domingo, 17 de febrero de 2019

NOTICIAS --- Autoridad Portuaria de Algeciras, Adif y Aragón Plataforma Logística estudian cómo aumentar los tráficos ferroviarios en la línea Algeciras-Madrid-Zaragoza


Representantes de la Autoridad Portuaria de Algeciras (APBA), Adif y Aragón Plataforma Logística (APL) se han reunido estos días en la ciudad andaluza para estudiar la intensificación de los tráficos ferroviarios entre Zaragoza, Madrid y Algeciras. En la cita, a la que asistieron el gerente de Aragón Plataforma Logística, Francisco de la Fuente, el Director General de la APBA, José Luis Hormaechea, y Luis Moreno, director de Servicios Logísticos de Adif, han analizado las características técnicas de la línea Algeciras-Madrid-Zaragoza, sus capacidades, así como las actuaciones en marcha, para tratar de incrementar la cuota del transporte ferroviario tanto en la rama central del Corredor Mediterráneo como en el Corredor Atlántico.

Se analizaron también los crecimientos del tráfico de camiones en el Estrecho de Gibraltar, en concreto en la línea Puerto de Algeciras-Tánger Med, que alcanzó el año pasado las 300.000 unidades (con una previsión para 2025 de más de 600.000 unidades) y las posibilidades de una línea de autopista ferrovial que uniera Zaragoza, Madrid y Algeciras, liberando a la carretera de una porción de los mismos.

El Puerto de Algeciras cuenta con dos terminales, un aparcamiento de pesados para 1.000 camiones y terminal ferroportuaria dentro del recinto portuario; mientras que la terminal de mercancías de Adif en San Roque-La Línea recoge tanto el tráfico portuario como el de las grandes industrias instaladas en la Bahía.

Por su parte APL ofreció el apoyo a la Terminal Intermodal de Adif en Plaza y los terrenos ferroviarios anexos para la instalación de una terminal de autopista ferrovial, así como la experiencia acumulada en el relanzamiento del tráfico ferroviario del contenedor marítimo en el corredor del Ebro (Bilbao-Zaragoza-Barcelona).

Los representantes de APL, Adif y la Autoridad portuaria de Algeciras han decidido por último formar un grupo de trabajo para profundizar en los aspectos tanto técnicos, que confirmen la viabilidad de la implantación de una autopista ferroviaria y las actuaciones necesarias en la línea, como económicos del proyecto, consensuando que la próxima reunión se celebrará en Zaragoza.

Fuente: Adif

NOTICIAS --- Renfe retira un vigilante de seguridad de Sants por un comportamiento racista


Renfe ha sancionado a la empresa de seguridad Ombuds y ha anunciado la retirada de un vigilante de seguridad de la misma a causa de su comportamiento con un viajero negro en la estación de Sants de Barcelona.

Renfe, que ha rechazado "cualquier tipo de actitud discriminatoria por la razón que sea", ha decidido retirar al vigilante después que este jueves por la tarde se difundiera en las redes sociales un vídeo donde el vigilante de seguridad aparece en actitud chulesca y empujando al usuario mientras le exigía la documentación y le decía "vamos fuera".

"Estamos recopilando todos los datos para incluirlos en el expediente sancionador y determinar qué pasó", han asegurado a Efe fuentes de la empresa, que han calificado el hecho de "intolerable".

"Independientemente de la situación previa, lo que se ve en el vídeo es un comportamiento de discriminación hacía una persona, de mala educación y falta de respeto", ha señalado la empresa.

"A cualquier empresa que firma un contrato con Renfe, además de prestar el servicio con la calidad de acuerdo con lo contratado, se le exige respeto y educación con los ciudadanos que utilizan nuestros servicios", han agregado estas fuentes.

Fuente: Heraldo de Aragón

sábado, 16 de febrero de 2019

NOTICIAS --- CAF suministrará y mantendrá los nuevos trenes para Nueva Gales del Sur, en Australia


Transport for New South Wales ha adjudicado al consorcio Momentum Trains Pty, integrado por CAF, Pacific Partnership y DIF Infraestructure V el proyecto público-privado que abarca el suministro y mantenimiento durante un periodo de quince años de la nueva flota de trenes regionales para el estado australiano de Nueva Gales del Sur.

La participación de CAF en este contrato que supera los 500 millones de euros, comprende el suministro de veintinueve unidades diésel-eléctricas, dos simuladores, y la construcción y equipamiento de un nuevo depósito de mantenimiento en la localidad de Dubbo, al noroeste de Sydney.

Además, CAF participará en el capital de la sociedad que operará el sistema, cuyas primeras unidades entrarán en servicio comercial a lo largo del 2022, reemplazando la flota actual de trenes regionales en los servicios regionales e interurbanos que conectan a las ciudades de Canberra, Melbourne y Brisbane.

CAF en Australia


A finales del año pasado, Transport for New South Wales adjudicó a CAF, como parte del consorcio Great River City Rail Light, el suministro, operación y mantenimiento durante ocho años de trece unidades Urbos 100 y los sistemas e instalaciones de mantenimiento de la línea del tren ligero de Parramatta (ver noticia).

Anteriormente, CAF ya había suministrado a Transport for New South Wales doce tranvías Urbos y su mantenimiento para la línea de Inner West de la ciudad de Sydney y seis tranvías equipados con el sistema Greentech Freedrive, para la primera línea en Australia sin catenaria en todo su recorrido en la ciudad de Newcastle, que entrará en servicio este mismo mes de febrero de 2019.

La trayectoria de CAF en Australia, cuya filial fue creada en el año 2010, se completa con el contrato firmado en 2016, como parte del Consorcio Canberra Metro, para el suministro de catorce Urbos 100 y su mantenimiento por un periodo de veinte años para la línea de tren ligero del Metro de Canberra.

Fuente: Vía Libre

FOTOGRAFÍA --- Tranvía de Zaragoza


Tranvía CAF Urbos 3 de la línea 1 del Tranvía de Zaragoza pasando por la Avenida de César Augusto.

 photo DSC_1633_zpspztn5s9i.jpg

Fotografía: Unos cuantos trenes. 13 de noviembre de 2016

viernes, 15 de febrero de 2019

YOUTUBE --- Caminos de Hierro: Historia del Tren en España - Canal Historia


Documental del Canal Historia sobre la historia del tren en España.



Fuente: JOS-FER Filmación

NOTICIAS --- Cercanías Madrid estrena una nueva oficina de objetos perdidos en Nuevos Ministerios


Cercanías Madrid ha estrenado una nueva oficina de objetos perdidos en la estación de Nuevos Ministerios, para mejorar la atención al cliente. El horario de este servicio, que se suma a la oficina ya existente en Atocha Cercanías, se amplía, prestándose todos los días de la semana en horario ininterrumpido de mañana y tarde.

La nueva oficina, situada al lado de las taquillas de la estación de Nuevos Ministerios, en su acceso por Raimundo Fernández Villaverde, está identificada de forma similar a la de Atocha y su horario es de 7.00 a 22.00 horas, en días laborables, y de 10.00 a 22.00, los sábados, domingos y festivos. Viene a completar el servicio que se venía prestando hasta ahora en Atocha Cercanías, donde sigue instalada la oficina de objetos perdidos, con un horario de 9.00 a 17.00 horas, sólo en días laborables.

La ampliación de este servicio viene a mejorar la atención a los clientes, dentro del marco fijado en el nuevo contrato de actividades auxiliares adjudicado recientemente, y se enmarca dentro de las mejoras de servicio al cliente de Cercanías Madrid. Además, Cercanías Madrid está trabajando para implantar una aplicación centralizada para el inventario de todos los objetos perdidos, lo que permitirá acceder al mismo desde cualquier estación de la red.

Fuente: Renfe

jueves, 14 de febrero de 2019

NOTICIAS --- Trabajadores y viajeros de FGV han aportado en cinco años 6,1 millones de tapones de plástico para financiar proyectos solidarios


Los trabajadores y viajeros de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) han aportado en cinco años 5,5 millones de tapones de plástico, equivalentes a 12 toneladas, que han permitido financiar diversos proyectos solidarios en los que participa la Fundación SEUR, a través de la iniciativa “Tapones para una nueva vida”.

El plástico recogido en las instalaciones de Metrovalencia y el TRAM d’Alacant sirve para obtener fondos con los que proporcionar a niños sin recursos el tratamiento médico necesario o aparatos ortopédicos. La cantidad económica que suponen los tapones recogidos desde marzo de 2014 hasta enero de 2019 ha sido de 2.364 euros.

La Fundación SEUR, como parte del proyecto “Tapones para una nueva vida”, recoge de las instalaciones de Metrovalencia y TRAM d’Alacant y transporta gratuitamente los tapones de plástico a una planta de reciclaje y contrata con ella un precio por tonelada que dicha fábrica abona directamente a las familias asignadas tras seleccionar, mediante un comité, los casos atendidos.

Junto con la obtención de recursos económicos, el reciclaje de estos tapones aporta un importante beneficio medioambiental que, según cálculos de la fundación SEUR, corresponde a la no emisión de 17,2 toneladas de CO2 a la atmósfera.

La cesión por parte de Metrovalencia y TRAM d’Alacant de las instalaciones para esta campaña se cerró, a través de un acuerdo de colaboración, y se enmarca dentro de los objetivos de la iniciativa solidaria “Línea 0” de FGV, cuya finalidad es fomentar la sensibilización y concienciación social entre los usuarios del ambos medios de transporte.

Fundación SEUR nació en 2004 para aglutinar todas las acciones referentes a mejorar las condiciones de las sociedades donde está presente SEUR. Desde entonces, ha conseguido posicionarse como un referente en logística solidaria gracias a su colaboración en la solución de problemas sociales mediante la profesionalidad y la solidaridad del equipo SEUR, fomentando un compromiso de ayuda a los más necesitados y, en concreto, a favor de la infancia.

Fuente: FGV

NOTICIAS --- Metro de Barcelona adquirirá 42 trenes para sustituir a los más antiguos de las líneas 1 y 3


El Consejo de Administración de Transportes Metropolitanos de Barcelona,TMB, adquirirá 42 trenes de cinco coches para sustituir las unidades de las series 3000 y 4000, que constituyen la mayoría del material rodante de las líneas 1 y 3 del Metro de Barcelona. Con la retirada de estos trenes, los más antiguos del parque móvil del metro barcelonés, se acelera un proceso de renovación que aumentará la fiabilidad del servicio y eliminará una parte de la presencia de amianto en la red.

El concurso se ha dividido en dos lotes, uno de veinticuatro trenes de ancho ibérico, para la línea 1, valorado en 264,6 millones de euros, y otro de dieciocho trenes de ancho estándar, para la línea 3, valorado en 182,6 millones. Los licitadores podrán presentar propuestas para cualquier lote o una oferta integradora de ambos, cuyo importe conjuntode licitación suma 447,2 millones de euros. La previsión es que el concurso se resuelva el próximo otoño y que la entrega de los trenes se desarrolle entre los treinta meses y los 48 meses a contar desde la firma del contrato.

En paralelo, TMB gestionará las operaciones de financiación necesarias, a través de las instituciones públicas de crédito y de la banca privada. En diciembre del año pasado, la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona autorizó a TMB abordar la renovación de estos trenes, en una operación que incluyendo los costes financiaros, tendrá un coste estimado de 555 millones de euros. El importe de la inversión será asumido por la ATM a través de las aportaciones de las administraciones consorciadas a lo largo de los próximos veinte años.

Material de la década los ochenta

Los 42 nuevos trenes sustituirán los dieciocho de la serie 3000 y los veinticuatro de la serie 4000, de características y antigüedad muy parecidas. Los trenes 3000 se pusieron en circulación en la línea 3 entre 1986 y 1988, mientras que los 4000 entraron en servicio en la línea 1 entre 1987 y 1990, por lo que tienen una antigüedad de unos treinta años y son los más veteranos del parque de Metro de Barcelona. Este material fue reformado hacia la mitad de su vida útil para actualizar la tecnología, elevar la fiabilidad y mejorar el confort interior.

Ahora, en la parte final de su vida útil, con mayores necesidades y costes de mantenimiento y menor disponibilidad, los trenes no permiten cumplir con la oferta programada, mejorar frecuencias o mantener trenes de reserva en la hora punta.

Asimismo, el descubrimiento de la presencia de amianto en la pintura bituminosa de parte de los trenes de las series 3000 y 4000, y en algunos componentes de sus sistemas eléctricos, ha complicado el mantenimiento. Determinadas operaciones solo pueden llevarlas a cabo empresas acreditadas con personal especializado y en condiciones de absoluta seguridad ambiental.

De los 210 coches que forman las series 3000 y 4000, en 94 se ha localizado amianto en baja proporción y en estado no friable (que no desprende fibras) como componente de la pintura antirruido que recubre las cajas y los bastidores. La pintura está bien conservada, razón por la cual no representa ningún peligro para los usuarios y los empleados, pero sería prácticamente inviable retirarla, por lo cual TMB ha optado por acelerar la sustitución de todos los trenes de la serie como parte del plan de desamiantado de la red de Metro.

Compra de otros doce trenes

A esta licitación se suma la aprobación en marzo de 2018 de la compra de doce trenes para la red de metro de Barcelona, que incrementarán el material móvil de las líneas 1, 3, 4 y 5. Los trenes están siendo fabricados por CAF y Alstom, con la previsión de que empiecen a entregarse a finales de este año, y sirvan para mejorar el servicio en estas líneas, las de más demanda. La flota está integrada actualmente por 171 trenes.

Fuente: Vía Libre

miércoles, 13 de febrero de 2019

NOTICIAS --- 40 años de la AZAFT


Este año 2019 la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías celebra su 40º aniversario. Cuarenta años luchando por el patrimonio histórico ferroviario e industrial, por la defensa del ferrocarril en nuestra Comunidad Autónoma y por un museo ferroviario digno en el que poder exponer la valiosa colección que tanto esfuerzo y sacrificio ha costado conservar.

A lo largo del año os iremos anunciando los distintos eventos que vamos a realizar por el 40º aniversario. Para comenzar, os mostramos el nuevo logo que hemos adoptado en nuestras redes sociales para remarcar esta efeméride.

Gracias a la diseñadora Lauri Ka por este fantástico diseño.




Fuente: AZAFT

FOTOGRAFÍA --- Serie 599


El 599-028-8 realizando el servicio Media Distancia Zaragoza-Valencia, a su paso por la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA).

 photo DSC_01071_zpspal65ktj.jpg

Fotografía: Unos cuantos trenes. 10 de febrero de 2019

martes, 12 de febrero de 2019

NOTICIAS --- Modificación del servicio de trenes en la C9 Zona Verde de Cercanías Madrid


El servicio de la C9 Zona Verde de Cercanías Madrid va a sufrir ligeras modificaciones entre los días 18 y 22 de febrero, por trabajos de mantenimiento en el material rodante que presta el servicio.

-El día 18 el servicio se realizará sólo entre las estaciones de Cercedilla y Puerto de Navacerrada. El servicio de las 9.35h con salida desde Cercedilla se realizará por carretera al igual que la vuelta a las 11h. El resto de horarios se mantienen y se realizarán en tren, sin parada en Cotos.

-Los días 19, 20 y 21 se mantendrá el servicio en tren entre Cercedilla y Puerto de Navacerrada sin parada en Cotos.

-El día 22 se realizará el recorrido entre Cercedilla y Puerto de Navacerrada por carretera en los primeros horarios del día (es decir, a las 9.35 y 11.35 desde Cercedilla; y a las 11 y la 13 desde Puerto de Navacerrada). El resto de servicios se realizará con normalidad, es decir con parada en todas las estaciones, incluida Cotos y en tren.

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- Nuevo viaje del Tren Azul



Para conmemorar el cuarenta aniversario de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT), el Tren Azul volverá a surcar las vías del Ferrocarril Central de Aragón.

Por segunda vez en nuestra historia visitaremos Teruel, donde los viajeros tendrán ocasión de recorrer la ciudad y conocer su arquitectura mudéjar. También será posible visitar la Estación y la sede de la Asociación Turolense de Amigos del Ferrocarril.

En 1979, un grupo de entusiastas aficionados al ferrocarril se reunieron para impulsar su afición y fomentar el modelismo ferroviario. Es a partir de los años ochenta cuando la AZAFT comienza su proyecto de recuperación de patrimonio ferroviario, seleccionando, recuperando y trasladando a Zaragoza y Canfranc los primeros vehículos.

Son cuarenta años dedicados a la difusión del mundo del ferrocarril y, sobre todo, a crear una importante colección de material ferroviario que podremos disfrutar en este viaje a bordo del Tren Azul, resultado del esfuerzo y tesón de los voluntarios de AZAFT que lo han restaurado y puesto en circulación.

TODA LA INFORMACIÓN Y VENTA DE BILLETES EN: http://www.trenazul.es/

Fuente: AZAFT

lunes, 11 de febrero de 2019

NOTICIAS --- 168 años del viaje inaugural del Ferrocarril Madrid-Aranjuez


El 9 de febrero de 1851 realizó su viaje inaugural el Ferrocarril de Madrid a Aranjuez. Esta línea fue la segunda línea ferroviaria de la península ibérica, después del recorrido Barcelona-Mataró, y se trata de emular hoy en día gracias al "Tren de la Fresa"
Madrid acogió un día como hoy, en 1851, el primer recorrido de la segunda línea ferroviaria de la península ibérica. El Ferrocarril de Madrid a Aranjuez partía desde el denominado "Embarcadero de Atocha" (que posteriormente daría lugar a la Estación de Atocha) para hacer historia con una de las líneas más emblemáticas de la capital.

El acto de inauguración de la línea ferroviaria fue todo un acontecimiento, pero llegar hasta ese punto no fue sencillo. Su patrocinio fue llevado a cabo por el marqués de Salamanca y la construcción de la línea supuso un gran desembolso económico, teniendo en cuenta la modernidad del proyecto que se quería desarrollar.

Además del importante factor económico, la labor técnica también fue complicada. Se tuvo que construir también una infraestructura acorde con el objetivo de la idea, solventando los distintos inconvenientes que presentaba el terreno para un medio de transporte que aún no estaba extendido en el país. No obstante, el ferrocarril estuvo listo para su inauguración en 1851.

Con la idea de garantizar que aquel primer viaje fuera según lo deseado, se dice que el marqués de Salamanca ordenó que los últimos doscientos metros de vía se construyeran en plata. De esta forma, se pretendía convencer a la Reina Isabel II para que realizara el viaje inaugural del tren, quien además cedió algunos terrenos para fomentar la llegada del ferrocarril al municipio.

La línea finalizaba en una estación situada frente al Palacio Real de Aranjuez, a la que se añadió otra para los trenes con destino a Cuenca, pero se creó otra parada en 1923 que sustituyó a las otras dos. Desde entonces, esa es la estación por la que pasan cada día multitud de viajeros con salida y destino en Aranjuez.

La segunda vida de la línea con el "Tren de la Fresa"

Aquella línea inaugurada en el siglo XIX supuso un gran hito, y por ello, se intenta rememorar cada año desde 1984 con el denominado "Tren de la Fresa". Este tren se caracteriza por contar con una maquinaria de las décadas de los años 50, 60 y 70 y proporcionar a sus viajeros una experiencia cultural con un concepto muy especial.

Este recorrido se puede disfrutar en los meses de abril a junio, así como en septiembre y octubre. Sin embargo, aunque pretende emular el recorrido original de la línea, su punto de origen ha variado y se sitúa en la Estación de Príncipe Pío.

Después de tantos años, los avances en el ferrocarril se han hecho evidentes en cuanto a cantidad y calidad de vías, así como la velocidad o seguridad de los trenes. Sin embargo, no hay que olvidar que una parte de esos inicios tuvo lugar en Madrid, en un día que quedó marcado en el avance industrial que se estaba llevando a cabo a escala mundial en aquellos años.

Fuente: Madridiario

NOTICIAS --- 'Pasaje a la India' de Sánchez con Adif y 5.000 millones en proyectos ferroviarios


India se ha convertido en el objeto de deseo de todas las compañías mundiales que tienen algo que decir en el sector de las infraestructuras ferroviarias, y la alta velocidad española no se ha querido quedar al margen de ello. La próxima visita que el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, tiene previsto hacer en primavera (marzo) a aquel país servirá para apuntalar un paquete de contratos para las empresas españolas, de la mano de los estudios de viabilidad que ha realizado Adif en algunos de los tramos más importantes del llamado ‘High Speed Diamond Quadrilateral’ que pretende unir las cuatro capitales indias más importantes (Delhi, Bombay, Calcuta y Madrás) con cerca de 10.000 kilómetros de vías de alta y media velocidad.

A finales del año pasado y después de más de un lustro de colaboración, Adif presentó al ministerio de Ferrocarriles indio y su corporación encargada del desarrollo de la alta velocidad el planteamiento para instalar vías y trenes en los primeros 133 kilómetros de la línea que pretende atravesar el país para unir Calcuta con Bombay, a lo largo de casi 2.000 kilómetros.

Adif firmó un Memorando de Entendimiento para realizar el estudio de viabilidad de toda la línea en 2012, y cuatro años después recibió el encargo de centrar los trabajos en la mitad, entre Bombay y Nagpur (772 kilómetros). Solo el primer tramo de 133 que saldrá ahora a licitación bajo las premisas técnicas marcadas por Adif va a suponer unas inversiones de 3.440 millones de euros (incluido el material rodante), que pueden llegar a convertirse en más de 19.300 millones cuando se llegue a la mitad del recorrido y de cerca de 49.000 millones, a largo plazo, para todo el corredor.

Ese tramo uniría dos de las capitales más importantes para la economía del India en apenas doce horas, algo que ahora cuesta hacer casi cinco días, con unos estándares de tecnología y seguridad similares a los que se tienen en las líneas más avanzadas de Europa. Una de las claves con las que se trabaja en India y de la que España es el mejor ejemplo, es la opción de mezclar la alta velocidad, de hasta 350 kilómetros hora, con la velocidad media menor, de entre 110 y 160 kilómetros.

No hay que desdeñar que en India ya existe una gran red de vías convencionales parecidas a las españolas, que se pueden mezclar con las más estrechas de alta velocidad, como se hace en nuestro país, con la tecnología que se ha desarrollado para ello por empresas como CAF o Talgo, o por multinacionales como Alsthom, Siemens o Bombardier, todas ellas con fábricas implantadas en territorio español.

Cercanías para Delhi

El apoyo institucional para que España sea un de los grandes ‘players’ del mercado ferroviario indio es importante ante la pujanza que en esa zona tienen los competidores tradicionales de este tipo de infraestructuras, como Alemania o Francia, a los que se añade la opción del ‘tren bala’ japonés, que ya ha entrado en algunos tramos de la zona este del país, o la presión de los ferrocarriles chinos, que de ser uno de los grandes consumidores de tecnología occidental para sus vías, se han convertido ahora en grandes competidores en los mercados internacionales.

El golpe de mano que daría la opción española en la línea que une los dos mayores centros económicos del país se completa con la colaboración que también ha abierto Adif y que podrá corroborar Sánchez para hacerse con el desarrollo de las líneas regionales y de cercanías del entorno de la capital, Delhi. Se trata del desarrollo de su ‘Red Rápida Ferroviaria Regional’ en la que están implicados cuatro estados en torno a la capital y cuyo objetivo es crear un sistema ferroviario en esas zonas con trenes de velocidad media (160 kilómetros hora), con frecuencias altas y de alta capacidad, de forma que puedan realizar también transporte multimodal de mercancías.

Ene se escenario, Adif acaba de presentar un plan de operaciones para el corredor entre Delhi y Meerut, de 90 kilómetros de distancia, con trenes rápidos para el tramo final y otros trenes tipo Metro, en una operación que puede suponer más de 1.500 millones de euros de inversión, que supondrá la implantación de sistemas avanzados de seguridad y gestión del tráfico.

Fuente: La Información

domingo, 10 de febrero de 2019

FOTOGRAFÍA --- Mercancías en PLAZA


La 335-004-8 de Transfesa Rail remolcando un tren de vagones cerrados a la altura de la Plataforma Logística de Zaragoza (PLAZA).
 photo DSC_00861_zpskcs64lia.jpg

Fotografía: Unos cuantos trenes. 10 de febrero de 2019

NOTICIAS --- Tecnología vasca de vanguardia: CAF Power & Automation, EUSKOTREN e IKERLAN colaboran para conseguir trenes más ligeros y eficientes


CAF P&A, en colaboración con IKERLAN, prueba los convertidores SiC de tracción ferroviaria en trenes de EUSKOTREN, siendo pioneros en el Estado

La tecnología de Carburo de Silicio (SiC) permite la reducción en tamaño y peso de los convertidores de potencia, el aumento de la eficiencia energética, así como de la fiabilidad y disponibilidad del tren, reduciendo además los costes de mantenimiento.

El sector ferroviario continúa impulsando las tecnologías de vanguardia, con el fin de crear trenes más ligeros y energéticamente eficientes: las empresas vascas y la investigación aplicada del país se erigen como referentes en su evolución tecnológica. En esta ocasión, CAF Power & Automation, con el apoyo de IKERLAN, y en colaboración con EUSKOTREN han considerado de interés ensayar semiconductores de carburo de sicilio (SiC) en trenes reales. Esta solución es pionera en el Estado, ya que será el primer convertidor SiC de tracción ferroviaria en España y también el primero instalado en plataformas de metro de 1500 Vdc, de explotación de Europa.

Durante los últimos años, el fabricante guipuzcoano de sistemas ferroviarios CAF Power & Automation y el centro tecnológico IKERLAN han colaborado en la investigación y evolución de los semiconductores de carburo de sicilio, logrando un innovador sistema de tracción ferroviaria que permite disminuir en un 32 % el volumen, reducir un 16 % el peso y obtener un 35 % menos de pérdidas. El objetivo final de este desarrollo es aumentar la disponibilidad y fiabilidad del tren, reducir los costes de mantenimiento y reducir el consumo energético de forma considerable.

En lo que respecta a EUSKOTREN, la compañía vasca de servicio público de transporte ha participado en el proyecto instalando en sus vehículos los módulos necesarios para probar el desarrollo basado en Carburo de Silicio. Los nuevos convertidores, que son los encargados de transformar la energía eléctrica en la fuerza que tracciona los motores del tren, han permitido no solo ofrecer una velocidad conmutacional superior, sino también una mayor conductividad térmica.

“Ofrecer soluciones tecnológicas innovadoras y competitivas es una de nuestras claves. Gracias al proyecto europeo Shif2Rail, encarnado dentro del Horizon 2020, y con la colaboración de nuestro socio tecnológico IKERLAN, hemos conseguido ser los primeros en el ámbito estatal aplicando esta tecnología en los trenes de Euskotren. Este nuevo equipo de tracción permitirá un ahorro de energía significativo además de la reducción de peso, volumen y ruido acústico, lo que hará posible una mayor capacidad del tren tanto en frecuencia como en pasajeros.” declara Iosu Ibarbia, Director General de CAF P&A

Por su parte, Imanol Leza, Director General de EUSKOTREN añade que “uno de los ejes de la estrategia de innovación de Euskotren para posicionarse dentro de los operadores punteros en vanguardia tecnológica se centra en la cada vez mayor digitalización de su material móvil, con el fin de disponer de trenes más eficientes desde el punto de vista de consumo, disponibilidad, prestaciones y aplicaciones del big-data. En este caso, gracias a la tecnología SiC, los convertidores aligeran el peso de nuestras unidades e incrementan la eficiencia energética de los mismos.”

Tecnología vasca de vanguardia

CAF Power & Automation y el centro tecnológico de Arrasate-Mondragón IKERLAN llevan más de una década trabajando codo con codo en nuevas tecnologías para la tracción ferroviaria eléctrica.

Desde el 2015 al 2018, ambas enseñas participaron en el proyecto europeo Shift2Rail, en el que colaboraron más de una treintena de empresas, centros tecnológicos y universidades del ámbito europeo, y en el que se dieron los primeros pasos para la utilización de la tecnología SiC que hoy aplica en los trenes de EUSKOTREN. El proyecto PINTA, en el que se enmarca esta tecnología contó con una financiación de 30 millones de euros y fue apoyado e impulsado por la asociación público-privada Shift2Rail. Asociación que a día de hoy se enmarca en el programa Horizon 2020.

Sobre IKERLAN

IKERLAN es un centro líder en la transferencia de tecnología y en la aportación de valor competitivo a la empresa, debido entre otros aspectos a la especialización de sus investigadores. Ofrece soluciones integrales combinando diferentes dominios tecnológicos. Esto es posible debido a su alto grado de especialización en tres grandes áreas: Tecnologías de Electrónica, información y comunicación (TEIC), Energía y electrónica de potencia y Fabricación avanzada. Actualmente cuenta con una plantilla formada por alrededor de 300 personas.

Sobre CAF Power and Automation

CAF Power & Automation es una filial tecnológica del Grupo CAF, referente global en el diseño y fabricación de sistemas ferroviarios, que desarrolla soluciones de tracción, control y comunicación, y acumulación energética embarcada, que se encuentran integradas en vehículos ferroviarios de 32 países.

La compañía cuenta con una plantilla de más de 300 empleados distribuida en las sedes de San Sebastián, Irura y Madrid, además de en las de India y Estados Unidos.

Fuente: Euskotren

NOTICIAS --- La Asamblea acusa a Metro de ocultar el riesgo del amianto y cuestiona a Carabante


La Asamblea de Madrid ha celebrado la última comisión de investigación del amianto en Metro, en la que ha concluido que la empresa incurrió en negligencia por la ocultación del riesgo al que estaban sometidos los trabajadores. Tras la aprobación del documento final en Pleno, lo remitirán a la Fiscalía para que investigue si la compañía cometió un delito. Además, se señala la necesidad de realizar una auditoría interna para mejorar las medidas de seguridad.

El dictamen de la comisión de investigación sobre la presencia de amianto de Metro concluye que la compañía ha incurrido en "ocultación" y "negligencia" respecto a la presencia de amianto y el riesgo que implicaba para los trabajadores del suburbano, a la vez que pide valorar la idoneidad para el cargo del actual consejero delegado, Borja Carabante.

Así lo ha acordado el órgano parlamentario con los votos favorables de PSOE, Podemos y Ciudadanos mientras que el PP ha anunciado que emitirá su voto particular sobre este dictamen, al entender que al final se ha producido una "comisión política".

El presidente de la comisión, el diputado de la formación morada José Manuel López, ha apuntado que dicho dictamen recoge que la Asamblea de Madrid, una vez apruebe en Pleno dicho documento, lo remita a la Fiscalía para que valore si hay posible delito por parte de la compañía.

El dictamen de la comisión de investigación realiza un duro análisis sobre el papel de la compañía, al concluir que ha tardado 27 años en "dar respuesta" a este problema, lo que llevó a trabajadores a estar expuestos a este material pese a que la dirección estaba informada de su existencia.

Una de las menciones críticas hace referencia al plan de desamiantado impulsado por Metro en 2018, cuando había conocimiento de la presencia de este material, potencialmente cancerígeno, desde 1991. Un total de dos trabajadores han fallecido por asbestosis y otros dos tienen enfermedad profesional reconocida por exposición a amianto.

Por otro lado, y en el apartado de recomendaciones, se estipula que Metro sabía de la existencia de amianto y sus riesgos desde "hace más de dos décadas". "Sin embargo, la dirección de la empresa no dio la importancia debida a la situación ni valoró el peligro de forma adecuada. La organización de la empresa, todas las gerencias y la dirección estaban informadas de la presencia de amianto, pero no lo estaban los trabajadores", critica el órgano parlamentario.

Además, sobre la venta de trenes con amianto encapsulado en 2011 al metropolitano de Buenos Aires (Subte), la comisión entiende que esa operación se hizo "una vez que conocía la situación y lo prohibía la legislación", en referencia a un Real Decreto de 2002 que impide transacciones de material con amianto.

Aparte, el dictamen manifiesta que el suburbano "ocultó la situación" del amianto a los trabajadores "dejándoles desprotegidos a pesar de que a la empresa le obligaba la legislación vigente".

"No se ha llevado a cabo una gestión adecuada por parte de los responsables de Metro de Madrid desde el año 2003 (fecha en la que in informe del área de Salud y Seguridad laboral emite un informe donde se apunta la existencia de amianto en 90 estaciones y 115 trenes), eximiéndose cada uno de sus responsabilidades y derivándolas a otros. Consideramos que ha habido negligencia, incapacidad y ocultamiento", insiste el informe.

También recalca que el amianto y la falta de medidas de la compañía ante su existencia, que toma solo a raíz de que el problema sale a la "opinión pública", ha contribuido además a la "degradación" del servicio público, con la retirada de unidades móviles.

A su vez, insta a acometer una evaluación que sea publicada de las instalaciones y trenes en los que hay material con amianto, aparte de lanzar un plan de formación integral a trabajadores. Otra propuesta versa sobre la realización de una auditoría interna que determine "las modificaciones y desarrollos necesarios de los procedimientos de comunicación y escalado en orden a evitar la reproducción de problemas similares en el futuro, y desarrollar un proceso de resolución de problemas e incidentes".

También, como se ha avanzado en la sesión de este viernes que abordaba precisamente la aprobación del dictamen de conclusiones de la comisión, se traslada al Ejecutivo que valore la idoneidad para desempeñar sus funciones del actual consejero delegado de Metro, Borja Carbante, y los directores de Recursos Humanos, Asesoría Jurídica y Explotación Ferroviaria.

"Metro es un icono y su prestigio no se puede poner en peligro"

"Metro de Madrid es mucho más que una empresa de transporte, es un icono de nuestra ciudad de forma adicional a la función que realiza de la movilidad. Metro no puede poner en riesgo su prestigio por parte de ningún Gobierno regional para salvaguardar la imagen de los citados gobiernos o los partidos que los sustenta como ha sucedido en los últimos 15 años", reprocha el documento.

Aparte, el documento analiza diversas comparecencias como la del caso de Carabante y del que fuera viceconsejero de Transportes Jesús Valverde, cuando aludieron a que conocieron el primer caso de empleado con enfermedad profesional reconocida por exposición al amianto, pese a ostentar cargos de responsabilidad en Metro desde mucho tiempo antes.

"Se puede interpretar que ambos intentan descargar la responsabilidad de la compañía utilizando el argumento de que es la primera enfermedad profesional de un trabajador de Metro de Madrid por primera vez en 100 años. Se observa una falta de diligencia en la resolución del problema", remacha el dictamen.

También se hace mención a la comparecencia del trabajador de mantenimiento de escaleras con enfermedad profesional reconocida (Santos González Roldán), quien dijo que desde que empezó su labor en la sección sabía que estaba trabajando con amianto y que "jamás" se le informó de la peligrosidad, como tampoco se le aportó formación para evitar los riesgos. Aparte, se menciona el retraso de dos años en reconocerle dicha enfermedad profesional.

Por otro lado, se menciona a la inspectora de trabajo (Pilar Carranza) que explicó en la comisión que se impusieron propuestas de sanción ha Metro porque "hay incumplimiento de la legislación vigente". "Es decir, que no se han aplicado medidas", asevera la comisión en sus conclusiones para citar las cuatro actas de infracción abiertas contra la compañía.

Fuente: Madridiario

sábado, 9 de febrero de 2019

REPORTAJE FOTOGRÁFICO --- Museo de Castejón


El Museo de Castejón está dedicado a la historia de Castejón, desde la Edad de Hierro hasta la era del ferrocarril. Está situado en el antiguo mercado de abastos y tiene 3 plantas. Una de sus partes está dedicada al ferrocarril y cuenta con una maqueta de la estación de Castejón en los años 50. Además desde la terraza se puede contemplar una panorámica de la estación de ferrocarril.

 photo DSC_09301_zps6pcjepv0.jpg

 photo DSC_08721_zpsznl37gbg.jpg

 photo DSC_08711_zpsziawrdfc.jpg

 photo DSC_08781_zpswsxcb9ql.jpg

 photo DSC_08761_zps03jofrds.jpg

 photo DSC_08861_zpspxrilzk1.jpg

 photo DSC_08871_zpscfmwpxhi.jpg

 photo DSC_08801_zps9w34atih.jpg

 photo DSC_08821_zpscpy94fst.jpg

 photo DSC_08891_zpsjbx3vdgy.jpg

 photo DSC_08881_zpsqlyru6cp.jpg

 photo DSC_08881_zpsqlyru6cp.jpg

 photo DSC_08901_zpshemv4wy0.jpg

 photo DSC_08941_zpsefdm3fbq.jpg


 photo DSC_08961_zpsulw4smhn.jpg

 photo DSC_08911_zpsrowosjkf.jpg

 photo DSC_09081_zpsdqf8vbab.jpg

 photo DSC_09021_zpspde1wfly.jpg

 photo DSC_09001_zpssquqk8ne.jpg

 photo DSC_09071_zpskgs9kkgu.jpg

 photo DSC_08921_zpslsajdrgu.jpg

 photo DSC_09181_zpsywb7z7nn.jpg

 photo DSC_09231_zpsvdeaetxy.jpg

 photo DSC_09091_zpsqvn6aiez.jpg

 photo DSC_09121_zpsd77jhv5l.jpg

 photo DSC_08751_zpszam7etyi.jpg

 photo DSC_0920_zpsrtvg7cgo.jpg

Fotografías: Unos cuantos trenes. 26 de mayo de 2018

NOTICIAS --- El Gobierno Vasco finaliza el estudio informativo de la primera fase de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao


El Gobierno vasco, a través del gestor vasco de infraestructuras ferroviarias Euskal Trenbide Sarea (ETS), ha finalizado el Estudio Informativo de la fase 1 de la Variante Sur Ferroviaria de mercancías de Bilbao. En el estudio se plantean dos alternativas al trazado previsto en el ámbito del río Castaños: en viaducto y de forma soterrada.

Desde la Consejería de Desarrollo Económico e Infraestructuras del Gobierno autonómico destacan las ventajas de la Variante Sur Ferroviaria, un nuevo trazado de 12 kilómetros en doble vía, en su mayor parte soterrada, que cuenta con el respaldo de todos los municipios de la Zona Minera y de la Margen Izquierda y “garantiza el futuro y la competitividad del puerto de Bilbao, uniéndolo a la nueva red ferroviaria de alta velocidad de ancho estándar y aleja de los cascos urbanos el tránsito diario de mercancías”.

Características la alternativa soterrada

Sobre la alternativa soterrada a la altura del barrio de El Regato de Baracaldo, la Variante Sur discurre bajo tierra en una longitud continuada de 10,2 kilómetros desde el final del túnel de Serantes, en Ortuella, hasta el cruce del Cadagua. El trazado cuenta con las dificultades de tener un punto bajo el interior del túnel, a su paso por el río Castaños, y con excavaciones a más de 250 metros de profundidad.

Esta compleja solución de ingeniería, que ha requerido de muchos estudios y análisis, y que, desde el punto de vista medioambiental, cuenta ya con la aprobación de la Agencia Vasca del Agua (URA), con informe favorable, da respuesta a la demanda social e institucional planteada en Baracaldo con el objeto de reducir la afección al municipio.

Superado el barrio de El Regato, el trazado continúa en túnel y sale al exterior en el barrio de Castrejana, atravesando el río Cadagua mediante un viaducto de 335 metros. Ya en el municipio de Bilbao, el trazado se vuelve a soterrar bajo el monte Cobetas, durante 1,5 kilómetros, hasta llegar a la estructura bajo los nuevos accesos a San Mamés, que es donde concluye la primera fase de la Variante Sur Ferroviaria objeto del estudio informativo.

Próximos pasos

Ahora depende del Ministerio de Fomento la aprobación provisional del estudio informativo, así como los trámites para iniciar el proceso de información pública del mismo.

El Gobierno Vasco es el encargado de la redacción de los proyectos y ejecución de las obras de la primera fase de la Variante Sur Ferroviaria (Túnel de Serantes-Olabeaga), así como de la redacción del estudio informativo de la segunda fase (Bilbao-Basauri), en virtud del convenio de colaboración suscrito entre el Ministerio de Fomento, el Ministerio de Hacienda y Función Pública, el Gobierno Vasco y Adif suscrito en 2017 para encomendar su realización al Ejecutivo autonómico.


Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- Renfe Mercancías inicia un nuevo tráfico diario de alta frecuencia entre Madrid y Valencia


Renfe Mercancías va a iniciar un nuevo tráfico, de 3 circulaciones diarias por sentido, entre las terminales de Silla y el Puerto de Valencia, las madrileñas de Abroñigal y Coslada y la de Azuqueca, en Guadalajara. Se trata del primer servicio de frecuencia que utilizará el corredor ferroviario de altas prestaciones que enlaza las dos zonas geográficas para ofrecer una conexión de calidad para el transporte de mercancías. Por otra parte, el nuevo servicio supone en la práctica duplicar el número de circulaciones entre los respectivos centros logísticos, que hasta ahora sumaba 18 circulaciones semanales en ambos sentidos.

La velocidad de los trenes que realizan este tráfico se va a elevar de 100 a 120 kilómetros por hora lo que va a permitir tiempos de viaje del entorno de 6 horas entre las terminales de origen y de destino lo que permite una alta rotación de los recursos empleados y, en consecuencia, reducir los costes de la operación y ofrecer al mercado precios muy competitivos

Este nuevo servicio de Renfe Mercancías, propietaria de los vagones y las locomotoras, hace posible una oferta de entre 25 y 30 contenedores de 40 pies (70 TEUs) por cada tren. Así, la oferta total de cada semana equivale a sustituir el tráfico de 400 camiones y su consiguiente reducción de costes por externalidades.

Esta iniciativa, que se enmarca en el contexto de la nueva política comercial de la compañía, se caracteriza por la frecuencia, la velocidad, el tiempo de viaje y la rotación del material lo que va a permitir a Renfe Mercancías recuperar una presencia significativa en uno de los corredores más densos en el tráfico de mercancías, tanto por ferrocarril como por modos alternativos.

Fuente: Renfe

viernes, 8 de febrero de 2019

NOTICIAS --- El corredor mediterráno, sin AVE 'low cost': "Aún no es competitivo con la carretera"


El corredor mediterráneo seguirá siendo territorio Euromed en el transporte de pasajeros por ferrocarril. Pese a la ampliación de conexiones desde Madrid en alta velocidad con ciudades del este de España, con la reciente apertura hasta Castellón o la llegada a Murcia, prevista para 2020, los trenes AVE, ya sea en su versión estándar o la 'low cost' que planea poner en marcha Renfe, no trabajarán la ruta directa Murcia-Alicante-Valencia-Barcelona. La razón: aún pasarán años hasta que a la compañía estatal le resulte rentable sustituir los convoyes que actualmente cubren este trayecto por los más rápidos que operan los corredores radiales.

El Ministerio de Fomento y Adif tienen en marcha obras para habilitar un trazado en ancho europeo que discurra por toda la franja este del país y permita operar trenes de mercancías capaces de cruzar la frontera francesa sin necesidad de recurrir a los cambiadores de ancho de ejes. Es la reclamación que vienen haciendo los empresarios desde hace años, para favorecer las vías de transporte de las compañías exportadoras y mejorar la competitividad de los puertos del Mediterráneo, desde Andalucía hasta Cataluña.

La reivindicación de 'lobbies' patronales como la Asociación Valenciana de Empresarios es que Fomento complete una doble plataforma que permita separar pasajeros y mercancías. Fomento no se ha negado, pero por ahora está apostando por una solución técnica más rudimentaria. El corredor se conecta a través de una combinación de vías en ancho internacional con vías convencionales de ancho ibérico que están siendo mejoradas con lo que se conoce como tercer hilo, un tercer carril que permite usar los dos anchos indistintamente en la misma vía. En la práctica, esto supone también que pasajeros y mercancías convivirán en muchos de los tramos del corredor, lo que condiciona la programación de frecuencias, además de dificultar la inclusión de trenes AVE para los trayectos entre Murcia y Barcelona, en lo que sería una excepción al actual modelo radial de conexiones de AVE. Todos terminan o empiezan en Madrid.

La previsión del Gobierno de Pedro Sánchez y de su ministro de Obras Públicas, José Luis Ábalos, es que el corredor mediterráneo esté operativo entre Algeciras y la frontera francesa en su versión básica en 2021. La acumulación de obras está castigando la ya de por sí poco veloz ruta entre Alicante, Valencia y Barcelona, una de las más transitadas de la red española. Son habituales los retrasos, los bloqueos y el incumplimiento de tiempos de viaje que nada tienen que ver con los de los corredores del AVE. Un ejemplo: cubrir en AVE la ruta Valencia-Madrid, de 391 kilómetros, puede hacerse en una hora y 40 minutos. Desplazarse de Barcelona a Valencia, con 350 kilómetros, significa reservar al menos tres horas y 15 minutos de viaje, siempre que no haya ninguna incidencia. Fomento se ha comprometido a acortar el tiempo en unos 30 minutos, hasta dos horas y media, cuando finalicen las obras pendientes, pero seguirá estando lejos de las marcas de la alta velocidad.

Esto es así por el tipo de tren que se emplea, el Euromed para el trayecto más rápido. Los trenes AVE seguirán sin completar el trazado del corredor mediterráneo por las propias carcaterísticas de la infraestructura. Tampoco lo hará, por tanto, la versión 'low cost' que prepara Renfe para encarar la liberalización del tráfico de pasajeros por ferrocarrril en líneas de larga distancia, según admitió el presidente de la empresa estatal, Isaías Táboas, a preguntas de El Confidencial en la presentación del Plan Estratégico 2019-2023 la semana pasada.

"Estamos muy supeditados en los tiempos de viaje a la evolución de la infraestrucutra", señaló Táboas sobre la calidad del trazado del corredor mediterráneo. "Se trata de un corredor con mucha movilidad y trenes de mucha ocupación. Pero no es competitivo con la carretera y con el coche. Tenemos problemas de tiempos de viaje", abundó.

La relación entre el precio y el tiempo de viaje es, justamente, la propuesta de valor con la que Renfe aspira a hacer viable su tren de alta velocidad 'low cost'. En corredores AVE como el Madrid-Barcelona, el ferrocarril cubre sobre el 32% del tránsito total de pasajeros, frente al 20% del avión o el 48% de la carretera (40% coche; 8% autobús). La aspiración de Renfe es crear un producto comercial que no compita en franjas horarias con sus propios trenes de alta velocidad, pero que atraiga a quienes emplean el coche gracias a un precio rebajado y a velocidad de trayecto. Una estrategia comercial de difícil encaje en el corredor mediterráneo, donde en muchas ocasiones es más rápido el vehículo particular que el tren.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- La fusión Siemens-Alstom descarrila


La fusión entre las divisiones ferroviarias de Siemens y Alstom, para crear el primer campeón europeo del sector, no tendrá lugar. Las medidas correctoras de última hora propuestas por estos dos gigantes han sido insuficientes y la Comisión Europea ha decidido bloquear la operación porque hubiera limitado la competencia en el ámbito de los trenes de alta velocidad y la señalización ferroviaria. Aunque esperada, la decisión ha sido recibida con enfado en París y Berlín que ya han reclamado una refundación de las reglas europeas de la competencia.

“Sin suficientes remedios, esta fusión hubiera supuesto precios más elevados de los sistemas de señalización que aseguran la seguridad de los pasajeros y para las nuevas generaciones de trenes de alta velocidad”, ha justificado la comisaria de competencia, Margrethe Vestager, que se ha mantenido en sus trece y no ha cedido a las fuertes presiones de las dos grandes capitales europeas.

Según ha explicado, Siemens y Alstom presentaron una serie de concesiones hace menos de dos semanas pero mejoraban de forma muy “limitada” la situación y no resolvían sus preocupaciones. Por ejemplo, de haberse materializado la megafusión, la nueva empresa se habría convertido en el principal actor de Europa en el mercado de la señalización sin competencia alguna a la que enfrentarse. También habría asumido una posición dominante en el negocio de los materiales rodantes para trenes de alta velocidad.

9 fusiones vetadas en 10 años

“Tras analizar más de 800.000 documentos, el impacto negativo para la competencia era claro” así que la “Comisión ha bloqueado la fusión”, ha confirmado sobre la novena operación que el Ejecutivo comunitario veta en la última década –este miércoles ha bloqueado también otra en el sector del cobre laminado- frente a las 3.000 que han recibido vía libre. Bruselas lanzó la investigación en profundidad en julio de 2018, diez meses después de que Siemens y Alstom, líderes mundiales en alta velocidad y dos de los tres compañías más importantes de Europa en señalización, se pusieran manos a la obra para alumbrar una megafusión que Berlín y París presentaron como el “Airbus del ferrocarril”: el primer campeón ferroviario europeo capaz de hacer frente a dos gigantes de la escena mundial: la china CRRC (China Railway Rolling Stock Corporation) y la canadiense Bombardier.

Por eso el veto, pese a ser esperado, no ha sentado bien ni en Alemania ni en Francia. “El papel de la Comisión Europea, de las instituciones europeas, es defender los intereses económicos e industriales europeos. La decisión de la Comisión va a servir a los intereses económicos e industriales de China”, ha criticado este miércoles el ministro francés, Bruno Le Maire, que antes del anuncio oficial calificaba la decisión de “error político y económico”. Junto a su homólogo alemán Peter Altmaier ha anunciado la presentación de propuestas para refundar las reglas de la competencia y promover una política industrial más ambiciosa para impulsar campeones europeos.

Campeones europeos

Algo a lo que la Comisión Europea no se opone. “Para ser claros. Está bien ser grande pero este no es el problema aquí. La competencia de otros suministradores no habría sido suficiente para reemplazar la considerable pérdida de competencia debido a la fusión. Los clientes, incluidos los operadores de trenes y de las infraestructuras ferroviarias, se hubieran visto privados de elección” y también “lo contribuyentes se habrían visto afectados” porque” los gobiernos locales y nacionales también financian las infraestructuras ferroviarias”, ha insistido la danesa.

Vestager también ha rechazado los argumentos de Le Maire en relación a China al considerar que "muy improbable" la entrada de CRRC en Europa, tanto en el mercado de los trenes de alta velocidad como en el de la señalización donde no han participado nunca en ninguna licitación pública. Según la comisaria, más del 90% de las actividades de la empresa estatal china tienen lugar dentro del país asiático, ninguna empresa china ha participado jamás en una licitación en Europa ni ha construido un solo tren de muy alta velocidad. Y, tampoco hay perspectivas de que vayan a hacerlo en un horizonte previsible.

Fuente: el Periódico

jueves, 7 de febrero de 2019

FOTOGRAFÍA --- Talgo serie III


Talgo serie III pasando por el Viaducto de Massos. Esta situado en el km 562/501 de la línea de ancho ibérico de Madrid a Barcelona por Caspe, en Dos Aigues (Tarragona). Tiene 14 arcos y mide 217 metros de longitud.

 photo IMG_3626_zpszgupqovy.jpg

Fotografía: Enciclopedia Áreas
Texto: Juanjo Olaizola

PÁGINA WEB --- PTG Tours


PTG Tours es una empresa inglesa de vacaciones ferroviarias que se dedica a la programación de vacaciones en trenes chárter por todo el mundo. Esta empresa es la que fletó el tren especial que hace unos días hizo el recorrido Madrid-Teruel-Valencia-Cuenca-Madrid.


https://www.ptg.co.uk

NOTICIAS --- DB Cargo y Transfesa ofrecen formación gratuita para maquinistas y empleo indefinido en Alemania


La división de mercancías de los Ferrocarriles Alemanes, DB Cargo, y Transfesa han puesto en marcha un programa gratuito de formación de maquinistas que incluye una garantía de empleo indefinido en Alemania.

El curso tiene una primera etapa de aprendizaje que se llevará a cabo en Madrid, en la sede de la Escuela Ferroviaria de Transfesa. Durante ocho meses los alumnos recibirán una completa instrucción, totalmente gratuita, para obtener el carnet de maquinista en Alemania, mediante una parte teórica de conceptos ferroviarios y el nivel B1 de alemán, con un curso intensivo de idiomas. Además, se les abonará una cuota de 1.500 euros para su reubicación en Alemania.

La segunda fase del programa, de nueve meses de duración, se realizará en las instalaciones de DB Cargo en Alemania, donde se continuará con la formación teórica iniciada en Madrid y con formación práctica. Asimismo, recibirán un sueldo de aproximadamente 2.300 euros brutos mensuales más dos vuelos de ida y vuelta con vigencia de dos años para poder viajar a España.

Empleo


Tras finalizar la formación teórica y práctica y obtener la titulación, firmarán con DB Cargo un contrato de trabajo indefinido, que exige de los seleccionados un compromiso mínimo de dos años, para incorporarse a su plantilla de personal especializado, como maquinistas.

El sueldo será de aproximadamente 3.000 euros brutos mensuales y contarán con ventajas adicionales como billetes de tren gratuitos para viajar por Alemania, veintiocho días de vacaciones, un plan de pensiones y descuentos para seguros y educación.

Esta colaboración internacional en formación es según DB Cartgo y Transfesa, una fórmula muy positiva que fomenta una preparación adaptada a las necesidades reales del sector y altamente cualificada de los futuros profesionales que, en España, puede tener un coste en torno a los 20.000 euros, y dando además la posibilidad de incorporarse a un mercado de trabajo con un empleo de calidad.

Fuente: Vía Libre

miércoles, 6 de febrero de 2019

FOTOGRAFÍA --- Serie 448


Automotor eléctrico de la serie 448 pasando por la estación de Casetas (Zaragoza).

 photo DSC_0039_zpssrg2wlt7.jpg

Fotografía: Unos cuantos trenes. 24 de marzo de 2018

NOTICIAS --- Los usuarios de Metro podrán dar avisos de desperfectos y señalización a través de su app


La app de Metro de Madrid amplía sus funciones y ofrece a los usuarios la posibilidad de dar avisos de los desperfectos o deterioros que aprecien en el mobiliario y en la señalización del suburbano. Esta nueva funcionalidad que ha habilitado Metro en su aplicación permitirá obtener una información mucho más rápida para actuar en consecuencia.
De esta forma, los usuarios van a poder colaborar dando avisos a través de esta herramienta, que ya ofrece la posibilidad de advertir de la limpieza en instalaciones y trenes. De hecho, a través de ella, Metro ha recibido casi 4.500 avisos de limpieza desde que se pusiera en marcha hace un año.

Así, con estos resultados, Metro ha decido poner en marcha también una opción que va más allá de la limpieza y que también tiene como objetivo mejorar la calidad del servicio. Para utilizar esta funcionalidad, los usuarios tienen que abrir la aplicación oficial de Metro. En el menú principal deben elegir la opción Avisos. A continuación, aparece una pantalla en la que se puede seleccionar entre ‘limpieza de estaciones' o 'limpieza de trenes' o mobiliario y señalización. Una vez se elige cada una de ellas, se pueden introducir los detalles de la incidencia a través de un formulario. Además, hay que introducir una foto y una breve descripción.

Los usuarios reciben una notificación con un código identificador que les permite hacer un seguimiento dentro de la propia aplicación, de tal manera que pueden saber si el aviso está pendiente de resolver o ya resuelto. Además, una vez resuelto el aviso, les llega una notificación push.

El servicio de esta aplicación permite mejorar el estado de las instalaciones en el momento en que los clientes pueden identificar las incidencias, lo que conlleva una resolución más ágil y rápida, reduciendo así el tiempo en atender los avisos.

Metro de Madrid resuelve el 96 % de los avisos de limpieza de trenes que recibe a través de su app en menos de 4 horas y el 87 % en menos de 2. En cuanto a los avisos de limpieza de estaciones, el 85 % se resuelve en menos de 6 horas y el 60 % en menos de 2.

La APP de Metro

La aplicación de Metro de Madrid, que cuenta ya con más de 3 millones de descargas, ofrece otros servicios de interés para el usuario. Desde diciembre de 2016 incluye un servicio de información en tiempo real sobre el estado de los ascensores y escaleras mecánicas de la red, así como de las previsiones del paso de trenes en cada uno de los andenes de las 301 estaciones del suburbano. Las actualizaciones de este servicio están disponibles ininterrumpidamente durante las 20 horas de servicio de apertura al público de la red de Metro los 365 días del año.

Por otro lado, desde mediados de julio de 2018, los usuarios pueden suscribirse a las notificaciones push de todas las líneas distintas de la red, señalando los días y franjas horarias que deseen y pudiendo también silenciar la recepción de las alertas de forma temporal, por ejemplo, durante las vacaciones. Estas alertas dan un valor añadido al servicio que presta la app, por su comodidad e inmediatez, porque, conociendo el estado de la circulación en tiempo real, los usuarios podrán planificar sus desplazamientos de una manera más eficaz.

Fuente: Metro de Madrid

martes, 5 de febrero de 2019

NOTICIAS --- Euskotren sigue creciendo en todas sus unidades operativas


Un año más, Euskotren ha cerrado el ejercicio con datos positivos, habiendo registrado un 9,27% más de personas usuarias como dato global en todos sus modos (ferrocarril, metro, tranvía, funicular y autobuses).

El esfuerzo realizado por Euskotren en el año 2017 con el incremento de las frecuencias en las líneas de ferrocarril sigue dando réditos, lo que confirma lo acertado de la fuerte apuesta que llevó a cabo la compañía. Así, en Bizkaia el porcentaje de viajeros y viajeras ha subido un 25,77%, sobrepasando el umbral de los diez millones, al llegar a los 10.214.261 personas usuarias. En Gipuzkoa el crecimiento ha sido del 8,90%, habiendo alcanzado los 12.269.822 viajeros/as.

La línea 3 de metro ha influido positivamente en los datos de Bizkaia, al superar los 5 millones de personas viajeras, con un incremento respecto al 2017 del 54,01%.

En cuanto a los servicios tranviarios, en Vitoria-Gasteiz el tranvía ha vuelto a superar el record del año anterior y ha registrado un ascenso de 2,05%, llegando a los 8.304.395 de personas usuarias. Por su parte, el tranvía de Bilbao también ha tenido resultados positivos, un 2,96% más de viajeras y viajeros que el año 2017, y ha alcanzando la cifra de 2.992.842.

Finalmente, en lo que respecta a la unidad operativa de carretera, el año 2018 se ha cerrado con un incremento del 0,10%.

Fuente: Euskotren

NOTICIAS --- FGV adquiere por más de tres millones de euros traviesas y carriles para la renovación de vía entre Teulada y Dénia de la Línea 9 del TRAM d’Alacant


Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha adjudicado la adquisición del suministro de traviesas y carriles para la renovación de vía de la Línea 9 del TRAM d’Alacant (Benidorm-Denia), entre Teulada y Dénia, según ha publicado el Diario Oficial de la Generalitat Valenciana (DOGV).

FGV ha hecho efectiva así la compra de 19.000 traviesas de ancho métrico monobloque de hormigón por importe de 1.643.785 euros, IVA incluido, y de 30.600 metros lineales de carril ferroviario 54E1 grado R260, con un coste de 1.443.572,77 euros, también con el citado impuesto incluido. Por tanto, el presupuesto inicial de compra asciende a 3.087.357,77 euros, IVA incluido.

La renovación de vía de estos cerca de 17 kilómetros permite mejorar las condiciones de seguridad, favorecer el confort del usuario, la durabilidad de la vía y la reducción del mantenimiento. Además, los trabajos previstos incluyen la instalación de los nuevos sistemas de señalización y comunicaciones.

Este material se destinará a las obras de mejora y de renovación de vías en los tramos Teulada-Gata de Gorgos y Gata de Gorgos-Dénia, última fase de renovación de vía incluida en el Plan de Modernización de la Línea 9 del TRAM d’Alacant y que ejecuta la Generalitat, a través de FGV .

Actuaciones en la Línea 9

Dentro de las inversiones previstas por parte de la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio que dirige María José Salvador, para la modernización de esta línea, junto con la renovación de vía, están incluidas también la adecuación de puentes, mejoras en el material móvil e incorporación de nuevos trenes, la instalación de nuevos equipos de seguridad, comunicaciones y energía y el proyecto de tranviarización de Dénia.

Con dichas actuaciones se pretende conseguir una renovación y modernización integral de la línea, mejorando los servicios que se ofrecen al usuario, garantizando la regularidad y la calidad del servicio y equiparar esta línea al resto de la red de FGV en Alicante.

FGV está ejecutando actualmente las obras de renovación de vía del tramo Calp-Teulada, con una inversión de 14,5 millones de euros. De manera paralela a esta actuación, FGV continúa con los trámites para la contratación de los trabajos previstos en el tramo Teulada-Dénia, con objeto de completar el proyecto de modernización.

Mientras continúen las obras en el tramo Calp-Dénia y como consecuencia de la interrupción del servicio ferroviario efectiva, FGV ofrece servicio alternativo de autobús que enlaza las poblaciones Calp, Benissa, Teulada, Gata de Gorgos, La Xara y Dénia.

La longitud de la Línea 9 es de 50,8 km en vía única sin electrificar, discurriendo entre Benidorm y Dénia con 18 paradas. Se trata de una línea integrada en todo el litoral del norte de la provincia de Alicante.

Fuente: FGV

lunes, 4 de febrero de 2019

NOTICIAS --- La guerra entre China y Japón se libra a 320 km/h: así funcionan sus 'AVE' más modernos


Pocas cosas funcionan mejor que los trenes de alta velocidad (TAV) de Japón y de China. El mítico Shinkansen nipón, pionero del TAV y joya tecnológica del país del Sol Naciente, vertebra gran parte del archipiélago con una frecuencia similar a la del metro. Sus diferentes modelos de tren son cómodos, limpios, y no se retrasan ni un minuto. Eso sí, los precios de los billetes son similares a los del AVE español. Caros. A pesar de ello, los convoyes van casi siempre llenos. Según los diferentes modelos de tren, la velocidad oscila entre los 270 km/h. y los 320 km/h., una cifra que marca actualmente el tope de la red japonesa.

En 1964, con la entrada en servicio del primer Shinkansen, el archipiélago dio el pistoletazo de salida al desarrollo de los TAV, y Japón ha sido capaz de mantener y de actualizar la infraestructura de forma que su tecnología no se quede obsoleta ni que los pasajeros la sientan vieja. Además, lo ha hecho marcando un récord espectacular: en toda su historia no ha sufrido ningún accidente. Lo más cerca que ha estado fue el 11 de diciembre de 2017, cuando el Nozomi 34 sufrió “una anomalía estructural” -una grieta- de más de diez centímetros que podría haber desembocado en accidente. Pero fue detectada a tiempo y el convoy se detuvo a medio camino entre Fukuoka y Tokio sin mayor problema que el engorro de un retraso.

En la vecina china, la puntualidad de los CRH es la misma. El país más poblado del mundo, además, ha logrado una gesta sin precedentes: construir en dos décadas la mayor red de TAV del mundo. Ya se extiende nada más y nada menos que 29.000 kilómetros, y este año planea sumar otros 3.200. Sobre esos raíles, los trenes Fuxing corren a diferentes velocidades: los G -de ‘gaotie’- vuelan sobre vías sin balasto a una velocidad de hasta 350 km/h. y cubren ya el 80% del territorio chino, mientras que los C y D se mueven en una horquilla que va desde los 200 km/h. hasta los 250 km/h. Los recién introducidos CR400 ‘Fénix Dorado’ están diseñados para acelerar hasta los 400 km/h.

La velocidad es una variable que depende no solo del modelo de tren, sino también del consumo energético, la orografía e incluso de la temperatura. Porque no es lo mismo correr a 20 grados centígrados que hacerlo a 30 bajo cero, una temperatura habitual durante el invierno en las provincias del norte de China. En cualquier caso, el hito que ha logrado el gigante asiático tiene tres dimensiones: por la velocidad a la que se ha construido la red, por su extensión y la variedad de condiciones geográficas y climáticas en las que lo ha hecho, y porque después de haber necesitado tecnología foránea en un inicio, ha terminado desarrollando la suya propia.

Desafortunadamente, China no puede alardear de una inmaculada trayectoria en lo que respecta a la seguridad, porque en 2011 dos trenes colisionaron a la altura de la ciudad de Wenzhou, en la provincia costera de Zhejiang, y provocaron la muerte de 40 pasajeros y heridas a casi 200 más. El problema, eso sí, no estuvo en los trenes sino en el sistema de señalización. En un principio, y como es habitual en China, el Gobierno trató de ocultar lo sucedido. Pero, finalmente, reconoció problemas en la gestión del sistema, varios funcionarios fueron castigados, y, desde entonces, no se han registrado más víctimas en la red.

Competencia a nivel mundial

Así que, ahora, China y Japón compiten en igualdad de condiciones cuando salen al mundo en busca de proyectos. Sus respectivos países se les han quedado pequeños a las empresas locales y el objetivo es construir trenes de alta velocidad por el resto del planeta. Un tercer competidor es el compuesto por la fusión de los departamentos de ferrocarriles de Siemens y Alstom, que buscan ganar peso con la suma de fuerzas. Pero Asia es, sin duda, el continente más prometedor. Y allí Europa tiene menos peso diplomático y económico, así que chinos y japoneses protagonizan casi en solitario una interesante guerra tecnológica y empresarial para adjudicarse golosos proyectos.

De momento, China lleva la delantera. El Gobierno decidió en 2015 fusionar también los dos grandes fabricantes del país para crear un gigante llamado CRRC que ya se ha convertido en la mayor empresa del sector con ingresos anuales de unos 30.000 millones de euros. Suyo es el proyecto para vertebrar el sudeste asiático desde Pekín hasta Singapur, y muchos otros planes que se han ido delineando a lo largo de la Nueva Ruta de la Seda, el ambicioso proyecto del presidente chino, Xi Jinping, para vertebrar el mundo al margen de los poderes coloniales tradicionales.

Pero Japón está plantando cara en el patio trasero de China. De hecho, el gobierno vietnamita acaba de retomar el plan para unir la capital, Hanoi, y el principal centro económico, ciudad Ho Chi Minh, con trenes que viajen a un máximo de 350 km/h. El gobierno japonés está involucrado en el estudio de viabilidad, y en juego hay un presupuesto de 58.000 millones de dólares que se le puede escapar a China.

Y lo mismo ha sucedido en India, donde 18 trenes japoneses cubrirán la ruta entre Mumbai y Ahmedabad en 2022. El consorcio formado por East Japan Railway Co., Kawasaki, y Hitachi se impuso tanto a CRRC como a Siemens y a la canadiense Bombardier, pero incluye una cláusula en la letra pequeña que preocupa a las empresas niponas: la transferencia de tecnología para que India pueda terminar fabricando sus trenes de forma local.

La batalla por la tecnología

Algo parecido sucedió en China, que comenzó fabricando sus trenes con tecnología extranjera, y muchos han criticado que los líderes del sector en aquel entonces aceptasen esa transferencia de conocimiento a cambio de abrirse camino en el mercado chino. Al final, eso ha permitido que las empresas locales terminen siendo competidores formidables y, aunque no faltan quienes sostienen que los chinos robaron la tecnología, lo cierto es que pagaron por ella.

De hecho, aunque Kawasaki Heavy Industries amenazó con llevar a su socio chino a los tribunales porque consideraba que había patentado tecnología basada en la suya como si hubiese sido desarrollada en China, finalmente no lo hizo. Pero Yoshiyuki Kasai, presidente honorífico de la Central Japan Railway Company, aseguró en declaraciones de 2017 que “la transferencia de tecnología ha sido un gran error”, y otro directivo que prefirió mantenerse en el anonimato añadió que Japón se vio impelida a aceptar las condiciones de China porque “Bombardier y Alstom también querían entrar en el país y no nos podíamos quedar de brazos cruzados”.

Sin duda, como denuncian anualmente las Cámaras de Comercio de la Unión Europea y de Estados Unidos, China ha utilizado el cebo de su enorme mercado para atraer a empresas extranjeras con tecnologías avanzadas y aprender de ellas. Una vez han logrado el conocimiento necesario, el Gobierno se ha asegurado de poner barreras suficientes para que las empresas locales tengan ventaja y superen a las foráneas en el mercado local. Y luego las ha animado para salir al extranjero y competir en todo el planeta.

No obstante, aunque el precio de los proyectos sigue siendo una de las variables más relevantes para lograr las concesiones, la construcción de este tipo de infraestructuras tiene un acusado componente político. Con el mundo cada vez más dividido y con Occidente cada vez más enfrentado a China por su falta de respeto a la propiedad intelectual, las empresas japonesas parecen volver a tener alguna oportunidad de plantar cara, pues los productos de su rival también se perciben como de menor calidad.

En cualquier caso, hay un proyecto en el que China y Japón se han dado la mano: el AeroTrain, un tren de levitación propulsado por motores neumáticos y con un diseño similar al de los aviones que viajará a 500 km/h. Según contó uno de los científicos del proyecto, Lai Chenguang, a Asia Times, este tren consume solo un tercio de la energía de los TAV convencionales y podría inaugurarse en 2025 en una línea que enlace los dos aeropuertos de Tokio -Haneda y Narita-. Para más adelante se dejará el trayecto con más tráfico de Japón, el que une la capital y la ciudad de Osaka. Claro que primero habrá que ver si este sistema es económicamente viable o si queda en un capricho como el que se dio China al construir la línea de maglev que une el aeropuerto de Pudong con la ciudad de Shanghái a 431 km/h.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- Renfe programa transbordos por carretera entre las estaciones de Murcia del Carmen y Águilas con motivo de obras en la infraestructura que ejecutará Adif


Con motivo de los trabajos que va a desarrollar el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) entre Murcia y Águilas, el servicio de Cercanías entre Murcia del Carmen-Lorca-Águilas, se realizará por carretera desde el día 11 hasta el día 22 de febrero, ambos inclusive.

Durante este periodo, los tiempos de viaje serán superiores a los habituales del servicio por ferrocarril y no se admitirán los billetes de Tarifa Grupos, ni transporte de bicicletas ni de animales.

Adif ejecutará las operaciones técnicas para la puesta en servicio de nuevas instalaciones de seguridad en el tramo entre las estaciones de Murcia Mercancías y Lorca Sutullena, en la línea de ancho convencional Águilas-Murcia Mercancías.

La información completa sobre horarios y frecuencias se puede consultar también en el teléfono 912 320 320, así como en la página web de Renfe www.renfe.com

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- En Chicago hace tanto frío que quemar las vías del tren ha sido la única solución para que sigan funcionando


Chicago vive estos días una ola de frío polar que ha provocado que las temperaturas alcancen hasta casi -30ºC bajo cero. Un frío que ha congelado ríos y paralizado muchos accesos. Precisamente una de las infraestructuras más afectadas por esta temperatura han sido las vías del tren. Al estar fabricadas en metal, el material cambia de tamaño en función de la temperatura hasta tal punto que los trenes ya no pueden pasar por ellas.

Para solucionarlo, los equipos de mantenimiento de Chicago han tomado una decisión drástica pero muy efectiva para calentar las vías: directamente prenderles fuego.

Una solución de emergencia

A tan bajas temperaturas, el metal se congela y se contrae. Y esto es un problema, ya que los tornillos se salen e incluso las férreas vías del tren pueden romperse. Sin embargo en un país con miles de kilómetros de ferrocarril, es imprescindible que los trenes sigan circulando.

Por ello los técnicos han empapado las vías con cuerdas impregnadas con queroseno y las han quemado para conseguir que la temperatura de algunas zonas de las vías aumente. Al calentarse por el fuego, los técnicos pueden volver a instalar los tornillos y conseguir que las vías tengan la forma adecuada para funcionar.

Numerosos medios estadounidenses han acudido para grabar esta acción, tan poco habitual. En declaraciones a la CNN, las autoridades han explicado que las llamas también provienen de calentadores de gas y que es un sistema que se utiliza en otras ciudades de los Estados Unidos en situaciones de frío extremo.

La técnica cobra mayor relevancia en los cambios de vía. En esas zonas, existen mecanismos más complejos y hay unos aparatos que evitan que las vías se cierren al congelarse. Sin embargo con estas temperaturas tan bajas incluso estos aparatos correrían el riesgo de fracturarse y por tanto provocar un accidente.

Todavía más llamativo es que los trenes pasan por encima de las vías incendiadas. Un acto que según leemos en la CNN, Metra Rail considera seguro ya que el fuel de los trenes únicamente "combustiona con la presión y el calor, pero no con las llamas".

Fuente: Xataka

domingo, 3 de febrero de 2019

VIDEOJUEGOS --- Goody



¡Cuántos personajes se crearon durante la primera época de desarrollos de videojuegos para ordenadores de ocho bits! Sí, digo bien, la primera época; consideren bien fuerte que en estos momentos se vive una segunda era gracias a las pequeñas joyas para Spectrum, CPC o MSX que nos han brindado buena gente como CEZ Games Studio, Mojon Twins o Relevo Videogames. Lo dicho: personajes de categoría que llevamos escondidos en cierto rinconcito de nuestro corazón. Hoy, nos resultaría del todo imposible mantener un rictus de indiferencia al escuchar nombres como Freddy Hardest, Capitán Sevilla, Mad Mix o Goody. Precisamente, del menudo ladronzuelo quería hablarles hoy. Su nombre, Jhon Nelson Brainner Stravinsky. Su apodo ya lo conocéis.

Estamos ante el primer juego que Gonzo Suárez viera publicado por Opera Soft, mucho antes de dirigir la saga Commandos en Pyro Studios. En este debut ideó un juego que dibujase la ruta que marcan los puntos cardinales de una videoaventura clásica, ese género que tantos buenos ratos nos dejase y que hoy resuena como un remoto eco en el tiempo. Los cánones estaban marcados a fuego vivo: un mapa compuesto por una serie de pantallazos interconectados; pasadizos, escaleras, atajos y recovecos que recorrer; objetos desperdigados esperando ser recogidos para utilizarlos de manera conveniente; saltos de precisión y enemigos insidiosos que nos arrebatan preciadas vidas a cambio de un mortífero, gélido y sutil roce.

Si analizamos con frialdad la mecánica jugable de Goody, no encontraremos elementos innovadores ni especialmente brillantes. Como decía en el párrafo anterior, se ajustaba a lo que cabía esperar de un programa de tales características, sobre un esqueleto de juego parecido al que un año antes presentaran con Livingstone Supongo. No faltaba a la cita una dificultad de las que yo llamo ‘de coco y huevo’, apenas suavizada por la inusual y piadosa cantidad de vidas con las que contábamos al principio de la aventura, nada más y nada menos que quince. Creo que Gonzo nos quería decir algo con esto…

Pero al rey lo que es del rey: el desenfadado diseño que rezumaba Goody es lo que verdaderamente acaba trascendiendo, puesto que dibuja con mucho arte tanto los variopintos personajes como algunas localizaciones madrileñas: el banco de España -a la postre, nuestro objetivo para dar el gran golpe de nuestra vida-, las estaciones de Metro -nombres curiosos los de ’Opera’ y ‘Gonzo’- o el Parque del Retiro, barcas incluidas. Los caricaturescos protagonistas nos arrancarán más de una sonrisa, desde el propio ladrón hasta el poli Rodríguez, pasando por albañiles, barrenderos, kinkis y algún que otro animalillo desagradable.

Goody nos obligaba a recorrer el mapeado unas cuantas veces. Mientras que nos hinchábamos a beber jarras de cerveza para mantenernos plenos de vitalidad, también era necesario recoger bolsas de dinero para invertirlas en nuevos objetos comprados en la ferretería -en la que manejábamos un puntero para seleccionar herramienta-, de modo que pudiéramos colocarlos correctamente en las puertas secretas del banco, situadas en las cloacas de la ciudad. Equivocarnos al utilizar dichos utensilios acabaría con nuestros huesos en la cárcel, garantizando el ascenso laboral de nuestro némesis, el oficial Rodríguez.

Ciertas particularidades en el manejo de nuestro avatar dotaban al juego de una dimensión más profunda, y con ello me refiero al salto y al disparo. Goody podía brincar realmente alto, aunque debíamos controlar el timing a la hora de dejar pulsada la tecla correspondiente. Pasaba algo similar con el lanzamiento de ladrillo; el juego nos echaba un cable con un “medidor de potencia”, exigiéndonos precisión para limpiar la pantalla de molestos enemigos.

Y como nota harto destacable, es obligatorio hablar de las distintas versiones que tuvo el juego. La versión de Spectrum era la peor de todas, ya que presentaba una monocromía en blanco y negro que desmerecía el buen trabajo gráfico de Carlos Díaz de Castro. Para MS-DOS se lanzó una versión que presentaba el triste colorido del modo gráfico CGA, con esa lánguida combinación de naranjas, rojos y verdes.


El nivel comenzaba a subir cuando probamos el programa lanzado para Amstrad CPC, con un exquisito tratamiento del color en personajes y decorados. Y finalmente, la sorpresa fue mayúscula al comprobar que existían versiones para MSX y MSX2, ofreciendo ambas un auténtico tratado de cómo aprovechar las posibilidades gráficas de ambos estándares. Por desgracia, este hallazgo se convirtió en una solitaria raya en el agua dentro del panorama de desarrollo español, aunque bien es verdad que Opera ya nos había regalado buenas versiones para MSX de Cosa Nostra o del propio Livingstone Supongo, así como excelentes trabajos con el juego del famoso explorador Stanley y con el Last Mission, ambos para MSX2.

Aunque lo más seguro es que las correrías de Goody finalizaran entre rejas, el buen rato que pasamos con este pillastre merece este particular homenaje; como recomendación, echadle un vistazo al remake de Coptron Studios.

Fuente: El PixeBlog de Pedja

sábado, 2 de febrero de 2019

FOTOGRAFÍA --- Locomotora serie 333 Low Cost Rail


Locomotora 333-333-3 de Low Cost Rail pasando por la estación de Casetas (Zaragoza).

 photo DSC_0075_zpsxlet7zya.jpg

Fotografía: Unos cuantos trenes. 2 de febrero de 2019

FOTOGRAFÍA --- Locomotora serie 279


Locomotora 279-015-2 pasando por la estación de Casetas (Zaragoza). Esta locomotora fue desguazada en agosto de 2008.

 photo PC090046_zpsilxovoku.jpg

Fotografía: Unos cuantos trenes. 9 de diciembre de 2005
Texto: Listadotren

NOTICIAS --- Renfe trocea el contrato multimillonario de trenes y anima a los fabricantes


Chute de optimismo para las factorías españolas de fabricación de trenes y material ferroviario. Renfe Operadora licitará a lo largo del primer semestre de este año contratos de abastecimiento para cercanías y trenes de media distancia por valor de casi 2.000 millones de euros, una convocatoria que la industria patria lleva años esperando y con la que confía en meter carga de trabajo en sus plantas repartidas por todo el país. El consejo de administración aprobó el pasado martes el primero de los contratos, el encargo de 33 convoyes de vía estrecha (que se usan en la cordillera cantábrica) y otros seis alpinos, que se licitarán en dos lotes por valor de 287 millones de euros.

A partir de ahora, la compañía de capital público irá licitando contratos para dotarse de más de doscientos nuevos convoyes de forma mensual hasta junio, una vez aprobados los pliegos en las respectivas reuniones del consejo de administración, según explicó este jueves el presidente de Renfe, Isaías Táboas, en la presentación ante un grupo de medios de comunicación del Plan Estratégico 2019-2023.

En febrero, será el turno para la provisión de cabezas motrices, mientras que en abril se activará la maquinaria para comprar trenes híbridos, capaces de funcionar en vías no electrificadas, con los que Renfe quiere modernizar trayectos con convoyes muy antiguos y tratar de evitar problemas como los que está teniendo en trazados de autonomías como Aragón o Extremadura, a la espera de que Adif y Fomento acometan las obras necesarias para renovar definitivamente las infraestructuras y plataformas.

Entre febrero y abril, es decir, en marzo, llegará la compra más suculenta y la que esperan como agua de mayo muchos de los fabricantes industriales. Renfe licitará la compra de nuevos trenes de gran capacidad para cercanías y media distancia, una adquisición valorada en 1.600 millones de euros, según detalló Táboas. Las inversiones en material rodante se justifican por la reciente renovación de la encomienda de gestión de las llamadas obligaciones de servicio público (OSP, las líneas de cercanías), firmada por la sociedad estatal con el Ministerio de Fomento. Esto garantiza a la empresa no solamente el monopolio hasta 2033 en la explotación de estas líneas, no especialmente rentables, sino también una inyección financiera de cerca de 9.000 millones de euros en todo el periodo vía Presupuestos Generales del Estado.

Esa garantía es la que permite a Renfe lanzar la compra de nuevos trenes. Y, aunque el periodo de gestión es largo, Táboas señaló que la intención es obtener cuanto antes todo el material rodante, máquinas y vagones. Por esta razón, es “muy probable” que no haya uno sino varios lotes en el contrato de trenes de gran capacidad de marzo, para evitar así que un solo fabricante concentre todos los pedidos y se alarguen los plazos de entrega. El sector conocía el reparto mensual de contratos, pero quedaba por despejar la incógnita de cómo iba a ser el de trenes de gran capacidad, el más cuantioso en volumen económico y de producción, si en una licitación única o troceado.

Ese reparto por lotes puede ampliar la nómina de proveedores de Renfe. Compañías con fábricas en España como Siemens, Alstom, Stadler Valencia, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) o Talgo tienen intención de pujar por todos los contratos de suministros que sean capaces de fabricar. Aunque los contratos se adjudicarán en virtud de las ofertas presentadas y algunos de los aspirantes pueden tener doble premio, el modelo de provisión por lotes amplía las posibilidades de los fabricantes y repartirá la carga de trabajo en un sector que, a excepción de Talgo, con el encargo de nuevos trenes AVE, llevaba años de sequía en su relación con la sociedad estatal en el segmento de fabricación y esperaba con ganas esta renovación de flota.

En relación con la iniciativa privada, Táboas también tiene intención de explorar acuerdos y alianzas internacionales a través de Renfe Mercancías para mejorar su oferta de servicios logísticos, pero descarta de forma contundente privatizar esa sociedad o poner en el mercado un porcentaje de su accionariado, tal como llegaron a barajar sus antecesores durante el mandado de Mariano Rajoy en el Gobierno.

“No tenemos intención de vender nada ni dejar entrar a nadie en el capital de Renfe Mercancías. Sí vamos a buscar aliados, pero no vamos a vender el capital de una empresa pública”, aseveró.

Fuente: El Confidencial