miércoles, 23 de enero de 2019

FE DE ERRATAS --- Vía Verde del Irati


Por equivocación en el reportaje fotográfico sobre la Vía Verde del Irati, publicado el 18-01-18 indicaba que el puente de Liédena fue construido en 1808, cuando su fecha real de construcción fue 1908.

Gracias a Miguel por darse cuenta del error y comunicármelo.

NOTICIAS --- El AVE de bajo coste que debía estrenarse en 15 días se aplaza sine díe para "reformularlo"


El tren de alta velocidad de bajo coste anunciado hace un año a bombo y platillo por el Gobierno del PP para la línea que une Madrid, Zaragoza y Barcelona está en vía muerta. El denominado EVA debía estrenarse en tan solo 15 días, pero Renfe reconoce ahora que carece de una fecha para su puesta en servicio porque pretende "reformular" el proyecto.

La argumentación oficial de la compañía es que sus técnicos estudian cómo "mejorar" un producto que el exministro de Fomento Íñigo de la Serna presentó en Barcelona como uno de los actuaciones estrella de la legislatura en materia de comunicaciones. Entonces, Renfe cerró filas y dio cobertura a los planes ministeriales de cara a adelantarse a la competencia que traerá consigo la liberalización del tráfico ferroviario de pasajeros en 2020.

Fuentes ferroviarias indicaron a este diario que el cambio de gobierno explica en buena medida el parón de un plan ideado por el equipo del PP, aunque los actuales responsables del PSOE, con el ministro José Luis Ábalos a la cabeza, aún no se han posicionado. De hecho, el AVE de bajo coste ha pasado a mejor gloria desde su presentación pública a principios del año pasado.

La pretensión era comenzar ahora los viajes en pruebas para comprobar la fiabilidad antes de comenzar la explotación comercial con cinco trenes al día con una tarifa hasta un 25% más barata que el AVE convencional a costa de poner más asientos, quitar la tradicional cafetería y suprimir el personal de a bordo.

El nuevo producto se pretendía diferenciar del resto del producto de alta velocidad de Renfe, hasta el punto de que tres convoyes de Talgo de la compañía se iban a remodelar y explotar bajo otra marca comercial.El AVE de bajo coste estaba muy avanzado, aunque tanto Renfe como Fomento subrayaron que la pretensión era abrir un periodo de colaboración con los usuarios para terminar de definirlo. Incluso se publicitó un cronograma que establecía que a la vuelta del pasado verano se debían modificar los trenes, que pasarían a tener cinco asientos por fila en vez de los cuatro actuales para ganar un 30% de capacidad. Nada más lejos de la realidad, ya que no se ha avanzado nada al respecto.

Tampoco se han acometido las obras de adecuación del apeadero de Cercanías de El Prat de Llobregat para convertirlo en la estación término del EVA, dado que el proyecto pasaba por no llegar, como el resto de trenes de alta velocidad, hasta Barcelona.

Fuentes oficiales de Renfe no aclararon los nuevos plazos que se manejan ahora para la puesta en marcha de su AVE de bajo coste. Y eso a pesar de que insistieron en que es un producto "fundamental" para plantar cara a la futura competencia con la liberalización del transporte ferroviario de viajeros dentro de un año.

Un "plan estratégico" en marcha

Desde la compañía se limitaron a señalar que están preparando un "plan estratégico" que pasa por "revaluar y reformular" el EVA lanzado a la opinión pública hace un año para analizar "cómo mejorarlo" y detallar "el tipo de servicio más adecuado en alta velocidad en un marco de futura competencia", especialmente cuando el objetivo es garantizar una respuesta completa de movilidad.

En este sentido, fuentes oficiales de la compañía indicaron que deben posicionarse para defender el "buen producto" que ya ofrecen, aunque incidieron en que son conscientes de que deben promover "otro tipo de servicios de bajo coste" para ampliar el negocio y ganar así otro nicho de mercado. "Lo anunciaremos en tiempo y forma, pero no hay fecha", sentenciaron.

Mientras tanto, Renfe sigue con su política de descuentos, que le ha llevado en el arranque del año a promocionar billetes con rebajas de hasta el 70% para viajar en enero y febrero en los trenes de alta velocidad y de larga distancia. En la campaña se incluye Zaragoza, desde la que se puede viajar por menos de 25 euros a Madrid y Barcelona y por menos de 30, a Málaga y Sevilla.

Fuente: Renfe

FOTOGRAFÍA --- Serie 112


Tren de la serie 112 cerca de Zaragoza, a la altura de la plataforma logística PLAZA.

 photo DSC_0671_zpsjxvn96cg.jpg

Fotografía: Unos cuantos trenes. 15 de abril de 2018

martes, 22 de enero de 2019

NOTICIAS --- Francia prepara el futuro tren Bedous-Canfranc


La región Nueva Aquitania y la SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses) han financiado con algo más de un millón de euros las tareas de desbrozado y la preparación de la vía ferroviaria de los 33 kilómetros entre Bedous y Canfranc durante todo el año 2018. Han dejado limpio este tramo fundamental para preparar los estudios con los que se reabrirá la línea internacional en el valle del Aspe. Este año, Francia y España los entregarán a la Comisión Europea, que financió el 50% de los casi 15 millones invertidos para empezar la construcción cuando se apruebe todo el proyecto. Pero el presidente de Nueva Aquitania, Alain Rousset, quiere que en el 2019 empiece la construcción para que la reapertura "sea irreversible".

En Francia necesitan que las obras sean aprobadas por los habitantes del valle del Aspe en una encuesta pública y lograr la financiación de los 400 millones de gasto previsto en la parte francesa (en la zona española, se calculan 100 millones). Pero el Gobierno español todavía no ha invertido los 75 millones como gasto plurianual de los Presupuestos Generales del Estado (en 2019, hay 5,6 millones, en 2020, 6 millones, en 2020, 20 millones y en 2021, 20,8 millones). Este año se entregarán los estudios a la Comisión Europea y las obras pueden llegar a partir del 2020.

Luis Granell, miembro de Crefco (Coordinadora por la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón), señaló que ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) ha realizado obras de seguridad en Riglos, Anzánigo y Villanúa, y este año pueden licitar el proyecto de renovar las vías polivalentes en los tramos Plasencia-Ayerbe, Ayerbe-Caldearenas y Jaca-Canfranc, así como las obras de señalización y comunicación centralizada. Aun así, insiste en que el proyecto debería incluir la electrificación de la línea para su mayor capacidad de los trenes diesel para mercancías y hasta podría abastecerse de 23 centrales hidroeléctricas y seis parques eólicos en los 311 kilómetros de Pau a Zaragoza. "Con la electrificación, el Canfranc sería un ejemplo europeo de respeto al medio ambiente", dijo Granell.

Los franceses ya tienen un listado de las obras previstas para ejecutar la reapertura del ferrocarril entre Bedous y Canfranc y apuntan que deben reconstruir cinco puentes en este tramo. Dos de ellos están situados sobre el río Aspe (uno es el de L’Estanguet, donde se produjo el accidente del tren que llevaba maíz en marzo de 1970 y provocó el cierre de la línea) y otros tres que tienen que rehacerlo sobre la carretera nacional RN 134 –en el desvío Bedous-Accous, otro en el Viaducto de Etsaut y el tercero cerca del Viaducto del Peilhou, que exige modificar una curva porque los camiones no podrían pasar–, porque se destruyeron al desaparecer la línea. Hay un paso de nivel en Herrere que ya empezó a desaparecer en diciembre.

Gerard López, vicepresidente de Creloc (Comité por la Reapertura de la Línea Olorón-Canfranc), destacó la tarea del desbrozado durante 2018 en la que han participado hasta buceadores para revisar la línea ferroviaria cerca del río Aspe. "Solo se detuvo el trabajo cuando se podía afectar a las aves en la puesta de huevos en el Parque Nacional, que va desde el valle del Aspe hasta Tarbes. Pero el desbrozado se ha terminado y toda la línea ha quedado dispuesta para la reconstrucción", precisó López. "El puente de L’Estanguet se ha retirado y tienen que cambiarlo, como otros que hay previstos".

Financiación europea en 2019


Aunque el año 2019 es el previsto para que se concluyan los estudios y se presenten a la Comisión Europea, el director de Transporte Herald Ruijters advirtió recientemente a los dos países, España y Francia, y a las dos regiones de Aragón y Nueva Aquitania que van a poder financiar antes obras en la red global de la Conectar Europa para las líneas transfronterizas. "Hay una posibilidad para presentar proyectos desde diciembre hasta marzo para trabajos antes de presentar los estudios", indicó la eurodiputada aragonesa Inés Ayala. Así se abre una "buena posibilidad" en la "modernización o electrificación" de la línea ferroviaria internacional. Entre estas opciones, Ayala apunta que el Ministerio de Fomento quiere trabajar sobre el túnel internacional con un "buen estudio" para confirmar que la vibración que provoca el paso del tren no pueda afectar al Laboratorio Subterráneo de Canfranc, donde se investiga la materia oscura y los neutrinos. El anuncio de Herald Ruijters fue previo a las declaraciones del ministro de Fomento, José Luis Ábalos, para licitar el estudio informativo de la reapertura del túnel internacional entre Canfranc y Forge d’Abel, "más allá de los tres que se han hecho para la financiación del programa Conecta".

Reunión clave en Zaragoza

Asimismo, el ministro Ábalos advirtió también que ha aceptado la celebración del cuatripartito (con representantes de España, Francia, Aragón y Nueva Aquitania) en el mes de febrero para ver el seguimiento de las tareas de la reapertura, dos años después del que se celebrara en Burdeos, la capital de Nueva Aquitania (Francia). Así, los gobiernos de España y Francia podrán "dar un fuerte impulso", como declaró Ábalos, al proyecto de la reapertura de la línea férrea internacional, como defienden las regiones de Aragón y Nueva Aquitania.

"Alain Rousset (presidente aquitano) quiere agilizar las obras cuanto antes", precisó el vicepresidente de Creloc. "Y si salen bien los estudios, se harán las encuestas públicas en Francia y así se podrían empezar las obras del anteproyecto", agregó.

La situación política de crisis en el Gobierno de Macron, con las manifestaciones multitudinarias de los chalecos amarillos, no cuestiona la reapertura sino que incluso ha recogido nuevos seguidores. Gerard López apunta que reciben más apoyos populares en el valle del Aspe por la defensa del tren (se usa con unos 500 pasajeros diarios entre Pau-Olorón-Bedous, abierta desde 2011 a 2016) y frente al paso de los camiones. Aun así, el vicepresidente de Creloc coincide con la opinión del Gobierno de Aragón en que el futuro de esta línea ferroviaria internacional será utilizarla más para las mercancías que para pasajeros porque le dará "más rentabilidad". Y eso requiere la electrificación del tren.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Las medidas adoptadas por Renfe en Extremadura triplican la fiabilidad del servicio de julio a diciembre


Las medidas correctoras y preventivas ejecutadas por Renfe en Extremadura y adoptadas por el nuevo equipo directivo de Renfe designado por el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, comienzan a dar los primeros resultados positivos. En el último semestre, de julio a diciembre, se han triplicado los datos de fiabilidad en el servicio.

La sustitución progresiva de trenes 598 por unidades de la serie 599, iniciada el pasado agosto y de los que la compañía ha renovado ya 5 de los 11, junto con otra serie de medidas encaminadas a mejoras en el material rodante, como en el desarrollo de acciones preventivas para renovar motores y sustituir otros elementos mecánicos, han permitido mejorar los datos de fiabilidad del servicio en el último semestre. Si en el pasado mes de julio se registraba una incidencia por cada 2.000 kilómetros recorridos, en diciembre la ratio ha sido de una incidencia cada 6.000 kilómetros.

Está previsto que, en la segunda o tercera semana de febrero, Renfe aporte 3 nuevos trenes 599 al servicio en Extremadura. Con lo que habrá renovado 8 trenes 598 en un plazo de tan solo 6 meses finalizando totalmente la renovación de la flota 598 el próximo mes de mayo tal y como se comprometió el Ministerio con la Junta de Extremadura.

Además, Renfe apostó también por la puesta en marcha del Talgo entre Badajoz y Madrid como parte también del plan de mejora establecido durante el pasado 2018.

En términos de retrasos significativos (superiores a 30 minutos) los datos siguen esa tendencia de mejora. Las incidencias relacionadas con el material rodante en Extremadura que ocasionaron una demora de más de 30 minutos han pasado de las 14 consignadas en junio a dos en noviembre y ninguna en el pasado mes de diciembre.

Más mejoras en el servicio

El nuevo equipo de Renfe está decidido a combatir la problemática actual del ferrocarril en Extremadura, que es el resultado de la falta de inversión entre 2011 y 2018 en la red ferroviaria convencional que es la que usan el 80% de los viajeros.

Recientemente el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, comprometió con la Junta de Extremadura la licitación de 375 millones de euros en infraestructuras ferroviarias de Extremadura en el primer semestre de 2019.

Fuente: Renfe

lunes, 21 de enero de 2019

NOTICIAS --- Las obras de mejora en tres puentes de la línea férrea Soria-Torralba afectarán al servicio ferroviario entre Almazán y Soria


Adif va a llevar a cabo, entre los días 21 de enero y 5 de febrero, trabajos de mejora de la línea férrea de ancho convencional Soria-Torralba con el fin de incrementar la calidad del servicio y suprimir algunas de las limitaciones de velocidad.

Dichas obras se centrarán en la mejora de tres puentes: uno sobre el río Izana, otro sobre el río Golmayo y un último puente ferroviario sobre la carretera nacional N-111. Las actuaciones suponen la supresión permanente de las circulaciones ferroviarias entre Almazán y Soria, desde las 8:30 horas del día 21 de enero y hasta las 15:00 horas del 5 de febrero.

Adif lamenta las molestias que estas actuaciones, que redundarán en una mejora del servicio ferroviario, puedan ocasionar a los usuarios y agradece su comprensión

Descripción de las obras

En lo referente a los puentes ferroviarios, en el situado sobre el río Izana las obras consistirán en la reparación de la estructura mediante el levante de la vía existente así como el saneamiento y limpieza de la vegetación. También se repondrán los elementos deteriorados del tablero. En cuanto al situado sobre el río Golmayo, se ejecutará un sistema de impermeabilización de la plataforma

Por último, en el puente sobre la carretera nacional N-111 se procederá al levante de la vía, que será sustituida por una nueva vía renovada, y se impermeabilizará el tablero con vistas a su posterior reparación.

Plan Alternativo de Transporte

Con motivo de las obras, Renfe establecerá un Plan Alternativo de Transporte para los viajeros, que comenzará el día 21 de enero y finalizará el 5 de febrero. Los viajeros realizarán por carretera el trayecto entre Almazán y Soria o entre Soria y Almazán, según el sentido de los trenes, tal como se detalla en el archivo adjunto a esta nota.


Fuente: Adif

NOTICIAS --- Renfe mercancías vende 33 locomotoras y 204 vagones por un importe de 3,8 millones


Renfe Mercancías ha concluido la primera fase del Plan de Saneamiento, en el que se encuentra inmersa desde octubre de 2018 y parte del cual es la venta de material excedentario, con la adjudicación de 33 locomotoras y 204 vagones por un importe total de 3,8 millones de euros, según informó hoy la compañía.

El proceso se inició con la publicación, en la página web de Renfe, de las características y las condiciones de venta de 1.434 vagones y 71 locomotoras que se agruparon en 74 lotes.

El pasado 4 de diciembre, acabado el plazo de presentación de ofertas, se realizó ante notario un acto de apertura de las ofertas al que se invitó a asistir a todos los participantes. El resultado final ha sido la adjudicación de 18 lotes y la firma de los correspondientes contratos de compraventa.

El proceso tendrá continuidad hasta completar la venta del total de vagones y locomotoras. La venta de material está relacionada con el Plan de Gestión puesto en marcha por la Sociedad Mercantil Estatal Renfe Mercancías, que tiene como objetivo mejorar su situación económica.

Fuente: elEconomista.es

domingo, 20 de enero de 2019

NOTICIAS --- La Comunidad convertirá la estación de Metro de Bilbao en 100 % accesible con la instalación de siete ascensores


La Comunidad de Madrid convertirá la estación de Metro de Bilbao (líneas 1 y 4) en totalmente accesible para personas con movilidad reducida con la instalación de siete nuevos ascensores. Así lo ha señalado el consejero de Metro de Madrid, Borja Carabante, durante la visita que ha realizado para comprobar los avances en las obras que se están realizando en esta estación, en la que también se están llevando a cabo diversos trabajos de modernización.

A través de estas obras, además de la implantación de los siete ascensores, se está realizando la remodelación de los revestimientos, instalaciones y tecnología que habían quedado obsoletos. Asimismo, se procederá a la implantación de un sistema de impermeabilización de todas las bóvedas para eliminar las filtraciones, conduciendo el agua por medio de diferentes métodos de canalización hacia los pozos de bombas existentes en la red.

Respecto a los siete ascensores, uno da acceso a la calle, otros dos son distribuidores y otros cuatro facilitan el acceso a los andenes tanto de la línea 1 como de la línea 4 de la estación. Los trabajos comenzaron el pasado mes de julio, cuentan con un presupuesto de licitación de 13,3 millones de euros y está previsto que finalicen en mayo de 2020.

Metro de Madrid, uno de los más accesibles del mundo

Bilbao es una de las ocho primeras estaciones con las que Metro de Madrid inició su andadura hace ya casi cien años. Además de los ascensores de Bilbao, en estos momentos se están instalando ascensores en las estaciones de Pavones, Tribunal, Príncipe de Vergara, Gran Vía, Barrio de la Concepción, Portazgo y Plaza Elíptica.

Este plan, que ha sido consensuado con el Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (CERMI), se desarrollará hasta el año 2020 y permitirá que Metro pase de un 63 % de estaciones accesibles a un 73 % gracias a la instalación de 89 ascensores en 33 estaciones. Este proyecto está cofinanciado por la Comunidad de Madrid y la Unión Europea a través del Fondo Europeo de Desarrollo Regional 2014‐2020. Las actuaciones que se realicen permitirán mejorar la movilidad de las 322.000 personas con discapacidad que viven en la Comunidad de Madrid.

Desde finales de julio, la estación de Príncipe Pío tiene dos nuevos ascensores, de manera que actualmente la red cuenta con un total de 515. El suburbano madrileño es, además, el segundo del mundo en número de escaleras mecánicas, con un total de 1.699, lo que le coloca solo por detrás del metro de Shanghái.

Fuente: Metro de Madrid

FOTOGRAFÍA --- TECO Acotral


Locomotora de la serie 335 remolcando el TECO Acotral, cerca de la estación de Casetas (Zaragoza). En primer lugar se ve un vagón tolva.

 photo IMG_3395cortada_zpsqeiupu7c.jpg

Fotografía: Unos cuantos trenes. 20 de octubre de 2018

sábado, 19 de enero de 2019

NOTICIAS --- Metro Bilbao batió su récord anual en 2018 con 89,91 millones de viajeros


Metro Bilbao alcanzó en 2018 el mejor registro de viajeros de su historia, con 89,91 millones de cancelaciones, lo que supone un incremento del 1,98 por ciento respecto a 2017 y atender a casi la mitad de los desplazamientos en transporte público en Vizcaya.

El récord, que supone 1,74 millones de cancelaciones más que en 2017, se ha beneficiado del efecto calendario y de la aportación a las dos líneas gestionadas por Metro Bilbao de usuarios de la línea 3, gestionada por Euskotren e inaugurada en abril de 2017. Además, se recuperó el servicio entre Sopelana y Plencia, en obras el año anterior, y se celebraron eventos internacionales que elevaron la demanda de transporte

Día récord

Metro Bilbao batió también el récord del día con mayor número de viajeros el pasado 21 de diciembre, festividad de Santo Tomás, con 408.017 validaciones (ver noticia). La estación más utilizada fue Zazpikaleak/Casco Viejo, con 7.005.896 usuarios.

Durante 2018 aumentó el uso de los títulos Creditrans, Gizatrans y de los títulos temporales, y disminuyó el de los ocasionales, ida y vuelta, diario y resto de títulos, por la desaparición de los títulos combinados con Euskotren.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- Mugi amplía su cobertura y podrá usarse en las líneas 1 y 2 del Metro de Bilbao


Los usuarios del transporte público en toda Euskadi ya casi no tendrán que preocuparse por cambiar de 'txartela' o por abonar en metálico el viaje cuando cambien de territorio. La integración entre los diferentes medios de transporte, y los sistemas de pago en cada uno de ellos, da otro paso importante. A partir de ahora, o mejor dicho, dentro de unos meses, cuando se adapten los sistemas tecnológicos, los viajeros que disponen de Mugi podrán utilizarla en las líneas 1 y 2 del Metro de Bilbao, y los de Barik y Bat, las tarjetas vizcaína y alavesa, abonarán con ellas sus viajes en Lurraldebus. Este hito completa, casi en su totalidad, la interoperabilidad entre todos los medios de transporte público de Euskadi, aunque aún faltan algunas incorporaciones, por ejemplo, la posibilidad de que Mugi pueda utilizarse en Bizkaibus o Bilbobus. La noticia, no obstante, es muy buena para Gipuzkoa, asegura su responsable de Movilidad Marisol Garmendia, porque Mugi «es la tarjeta de transporte más utilizada» fuera del territorio, y su uso en el Metro de Bilbao permitirá incrementar su número de viajeros en Bizkaia de 116.000 a 600.000.

Esa será una de las consecuencias inmediatas de esta integración que avanza con paso decidido hacia «el 100%» que ya anunció este lunes el Departamento de Infraestructuras del Gobierno Vasco, pero a la que aún le queda algún medio de transporte que incorporar, y varios meses de adaptaciones tecnológicas que superar. En este caso, la Autoridad del Transporte de Euskadi (ATE) calcula que los usuarios de Mugi tendrán que esperar unos cuatro meses para poder pagar en el metro de la capital vizcaína. Y los de Barik y Bat entre 18 y 24 meses hasta que Lurraldebus acometa las inversiones necesarias para modificar todo el equipamiento de los autobuses. «Es un proceso largo», explicó Garmendia, satisfecha con este último acuerdo que llevaban esperando dos años, y que prácticamente convierte a Gipuzkoa en el primer territorio que tendrá toda su red de transporte público integrada, no solo con el soporte técnico para efectuar el pago del billete, sino con una unión tarifaria que permite compartir descuentos. En ese sentido, la diputada foral confirmó este lunes que la incorporación completa de Renfe al sistema de billete único de Gipuzkoa se hará efectiva sobre el plazo previsto, la próxima primavera.

Esa integración tarifaria es el siguiente avance al que aspiran en los territorios vecinos. Y, de hecho, según anunció ayer el Gobierno Vasco tras la reunión de la ATE mantenida entre todas las instituciones en Lakua, se va a acometer una experiencia piloto en Bizkaia para aunar cuatro modos de transporte diferentes y que los usuarios puedan cancelar los viajes con su perfil a través de un dispositivo móvil. En Álava también están modificando la configuración del Bat.

Mugi ya puede utilizarse con sistema de billete único en Euskotren, Dbus o autobuses urbanos de otras siete localidades guipuzcoanas.

Próxima ley de movilidad

Además, la reunión de ayer sirvió para informar sobre el anteproyecto de la ley de Movilidad Sostenible, que inicia su tramitación para elaborar un documento final que llevar al Parlamento Vasco para su aprobación. El departamento de la consejera Arantxa Tapia defiende la necesidad de impulsar esta norma como «instrumento para contribuir de manera más efectiva a dar un salto cualitativo en el modelo de movilidad del futuro, más moderno y más eficiente».

Dicha norma marcará objetivos y regulará los instrumentos para que el transporte de viajeros y mercancías responda a un sistema integral y coordinado, y para potenciar el transporte público.

Fuente: El Diario Vasco

viernes, 18 de enero de 2019

YOUTUBE --- Les fans d'Elvis Presley célèbrent leur idole à bord d'un train


Reportaje sobre el "Elvis Express", un tren australiano que transporta a los fanáticos de Elvis Presley a un festival dedicado a él.



Fuente: LeHuffPost

NOTICIAS --- Sigue la guerra en Metro: un juez obliga a los maquinistas a tener más turnos partidos


El conflicto entre el colectivo de maquinistas y la dirección de Metro de Madrid sigue latente. El 19 de enero están previstos nuevos paros (de 11:00 a 12:00 en las líneas 3, 5, 7A, 9A) y el día 26 se trasladarán a las líneas 2, 4, 6, 8, 10A y 12 (de 16:00 a 17:00). Mientras, la compañía ha obtenido una pequeña victoria en los tribunales después de que el Juzgado de lo Social número 7 haya desestimado la demanda presentada por los maquinistas (a la que se sumaron otros cuatro sindicatos) pidiendo la anulación de dos nuevos turnos de trabajo.

"No estamos en contra de estos nuevos turnos, sino de que se hayan impuesto por parte de la dirección en lugar de negociarse con los trabajadores", explica un portavoz del sindicato de maquinistas (SCMM). Los dos nuevos turnos, que han empezado a funcionar el 1 de enero, son el P20 y el T500. El primero establece un horario partido, de 13:00 a 17:30 y de 20:50 a 23:50. El segundo es seguido, de 15:30 a 23:00. Es el P20 el que más ha molestado a los maquinistas, ya que fija un descanso de más de tres horas justo en la mitad. "Un claro ejemplo en contra de la conciliación de la vida laboral y familiar", señala el portavoz del SCMM.

Con estos dos nuevos turnos, los maquinistas tienen ya 31, de los que 26 son seguidos (siete horas y media). El primer turno comienza a las 5:30 de la mañana y acaba a las 13:00. Hay otro turno de 5:50 a 13:20 . "El turno que acaba a las 13:00 no tiene relevo inmediato, ya que el siguiente comienza a las 13:20, con 20 minutos de diferencia, por eso la dirección ha creado el turno P.20, que comienza a las 13:00. Un turno partido que se ha impuesto sin negociar y que obliga a un descanso excesivo de más de tres horas entre las dos partes del turno", recalcan en el sindicato.

Metro argumentó durante el juicio que estos nuevos turnos tienen como objeto mejorar la calidad del servicio, ya que posibilitan una mejor adaptación de la tabla de trenes a las previsibles modificaciones de la demanda. La sentencia, fechada el pasado 14 de diciembre de 2018, considera que no se ha producido una modificación sustancial de las condiciones de trabajo del colectivo de maquinistas, ya que los turnos de trabajo que ya existen se mantienen sin variaciones, añadiendo dos más que solo aumentan la oferta de turnos, sin que ello varíe la dinámica habitual de solicitud de turno por orden de preferencia de cada trabajador afectado y manteniendo en todos los casos la misma jornada anual.

"Metro alega que, como el sindicato de maquinistas no ha firmado el convenio colectivo, no hace falta negociar con nosotros", señalan desde el SCMM, y alegan que la creación de estos dos turnos incumple el artículo 12, independientemente de quién lo firmara (está vigente desde marzo de 2017). La sentencia, por su parte, dictamina que no se ha producido una modificación sustancial de las condiciones de trabajo y que en consecuencia tampoco se ha vulnerado el estatuto de los trabajadores. Y, sobre todo, que el actual convenio no impide que la empresa puede crear nuevos turnos, ya que es una facultad inherente a la capacidad de organización de la compañía.

Los horarios no son el único campo de batalla entre la compañía y los maquinistas. La mala gestión en el caso del amianto (con comisión de investigación en la Asamblea de Madrid y denuncia en la Fiscalía), la escasez de plantilla y la falta de trenes (que según los trabajadores repercute seriamente en la calidad del servicio) han enquistado la pésima relación entre este colectivo de empleados (casi 1.800) y la dirección del suburbano. No se ponen de acuerdo ni a la hora de evaluar las condiciones laborales en las cabinas que conducen los convoyes.

Metro está analizando la temperatura de la cabina, los ruidos, las vibraciones y, sobre todo, el aire que respiran los maquinistas mientras trabajan. El problema es que la empresa está midiendo ese aire con las ventanillas subidas, cuando los trabajadores quieren que también se haga con las ventanillas bajadas, para que se pueda determinar con más precisión qué tipo de partículas nocivas hay en los túneles. Lo que está claro es que el colectivo de maquinistas es sin duda el más especializado dentro de la plantilla del suburbano.

Actualmente, la plantilla es de 1.762 maquinistas y el Gobierno regional (tras incorporar 360 conductores en 2016) ha anunciado que sumará otros 100 más. La empresa pública ha abierto dos procesos de promoción interna para captar a empleados de otros servicios y reconvertirlos en maquinistas (tras un curso de formación). En el primero se han ofertado 30 plazas. Solo se cubrieron 18. Ahora, Metro ha sacado otras 30 plazas. Las solicitudes se pueden presentar hasta el 10 de febrero. Si se presentaran menos de 10, no se podría realizar el curso.

Las movilizaciones de los maquinistas continuarán en febrero, con paros el 9 y 23 de ese mes, de 11:00 a 12:00, en las líneas 3, 5, 7A, 9A y 11, y los días 2 y 16, de 16:00 a 17:00, en las líneas 2, 4, 6, 8, 10A y 12. En marzo, también se han programado para los días 9 y 23, de 11:00 a 12:00, en las líneas 3, 5, 7A, 9A y 11, y los días 2, 16 y 30, de 16:00 a 17:00, en las líneas 2, 4, 6, 8, 10A y 12.

Fuente: El Confidencial

jueves, 17 de enero de 2019

FOTOGRAFÍA --- Civia serie 463


Automotor eléctrico Civia 463-201-4 en la estación de Cercanías de Casetas (Zaragoza).

 photo 22_zpsaebdfjft.jpg

Fotografía: Unos cuantos trenes. 10 de junio de 2016

NOTICIAS --- Ábalos se compromete a que el TAV sea una realidad en Euskadi en 2023


El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ha asegurado en Vitoria que se mantiene el compromiso de que el Tren de Alta Velocidad "sea una realidad para 2023" en Euskadi.

Ábalos ha despejado de este modo las incertidumbres generadas después de que el delegado del Gobierno en el País Vasco, Jesús Loza, admitiera este martes que iba a ser "complicado" cumplir con la fecha de 2023 para completar el trazado del TAV en Euskadi debido sobre todo al retraso de la conexión de la "Y" vasca con la meseta a través de Burgos.

En su comparecencia ante la Ejecutiva del PSE-EE de Álava, a la que han asistido la secretaria general de los socialistas vascos, Idoia Mendia, y las candidatas a la Diputación alavesa, Cristina González, y al Ayuntamiento de Vitoria, Maider Etxebarria, el ministro ha ratificado que aunque el tema estaba "encallado" ya se va encarando este trazado y se mantiene "el compromiso" de hacerlo realidad en la fecha prevista, 2023.

Fuente: La Vanguardia

miércoles, 16 de enero de 2019

NOTICIAS --- Tren: servicio especial por el 'Día de San Sebastián'


La noche del 19 al 20 habrá trenes toda la noche en los tramos Lasarte – Hendaia, Altza - Amara y Zumaia – Amara. El día 20 se reforzará el servicio entre Irun y Lasarte para acudir a la Tamborrada Infantil.

Noche del 19 al 20 de enero

- En la línea Lasarte - Hendaia el refuerzo consiste en una oferta de trenes nocturnos cada 30 minutos y en la línea Altza - Amara habrá circulación de trenes cada hora.

- Entre Zumaia y Amara habrá servicio nocturno de trenes cada hora durante toda la noche.

20 de enero

Se reforzará el servicio entre Lasarte e Irun con trenes cada 15 minutos durante la mañana. A partir de las 15:30 horas aproximadamente el servicio retomará la normalidad con el horario habitual de los domingos

- De Zumaia a Amara habrá una salida de refuerzo a las 11.11 horas.

El resto de los trenes circularán en su horario habitual.

Las personas usuarias que necesiten ampliar esta información tienen a su disposición el teléfono de Euskotren 944 333 333. También pueden informarse en las estaciones y apeaderos servidos por personal de Euskotren, así como en la APP oficial, en la página web de la Compañía www.euskotren.eus y en twitter @euskotrenEJGV

Fuente: Euskotren

NOTICIAS --- RATP y Île-de-France Mobilités adjudican a CAF la rehabilitación de los trenes MI2N de la línea RER A de París


RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) y Île-de-France Mobilités han adjudicado a CAF el proyecto de rehabilitación de 43 unidades RER MI2N, fabricadas entre los años 1995 y 2005. El volumen del proyecto asciende a un importe de 121,3 millones de euros, y forma parte del programa de renovación de trenes RER A que actualmente están llevando a cabo RATP y Île-de-France Mobilités. Está previsto que los primeros trenes rehabilitados entren en servicio en el año 2020.

Île-de-France Mobilités,es la autoridad de control y coordinación de las diferentes empresas de transporte que operan en la red de transporte público del área de París y el resto de la Región de Île-de-France. Por su parte, RATP (La Régie Autonome des Transports Parisiens) es la empresa pública responsable de la gestión tanto de la red de Metro de París como otros transportes urbanos e interurbanos de la capital francesa y de su área metropolitana, así como una parte de las líneas de RER (Réseaux Express Régional, Ferrocarriles de Cercanías de París).

En concreto, dentro de la red de transportes gestionada por la RATP, se incluyen 115 km de la red de ferrocarriles de cercanías en Île-de-France (RER), siendo en una de sus líneas, en concreto la Línea A, donde hasta la fecha daban servicio las unidades que serán rehabilitadas por CAF.

La renovación de dichos trenes garantizará la uniformidad de las unidades que operan en la línea y contribuirá a mejorar el confort de los pasajeros. El nuevo diseño ofrecerá un nuevo y moderno interiorismo (laminación interior, pisos, asientos de tela para pasajeros, iluminación LED), dotando también a las unidades de una renovada imagen exterior, de acuerdo con la identidad visual actual de Île-de-France Mobilités.

Además, todos los trenes estarán equipados con sistemas de videovigilancia y pantallas de información para pasajeros, y dispondrán de un sistema para permitir la comunicación entre las personas con movilidad reducida y el conductor.

Todo ello, confirma la consolidación de la presencia de CAF en Francia, donde en los últimos años ha desarrollado un gran número de proyectos, entre los que podemos destacar el suministro de tranvías para las ciudades de Nantes, Besançon y St.Etienne, así como la rehabilitación de la flota de trenes de la línea D del metro de Lyon y el suministro de locomotoras eléctricas de tipo dual que actualmente CAF está fabricando en la planta situada en la localidad francesa de Bagnères de Bigorre (Hautes-Pyrénées).

Fuente: CAF

martes, 15 de enero de 2019

NOTICIAS --- Cerca del 80% de los trenes en Aragón tienen más de 20 años


A todos los aragoneses que hayan podido asistir a la polémica suscitada en Extremadura este mes, por las quejas sobre el mal estado de los trenes que circulan en las líneas regionales, y de las vías, les ha tenido que sonar todas y cada una de las críticas. Estas han derivado en un compromiso de Renfe para reformar los motores de 40 de esos vehículos que tiene allí. Pero la rebelión extremeña retumba en una comunidad como Aragón que lleva tiempo harta de ser su «desguace». Alertan los trabajadores que «el 80% de los vehículos que circulan aquí tienen 30 o 40 años». Responde la compañia que su vida útil se renovaron con los arreglos que se ejecutaron entre el 2013 y el 2017 de todo el material rodante asignado al territorio. Y con sus datos oficiales: Son 35 vehículos y 27 se fabricaron entre 1987 y 1997. El 77% tiene más de dos décadas. Ayer volvió a averiarse un tamagochi que cubre la línea Teruel-Zaragoza, obligando a llevar por carretera a cuatro pasajeros. Este mismo tren ya se estropeó el pasado 7 de enero. Teruel existe denunció que estas averías son demasiado frecuentes.

Quizá la línea de Teruel sea la que más visibilidad tiene, por las reivindicaciones de impulsar un corredor Cantábrico-Mediterráneo que cada día suma más apoyos y que tiene a Aragón como un nexo de unión necesitado de mejoras. Pero la radiografía del estado de los trenes, de la infraestructura y de la oferta es, según los propios trabajadores, «peor que en Extremadura», y solo parece acallarse «porque Zaragoza y Huesca sí tienen alta velocidad». Mientras sus regionales languidecen y sobreviven con pésimas condiciones para el usuario.

Contar incidencias

«Quizá aquí el viajero no protesta demasiado, o son pocos», opinan los sindicatos, que ven el problema como una urgencia a atender por más motivos que la confortabilidad del viajero, que también importa. La seguridad debería ser lo más importante, pero las incidencias son constantes, «cada día», afirman. Su problema es que no es fácil contabilizar incidencias. Sí lo es para Renfe, que asegura que «en el 2018 se produjeron 35 averías que provocaron retrasos de más de 30 minutos».

Sin embargo, los sindicatos explican: «Son aseos que dejan de funcionar, o la climatización y el aire acondicionado, el olor a gasóleo en el interior de los vagones o esas averías e incidencias que no entran en la estadística pero que perjudican al servicio igual». «Además, falta personal en los talleres, repuestos e incluso material que muchas veces se recicla de otros vehículos», añaden. O la reducción del personal a bordo, que merma la atención a los pasajeros en caso de avería.

En la flota, explican que el tamagochi, el tren de la serie S-596 que presta servicio en la línea Zaragoza-Teruel y hacia Jaca-Canfranc (y que se llama así por los constantes cuidados que necesita un vehículo que tiene más de 35 años), no es el único con problemas. Quizá es el más visible. Pero en la línea de Caspe-Mora, o Monzón o Arcos de Jalón-Calatayud, también circula uno eléctrico llamado 448 que no es otro que «los antiguos Intercity que hace más de 25 años prestaban el servicio con Madrid». «Cuando desapareció, se reconvirtieron en regionales con mínimas reformas, y ahí siguen», relatan. O el 470, otro de los veteranos en Aragón, «con más de 30 años». Y el promedio de antigüedad se compensa con el S-599, el más moderno con poco más de 10 años, «que, curiosamente, es el que menos se usa». Y es que solo pasa por Teruel cuando el final del trayecto está en Valencia. O cuando va a Huesca. Y cuando uno de esos trenes antiguos no da más de sí y se retira, la solución siempre pasa por traer otro igual de viejo de otra región. Al desguace aragonés.

Las cifras oficiales de Renfe apuntan que hay 37 trenes en circulación en Aragón: 8 del S-596 fabricado en 1997 y reformado entre el 2013 y 2014; 8 del modelo 599, del 2004 y renovados entre el 2015 y el 2017; 8 del 448, con fecha de estreno en 1987 y 1991, pero que se repararon también entre el 2014 y el 2017; y 11 unidades del tren 470, también eléctrico, entregados en 1993 y reformados entre el 2014 y el 2017. Las dos unidades restantes son del Civia, que se usan solo en el Cercanías de Zaragoza, se construyeron en el 2000 y que en el 2015 fueron renovados.

Nuevos de otra época

Las mejoras, en opinión de la compañía, ponen el contador a cero de esos vehículos. Se actualizan «por completo» y se quedan «como nuevos», afirma. La antigüedad sería un dato relativo para ellos. Una visión que confronta con una reivindicación que cuestiona las prestaciones que se le ofrecen al viajero y que , por ello, también desincentiva el uso del transporte ferroviario que da servicio a los municipios con estas líneas regionales. En otras palabras, la empresa puede entender que la comunidad no tiene un Ferrari sino un 600, pero estos están como nuevos y en perfecto estado de revista. Y los trabajadores y usuarios replican que los 600 son de otra época y no tienen las mismas prestaciones ni garantías que cualquier utilitario actual. Aragón no pide Ferraris.

En este debate, que en el mejor de los casos, haciendo caso a los datos de Renfe, la comunidad contaría con 27 de sus 37 trenes con más de 20 años, conviene recordar un elemento que podría ser fundamental: la ocupación y la capacidad que ofrecen los trenes más modernos. Hay que partir de la base, por poner un ejemplo, de que un tamagochi tiene 56 plazas y que el modelo más nuevo, el S-599, cuenta con 185, y de que Fomento fijó en el 15% la ocupación mínima exigida para mantener activa una línea regional. Así, para viajar a Teruel en el antiquísimo S-596 se necesitarían cubrir 8 o 9 asientos para no correr peligro de desaparecer por falta de demanda, y el triple en el segundo y más nuevo, más de 27, para alcanzar ese porcentaje.

Las frías cifras de la estrategia empresarial frente a las prestaciones y comodidades de una flota obsoleta.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS --- Renfe se asocia al Foro de Contratación Responsable


Con el inicio del año Renfe se ha adherido al Foro de Contratación Responsable, dando un paso más en la estrategia de negocio responsable de extender a su cadena de proveedores los mismos criterios sociales y medioambientales que se exige en su propia actividad.

El Foro de Contratación Responsable tiene como objetivo impulsar la inclusión en las contrataciones de cláusulas de contenido social que favorezcan el empleo de las personas con discapacidad. Gracias a la integración en este Foro, Renfe avanza en su modelo de negocio responsable y cuenta con un nuevo canal para intercambiar experiencias y buenas prácticas empresariales con otras entidades públicas y privadas.

El Foro facilitará a la compañía asesoramiento y asistencia técnica en materia de contratación responsable y en la inclusión de cláusulas de contenido social., Renfe tendrá acceso a una herramienta sobre la aplicación de cláusulas sociales y acceso a formación y capacitación para la eficiencia, transparencia y utilización estratégica de la contratación pública.

En la práctica, esta adhesión va a permitir a Renfe avanzar en el fomento de la generación de empleo para personas con discapacidad a través de su cadena de proveedores. Al mismo tiempo, incentiva el cumplimiento de la legislación sobre igualdad de oportunidades y da un paso más en la incorporación de la responsabilidad social en los procesos de contratación de la cadena de proveedores.

Mediante la inclusión de cláusulas de carácter social y ambiental en sus licitaciones, Renfe va a avanzar en la integración de los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) en su estrategia de negocio, contribuyendo con el ODS 5, de Igualdad de género, y el ODS 10, reducción de las desigualdades.

Nueva estrategia de contratación responsable

Renfe ha iniciado en 2018 una nueva estrategia de contratación que está prioridad como contratistas y proveedores a las empresas que potencien la igualdad, la inclusión social, la calidad de las relaciones laborales o la contribución a la protección medioambiental.

El nuevo equipo al frente de la compañía quiere un espaldarazo definitivo a este tipo de criterios incluyéndolos en su nuevo Plan Estratégico para que, de forma efectiva, el compromiso social y ambiental de Renfe se haga extensivo a aquellas empresas que le prestan servicios.

Con la integración de Renfe en el Foro de Contratación Responsable, Renfe contará con el asesoramiento y las herramientas profesionales necesarias para seguir avanzando en esta línea clave de su estrategia.

Fuente: Renfe

lunes, 14 de enero de 2019

FOTOGRAFÍA --- AVEs en Atocha


Varios trenes de Alta Velocidad en la estación de Puerta de Atocha (Madrid).

 photo IMG_3333_zps9uh1bl5h.jpg

Fotografía: Unos cuantos trenes. 17 de agosto de 2018

NOTICIAS --- El Alvia se esfumará entre repuestos y chatarra con la oposición de las víctimas


Los postes de las cámaras de vigilancia siguen a vista de pájaro los restos de los vagones destrozados, pero parece que ya son como ojos ciegos. Las medidas de seguridad que en su día se pusieron para que nadie se acercara a la principal prueba del delito del accidente de Angrois ya no son necesarias, especialmente el personal de seguridad que en su día sustituyó a los agentes de policía. Así que poder pasear al lado de los coches del Alvia resquebrajados es una forma de transportarse a aquella víspera triste del día del Apóstol del 2013. Comprobar a escasos centímetros la violencia de un descarrilamiento que provocó 80 muertos y 144 heridos.

El día que el juez del caso Alvia permitió a Renfe recuperar los restos del tren accidentado en Angrois, que aún permanece en una explanada de una nave industrial de A Escravitude (Padrón), argumentó su aprobación en lo aparatoso de la prueba material. «No siempre es posible llevar ante el órgano judicial la realidad material de los efectos del delito. Desde luego, no es posible ni factible que ante el órgano de enjuiciamiento se presenten el día del juicio los restos del tren siniestrado». Es obvio que las más de 380 toneladas que pesaba el convoy lo convierte en una prueba incómoda de manejar. Por eso los peritos que trabajaron en su análisis lo tuvieron a su disposición durante largo tiempo para analizar hasta el último detalle. Especialmente el ingeniero industrial José Manuel Lamela, el experto judicial encargado de estudiar el estado del tren S-730, que acabó conociéndolo como si hubiera participado en su fabricación. Cree que es normal que lo retiren, pues en sus informes concluye que no hay ningún aspecto del tren que tuviera algo que ver con el accidente.

Cada rincón, cada pieza, han sido inspeccionados y fotografiados. Hay vídeos, imágenes a vista de dron e incluso simulaciones por ordenador del comportamiento del tren en distintos escenarios. «En ningún caso sería necesario preservar tales restos», concluyó el juez instructor Andrés Lago Louro, que cree que cualquier peritaje posterior que se decida podría partir del ingente material acumulado durante la instrucción judicial, que está a punto de terminar.

«En tiempo mínimo»

Después de cinco años y medio en las instalaciones de Grúas Estación, y tras conseguir el permiso judicial hace más de un año, Renfe ultima los preparativos para analizar los restos, ver qué componentes se pueden recuperar y desguazar in situ el resto para convertir los vagones en chatarra reciclable. «Lo haremos en el tiempo mínimo imprescindible, ya que el almacenamiento conlleva gastos», asegura una fuente de la operadora ferroviaria, que aún no puede dar datos del coste que ha supuesto el almacenamiento de los restos.

Todavía se desconoce qué componentes se podrán recuperar para utilizarlos como repuestos. Todos ellos, eso está claro, estarán en las dos cabezas motrices -se valorará si alguna de ellas se puede recuperar al completo- y en los dos coches técnicos, donde se alojan los generadores diésel que permiten que estos trenes puedan circular por vías sin electrificar. Técnicos de Talgo, la empresa que lo fabricó, revisarán el material en breve para determinar qué piezas se pueden recuperar para formar parte del catálogo de repuestos de los S-730. Aunque antes de eso deberán pasar por un proceso de verificación.

El tren original del que parte este Alvia, el S-130, costó en su momento 13 millones. No está claro el valor de su secuela, el S-730. Renfe también está trabajando en los pliegos de condiciones para licitar el desguace de las piezas inservibles. «Eu penso que ata o verán vai quedar aquí. Esas cousas van lentas», aseguran en la empresa que ha acogido el tren durante estos años.

¿Qué opinan las víctimas del accidente de todo esto? Les sorprende que la estrategia de Renfe sea intentar no sacar vagones completos para no ofenderles, «cuando llevan más de cinco años ofendiéndonos», asegura el presidente de la plataforma, Jesús Domínguez. Creen además que los restos deben seguir donde están, «pues la Agencia Ferroviaria Europea dejó claro que la investigación oficial técnica está incompleta y no ha sido independiente». Están convencidos de que el diseño del tren tuvo mucho que ver en el altísimo coste humano del accidente.

Fuente: La Voz de Galicia

domingo, 13 de enero de 2019

NOTICIAS --- Fomento licitará en abril la renovación de los 'tamagotchi' del tren de Teruel


El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ha anunciado este viernes que en abril se licitará el contrato para renovar el material rodante que cubre la línea ferroviaria Zaragoza-Teruel, con el fin de "relegar al olvido" los llamados 'tamagotchi', material obsoleto que se usa en la actualidad para dar servicio en este trayecto.

El ministro de Fomento se ha reunido este viernes en Zaragoza con el presidente del Gobierno de Aragón, Javier Lambán, y con los consejeros de Presidencia, Vicente Guillén, y de Vertebración del Territorio, José Luis Soro, para analizar el estado de las obras de infraestructuras pendientes en la Comunidad.

Sobre el ramal Zaragoza-Teruel del Corredor Cantábrico-Mediterráneo, ha anunciado la licitación de este nuevo material, que se buscará que sean unidades ya operativas en el mercado, es decir, que no haya que esperar a su construcción, para que la renovación de los que Lambán ha llamado "dichosos 'tamagotchis' se pueda producir lo antes posibles.

Desde 2007, ha lamentado Ábalos, no se había licitado ninguna compra de material en Renfe, y la última unidad nueva se hizo efectiva en 2011, motivo por el que ha mostrado su deseo de que "quienes ahora critican hubieran hecho un gesto durante estos años".

Además, se ha acordado nombrar un coordinador para que aglutine los trabajos que es necesario llevar a cabo para impulsar el corredor, tarea de la que se encargará el aragonés Juan Ángel Mairal, quien entre otras cosas deberá diseñar el cronograma para adecuar el proyecto a las nuevas necesidades, una vez que Europa ha decidido incluir el corredor en el mecanismo Contecta Europa, que implica financiación comunitaria.

El ministro, además, ha mostrado su compromiso con la línea ferroviaria de Canfranc, y ha aceptado la sugerencia de Lambán de reunir el próximo mes de febrero en Zaragoza a la comisión cuatripartita (Gobiernos de España y Francia y comunidades de Aragón y Aquitania) para hacer el seguimiento de los trabajos.

En 2019 ha dicho que se avanzará en el estudio informativo para la reapertura del túnel.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- TrenLab selecciona sus primeras cuatro startups sobre digitalización, movilidad digital y logística a demanda


TrenLab, la aceleradora de Renfe que desarrolla Wayra, ha seleccionado a sus cuatro primeras startups. Limmat Group, IoMob, Zeleros y Nixi1 se incorporan al programa de aceleración de Renfe tras una convocatoria que ha contado con más de 240 empresas registradas. El jurado ha valorado cómo las cuatro startups resuelven los retos de negocio del grupo Renfe, su potencial de crecimiento, escalabilidad y el valor diferenciador que aportan al mercado al incorporar nuevos enfoques, modelos de negocio, productos y/o servicios. Los finalistas defendieron su proyecto ante un jurado de expertos formado por directivos de Renfe y Telefónica.

Los elegidos para la aceleración en la primera edición de TrenLab son:

Limmat Group responde al reto digitalización de operaciones de Renfe. Esta startup se dedica al desarrollo de soluciones inteligentes para la mejora de la eficiencia en el mantenimiento y operación de grandes infraestructuras. Utiliza Big Data, IoT e inteligencia Artificial.

loMob, responde al reto de movilidad digital de Renfe. IoMob proporciona la infraestructura para el Internet de la movilidad. Utiliza blockchain para permitir a los sistemas de transporte público y los proveedores de movilidad-ridesharing, Bikesharing, e-scooter, compañías de taxis y cualquier proveedor de movilidad colaborar y competir eficientemente. Su objetivo es ofrecer a los usuarios finales una solución de transporte end-to-end muy mejorada, proporcionando una experiencia intermodal unificada y ocultando la complejidad subyacente de la economía de blockchain y tokenización transparente.

Zeleros, responde al reto de logística a demanda de Renfe. Zeleros desarrolla un método de transporte hyperloop para conectar ciudades y hubs logísticos a velocidades de hasta 1000km/h con reducido coste energético. Los fundadores ganaron en 2015 el premio a Mejor Diseño en la competición organizada por SpaceX (Elon Musk) en Estados Unidos. Zeleros es la única empresa española, una de las 3 europeas y de las 6 a nivel global desarrollando un sistema hyperloop. Su diferencial es la optimización de las tecnologías del vehículo, reduciendo el coste de mantenimiento, operación y construcción de infraestructuras (en torno al 30%), obteniendo como resultado un sistema más escalable y competitivo para largas distancias. Detrás de este proyecto están tres ingenieros, David Pistoni, Cofounder & CEO; Juan Vicén Balaguer, Cofounder & CMO y Daniel Orient, Cofounder & CTO.

Nixi1, también dentro del ámbito de la movilidad digital, cuenta con un sistema de chatbots que permite reservar servicios turísticos a través de apps como WhatsApp, Telegram o Facebook Messenger.

Cada startup recibirá un plan personalizado de aceleración, con un premio monetario dotado con hasta 50.000 euros, asesoramiento administrativo y legal, formación complementaria y acceso a una red de networking para madurar los proyectos. Las ganadoras también contribuirán a incorporar metodología, conocimiento y cultura emprendedora al Grupo Renfe, así como a identificar y potenciar la innovación y el talento interno.

Todos los proyectos presentados a esta primera convocatoria corresponden a iniciativas innovadoras y disruptivas, que buscan responder a los tres grandes retos lanzados desde TrenLab al ecosistema emprendedor. En concreto, un 43% de las startups presentadas contestaron al desafío de la Movilidad Digital, que persigue reinventar la experiencia de viaje de los clientes de Renfe; un 37% al de Digitalización de Operaciones con ideas para adaptar de forma flexible la oferta logística de la compañía a la demanda de transporte de mercancías y un 19% al específico de Logística a Demanda para aprovechar al máximo las posibilidades de las tecnologías digitales y poder gestionar en tiempo real las operaciones.

Fuente: Renfe

sábado, 12 de enero de 2019

NOTICIAS --- FGC obtiene en 2018 el récord de viajeros transportados de toda su historia


Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, FGC, ha obtenido en 2018 el récord de viajeros transportados de toda su historia. Concretamente, en las líneas metropolitanas Barcelona-Vallès y Llobregat-Anoia, ha cerrado el año con 87,15 millones de validaciones, lo que supone un incremento del 3,3 por ciento respecto al año 2017.

Por líneas, la línea Barcelona-Vallés supera los 64 millones de viajes, un 3,3 por ciento más que el año pasado. Las prolongaciones de Tarrasa, en 2015, y de Sabadell, en el año 2017, han supuesto un incremento importante del pasaje en las líneas S1 y S2. Además, han sido un elemento de mejora de la movilidad interna de los municipios que ha aportado más viajeros a las líneas.

En la línea Llobregat-Anoia se confirma la tendencia de crecimiento, con un incremento respecto en 2017 que alcanza también el 3,3 por ciento, con 23 millones de validaciones. En esta línea se ha detectado un aumento global de la movilidad, sobre todo concentrado en la segunda corona (tramo entre Colonia Güell y Martorell Vila), que ha crecido un 7,4 por ciento, muy por encima de la media de la línea.

Por otra parte, en el servicio de cercanías, los ramales de Igualada y Manresa, también han aumentado, con un 5 por ciento más de viajes registrados este 2018. En cuanto a la línea Lleida - La Pobla, continúa el aumento progresivo de usuarios derivado de la buena acogida del nuevo modelo de gestión integral aplicado desde julio de 2016. Así, la línea cierra el año 2018 con 220.700 viajes, con un incremento del 6,8 por ciento.

El índice de puntualidad ha mejorado en comparación con el año anterior pasando del 99,44 al 99,49 por ciento en las líneas metropolitanas y del 99,04 al 99,10 por ciento en la Lleida-La Pobla, índices calculados a partir de los tres minutos de retraso.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- La web de FGV ofrece una nueva versión con accesibilidad y uso universal


Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha incorporado en su web oficial www.fgv.es una versión en valenciano, castellano e inglés que cumple con los requisitos de accesibilidad y uso universal.

Este nuevo acceso está dirigido a personas con diferentes discapacidades como falta de visión, escasa movilidad en manos y brazos o discapacidad cognitiva. A su vez, la nueva versión también está dirigida a personas mayores o con dificultades para la lectura o poca capacidad digital.

Los usuarios interesados pueden acceder desde cualquier ordenador a través de una pestaña situada a la izquierda de la pantalla. El acceso es instantáneo y ofrece una configuración fácil e intuitiva.

Desde este servidor desarrollado por inSuit, la web presenta diferentes alternativas de navegación como la lectura por parte de la propia web de los contenidos y opciones disponibles, mediante voz o sonidos, sin necesidad de utilizar manos o vocalizar comando, o directamente desde el teclado, sin utilizar ratón.

La web de FGV alberga toda la información de la empresa relativa a su funcionamiento, convocatorias, noticias y su Portal de Transparencia que cuentan con este nuevo acceso de carácter universal.

Tras la incorporación de esta modificación FGV ya trabaja en modernizar las webs de Metrovalencia y TRAM d’Alcant que contarán también con una versión accesible.

Esta medida forma parte de las propuestas que desarrolla el Plan de Accesibilidad Universal de FGV, impulsado por la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio que dirige María José Salvador, y que tiene como objetivo conseguir que el transporte público sea accesible para todos y durante todo el proceso del viaje, desde el momento en que se piensa en desplazarse hasta que se abandona la estación, mediante una serie de acciones dirigidas, tanto a eliminar barreras físicas, como de comunicación e información con todos los colectivos.

viernes, 11 de enero de 2019

FOTOGRAFÍAS --- Tren de trabajo


Tren de trabajo de Adif en la estación de Casetas (Zaragoza). Está formado por la bateadora Plasser & Theurer 09-32 CSM (000-21-6), un vagón y la perfiladora Plasser Española PDB-110 (000-033-1).

 photo DSC_11031_zpspsbztibf.jpg

 photo DSC_11041_zpspmiyp6bh.jpg

 photo DSC_11101_zpswamtphtv.jpg

 photo DSC_11051_zpsq8qgsisq.jpg

 photo DSC_11141_zpssejue7he.jpg

 photo DSC_11111_zpseugjrknh.jpg

 photo DSC_11121_zpsqwpb1z1l.jpg

Fotografías: Unos cuantos trenes. 24 de junio de 2018

NOTICIAS --- Entra en servicio el tramo electrificado Enllaç-Manacor, en Mallorca


Servicios Ferroviarios de Mallorca, SFM, puso el martes en servicio el tramo electrificado entre la estación de Enllaç y Manacor, con el que no es necesario que los pasajeros cambien de vehículo en Enllaç para alcanzar su destino final.

Los nuevos trenes eléctricos circulan ya completando así la modernización de la línea entre Palma, Sa Pobla y Manacor. La actuación ha supuesto una inversión de 40 millones de euros. El pasado mes de octubre ya se puso en marcha la electrificación entre Enllaç y Sa Pobla.

La eliminación de la necesidad de transbordo en Enllaç al vehículo diésel que hacía el trayecto desde Enllaç hasta Manacor, ha supuesto la supresión de las paradas en Enllaç que ya no está habilitada como estación.

SFM estudiará durante este mes de enero las implicaciones técnicas y los efectos sobre el tiempo total de trayecto y las frecuencias, que tendría la solicitud de algunos usuarios de mantener una parada en Enllaç. Una vez hechas estas comprobaciones técnicas, el mes de febrero se tomará una decisión definitiva sobre si se incorpora Enllaç como una parada ordinaria y regular de la línea.

Fuente: Vía Libre

jueves, 10 de enero de 2019

PÁGINA WEB --- Pen and Sword Books


Pen and Sword Books es una de las principales editoriales de historia militar del Reino Unido. Nacida en 1858 publica más de 350 libros al año. Además de historia militar, Pen and Sword Books publica libros de aviación, historia local, genealogía, historia social, transporte (incluido ferroviario), descubrimientos, exploración, arqueología, nostalgia y crimen.


https://www.pen-and-sword.co.uk/

NOTICIAS --- Metro devalúa 740 millones su patrimonio desde que la Comunidad lo controla al 100%


El patrimonio neto de Metro de Madrid vale hoy un 67% menos que en 2011, cuando la Comunidad asumió el control de todas las acciones de la empresa pública. De los 1.100 millones que registraron las cuentas de hace siete años se ha pasado a los 359,4 millones del balance de 2017, el último consolidado. Para la oposición, la situación del suburbano madrileño es "dramática": la crisis del amianto, las múltiples quejas de los usuarios, que denuncian que el servicio ha empeorado, un parque móvil relativamente obsoleto, problemas de seguridad con los grafiteros, todo ello aderezado con los paros periódicos de los maquinistas, han provocado que Metro no pase por su mejor momento y que Podemos y PSOE hayan pedido en reiteradas ocasiones la dimisión del consejero delegado.

Las cuentas no cuadran. El Ayuntamiento de Madrid, que dirige Manuela Carmena, quiere volver al accionariado de Metro, pero de momento no ha sido posible. El pleno del consistorio, donde Ahora Madrid no tiene la mayoría, aprobó en octubre una proposición descafeinada que no obliga a nada. Y desde la Comunidad de Madrid, del PP, están convencidos de que al menos en esta legislatura no se va a producir ningún acuerdo. El objetivo del consistorio es volver a controlar el 75% de las acciones que a finales de 2011 el entonces alcalde Alberto Ruiz-Gallardón cedió al Gobierno regional. El acuerdo de cesión entró en vigor el 1 de enero de 2012. Desde entonces, la capital no contribuye económicamente a la financiación del suburbano, ahorrándose unos 150 millones de euros anuales.4

Pero desde que la Comunidad controla totalmente el suburbano madrileño su patrimonio neto se ha devaluado. Cuando cerró el ejercicio contable de 2011, la diferencia entre su activo y sus deudas y obligaciones alcanzaba los 1.100.193.432 euros. La misma cifra había disminuido hasta los 359.400.000 euros a cierre de 2017, un descenso del 67%. Si solo se utilizara el patrimonio para calcular el valor de la acción del suburbano, cada una de las 4.679.212 acciones que había en 2011 tenía un valor de 235,12 euros. Ahora hay más acciones (5.972.391), tras la ampliación de capital de 2016, por lo que cada una de ellas se pagaría hoy a 60 euros.

"A la falta de trenes y de personal hay que sumar un desgobierno que ha permitido que la joya del transporte madrileño se haya descapitalizado tanto en pocos años. Lo que impide abordar con solvencia el servicio que se lleva prestando de manera puntual 100 años e hipoteca de manera decisiva una renovación de infraestructuras y personal imprescindible para la mejora de las actuales deficiencias que sufren a diario los millones de viajeros. La supuesta excelencia en la gestiona tiene en Metro de Madrid un caso palmario de irresponsabilidad que vamos a tardar años en revertir", explica Alberto Oliver, diputado de Podemos en la Asamblea de Madrid y uno de los portavoces en materia de transporte.

Desde el ayuntamiento de la capital recalcan que el interés sigue vigente, pero no a cualquier precio. "La regla es sencilla. Lo que dejó de pagar el consistorio en 2011, la Comunidad lo ha compensando descapitalizando el Metro estos años. El debate sobre si el ayuntamiento debe contribuir o no a financiar el suburbano es un debate torticero, ya que primero debería producirse esa recapitalización o una compensación equivalente al ayuntamiento que en caso contrario recibiría una mercancía por mucho menos valor del que pagó", explican desde el Gobierno local. Una ecuación que no cuadra para la Comunidad, ya que Carmena exige fuertes inversiones "para recuperar niveles de servicio óptimos".

Ese es el planteamiento del consistorio, un nuevo acuerdo que esté basado en la recapitalización de Metro a través de inversiones finalistas de capital aportadas por la Comunidad y que la ciudad de Madrid vuelva a recuperar el 75% de las acciones aportando solo lo que ya financiaba antes de 2011, unos 150 millones de euros anuales para compensar el déficit de tarifa, es decir la diferencia entre lo que pagan los viajeros y lo que realmente cuesta el servicio. Pero antes de que se produzca el acuerdo es necesario que el patrimonio de Metro sea el mismo que hace siete años. Así lo regular la cesión de 2011: en caso de revertirse la titularidad de las acciones su "valor neto contable en ningún caso puede ser inferior al valor de las transmitidas".

Desde Podemos recuerdan que el objeto social de Metro no solo es la gestión y explotación del servicio público del ferrocarril, sino también "la gestión y rentabilización de su patrimonio por cualquier medio". El último informe de la Cámara de Cuentas que analizó la situación del suburbano madrileño (presentado en 2016) ya reflejaba que en los dos años siguientes a la cesión de las acciones (periodo 2012-2014) el patrimonio había disminuido un 36,2%, "debido sobre todo a los resultados negativos acumulados (la deuda se había incrementado en 300 millones) y la reducción de "subvenciones, donaciones y legados".

La deuda ha seguido creciendo. Ya es de 915 millones de euros, cuando comenzó 2012 era de 584 millones. Entre los ejercicios 2009 y 2016 la empresa ha dado pérdidas. El diagnóstico de la empresa pública es breve: "Debido a los años de crisis, Metro ha tenido que utilizar recursos propios para financiar su servicio y mantener los niveles de calidad, algo que ha sido posible gracias a que se trata de una empresa saneada económicamente. Esta situación ya se está revirtiendo desde 2017, cuando Metro dio beneficios por primera vez desde 2008, concretamente 4,2 millones de euros. A falta del cierre de este año, está previsto que Metro obtenga en 2018 más de 40 millones de euros de beneficio", explica un portavoz de la compañía. Entre esos recursos propios está la venta de cocheras e instalaciones (como Cavanilles, Cuatro Caminos y Puerta Bonita) por valor de 118,4 millones.

Otro dato relevante es que Metro también ha perdido valor de su inmovilizado material, integrado tanto por infraestructuras viarias como por instalaciones técnicas y maquinaria. Ahora es de 1.410 millones, cuando en 2015 era de 1.584 millones. Estamos hablando de una infraestructura que tiene casi 300 kilómetros de extensión y llega a 12 municipios, tiene 300 estaciones ferroviarias, cuenta con un total de 2.319 coches y ha movido a 687 millones de viajeros en 2018. No hay que olvidar por ejemplo que Metro es el mayor consumidor de electricidad de la comunidad de Madrid: 60 millones de euros en 2018.

"Estamos en una senda de controlar la pérdida de valor patrimonial de la compañía", recalcan desde la Consejería de Transportes. El objetivo es detener la pérdida del valor patrimonial de la compañía y consolidarla solo en 350 millones (ahora pierde 740) y reducir la deuda en 165 millones de euros. Todos los grupos de la oposición se han mostrado a lo largo de la legislatura muy críticos y recuerdan que las cuentas van a seguir sin cuadrar teniendo en cuenta las importantes inversiones futuras: la compra de 60 nuevos trenes por 700 millones de euros y que en los próximos cinco años terminan los contratos de alquiler de otros vagones por valor de 516 millones.

Fuente: El Confidencial

miércoles, 9 de enero de 2019

NOTICIAS --- Adif licita el mantenimiento de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Levante por 53,83 M€


Adif ha licitado los servicios de mantenimiento y premantenimiento de infraestructura, vía y aparatos de vía de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Levante, en el ámbito de las bases de mantenimiento situadas en Requena (Valencia) y Monforte del Cid (Alicante). El contrato cuenta con un importe de licitación de 53.830.991,64 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de 48 meses.

Las mencionadas bases atienden el mantenimiento de los tramos Minglanilla-Valencia y Bonete-Alicante, ambos en explotación, así como de los tramos en construcción entre Monforte del Cid y Murcia y Bifurcación Xàtiva-La Encina. En estos últimos tramos, al encontrarse ya construida la plataforma y la vía instalada en algunos subtramos, se hace necesaria su conservación hasta su puesta en servicio.

El objetivo de estas actuaciones es garantizar en todo momento el óptimo estado de las instalaciones ferroviarias y su disponibilidad, eficacia, seguridad, funcionalidad y confort, reduciendo al máximo la probabilidad de incidencias.

Los trabajos incluyen la conservación de la plataforma ferroviaria, vías generales, secundarias y de apartado, aparatos de vía (desvíos o cambios de agujas y travesías), ramales de conexión, bases de mantenimiento y cambiadores de ejes, entre otras instalaciones, así como la evaluación de su estado, la programación de intervenciones de mejora y la disposición y aplicación de recursos para actuar con inmediatez en caso de incidencia.

En los tramos en construcción, los trabajos de premantenimiento comprenden la conservación de la plataforma y la vía ya instalada para mantener sus prestaciones hasta su puesta en servicio.

Fuente: Adif

NOTICIAS --- Viajar en tren entre Teruel y Zaragoza: una peripecia marcada por la inseguridad y la incertidumbre


Una nueva avería mecánica registrada este lunes en un tamagochi deja patente que el primer viaje en tren de la mañana entre Teruel y Zaragoza y el último de la tarde en sentido inverso se han convertido en una peripecia marcada por la inseguridad y la incertidumbre sobre la hora de llegada al destino. Pese a las múltiples protestas sociales y políticas del último año, la línea férrea turolense estrena 2019 en las mismas penosas condiciones con las que dejó 2018, con un material rodante obsoleto y una infraestructura necesitada de una renovación radical.

El fallo se produjo en el sistema de seguridad ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que no entró en funcionamiento cuando el tren, estacionado en las vías desde la noche anterior, se puso en marcha a las 5.15 con vistas a iniciar su recorrido en dirección a Zaragoza a las 6.25. La avería, a la que se sumó una baja temperatura en el interior de los vagones -muy inferior a los 22 grados que se consideran óptimos- impidió que el tren partiera de la estación turolense.

La incidencia dejó colgados a dos pasajeros. Uno de ellos iba a subir al tren desde el andén de la capital turolense y otro aguardaba el paso del tamagochi en el apeadero de Santa Eulalia, a unos 20 kilómetros. Ante el problema, Renfe habilitó un transporte alternativo por carretera que permitió a los viajeros llegar a Zaragoza a la hora prevista, las 9.16.

Fuentes de la compañía ferroviaria señalaron que tanto esta avería como otras que diversas unidades del modelo de tren D-596 -más conocido como tamagochi por su pequeño tamaño y los muchos cuidados que necesita- han venido registrando en los últimos meses en la línea Teruel-Zaragoza tienen un carácter "puntual". Subrayan, además, que, en cuanto se producen estos fallos, "ponemos todo nuestro empeño en encontrar una solución". Las mismas fuentes agregan que "continuamente" la empresa "evalúa" las medidas necesarias para que el servicio se preste sin incidencias.

La avería ha indignado a la Plataforma en Defensa del Ferrocarril y a la coordinadora ciudadana Teruel Existe, que llevan 20 años reivindicando un ferrocarril competitivo entre Zaragoza, Teruel y Sagunto. Sus representantes denunciaron este lunes que no transcurre una semana sin que un tamagochi se estropee dejando tirados a los viajeros o registre cualquier otra incidencia. El pasado 5 de diciembre, el problema en un tamagochi de Zaragoza a Teruel con 40 pasajeros fue más grave que una avería. El convoy sufrió un incendio en uno de sus ejes que generó chispas, llamas y humo que entró en un vagón. Los viajeros no sufrieron daños, pero llegaron a Teruel con dos horas de retraso y un buen susto en el cuerpo.

"Habría que renovar el parque de trenes", dice Manuel Gimeno, portavoz de Teruel Existe, quien critica que los tamagochi circulen por la línea aragonesa pese a tener más de 40 años de antigüedad. Gimeno reclama "que el Gobierno aragonés se implique" para resolver el problema "tal y como ha hecho la Junta de Extremadura" tras el incidente de hace unos días en el que los viajeros quedaron tirados de noche y en medio del campo por la avería de un tren entre Badajoz y Madrid.

Fuente: Heraldo de Aragón

martes, 8 de enero de 2019

FOTOGRAFÍA --- Estación de Cariñena


Edificio de viajeros de la estación de Cariñena (Zaragoza), en la línea Zaragoza-Sagunto.

 photo DSC_0946_zps5yyl6qf7.jpg

Fotografía: Unos cuantos trenes. 16 de septiembre de 2017

NOTICIAS --- Alicante pacta con Adif la retirada de la última vía de ferrocarril en superficie en 9 meses


El último obstáculo físico que impide la conexión peatonal segura entre los barrios de Ciudad de Asís, Benalúa y San Blas podría desaparecer definitivamente en el plazo de nueve meses. Y el vacío que dejaría tras de sí permitiría impulsar el Parque Central planificado y reivindicado desde hace años en los terrenos liberados de las vías del ferrocarril tras la construcción del nuevo acceso ferroviario a Alicante en subterráneo.

Se trata de la eliminación de la llamada vía de la vagoneta: el último raíl que todavía discurre en superficie tras la obra del cajón ferroviario, desarrollada con motivo de la llegada del AVE a la capital, que sigue siendo imprescindible para Adif para atender necesidades operativas. Básicamente para desarrollar labores de mantenimiento y reparaciones en las vías.

Ahora, en el proceso de negociación entablado entre la Concejalía de Urbanismo del Ayuntamiento de Alicante y el brazo ejecutor del Ministerio de Fomento -el ente público conocido como Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif)- sobre la cesión de la última parcela que bloqueaba la finalización de la Vía Parque, también se habría fijado por primera vez un plazo concreto para que esa vía pudiese eliminarse.

Según señaló la propia edil de Urbanismo, la popular Mari Carmen de España, Adif se había comprometido a desarrollar la solución técnica alternativa para acometer ese servicio de mantenimiento entre los meses de marzo y abril con el objetivo de que el espacio que ahora ocupa la llamada vía de la vagoneta quede libre seis meses después. Adif asumiría, además, el coste necesario de esa intervención al tratarse de una infraestructura de su propiedad y que resulta necesaria para su operativa.

Hasta ahora, todas las conversaciones mantenidas con el ente gestor de Fomento se habían saldado con compromisos y declaraciones de intenciones, sin que se hubiesen facilitado plazos concretos. Ese avance, según De España, sí se habría producido ahora, como demostración de la predisposición de Adif a colaborar con el desarrollo de la llamada Operación Integrada Número 2: la reurbanización del conjunto de los terrenos liberados de las vías, en los que se dará cabida a unas 2.500 viviendas, además del citado Parque Central.

De hecho, ese desarrollo urbanístico resulta clave para que Adif pueda recuperar parte de la suma que tuvo que desembolsar para construir el cajón soterrado del AVE, ya que obtendrá derechos de edificabilidad en el sector que podrá rentabilizar en el mercado, en busca de plusvalías.

Para que se dé ese desarrollo, la sociedad Avant, de la que forman parte el Ayuntamiento, la Generalitat y Adif, deben aprobar la propuesta urbanística definitiva. Ese paso (el de la aprobación) debe reproducirse después por parte del pleno del Ayuntamiento y por parte de la Conselleria de Obras Públicas y Territorio de la Generalitat.

Fuente: Alicante Plaza

lunes, 7 de enero de 2019

NOTICIAS --- FGV impulsó 81 acciones solidarias durante 2018


Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) realizó el año pasado, junto con centros educativos, sociales y Organizaciones No Gubernamentales (ONG), 81 acciones solidarias en sus instalaciones de Metrovalencia y TRAM d’Alacant, dentro de su política de Responsabilidad Social Corporativa (RSC) a través de la denominada Línea 0. De estas acciones sociales se beneficiaron 53 entidades sin ánimo de lucro.

Esta actividad, sin coste alguno para FGV, ha sido posible en gran parte gracias al trabajo desinteresado de 470 empleados de la empresa pública que han realizado más de 1.420 horas de trabajo social, con el objetivo de lograr una mayor sensibilización en la sociedad valenciana para con los colectivos más desfavorecidos. Esta actividad se ha desarrollado a través de acciones sobre aspectos relacionados con salud, educación, respeto a colectivos con problemas de exclusión, y ayuda a personas mayores o de movilidad reducida.

Entre las entidades a las que se les ha dado voz en FGV destacan ACNUR, Alcohólicos Anónimos, Centro de Transfusión de la Comunidad Valenciana, Fundación SEUR, Lambda, Fundación Vicente Ferrer, Médicos sin Fronteras, Mundo Gitano, Save the Children, Manos Unidas, Vida Libre, Mensajeros de la Paz, Unión de Consumidores de la Comunitat, Teléfono de la Esperanza, Greenpace y la Plataforma del Voluntariado de la Comunidad Valenciana. Además, también se ha colaborado en distintas campañas de las Consellerias de Sanidad y de Igualdad y Políticas Inclusivas.

Además, las instalaciones de Metrovalencia y TRAM d’Alacant se han abierto a la visita de grupos para la integración social o laboral de sus componentes, en especial con Iniciatives Solidàries, aunque también con distintos institutos, colegios o centros de menores. Los trabajadores de FGV han colaborado en la integración social de jóvenes y niños con Movilidad Reducida y con Discapacidades Mentales mediante los cursillos de Educación Vial y las visitas a las instalaciones del metro y tranvía, además de organizar Jornadas de Integración Laboral para jóvenes en centros de acogida y de Formación Profesional, donde se han impartido cursillos de prácticas en talleres a 308 jóvenes.

Los proyectos de expresión ciudadana, mediante colocación de 3.900 vinilos en estaciones y trenes; concursos de dibujo, pintura y fotografía; conciertos de música de instrumentistas, bandas y coros; mesas informativas y presentaciones; foros y campañas de recogidas de alimentos, ropa, tapones de plástico, sangre y mercadillos solidarios, han impulsado la colaboración participativa ciudadana con las asociaciones y con los más necesitados, logrando una mayor sensibilidad en la sociedad valenciana sobre aspectos de salud, respeto e integración para colectivos con problemas de exclusión, mujeres inmigrantes, violencia de género, jóvenes absentistas y de ayuda a personas mayores.

La cesión por parte de Metrovalencia y TRAM d’Alacant de las instalaciones para la presentación de estas iniciativas se enmarca dentro de los objetivos de la solidaria “Línea 0” de FGV, que se inició en 2005 y cuya finalidad es fomentar la sensibilización y conciencia social entre los usuarios del suburbano.

“Línea 0″ es una iniciativa que, al igual que un trayecto de metro o tranvía, parte del compromiso de la FGV con la sociedad a la que presta servicio. La llamada de atención a la solidaridad se dirige al conjunto de la ciudadanía, propiciando un foro participativo capaz de desarrollar actividades de sensibilización entre los usuarios, colaborando con organizaciones y entidades sin ánimo de lucro que forman parte del entramado social, y poniendo de manifiesto la voluntad de FGV de implicarse en la búsqueda de soluciones a los problemas que afectan a la sociedad actual.

NOTICIAS --- Euskotren estrena página web


Euskotren, Sociedad Pública del Gobierno Vasco, ha renovado su portal de información www.euskotren.eus, con nuevas prestaciones que mejoran la información y servicio ofrecido a las personas usuarias de sus diferentes modos de transporte.

La nueva página web, más visual, intuitiva y sencilla en su uso, ofrece información práctica, actualizada y detallada para poder viajar en los servicios de ferrocarril, metro, tranvía, funicular y autobuses de Euskotren.

En su diseño se han tenido en cuenta las pautas de accesibilidad, que garantizan su utilización por el mayor número de personas posible. Además se pasa de publicar información en euskera y castellano a 4 idiomas, incorporando francés e inglés, con el objetivo de dar servicio a los miles de turistas que utilizan la red de Euskotren, sobre todo, provenientes del otro lado de la frontera.

Las principales novedades a nivel de contenidos son las siguientes:

• Buscador on line, que facilita la consulta de horarios y tarifas de los servicios de metro, ferrocarril y tranvía. Dicha herramienta incorpora la posibilidad de publicar mensajes informativos sobre cambios y alternativas de transporte en momentos de incidencias y alteraciones en los servicios, que afecten al horario teórico previsto.

• Portal de Transparencia. En un mismo apartado, la ciudadanía tiene a su disposición toda la información institucional, organizativa, económica, financiera y de contratación. Además de cumplir con la legalidad vigente, Euskotren da un paso más para garantizar la transparencia de sus funciones.

• Información turística. Euskotren es la empresa operadora que eligen muchas personas para sus desplazamientos diarios (trabajo, estudios, otras actividades cotidianas...), pero también es importante para el sector turístico, ya que en tren y tranvía es posible desplazarse a muchos destinos emblemáticos de Euskadi. La nueva página web dispone de una sección específica con las posibles rutas turísticas y puntos de interés.

• Accesibilidad de estaciones. Se detalla el nivel de accesibilidad de las estaciones de las líneas de ferrocarril, aportando información sobre los espacios reservados a personas con movilidad reducida y explicando los mecanismos de apertura y señalética de las unidades.

La nueva web seguirá ofreciendo información sobre los aspectos relativos al viaje (tipos de billetes, tarifas, planos de línea...), incidencias del servicio, noticias, información corporativa y de responsabilidad social, así como la relativa a la sostenibilidad, comunicación y atención a la clientela, con la opción de presentar reclamaciones por el servicio.

Actualmente, Euskotren complementa la información prestada directamente en el material móvil, estaciones, apeaderos, paradas y oficinas de atención a la clientela, con la información suministrada a través del teléfono 944 333 333, la página web www.euskotren.eus, twitter (@euskotrenEJGV) y la APP oficial de Euskotren.

Fuente: Euskotren

domingo, 6 de enero de 2019

NOTICIAS --- El 53% de los usuarios accede al TRAM d’Alacant en un radio de 500 metros y el 80% en un kilómetro


El 53,1% de los usuarios del TRAM d’Alacant accede a la red de tren y tranvía en un radio de 500 metros, porcentaje que se amplía hasta el 80,8% si la distancia se agranda a un kilómetro, según los datos recogidos en el último Índice de Satisfacción al Cliente (ISC) 2018.

El porcentaje, lógicamente, se incrementa según aumenta la distancia entre el punto de origen del viajero y las estaciones y paradas del TRAM d’Alacant. De esta manera, el 3,2% se desplaza hasta 100 metros para moverse después con FGV; el 11% hasta 200 metros; el 18,8% hasta 300 metros; el 22,8% hasta 400 metros; el 53,1% hasta 500 metros; el 56,3% hasta 600 metros; el 80,8% hasta 1 km; el 89% hasta 1,5 km; el 94,8% hasta 3 km y el cien por cien más de 3 km.

La media de tiempo empleado entre el origen del viaje hasta las estaciones y paradas del TRAM d’Alacant se estipula en 8,8 minutos y, desde las instalaciones de FGV hasta el punto de destino, en 8,9 minutos.

Dicho acceso a las estaciones y paradas se suele realizar, en el 93,1% de los casos, a pie, lo que significa una media de 6,9 minutos; en coche o moto el 4,2%, con 15,6 minutos de tiempo medio; en autobús el 4,7%, con 22,5 minutos de desplazamiento; en Cercanías de Renfe el 0,5%, con 73,7 minutos de media; en bici el 1%, con 7,3 minutos y, en otros medios como tren, taxi, etcétera, el 1,1% por ciento, con 16 minutos de media.

Los tiempos empleados al salir del TRAM d’Alacant y acudir al punto de destino se concretan en el 94,5% que prosigue su viaje a pie, lo que le supone al usuario recorrer andando 7,1 minutos de media; el 3% en coche o moto, con 14,2 minutos de desplazamiento; el 4,2% por ciento en autobús, con 19,8 minutos; el 0,9% en Cercanías de Renfe, con 103,8 minutos de tiempo medio; el 1% en bici, con una media de 7,1 minutos y el 0,8% en otros medios como tren, taxi, etcétera, con 9,5 minutos de media.

Valoración del servicio

Los clientes han otorgado una valoración de 8,23 puntos sobre 10 al servicio global de transporte que presta Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) en la red del TRAM d’Alacant, de acuerdo con los resultados del Índice de Satisfacción al Cliente (ISC) 2018.

De entre los 19 factores valorados por los viajeros en la encuesta del ISC, relacionados con el servicio que presta FGV en Alicante y su área metropolitana, nueve rebasan los 7 puntos de calificación y diez sobrepasan los 8 puntos.

Los aspectos del servicio que han recibido mejor valoración por parte de los clientes son seguridad en el trayecto (8,83); accesibilidad al tren (8,81); señalización (8,73); facilidad y rapidez a la hora de adquirir el título de transporte en la estación (8,60) y la amabilidad/atención de empleados (8,52).

Entre los factores menos valorados destacan la masificación (7,27); la frecuencia de paso (7,36); seguridad y presencia de guardas de seguridad (7,48); rapidez (7,80); y el precio (7,83). A destacar que el precio, históricamente la principal queja de los usuarios, pasa al quinto lugar. De todas formas, a pesar de ser las variables que indican menor aceptación, todas ellas registran valores superiores a los siete puntos; es decir un notable como mínimo.

Fuente: TRAM

NOTICIAS --- Nuevo horario de invierno en Cercanías de San Sebastián desde el 7 de enero de 2019


Renfe modifica el horario de invierno a partir del lunes 7 de enero de 2109, el servicio mantiene los 78 trenes que circulan a diario en días laborables y aumenta el número de trenes de Cercanías que no efectúan transbordo en Pasaia en el tramo Irún - Brinkola.

Este aumento, que será efectivo hasta que se reanuden las obras del túnel de Gaintxurizketa, será de dos trenes más de salida de Irún (5:52h a Vitoria-Gasteiz y 6:10h a Brinkola) y otros dos de llegada a Irún (23:08h y 23:38h)

Las obras de instalación del tercer carril que Adif ejecuta en el tramo Astigarraga-Irún, para dar continuidad a la línea de alta velocidad y permitir la conexión con la frontera francesa, generan limitaciones de circulación en el trayecto de Lezo-Rentería a Irún. Estas obran cierran este trayecto al tráfico ferroviario de madrugada.

Los viajeros de Irún y Ventas disponen de un servicio complementario con la Línea del Topo de Euskotren entre Irún y Pasaia donde pueden transbordar con billete válido de Renfe Cercanías.

Los viajeros con billetes de Cercanías podrán utilizar los trenes “Regional Exprés” y “Media Distancia” entre las estaciones con parada de estos trenes dentro del núcleo de Cercanías de Gipuzkoa.

Más información en los teléfonos 943 841 251 y 912 320 320, en las estaciones de Cercanías de Gipuzkoa, en www.renfe.com y en la cuenta de Twitter @InfoRenfe.

Fuente: Renfe

sábado, 5 de enero de 2019

FOTOGRAFÍA --- Tamagotchi en Huesca


Automotor diésel "Tamagotchi" 596-019-0 en la estación de Huesca.

 photo DSC_0620_zpsh1kgxlb3.jpg

Fotografía: Unos cuantos trenes. 7 de enero de 2017

NOTICIAS --- El verdadero tren de la vergüenza se llama 'tamagochi' y recorre Aragón en nueve horas


En Aragón no saben si reír o llorar con el último vídeo viral en el que uno puede disfrutar desde el sofá de casa de un viaje en el Canfranero, el tren que vertebra, al menos sobre el papel, la comunidad de norte a sur. El vídeo dura 3 horas y 45 minutos, el tiempo que tarda este tren en recorrer los 218 kilómetros que separan Zaragoza de Canfranc, en la frontera con Francia. Se trata de un proyecto piloto de 'slow TV' emitido por Aragón Televisión el día de año nuevo y que ha suscitado reacciones muy favorables de los espectadores, maravillados con los paisajes de la cuenca del Gállego y del Pirineo aragonés que se pueden apreciar desde la cámara instalada en la cabina del convoy. Sin embargo, el vídeo no ha sentado tan bien en los pueblos que padecen en sus carnes la lentitud de este tren. No entienden que se venda como algo romántico o artístico lo que en realidad es el viaje más lastimoso de toda la red de Renfe, superando incluso los descalabros de Extremadura.

Este proyecto televisivo, bautizado como El Viaje, también es en parte un acto reivindicativo sobre el estado miserable de la red ferroviaria en Aragón, pero en los pueblos de la cuenca del Gállego temen que Renfe aproveche la ocasión para convertir una línea comercial que debería prestar un servicio digno a los pueblos de Zaragoza y Huesca en una experiencia turística retro que traslada al viajero a los tiempos del tren de vapor. De hecho, Aragón TV invitaba a los espectadores a "disfrutar del tiempo en un viaje fascinante" en lo que no deja de ser una línea operativa cuyo fin es conectar con el resto de Aragón a miles de familias. Ya en alguna ocasión se han organizado viajes entre Jaca y Canfranc en lujosos vagones de principios del siglo XX como herramienta de promoción turística del Alto Aragón.

"Parece que se rían de nosotros", se queja Conchita Mallén, propietaria de la única tienda de ultramarinos de Santa Eulalia de Gállego (102 habitantes). "Esta bien que los turistas conozcan los paisajes tan bonitos que se ven desde el tren, pero Renfe no puede usar eso como excusa para desatendernos y dar por muerta esta línea. Hoy casi nadie aquí coge el tren para ir a Huesca o a Zaragoza porque tardas varias horas y el tren es muy incómodo. Si funcionara, este sería nuestro principal medio de transporte para ir a Huesca, pero no lo usamos porque tardamos el doble que en coche".

El vehículo que realiza el trayecto completo entre Teruel y Canfranc necesita nueve horas de viaje para cubrir 400 kilómetros y es conocido popularmente como 'tamagochi' por su tamaño y por las reparaciones constantes que necesita. Su nombre técnico es Serie 596 y consiste en un coche diesel de un solo vagón con 56 asientos y 35 años de antigüedad. Cada día salen dos 'tamagochis' de Zaragoza y otros dos desde Canfranc. Esa es toda la frencuencia para atender el interior de Aragón, con poblaciones importantes como Jaca, Sabiñánigo o Villanueva de Gállego.

Los pasajeros del 'tamagochi' están acostumbrados a los fuertes olores del diésel y al frío helador en el interior del tren, que no cuenta con calefacción a pesar de las temperaturas bajo cero del invierno aragonés. "No te puedes quitar el abrigo y nunca sabes si vas a llegar a tiempo. Yo hace mucho que no lo cojo porque no tiene sentido", se queja José Torralba, alcalde de Biscarrués (Huesca). "Por desgracia es casi imposible plantearle nuestras reivindicaciones a Renfe. Sencillamente no hay dinero en los Presupuesto Generales para nosotros. Renfe se dedica a mantener un mínimo de seguridad en toda la línea y nada más, nunca hay un solo operario realizando una mejora, cuando en muchos tramos el tren tiene que ir a 30 km/h porque la vía no permite ir a más. Los 'tamagochis' tenían que haber desaparecido hace años, así nos lo prometieron, pero aquí siguen". La velocidad media entre Zaragoza y Canfranc es de 58 km/h, a pesar de que estos convoyes alcanzan los 120km/h.

No es solo que los 'tamagochis' no desaparezcan de Aragón, es que se multiplican. Tres de estos coches diésel obsoletos que circulaban en Murcia y Galicia han terminado en Aragón en lugar de ser desguazados. Así lo confirma Carlos Muñoz, portavoz de la Plataforma para la Defensa del Ferrocarril de Teruel. "Es una vergüenza cómo nos trata Renfe", afirma Muñoz. "Tenemos las peores instalaciones del país y también los peores vehículos. Los 'tamagochis' se empezaron a fabricar en 1983 y hasta hace un tiempo aún circulaban por aquí trenes de los años 70. Dan incidencias continuas y encima el Gobierno de Aragón paga por ellos. Cada año nos cuesta cuatro millones mantenerlos en circulación, ya que el convenio firmado con Renfe indica que si no se llega a un porcentaje mínimo de pasajeros, la comunidad autónoma ha de hacerse cargo del coste. Este año todavía no se ha firmado el convenio por el servicio nefasto que dan esos trenes", explica.

"Es un pez que se muerde la cola. Esta línea no recibe inversiones porque casi no tiene viajeros pero al mismo tiempo no tiene viajeros porque su estado es lamentable", dice Marta de Santos, alcaldesa de Murillo de Gállego (Zaragoza), municipio que depende fuertemente del turismo y de tener buenas conexiones. Para De Santos, el nivel de desprecio de las administraciones hacia las zonas rurales de Aragón es tal que iniciativas como grabar en vídeo el Canfranero y que se convierta en un fenómeno viral es hasta positivo. "Llevan tantos años insultándonos que ya nos hemos rendido a que nos abandonen con un tren lamentable y sin inversiones. Por lo menos con esto la gente ve que el Canfranero es una excursión preciosa. Si sirve para que Renfe invierta y le dé algo de dignidad a esta línea ya sería fantástico".

Años atrás, se cifró en 90 millones la inversión necesaria para adecuar la vía del Canfranero a los estándares de cualquier red de pasajeros convencional. Sin embargo, la realidad señala en dirección contraria. La línea ha ido perdiendo paradas hasta quedarse en las 15 actuales. Los pasajeros son casi todo turistas y algún estudiante. La línea está literalmente en la UCI. "Como siempre, a las administraciones se les llena la boca con la lucha contra la despoblación y la vertebración del territorio y luego pasan de largo", resopla la alcaldesa de Murillo de Gállego.

"Desde la plataforma por el ferrocarril exigimos que Aragón se vertebre de arriba abajo en condiciones, no con los peores trenes de toda España", protesta el portavoz de la Plataforma por la Defensa del Ferrocarril. En septiembre, otro vídeo viral aireó las vergüenzas de la red ferroviaria aragonesa, esta vez en la provincia de Teruel. En las imágenes se podía apreciar como un tractor circulaba más rápido que un tren de pasajeros en la supuesta red de alta velocidad Teruel-Zaragoza. Días más tarde, otro vídeo denunciaba como los convoyes de mercancías han de circular a 30km/h por el mal estado de las instalaciones.

La Plataforma por la Defensa del Ferrocarril de Teruel, vinculada a la coordinadora Teruel Existe, lleva años exigiendo al ministerio de Fomento, en este caso al ministro José Luis Ábalos, que se vuelque en el corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo entre Zaragoza, Teruel y Valencia con una línea de alta capacidad que utilicen tanto los trenes de mercancías como los de pasajeros.

Fuente: El Confidencial