasteiz, donde se están llevando a cabo las pruebas estáticas previas a su puesta en marcha con el fin de verificar que el tranvía podrá circular de forma segura cuando acceda a las vías. Será la noche del próximo día 17 de diciembre cuando comience a circular en el trazado en fase de pruebas.

La actividad en el taller, sin embargo, no cesará, ya que antes de final de año CAF entregará otras tres unidades de esta nueva serie 600, concretamente, los días 16, 26 y 30 de diciembre, que deberán seguir el mismo procedimiento de puesta en marcha.

Vehículo 100% piso bajo, de fácil accesibilidad

El tranvía “extralargo” es un vehículo 100% piso bajo, bidireccional, contará con 16 puertas de acceso (8 en cada lado) y con un total de 58 asientos más 6 asientos plegables (situados en las 4 zonas para personas de movilidad reducida). Toda la superficie del tranvía está a una única altura, lo que proporciona un fácil acceso a las personas con movilidad reducida, como usuarios en silla de ruedas o con carritos de bebés.

Este hecho, permite dar respuesta a la creciente demanda de personas usuarias del tranvía, que en las horas punta roza el completo. Para dar respuesta a estas necesidades, la mejor opción es la de ofrecer más plazas en cada servicio, lo que permite una mejor coexistencia con el tráfico y el funcionamiento interno de la ciudad.

Frente a incrementar las frecuencias, se opta por incrementar la capacidad de los tranvías, que pasando de 5 a 7 coches podrían descongestionar de manera efectiva la demanda, incrementando el número de personas usuarias de un tranvía habitual, con capacidad para 270 personas, a uno de 7 coches que va a permitir transportar unas 400 personas.

Tranvías internacionales con Label Vasco

CAF ha desarrollado una línea propia de tranvías, denominada Urbos, que ya rueda en múltiples ciudades, muestra de la amplia experiencia internacional de la compañía. Dentro de dicha configuración a la que también pertenecen los futuros tranvías de Vitoria-Gasteiz, no es la primera vez que CAF desarrolla tranvías extralargos. Así, a modo de ejemplo, tenemos el caso de Budapest. En Marzo 2014 CAF firmó su primer contrato con BKK (Budapesti Közlekedési Központ), empresa responsable del transporte en la ciudad de Budapest, que incluía el suministro de 47 tranvías (35 tranvías de 5 módulos y 12 tranvías de 9 módulos). Todos ellos actualmente ya fabricados y prestando servicio comercial con pasajeros.

A finales de 2017, el cliente depositó de nuevo su confianza en CAF y ejecutó una segunda opción para 26 tranvías (21 tranvías de 5 módulos y 5 tranvías de 9 módulos) que actualmente se están fabricando en Irun, junto a las nuevas unidades de Vitoria-Gasteiz.

Los tranvías de nueve módulos, con 56 metros de largo pueden llegar a transportar hasta 562 pasajeros, siendo uno de los más largos del mundo.

Adaptación de las paradas

Euskal Trenbide Sarea continúa con las labores de adecuación de las paradas del tranvía a las características de las nuevas unidades. A día de hoy, se han finalizado los trabajos en las paradas de Ibaiondo, Landaberde, Lakuabizkarra, Wellington, Txagorritxu, Euskal Herria, Intermodal, Portal de Foronda, Gernikako Arbola, Arriaga, Artapadura, Kristo y Angulema.

Se encuentran en ejecución Kañabenta y Sancho el Sabio, en ambos casos con la obra civil finalizada y a falta de instalaciones, mientras que en Lovaina y Honduras, ya se ha iniciado la obra civil. Finalmente, en próximas fechas se iniciarán las tareas en Abetxuko, Europa y Legebiltzarra-Parlamento.

Fuente: Euskotren

FOTOGRAFÍA --- Serie 447


Cercanías RENFE serie 447 llegando a la estación de San Sebastián.

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 30 de diciembre de 2015

jueves, 12 de diciembre de 2019

NOTICIAS --- Renfe gasta 500.000 euros al año por los grafitos en trenes y estaciones


Una escultura importada de Arco preside estos días la estación intermodal de Delicias. La ha puesto Renfe para poner el acento en el daño que provocan cada año los actos vandálicos en trenes y estaciones de toda la red nacional. Y Aragón no es una excepción. Según los datos oficiales de la operadora ferroviaria «cada año se destina medio millón de euros a la limpieza de estas pintadas». Aparecen con regularidad y de forma sostenida en los últimos ejercicios, y, aunque la tendencia observada estaba siendo decreciente, lo ocurrido en lo que llevamos de mes de diciembre obliga a mantener la alerta. En solo nueve días se han presentado siete denuncias ante la Policía por pintadas como las que han ensuciado el mural que luce la zona de andenes de la estación de Goya, adornada con réplicas de obras conocidas del pintor de Fuendetodos.

Que haya siete en solo nueve días rompe una media que durante el año viene siendo de «seis denuncias cada mes» y tampoco es un buen dato. Sufrir este tipo de acciones con esta regularidad acaba traduciéndose de forma constante en más de 70 actos vandálicos al año en vagones y estaciones de toda la comunidad.

Desde Renfe, las fuentes oficiales consultadas por este diario explicaron que son las estaciones de «Casetas, Miraflores y Canfranc» las que más acciones de este tipo padecen cada ejercicio. Así, trenes como el canfranero es una víctima habitual de quienes no entienden que está tipificado como delito dañar el patrimonio público. O quienes lo saben e intentan sortear la ley.

Lo ocurrido en este 2019, aseguran desde la compañía, es el equivalente a haber pintado un mural de «más de 8.000 metros cuadrados de superficie», solo que en lugar de hacerlo en un lienzo utilizan vagones de trenes que al día siguiente prestan servicio a los aragoneses o estaciones que, como la de Goya, pueden utilizar miles de personas. Aunque el perfil de las terminales más damnificadas parace atender precisamente a todo lo contrario. Casetas y Miraflores son las estaciones menos utilizadas de la línea de Cercanías de Zaragoza, y a Canfranc llegan pocos usuarios cada día.

El AVE, intacto

Por contra, el AVE es actualmente inaccesible para los vándalos. Ninguno de los incidentes registrados está relacionado con la línea de alta velocidad, y no será porque en redes sociales no se alimente el reto de pintar uno de los trenes que habitualmente recorren la línea entre Madrid, Zaragoza, Barcelona y la frontera francesa. De momento, en la capital aragonesa al menos no ha sufrido ninguna pintada. Aunque desde Renfe hacen un llamamiento al civismo y a atajar este fenómeno que sí se ceba con convoyes de regionales o cercanías. Con especial relevancia tras el repunte de este mes de diciembre, al que todavía le quedan 21 días y ya ha superado la media mensual de todo el año 2019.

No en vano, a los usuarios les llama la atención que este tipo de actos se produzcan en estaciones que, aparentemente, tienen videovigilancia durante todo el día, por lo que entienden que debería ser relativamente sencillo dar con los responsables de estas pintadas en trenes y estaciones. Más aún en casos como la estación de Goya, vandalizada esta misma semana y con una afluencia de viajeros tan importante como tiene.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS --- El Consell promete que la línea 10 de metro funcionará en verano de 2021


Verano de 2021. Es el horizonte que ha fijado la Generalitat para la puesta en servicio de la línea 10 de metro (antigua T-2), cuyas obras se reactivaron el pasado julio tras estar paralizadas desde 2011 y cuyo trazado discurre entre la calle Alicante y el barrio de Nazaret. Hasta ahora, el Consell había apuntado la fecha de 2021 para su conclusión pero ayer el presidente, Ximo Puig, concretó que en verano estará en funcionamiento.

Lo hizo durante la visita a los trabajos que hay actualmente en marcha, que se ejecutan en superficie entre la rampa de Amado Granell y Hermanos Maristas y que se prevé que estén finalizados en enero. Un recorrido que permitió ver tanto el estado del túnel como el de las tres paradas subtérraneas que habrá: Alicante, Ruzafa (con dos niveles de altura; en el segundo, por ejemplo, podía observarse agua) y Amado Granell, donde ya sale a la superficie.

Precisamente la intervención en el tramo subterráneo acaba de adjudicarse por un importe cercano a los 20,7 millones, lo que supone un ahorro respecto a los 27 millones que se fijaron en la licitación a la que se han presentado doce empresas. La previsión es que los trabajos puedan iniciarse a comienzos de enero.

Ese mes también se adjudicará la electrificación de todo el trazado y saldrán a concurso la adecuación del tramo y las paradas en superficie, así como la construcción de los depósitos provisionales para las unidades, según explicó el conseller de Obras Públicas, Arcadi España, presente en el acto al igual que el alcalde de Valencia, Joan Ribó, y el gerente de Ferrocarrils de la Generalitat (FGV), Andrés Sánchez, entre otros cargos institucionales.

Durante la visita a las obras, Puig también avanzó que en el primer trimestre de 2020 se dará a conocer cómo será la conexión de la línea 10 con la Marina, confirmando así que se ha recogido una de las peticiones del Ayuntamiento. Según detalló España, se presentará «qué solución se escoge para la conexión de la línea 10 con la franja marítima», tanto su trazado y como el calendario de ejecución. En FGV son conscientes de que el enlace desde Nazaret hasta el Cabanyal tendrá que sortear varios PAI.

Planificación futura

Los anuncios no se quedaron ahí, pues la Generalitat presentará el próximo año las propuestas de ampliación de la red. Ahí es donde entraría, por ejemplo, la ejecución de un túnel peatonal para conectar las estaciones de Alicante y Xàtiva (contemplada en el proyecto inicial de la línea 10 pero no ahora).

Descartado queda, por cuestiones económicas, el otro ramal de la línea, que discurría por el centro histórico hasta las torres de Serranos. «Puede generar muchos problemas», señalaron tanto España como Ribó, quien abogó por dar prioridad a la conexión con el Marítimo.

El conseller también detalló que la frecuencia de paso de la línea 10 será de 15 minutos, que tendrá prioridad en los semáforos cuando circule en modo tranviario y que se contará con las unidades de tranvía que se compraron hace unos años.

Dos temas que España también se marcó como prioridades para el próximo año: por un lado, mejorar la frecuencia, especialmente en el mes de julio; y por otro, renovar la flota de vehículos con la ayuda de Europa «aunque tenemos limitaciones presupuestarias al igual que y para contratar a maquinistas».

Fuente: Las Provincias

miércoles, 11 de diciembre de 2019

BILLETES --- Billete Sitges-Caspe


Billete RENFE Sitges-Caspe del año 1985.

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NOTICIAS --- El enésimo intento de tren supersónico es español y también lo paga Juan Roig


En 2013 Elon Musk convocó uno de esos saraos que suele acostumbrar para presentar una de sus ocurrencias en sociedad, una de esas ideas a caballo entre la locura y la revolución tecnológica con una buena dosis de 'hype'. Se trataba de 'Hyperloop', la marca con el fundador de Tesla daba una nueva vida y una capa de chapa y pintura a un oxidado concepto de hace de dos siglos: el de viajar en cápsulas a través de túneles al vacío. Una especie de tren supersónico que nació como un proyecto 'open source', de código abierto.

El magnate no se reservó la patria potestad del proyecto, invitó a quien quisiese a unirse e incluso convocó un concurso de talento por todo el mundo para enriquecer la idea. Juan Vicén, Daniel Orient y David Pistoni, tres jóvenes ingenieros de Valencia, se presentaron a ese 'talent show'. Ese fue el germen de Zeleros, una prometedora 'start up' valenciana de tres años de edad que compite con un puñado de empresas de todo el mundo por hacer realidad este nuevo medio de transporte.

Un momento clave

Zeleros afronta una fase clave. Está ultimando una ronda de financiación, "completada en más de tres cuartas partes", de cinco millones de euros. No es la hormona del crecimiento pero les servirá, entre otras cosas, para poner a punto su primera pista de pruebas en Sagunto que esperan tener lista para 2020 y que servirá para testar un primer prototipo de su vehículo. Un bote económico que ha aprovechado Juan Roig, fundador de Mercadona, para aumentar su participación en la compañía a través de su brazo inversor Angels, que sostiene también Lanzadera, su aceleradora de empresas. Desde Zeleros recuerdan que el de Angels es una participación "minoritaria" y destacan sus otros apoyos y explican que el apoyo de Roig se extiende más allá de lo meramente económico, por ejemplo, al incluirles en su programa de aceleración.

La noticia, adelantada por El Economista y confirmada a Teknautas por el entorno de la firma, desvela uno de los nombres que participan en dicha ronda, que aún se mantiene en la más estricta confidencialidad hasta que se de por terminado este proceso. Zeleros ya estaba participada, entre otros, por Altran, la ingeniería tecnológica más grande de Europa; y en menor medida, apoyada por Renfe, que aportó 50.000 euros al entrar en su aceleradora TrenLab. Hay otras empresas como Siemens que están colaborando pero no con capital sino con aportaciones técnicas.

"Altran, Roig a través de Angels y Lanzadera y el fondo Plug and Play han sido los que han estado casi desde el principio del proyecto", comenta Juan Vicén, que explica que la empresa se encuentra ultimando el prototipo que correrá en la pista de pruebas de Sagunto que estará lista en 2020, para iniciar un viaje de siete años para llegar al punto de transportar pasajeros. "Hemos pasado de cinco trabajadores a 16 y tenemos varias vacantes disponibles.

Además tenemos el apoyo externo de un equipo de una veintena de personas por parte de Altran", añade este confundador de la compañía. "La ronda de inversión responde a la necesidad de prototipado, la construcción de nuestra nave para experimentación así como el registro y las patentes de nuestras tecnologías y la retención de talento", remata.

Zeleros es una de las seis compañías que están en esta carrera, que se antoja más un maratón que una competición de 10 kilómetros. Los valencianos se fijan 2027 como la fecha más temprana para la entrada en servicio de Hyperloop de los viajes para pasajeros y tres años antes para operar con mercancías. Para ello se la juegan con dos empresas estadounidenses, HTT y Virgin, así como con el propio Musk que se apoya en su sagrada trinidad (Tesla, Space X y The Boring Company). A este lado del Atlántico, están HyperPoland y la firma danesa Hardt.

La canadiense Transpod es la última entidad privada en liza. Y es que también hay dos países, China y Corea del Sur, que están desarrollando con programas estatales está tecnología. "Los canadienses y los europeos hemos llegado a un acuerdo para validar nuestros desarrollos y converger hacia un estándar", explican desde Zeleros, que indican que su proyecto podrá alcanzar, una vez en estado comercial, los 1.100 km por hora y transportar a 50 personas en cada pod. Las particularidades de su sistema es que el vehículo o la cápsula tenga toda la maquinaria integrada. En otros casos tienen que repartir sistemas magnéticos por todo el tubo lo que encarece exponencialmente la infraestructura. "Nuestro objetivo es equiparar los costes a los de la alta velocidad ferroviaria".

Vicén sostiene que el sistema Hyperloop tiene ventaja competitiva en trayectos entre 500 y 1500 kilómetros. "Ahí los aviones son menos eficientes. Tienen que elevarse a una gran altura y descender en relativo poco tiempo. Aquí podemos conservar la velocidad de los aviones, reducir las emisiones y ser más eficaces que los trenes". Las ventajas, según este ingeniero, no se limitan a la velocidad comercial. También desde el punto de vista de las infraestructuras, con menores costes en aspectos como la tunelación y los espacios. "Cuando haya que construir una línea, no habrá que expropiar la mayoría del terreno que es lo que pasa con el AVE. Esto será más como desplegar la red eléctrica, con cesiones puntuales, por ejemplo, para los pilones que sostengan los tubos presurizados".

¿El experimento más veloz?

El primer examen, como se menciona más arriba, será en 2020 y en la localidad de Sagunto. Allí construyen un túnel recto de 2 kilómetros. "Estamos hablando de una primera prueba a un tercio de escala". El diámetro del tubo en lugar de los 4,5 metros que debería ser a tamaño real, es tan solo de 1,5 metros. "Nos permite testar a un precio razonable tanto la levitación como la propulsión del sistema, demostrando que se puede hacer de forma autónoma.Es uno de los principales hitos para nuestra tecnología", explica Vicen. "Nosotros queremos ser el Airbus de los Hyperloop. Especializarnos en los vehículos". Por ello imaginan que, a la hora de construir una línea, que ellos conformen parte de un consorcio con empresas que toquen diferentes palos, como ocurre con el sector ferroviario.

La velocidad es un punto esencial en este test. Esperan alcanzar 500 kilómetros por hora. "Será lo máximo alcanzado por un prototipo de Hyperloop. Hasta ahora lo máximo han sido 350 kilómetros en el túnel de 500 metros que hay en Nevada". El siguiente paso, explican, sería construir un tramo de 15 o 20 kilómetros a tamaño real para pruebas de un modelo al tamaño real. Asegura Vicen que esto no es solo cuestión de países como los Emiratos Árabes o La India, sino también en lugares como España, donde ya han validado posibles trazados, que prefieren mantener de momento en secreto.

El gatillazo de Virgin en Málaga

No es la primera vez que se habla de plantar una línea de Hyperloop en la geografía patria. Málaga fue protagonista de un pequeño culebrón. Virgin entró en contacto con el Ministerio de Fomento cuando lo dirigía Iñigo de la Serna y se habló de traer el proyecto al Centro de Tecnologías Ferroviarias sito en las inmediaciones de aquella ciudad. A pesar del cambio de Ejecutivo propiciado por la moción de censura de Pedro Sánchez, el convenio de colaboración fue rubricado por José Luis Ábalos Meco en verano de 2018. Sin embargo, la compañía estadounidense no realizó las gestiones para las ayudas y todo se vio envuelto en un extraño cruce de acusaciones que lo único que sirvió es para certificar la defunción de esta aventura y un jarro de agua fría sobre las expectativas sobre esta tecnología.

"Yo no creo que haya habido unas esperanzas infladas o una sobreestimación de las posibilidades del Hyperloop, creo que había una expectación de desarrollos específicos que no han ocurrido", opina Manuel Romana, profesor titular de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) y especialista en infraestructuras de transporte. "Creo que es un muy buen concepto, yo soy muy optimista al respecto pero la factibilidad real no está demostrada a la escala que las diferentes empresas quieren hacerla", remata sobre un sistema supersónico

Dudas por resolver

Romana enumera algunos de los problemas que tienen que resolver. "Este sistema necesita reducir el aire, crear un vacío parcial. ¿Qué hacemos en caso de accidente? ¿Cómo rescatamos? En un oleoducto tenemos una serie de escotillas. En el AVE tenemos túneles comunicados y andenes. Aquí no hay respuesta a eso todavía ni a otras cosas como las pruebas de regularidad", añade. Este experto cree que tecnologías como la de Zeleros será realidad entre el medio y el largo plazo. "Hay que tener en cuenta que las pruebas que se están haciendo no es con cápsulas reales. Si tu ves los vídeos de las cosas que se están haciendo por el mundo ocupan un 10% del tubo. Se están probando los motores", remata.

Este profesor sostiene que las ventajas de Hyperloop no son tanto la velocidad sino como la capacidad de "encoger el territorio, las distancias, en el mismo tiempo", así como la posibilidad de conectar lugares que no son rentables para la alta velocidad y hace referencia, por ejemplo, a los menores costes de tunelación. "Técnicamente es más sencillo el despliegue. Un ferrocarril está muy condicionado por las exigencias de tracción y frenado, que le impiden que pueda subir prácticamente pendientes", remata.

Primero, mercancías 

Cree que, una vez demostrada su viabilidad con prototipos finales, todavía harán falta 3 o 5 años. "La levitación ya es un técnica dominada, pero no abaratada", responde cuando se le pregunta por la tecnología que sostiene. "Ya hay sistemas de levitación, pero la clave no es que sean tres, es que sea algo general". Está convencido que "por pura lógica" primero se verán servicios comerciales en mercancías y, cuando se tenga todas las garantías, en personas. La propia Zeleros asegura que podrá ofrecer cápsulas que puedan transportar contenedores de 12 metros de largo.

"Un accidente en una fase temprana con daños personales pues puede condenar al sistema a una suerte similar a la del Concorde". Romana insiste en la idea de que es muy optimista sobre el futuro de este medio de transporte, a pesar de las lagunas que aún quedan por resolver. "Cuando se demuestra que algo es válido y se demuestra que se puede pagar, explota muy rápido. Lo vimos con los móviles y lo vimos con los ferrocarriles en el siglo XIX".

Fuente: El Confidencial

martes, 10 de diciembre de 2019

NOTICIAS --- La Generalitat licita la redacción de los proyectos para mejorar el trazado del TRAM d'Alacant entre La Vila Joiosa y Altea


La Generalitat ha licitado la redacción de diferentes proyectos de construcción que permitirán mejorar las condiciones actuales del trazado de las Línea 1 (Luceros-Benidorm) y Línea 9 (Benidorm-Dénia) del TRAM d'Alacant, en el tramo comprendido entre las poblaciones de La Vila Joiosa y Altea.

El presupuesto de licitación para la elaboración de los mencionados proyectos asciende a 961.950 euros, IVA incluido. El plazo de ejecución inicial es de 14 meses. Con estas actuaciones Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) podrá delimitar en qué puntos se puede duplicar la vía, según las condiciones urbanísticas y técnicas existentes.

Con estas intervenciones se alcanzaría una mayor fiabilidad y calidad en el servicio que se presta en los tramos afectados y en el conjunto de la red del TRAM d'Alacant.

En la actualidad, los tramos entre La Vila Joiosa y Benidorm y Benidorm-Altea son de vía única, salvo puntos concretos, circunstancia que provoca problemas de regularidad, debido la a necesidad de realizar cruces en determinadas estaciones, dotadas de vía doble.

Además en este mismo pliego se contempla la construcción de un nuevo apeadero en la Línea 9 que prestará servicio a la población de Jesús Pobre y como respuesta a la petición realizada por esta pedanía de Dénia.

Estas actuaciones forman parate de las que está llevando a cabo la Generalitat, a través de FGV, en el conjunto de la red del TRAM d'Alacant para mejorar la calidad y homogenizar las condiciones del servicio entre Alicante y Dénia.

Fuente: TRAM

FOTOGRAFÍA --- Serie 121


El 121-022-8 en la estación de Zaragoza-Delicias.

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 6 de diciembre de 2019

lunes, 9 de diciembre de 2019

NOTICIAS --- Los competidores de Renfe solo operarán el 16% de los viajes en el AVE liberalizado


A un año vista de que se liberalice el transporte ferroviario de pasajeros en la UE, España ya ha hecho buena parte de los deberes. Hace poco más de una semana ADIF, la empresa pública que gestiona estas infraestructuras (vías y estaciones) hizo las tres preadjudicaciones previstas para otros tantos corredores del AVE (Madrid-Barcelona-frontera francesa, Madrid-Levante y Madrid-Sur), los primeros en abrirse a la competencia. No obstante, la firma final de los acuerdos marco deberá hacerse antes de marzo.

Para el 14 de diciembre de 2020 deberían estar en disposición de operar los tres a la vez en el mercado nacional. Renfe, por su mayor capacidad y experiencia, recibió el paquete de surcos (franjas horarias que ocuparán los viajes) más amplio, el llamado 'A' con hasta 104 circulaciones diarias, aunque la compañía que preside Isaías Táboas solo utilizará el 86%, alrededor de noventa.

El segundo paquete, el 'B', recayó en Ilsa, la sociedad conjunta de los dueños de Air Nostrum y Trenitalia (filial de la sociedad pública italiana FS), que ofrecerá el 70% de los surcos que podría haber dado (habrían sido 16 trayectos diarios en todo caso). Mientras que el 'C', concedido a la operadora pública francesa SNCF, se cubrirá por completo (cinco circulaciones por jornada).

De completarse todos los surcos, ADIF estima que la oferta comercial en las líneas de alta velocidad que van a Sevilla y Málaga, Zaragoza y Barcelona, o Valencia y Alicante, entre otras ciudades, subiría en un 65%. Sin embargo, solo se realizarán el 78% de las circulaciones previstas, según las estimaciones realizadas conforme a los datos facilitados por las propias empresas y, de ellas, apenas el 16% estarán a cargo de los dos nuevos competidores de Renfe.

Margen de ajuste

En teoría, Adif podría multar a aquellas operadoras que dejen sin cubrir (con viajes) más de un 10% de la capacidad total que se les ha adjudicado, a fin de que no acumulen más de la que pueden comercializar y, llegado el caso, pudieran entrar otras empresas competidoras. Sin embargo, y para prevenir, tanto Renfe como Ilsa ya advirtieron antes de la licitación que no la agotarían y el gestor público de la red cuando hizo las preadjudicaciones.

La propia normativa europea sobre el cuarto paquete ferroviario que han de implementar los países de la UE solo permite adjudicar con acuerdos marco -en España se ha decidido que tengan diez años de duración- el 70% de todos los tráficos previstos en la red liberalizada, mientras que el 30% restante se habría de adjudicar con acuerdos anuales que podrían ser renovables. Se abre así una vía alternativa para los tres aspirantes que fueron derrotados en el concurso de noviembre: el fabricante ferroviario Talgo (que iba asociado con el grupo turístico Globalia), el grupo de concesiones e infraestructuras Globalvia y la firma andaluza Eco Rail. Incluso no se descarta que la SNCF solicite más capacidad o haya nuevos interesados, como Acciona o la británica Virgin.

El 16% referido de presencia inicial de los dos competidores de Renfe en las tres líneas de AVE abiertas al mercado es apenas la mitad de la cuota «potencial» que la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) prevé para ellos con arreglo al «sustancial incremento» de circulaciones que espera con la liberalización. Así, apunta un crecimiento de entre el 50% y el 150% sobre el servicio actual en función de cada corredor, es decir, en su franja alta más del doble de lo que espera ADIF, al que el órgano regulador que preside José María Marín Quemada le ha reprochado que no haya adaptado varias de sus recomendaciones para las adjudicaciones.

La principal reside en los cánones por usar la red ferroviaria, estaciones y otros servicios, para los que la CNMC reclama un período de estabilidad e incluso rebajas, a fin de potenciar el incremento de viajes y el abaratamiento de tarifas para los usuarios. Pero esas tasas están directamente vinculadas a los Presupuestos del Estado y dependen al final del Parlamento. Por eso está paralizado el nuevo marco tarifario de ADIF, que rebajaría los cánones básicos hasta un 22% pero en un sistema de descuentos y recargos.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- EE. UU. descubre que los alemanes llevaron 154 toneladas de oro por Canfranc


El Departamento de Guerra de Estados Unidos investigó en 1946 el tráfico de oro nazi durante la Segunda Guerra Mundial con compañías de transporte suizas por la frontera aragonesa de Canfranc. Concluyeron que, de enero de 1942 a febrero de 1944, se llevaron alrededor de 154 toneladas hacia los bancos centrales de España y Portugal. Este preciado metal, con el que Adolf Hitler pagó el wolframio que le vendieron los dictadores Francisco Franco y Antonio de Oliveira Salazar para blindar sus tanques, aparece en los documentos que ha desclasificado el Gobierno norteamericano, a los que ha tenido acceso HERALDO. Esta cantidad es casi el doble de la que descubrió el conductor de autobús Jonathan Díaz en 2001 (86 toneladas, entre los años 1942 y 1943) en documentos oficiales de la frontera aragonesa hallados por el suelo en un almacén desvencijado de la estación de Canfranc.
 
La investigación del Departamento de Guerra se EE. UU., bajo el título ‘Envíos de oro alemán a través de Suiza hacia España y Portugal’, desvela que se trasladaron en 139 viajes que hicieron una veintena de compañías de transporte suizas (Lasser & Co, Transportkontor, Mettler, Welti-Fuerrer A. G., Natural Le Coultre, Last A. G. o Gondrand & Co., Hans Huber, Albert Sasse, Transport Weber... ) procedentes de Ginebra, Basilea, Zurich y otras ciudades suizas. Los viajes se realizaron entre enero de 1942 y febrero de 1944. En las aduanas de Francia que atravesaron, los camioneros informaron que el motivo de sus viajes era ‘Transporte de oro por cuenta del Banco Nacional Suizo’ y servían "para pagar a Estados Unidos por balanza comercial", aunque en realidad "era bien sabido que pertenecía al Banco de Alemania", según se lee en el informe. De las 154 toneladas de oro que trasladaron a través de la frontera de Canfranc, el informe indica que dos tercios de la cantidad (un centenar de toneladas) llegaron a Lisboa, al Banco de Portugal y al Banco Nacional de Portugal, mientras que las 54 restantes se consignaron en el Banco de España y en el Instituto Español de Moneda Extranjera (IEME), creado en 1939 para controlar la política monetaria y el comercio exterior tras la Guerra Civil y la crisis económica mundial.

Una cruz blanca y la bandera suiza

Los camioneros suizos estaban provistos de un salvoconducto del Gobierno francés de Vichy a través de un permiso del Ministerio de Asuntos Exteriores alemán desde Berlín, detalla la investigación. En el frontal de los vehículos portaban banderas suizas, además llevaban pintada una cruz blanca en ambos lados así como en el techo de los camiones para evitar ser atacados. Suiza era un país neutral en la Segunda Guerra Mundial, como España y Portugal, pero estaba colaborando con los nazis. El viaje de los camiones empezaba en el Banco Nacional de Suiza, en Berna, donde les cargaban el oro bajo supervisión del responsable de la caja de la entidad bancaria. Pero los lingotes procedían de la estación ferroviaria de Ginebra, donde un jefe de la aduana controlaba el contenido de las cajas y acompañaba a los camioneros hasta la frontera suiza de Chancy.

La ruta pasaba por localidades de Francia como Pougny, Bellegarde, Lyon, Vlence, Montpellier, Narbona, Toulousse, Tarbes, Pau, Olorón y Urdós. Los norteamericanos apuntan que en Canfranc se instalaron las compañías de transporte suizas (estaban en los hoteles Ara y Marraco) para transportar el oro a Madrid o hasta Lisboa. Pero antes de llegar a la localidad fronteriza, detallan que las cajas con el oro eran transferidas a trenes de mercancías en Urdós para pasar el túnel internacional del Somport y descargarlo en la estación ferroviaria.

El informe concienzudo del Departamento de Guerra de EE. UU. señala que el dato de los 139 viajes de los camiones a través de Canfranc procede de una fuente solvente de aduaneros, pero quieren que permanezca secreta, sin facilitar su identidad, salvo que fuera necesario, para protegerlo. Cuando llegaban a la frontera española, tenían que exhibir a los aduaneros las cajas con los lingotes (llevaban cuatro, cada uno pesaba unos 15 kilos y tenía estampada un águila imperial procedente del Banco Central de Alemania o Reichsbank) y los sellaban si su destino era Portugal, pero no era necesario si iban a Madrid.

"Seis carabineros españoles (así llama al antiguo cuerpo de fronteras que se integró en la Guardia Civil en 1940) escoltaban los camiones. Cinco de ellos iban dentro del camión y un sargento acompañaba al conductor de copiloto. Tanto el sargento como el conductor firmaban un recibo de la recepción del oro en la aduana en Canfranc y se lo quedaba el chófer del camión". Así relata el informe lo que pasaba en la frontera aragonesa. Si lo dejaban en Madrid, acudían a la oficina principal en el Banco de España, pero si lo llevaban a Portugal, cuando cruzaban la frontera de Badajoz se revisaban las cajas con los lingotes en la aduana situada en Puebla, a ocho kilómetros de la capital extremeña. Allí eran transferidos a camiones portugueses.

El primer memorándum, firmado el 26 de febrero de 1946 por el oficial de enlace Jason Paige Jr. y remitido al responsable del Departamento del Tesoro Mr. Orvis A. Schmidt, determinó que el interés del traslado del oro por el Gobierno alemán era "evidente" porque los camioneros suizos llevaban un permiso del Ministerio de Asuntos Exteriores de Alemania para viajar. Además, detalló que un oficial de la Gestapo llegó a advertir a uno de los camioneros: "Si necesitas ayuda, en cualquier sitio de la carretera, llámame por teléfono a la estación de ferrocarril de Bellegarde (Francia)".

Aunque la comprobación que hicieron los militares del Departamento de Guerra en la aduana de Bellegarde era que pasaron 139 camiones con 154 toneladas de oro (340.000 libras), mencionan otra fuente que estimó que para llevar el metal precioso utilizaron 282 camiones que llevaban 40 cajas cada uno. Calculan que pudieron moverse hasta 635 toneladas (1.400.000 libras) aproximadamente, pero habrían utilizado otras rutas.

Los norteamericanos elaboraron tres memorandos, entre febrero y marzo de 1946, y concluyeron que los envíos del oro a España y Portugal fueron facilitados por Johannes Berhardt, el empresario nazi que fue artífice de la ayuda alemana en la Guerra Civil a la España de Franco. En la II Guerra Mundial dirigió el conglomerado de empresas Sofindus en España y señalan que "recibió envíos secretos de oro" de tres o cuatro toneladas para convertirlos en francos suizos. Agregan que su papel era presionar al Gobierno español para que no permitiera el déficit comercial del Gobierno alemán. Los norteamericanos le interrogaron varias veces, pero no lo detuvieron porque Franco lo protegió y le concedió la nacionalidad española. Fue un agente nazi escondido en España, se trasladó luego a Argentina y murió en Munich, en 1980.

Fuente: Heraldo de Aragón

domingo, 8 de diciembre de 2019

NOTICIAS --- El enigma del metro de Moscú: ¿existe una línea secreta o solo es una leyenda?


Si nos paráramos a pensar un segundo en este mundo de velocidad, prisas y nervios, posiblemente quedaríamos impresionados ante lo que ven nuestros ojos: a nuestro alrededor podemos observar grandes edificios, carreteras asfaltadas, semáforos perfectamente combinados, riegos por aspersión programados... una amalgama de tecnología que pasa desapercibida por estar acostumbrados a ella. Pero nunca pensamos en el un mundo oculto a escasos metros de nosotros: el subsuelo.

Precisamente, bajo nuestros pies se abre un mundo secreto al que el ciudadano de a pie no tiene acceso. Y, precisamente, eso es lo que la URSS tuvo que pensar tras acabar la II Guerra Mundial y el comienzo de la Guerra Fría. La escalada nuclear entre el país soviético y Estados Unidos llegó a un punto tan álgido que llegó a temerse por un conflicto de consecuencias catastróficas, lo que hizo que Iósif Stalin ideara un plan: una línea de metro secreta.

El 15 de mayo de 1935, se inauguraba la primera línea de metro de Moscú entre Sokólniki y Park Kultury. No sería hasta años después cuando comenzaron a realizarse las primeras estaciones subterráneas, algo de lo que Stalin tomó nota. Si el país soviético sufriera un ataque nuclear, ¿cuál sería el lugar más seguro para protegerse? Sin duda, bajo tierra. Sería en 1950 cuando anunciaría a sus colaboradores más cercanos su plan, llamado en clave D-6 por el KGB.

La idea no era otra más que construir una especie de metro secreto, paralelo al de uso normal de la ciudad pero del que solo tuvieran conocimientos los altos cargos del país, que no solo sirviera como refugio antinuclear, sino que permitiera conectar los principales edificios de Moscú. El proyecto conectaría el Kremlin, con los cuarteles del Servicio de Seguridad, el Aeropuerto del Gobierno de Vnúkovo-2 y el Cuartel de las Fuerzas Armadas rusas, entre otros edificios claves.

Entre los altos cargos soviéticos, el proyecto pasó a denominarse comúnmente Metro-2 y aún albergaba un secreto en su interior: una ciudad-búnker en la que esconder a los altos cargos en caso de necesidad, llamada Ramenki-43, una localidad absolutamente subterránea que tendría unos 2 kilómetros cuadrados, con grandes almacenes con víveres que garantizaran la supervivencia durante, al menos, 30 años. Pero, ¿solo fue una ilusión o se llegó a construir?

El secretismo rodeó a esta supuesta línea de metro secreta durante varias décadas, hasta la caída de la URSS en 1991. Fue a partir de esa fecha cuando varios funcionarios soviéticos aseguraron la existencia del proyecto, un hecho que refrendó el propio Departamento de Defensa de EEUU a través de un informe llamado 'Fuerzas Militares en Transición', en el que explicaba la existencia de Metro-2 y sus comunicaciones con los principales edificios del país.

¿Se ha descubierto o es una leyenda?

Pero algo no encajaba: la URSS puso el proyecto sobre la mesa, funcionarios de la KGB confirmaron su desarrollo y EEUU su existencia... pero no existe una sola prueba sólida que confirme que Metro-2 es real. Los años siguen pasando y la leyenda sigue desvelarse, pues ni las autoridades afirman ni desmientes su existencia, ni los investigadores privados han conseguido hallar una sola señal de su presencia... hasta que llegó el año 2006.

Antes de esa fecha, investigadores habían conseguido encontrar algunas puertas secretas que daban acceso a supuestas estaciones de metro ocultas a los ojos de los ciudadanos y que se corresponderían con ese trazado del Metro-2, pero las autoridades lo han desmentido sucesivamente: en unos casos, hablan de apeaderos para trabajadores; en otros, de lugares de reparación de vagones, conductos de ventilación o, incluso, de vías de evacuación de edificios importantes.

Pero fue hace poco más de una década cuando algo ocurrió. El Hotel Rossiya, uno de los más míticos de Moscú, fue derribado en 2006 y, en su demolición, apareció algo completamente desconocido: el hallazgo de una serie de túneles que estarían conectados con el Kremlin. No en vano, este hotel fue una de las joyas de la corona de la ciudad, precisamente el lugar en el que se reunía el Comité Central del Partido Comunista para realizar sus reuniones.

Para paliar la sed de preguntas, las autoridades rusas no dudaron en abrir al público dos lugares secretos, precisamente el búnker Izmailovo -el refugio personal de Stalin- y el búnker 42 -de mayor tamaño y pensado para el resto de personalidades del país-. Ambos pueden ser visitados y muestran cómo eran los principales escondites soviéticos en caso de guerra nuclear. O, dicho de otro modo, una golosina para los amantes de lo oculto, que siguen preguntándose si el misterioso Metro-2 y la ciudad subterránea de Ramenki-43 son solo un proyecto que nunca se llevó a cabo o si en realidad existen, pero en el más absoluto secreto.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- El Tranvía de Zaragoza comprará a Naturgy energía 100% verde


Las empresas Tranvías Urbanos de Zaragoza; Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), Metro Bilbao, Metro Málaga y Sociedad Concesionaria Tranvía de Murcia han resuelto contratar el suministro de electricidad para 2020 y 2021 a Naturgy.

La energía eléctrica es fundamental para el funcionamiento de los servicios tranviarios, tanto de las unidades como de las instalaciones, y una de sus mayores partidas de gasto. Así, en los próximos dos años, entre las cinco redes promotoras consumirán unos 350 gigavatios hora (GWh), por un importe estimado de 23 millones de euros anuales (46 millones en total) más la tarifa regulada que cada empresa liquida a su distribuidor. Este consumo equivale al de todos los hogares de una ciudad similar a Zaragoza.

Un total de diez empresas comercializadoras del sector eléctrico fueron invitadas a participar en la licitación, cinco de las cuales presentaron oferta. La de Naturgy ha sido la elegida, por ser la más ventajosa económicamente.

La licitación conjunta del suministro por parte de varias empresas ferroviarias desde 2009 persigue el objetivo de lograr las mejores condiciones de contratación posibles en cada momento, en el marco de los esfuerzos que realizan las empresas públicas y concesionarias para aminorar costes y optimizar recursos.

En esta ocasión, la adjudicación ha tomado forma de contrato indexado, en el que el precio se ajusta según la evolución diaria y horaria del mercado. Asimismo, el contrato contiene una cláusula de flexibilidad que permite trasladarlo a precio fijo si las condiciones del mercado lo aconsejan.

El Tranvía de Zaragoza consume energía que proviene de fuentes de energía renovable, cien por cien verde, y desde el año 2018 su funcionamiento ha ahorrado la emisión de 2.970 toneladas de CO2 equivalente.

Fuente: Heraldo de Aragón

sábado, 7 de diciembre de 2019

REPORTAJE FOTOGRÁFICO --- Estación del Norte (Burgos)


La estación del Norte de Burgos fue construida por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España e inaugurada el 25 de octubre de 1860. El 14 de diciembre de 2008 fue sustituida por la estación de Burgos Rosa de Lima, construida en la variante de Burgos para levantar la vías que transcurrían por el centro de la ciudad.

Entre 2015 y 2016 el edificio de viajeros fue rehabilitado para servir como centro municipal de ocio infantil y juvenil, siendo inaugurado en 2017 con la denominación de «La Estación».

El edificio de viajeros, al igual que en la mayoría de estaciones de Norte en la línea Madrid-Irún, estaba formado por tres partes diferenciadas: pabellón central con vestíbulo, venta de billetes y algunas oficinas; un cuerpo lateral izquierdo, con salas de espera y estafeta de Correos (aunque posteriormente se construiría otro edificio para el servicio postal); y un cuerpo lateral derecho, con sala de equipajes, cantina y algunos despachos de maquinistas, vigilantes o personal de Norte.El edificio, de algo más de 92 metros, está realizado con piedra y ladrillo y la cubierta es de teja plana negra.

En los terrenos por los que discurrían anteriormente las vías se levanta actualmente el Bulevar del Ferrocarril.

Como curiosidad, en el parterre situado frente a la entrada del edificio por la calle Dr. José Luis Santamaría, hubo una gran secuoya plantada en 1860 que alcanzaba los 35 metros de altura; debido a su estado, fue finalmente talada.

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Fotografías: Unos cuantos trenes. 28 de abril de 2018
Texto: Wikipedia

NOTICIAS --- Presentación del libro "El ferrocarril de Calahorra a Arnedillo y las minas de Préjano"


El día 19 de diciembre a las 19:30 se presentará en la Biblioteca Pública Municipal de Arnedo el libro "El ferrocarril de Calahorra a Arnedillo y las minas de Préjano"por sus autores Lluís Prieto, Mariano Rodríguez y Enrique Díez.

Esta obra sobre este ferrocarril secundario y carbonero por tener ancho de vía diferente al resto de la red y por proyectarse principalmente para transportar carbón de las minas de Préjano hasta Calahorra donde enlazar con el Norte de España. Comunicó con Calahorra y Arnedo los pueblos por donde pasaba, favoreciendo su desarrollo industrial y agrícola.

Se inauguró por tramos, desde el primero en Calahorra en 1922 hasta el último en 1947 que llegaba hasta Arnedillo, cerrándose definitivamente en enero de 1966.

Actualmente, sobre su trazado está la Vía Verde del Cidacos se conservan algunos de sus edificios (por ej. el que fue estación de Arnedillo que tras su reforma alberga sus piscinas municipales y la escuela comarcal), se recuerda en algunos municipios en los nombres de instituciones o calles de (por ej. Colegio La Estación, en Arnedo) y en la memoria de las gentes que lo conocieron.


Fuente: Ayuntamiento de Arnedo

CURIOSIDADES --- La obra más cara de ARCO


Fotografía de "La obra más cara de ARCO" que se está exponiendo hasta el día 11 de diciembre en la estación de Zaragoza-Delicias.

Se trata de la puerta grafiteada de un tren de cercanías y el objetivo de la compañía es sensibilizar sobre el riesgo que suponen las actuaciones de los grafiteros en al red férrea. La limpieza de grafitis supuso 15 millones de € en 2018.

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 6 de diciembre de 2019

viernes, 6 de diciembre de 2019

NOTICIAS --- Silos de Canfranc pierde al operador ferroviario francés y negocia con Renfe


Dos descarrilamientos en un mes, la sucesión de obras del ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) en la explanada de Canfranc, los trabajos entre Ayerbe y Sabiñánigo, en los tramos de Cataluña (por Lérida, debido a las tormentas) y, sobre todo, el abandono del servicio del operador Captrain están empujando a la empresa Silos de Canfranc a abandonar el tren de mercancías, que lleva maíz desde el sur de Francia hasta Martorell.

Luis Encabo, gerente de la empresa y firme defensor del ferrocarril, señaló que han tenido que superar una sucesión de dificultades en los últimos dos meses para salir en tren de Canfranc. Su trabajo es sacar tres trenes semanales con 850 toneladas cada uno hasta cerca de Barcelona.

Traslado a Zaragoza

En octubre estuvieron totalmente parados por las obras en la explanada de la estación de Canfranc y por haber sufrido dos descarrilamientos del ferrocarril de la empresa francesa Captrain. Tuvieron que trasladar la máquina a reparar a Zaragoza y no la recuperaron hasta 15 días después.

Hasta el 19 de noviembre no salió el primer convoy cargado en los últimos dos meses y otro lo hizo el pasado sábado 23. Pero cuando Silos de Canfranc se recuperaba, ADIF cerró el trayecto entre Ayerbe y Sabiñánigo una semana, lo que impidió el paso tanto para el Canfranero de los pasajeros como el tren del maíz.

«Solicitamos que comenzaran las obras el martes 26 para poder pasar dos trenes, pero nos contestaron que era imposible», criticó Luis Encabo. Desde ADIF señalaron que las fechas señaladas para la mejora de las vías entre Ayerbe y Sabiñánigo estaban previstas para el tratamiento y la protección de una trinchera para evitar desprendimientos entre Santa María-La Peña y Anzánigo.

A esta coyuntura en Aragón del tránsito del ferrocarril desde Canfranc, se sumaron los problemas en la provincia de Lérida, porque se ha cerrado el tráfico de trenes debido a los daños causados por las recientes tormentas. Esta situación pueden dilatarse el cierre de este paso hasta tres meses. Como alternativo para llegar a Barcelona con los trenes de mercancías tienen que pasar todos por Mora la Nova, en Tarragona, y se crea un embudo.

De momento, les han permitido enviar tres trenes la semana en el puente de la Constitución: los días 1, 6 y 9. Fuentes de ADIF señalaron que no hay ninguna obra programada, aunque puede haber tráficos consolidados que afectarían al tren del maíz.

Aun así, el cúmulo de las malas noticias ha llegado en cascada y sirvieron de excusa al operador ferroviario Captrain para comunicar a Silos de Canfranc que a partir de enero no seguirá con el servicio «por los continuos problemas habidos» y porque «no les salen los números». Asimismo, el cliente Cargill se plantea abandonar el tráfico del ferrocarril por las dificultades sufridas.

La única solución que tienen es volver a llamar a la puerta de Renfe o Continental Rail. Han abierto una negociación con la sociedad VTG Rail Europe, propietaria de las tolvas donde se lleva el cereal. «Estamos trabajando con VTGpara evitar el traspaso del ferrocarril a la carretera, pero el cierre temporal puede ser permanente», reconoció.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- La estación temporal de autobuses se cronifica: más prórrogas o concurso con permiso del Puerto


La estación de autobuses de Alicante, inaugurada en 2011 como nodo provisional para canalizar y organizar los desplazamientos de las líneas interurbanas, acaba cronificándose ocho años después, ante el retraso sine die en la construcción de la estación intermodal de Renfe.

Como ha informado Alicante Plaza, el bipartito compuesto por PP y Cs acordó este martes una ampliación de la cuarta prórroga de su contrato de explotación (lo que equivaldría a una quinta prórroga) para que la instalación continúe en funcionamiento al menos hasta el 30 de junio de 2020. Y los dos partidos seguirán adoptando las medidas similares que resulten necesarias cuando venza ese plazo, hasta que llegue a construirse la futura terminal intermodal, todavía sin fecha cierta conocida. Eso sí, esa situación se podrá prolongar siempre que la Autoridad Portuaria mantenga el acuerdo de cesión de los terrenos en los que se ubica la llamada terminal provisional, según apuntó este martes el edil de Transportes, el popular Manuel Villar, tras dar cuenta de los asuntos acordados en Junta de Gobierno.

A priori, la ampliación de la cuarta prórroga de la concesión aprobada ahora debería ser la última, ya que el contrato actual, adjudicado en 2011, preveía un tiempo máximo de 9 años de explotación. De este modo, el bipartito deberá convocar un nuevo concurso antes del próximo junio o se verá forzado a acordar nuevas prórrogas extraordinarias sobre la concesión actual, en manos de La Alcoyana (Grupo Vectalia) y Enatcar, como ya ha sucedido en el caso del servicio de transporte público en autobús, gestionado por Masatusa (también, del grupo Vectalia).

La primera prórroga de un año se aprobó en agosto de 2016; la segunda, en el mismo mes de 2017; la tercera se acordó en agosto de 2018 hasta agosto de 2019; y la cuarta, en ese momento hasta diciembre de este año. Ahora, ese último plazo se amplía hasta junio de 2020 para ajustarse a la duración de la cesión del suelo por parte de la Autoridad Portuaria.

La oferta conjunta presentada por La Alcoyana y Enatcar fue la única que optó al concurso convocado en 2011. Las dos empresas asumían el mantenimiento y explotación de las instalaciones, ya construidas con cargo a la segunda convocatoria del Plan E del Gobierno Central, por lo que no tuvieron que asumir el coste de las obras. El inmueble supuso una inversión de 2,6 millones, a los que se añadieron otros 1,6 por la construcción de los accesos, también financiados con cargo a un plan público de inversiones: el Plan Confianza de la Generalitat. Así, las dos empresas solo quedaban obligadas a pagar un canon de 52.000 euros.

A cambio, obtienen los ingresos generados por el tráfico de pasajeros (de 0,04 a 0,163 euros) y por la llegada de autobuses (de 0,464 a 4,014 euros) con una tarifa que varía en función de la distancia de procedencia de esos usuarios y vehículos, medida en kilómetros. En las estadísticas recogidas en el pliego, se detallaba que la terminal recibía en torno a 151.000 usuarios al año.

Fuente: Alicante Plaza

jueves, 5 de diciembre de 2019

FOTOGRAFÍA --- Serie 335


Locomotora 335-024-6 de Continental Raíl pasando por la estación de Casetas (Zaragoza).

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 16 de noviembre de 2019

NOTICIAS --- Adif ampliará la conexión peatonal entre Puerta de Atocha y Atocha Cercanías


Adif anuncia que ampliará la conexión peatonal entre la pasarela de llegadas de alta velocidad de Puerta de Atocha y Atocha Cercanías, con el objetivo de facilitar el tránsito. Las obras tendrán un importe de licitación de 2,88 millones de euros, según ha informado la entidad en un comunicado. 

Así, el objetivo de esta actuación es facilitar el tránsito a los viajeros que llegan en tren de alta velocidad con la mejora y ampliación del actual acceso, inaugurado en 2015 y que cuenta con un único ascensor. En las obras, que tienen un plazo de ejecución de nueve meses, se contempla también la instalación de dos ascensores, así como de una escalera mecánica y otra fija.

De esta forma, la estructura del nuevo núcleo de comunicación se dividirá en dos partes. La primera de ellas será un edificio de estructura metálica con una altura total de 18,5 metros y dos forjados más cubierta que albergarán los ascensores y las escaleras.

La segunda será la prolongación de la actual pasarela lateral de Cercanías, con la misma estructura metálica. Este nuevo tramo de pasarela irá anclado al muro existente y a su vez se ejecutará una estructura de apoyo para dar estabilidad al conjunto.

Asimismo, se incluirá en el nivel superior un puesto de atención al cliente y control. También, han recalcado que los trabajos no afectarán al normal funcionamiento del servicio de Cercanías.

Fuente: Madriddiario

miércoles, 4 de diciembre de 2019

RINCÓN LITERARIO --- La Ferro. Un equipo madrileño que también fue campeón


Autor: Juan Carlos Casas Rodríguez
15 x 21 cm. 186 páginas
SND Editores. 2018


La Agrupación Deportiva Ferroviaria fue una sociedad creada con el fin de fomentar la educación física y la práctica deportiva entre sus afiliados, en un principio procedentes del gremio de los ferroviarios. Establecida en Madrid desde el mes de Diciembre de 1918 y de carácter multidisciplinar, con el paso de los años, la secciones de boxeo y fútbol se consolidaron gracias a los notables resultados que consiguieron. La historia de su equipo de fútbol, conocido popularmente como “La Ferro”, es el eje central de este libro, en las que se relatan sus hazañas y sus decepciones en competiciones como la Liga Nacional de Segunda División, la de Tercera o el Campeonato de España de Aficionados, torneo que conquistó en los años 1946 y 1947. Su camiseta la vistieron futbolistas que han pasado a la historia del fútbol español, casos de Pasarín, Valderrama, Moleiro, Luís Martínez, Jose Mingorance…resaltando sobre todos ellos la figura de Joaquín Peiró.

El experto en fútbol y trenes Juan Carlos Casas ha escrito un libro muy interesante sobre un curioso equipo con historia ferroviaria. Sus cerca de 200 páginas te llevan por los altibajos de un club que llegó a ser muy conocido en los círculos de fútbol amateur, llegó a desaparecer en 2007 y que por suerte volvió a competir hace poco. Completan el libro unas cuantas fotografías de la historia del club. Un libro en el que a pesar de que el tema ferroviario es secundario merece la pena leer, ya que está muy bien escrito y se nota el gran conocimiento de los temas futbolísticos del autor.

Puedes comprar el libro AQUÍ

Fuente: SND Editores

NOTICIAS --- La ciudad de Málaga recupera la Alameda Principal, tras concluir las obras en superficie del metro en el tramo


El pasado sábado la capital malagueña recuperaba para la ciudad el espacio del lateral norte de la Alameda Principal, de acuerdo con el compromiso adquirido por la Junta de Andalucía de liberar dicha avenida de las obras del metro antes de Navidad.

El acto de inauguración del tramo peatonal de la Alameda Principal que discurre entre las calles Puerta del Mar y Marqués de Larios contó con la presencia del presidente de la Junta de Andalucía, Juanma Moreno, quien destacó que el trabajo, la coordinación y la cooperación entre Administraciones ha sido clave para cumplir con dicho compromiso y manifestó que esta fórmula debe ser un ejemplo para los futuros proyectos que se pongan en marcha tanto en la Comunidad andaluza, como en pequeños municipios y en el conjunto de España.

Tramo Renfe-Guadalmedina

Asimismo, Moreno anunció que a mediados de 2020 también quedará restituido y liberado todo el viario del tramo Renfe-Guadalmedina, otro de los compromisos del Gobierno andaluz con la ciudad de Málaga. El presidente de la Junta adelantó que la vuelta a la normalidad de este eje, supondrá “cerrar de una vez por todas esa gran cicatriz que durante una década hemos tenido abierta en el corazón de Málaga".

En este sentido, Moreno indicó que las obras del metro proseguirán con trabajos bajo tierra, sin apenas molestias para el tráfico rodado y los vecinos, con un único canal abierto "que durará pocos meses", el de la estación, que es por donde operarán los trabajadores de la obra.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- El Tren de la Cultura vuelve a acercar Zaragoza y Monzón durante la Feria del Libro Aragonés


El Tren de la Cultura volverá a acercar un año más Zaragoza y Monzón durante la Feria del Libro Aragonés (FLA), que celebrará su vigésimo quinta edición del 6 al 8 de diciembre. Los viajeros que se suban a este convoy el día 6 no solo disfrutarán del certamen si no que podrán conocer el Castillo de Monzón a través de una visita teatralizada y el Belén Monumental de la ciudad.

Los vecinos de la capital aragonesa tendrán la oportunidad de pasar un completo día en Monzón en el que las letras aragonesas se entremezclarán con nuestra historia templaria. Con salida a las 8.57 horas de la estación de delicias y cinco minutos después de la de Goya, el Tren de la Cultura arribará a Monzón a las 10.36 horas y partirá a las 18.30 horas para llegar a la primera estación a las 19.56 y a Delicias seis minutos después.

Durante las ocho horas que los viajeros pasen en la capital mediocinqueña podrán visitar la Feria del Libro Aragonés y participar en todas las actividades programadas dentro de este certamen. A las 15 horas, tendrán la oportunidad de conocer el Castillo de Monzón a través de una recreación histórica basada en los caballeros templarios y su legado histórico local y, a las 11 o a las 17 horas, acercarse hasta el Belén Monumental de la Asociación Isaac Lumbierres, una de las referencias belenísticas más importantes del país con más de 900 metros cuadrados de exposición y que cada año recibe más de 50.000 visitantes.

El Tren de la Cultura fue todo un éxito en pasadas ediciones, completando todas las plazas puestas a la venta. Los billetes, cuyo precio es de 10 euros ida y vuelta, deben adquirirse a través de la plataforma www.eventum365.com.

Durante tres días, el recinto ferial de Monzón se convertirá en punto de encuentro de los amantes de los libros. Un foro en el que se citan 40 editoriales de la comunidad autónoma y más de 150 escritores aragoneses, y en el que se presentan alrededor de un centenar de publicaciones editadas únicamente en el último año.

Fuente: Diario del Alto Aragón

martes, 3 de diciembre de 2019

NOTICIAS --- Presentación de libro "Canfranc. Relatos de ida y vuelta"


El viernes 20 de diciembre a las 18:30 de la tarde se presentará en el Centro Cívico "Juan de la Cierva" de Getafe el libro "Canfranc. Relatos de ida y vuelta".

"Canfranc. Relatos de ida y vuelta" reune 12 relatos en un lugar y estación únicos: Canfranc en invierno. Todos los fondos obtenidos de su venta serán destinados a Alma_Asociación, en favor de los niños con discapacidad severa y sus familias.

El libro ya está a la venta en Amazon: Leer.la/171031950X


Fuente: Blue February