miércoles, 31 de agosto de 2016

NOTICIAS - Un tren panorámico para conocer Japón


En una época en la que la velocidad se valora por encima de casi todo, nace otra forma de conocer Japón, uno de los países con los paisajes más bonitos del mundo: los vagones panorámicos del Setsugekka, donde las ventanas no existen.

Propiedad de la compañía Ichibansen/Next Stations, el ferrocarril recorre la región occidental de la Prefectura de Niigata. Con capacidad para 45 exclusivos pasajeros, está compuesto por dos vagones en el que las paredes como son de cristal -incluso en la cabina del conductor-, con forma de largos tubos. El primero está concebido únicamente para la contemplación del exterior -rodeado de océanos y volcanes-, mientras que en el segundo hay un elegante restaurante donde sirven sake y productos locales, aunque también se puede degustar gastronomía francesa.

El diseño tanto interior como exterior permite que la experiencia mimetice con el entorno. El cuerpo de la estructura es de rojo bermellón para brillar con la naturaleza mientras se mueve a lo largo del paisaje japonés. Por su parte, el mobiliario está hecha de madera natural doméstica.

El trayecto dura aproximadamente tres horas. El billete individual cuesta cerca de 50 euros, que sube a unos 120 si se añade una comida o cena a bordo tendremos. En el precio también se incluye una visita al Parque Nacional de Yoho.

En el país nipón no solo existen trenes balas.


Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS - China estrenará su primera línea de metro sin conductores en 2017


China estrenará el año que viene su primera línea de metro totalmente automatizada, sin necesidad de conductores e incluso empleados de mantenimiento de los vagones, en su apuesta por impulsar la innovación en la industria, informa este lunes el Diario del Pueblo.

Este tipo de transporte se pondrá en servicio en Pekín con la apertura de la nueva línea de metro Yanfang, que unirá el suburbio de Yanshan, zona industrial en el suroeste, con la línea de Fangshan, desde donde los pasajeros podrán llegar al centro de la capital mediante otras conexiones.

China comenzó a investigar sobre este nuevo modelo de transporte en 2010 y el desarrollo y diseño es cien por cien local, detalla la información del rotativo.

De momento, se encuentra en fase de pruebas y se espera que pueda ponerse en marcha a finales de 2017, si bien aún no se ha concretado una fecha exacta.

De tener éxito, las autoridades planean renovar cuatro líneas de metro y el servicio que une el centro de Pekín con el aeropuerto con estos nuevos vagones automáticos y llegar a los 300 kilómetros de transporte automatizado en la capital hacia 2020.

La puesta en marcha de este transporte se enmarca en la estrategia "Made in China 2025" del Gobierno central, que busca remodelar la base industrial del país para orientarla hacia áreas más intensivas en tecnología y menos en mano de obra.

Fuente: 20 minutos

martes, 30 de agosto de 2016

GALERÍA FOTOGRÁFICA - AVE serie 103


Cabina de un tren Siemens AVE serie 103 en la estación de Madrid Puerta de Atocha.

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 12 de agosto de 2016.

NOTICIAS - Cifuentes descarta abrir el metro las noches del fin de semana por falta de presupuesto


Se ha estudiado. Pero se ha descartado, de momento. El Gobierno regional presidido por Cristina Cifuentes ha barajado la posibilidad de abrir la red de metro durante toda la noche del fin de semana (viernes y sábado), un proyecto que también pusieron sobre la mesa anteriores ejecutivos autonómicos y que nunca cuajó. La idea se había retomado de nuevo ahora que la comunidad quiere convertir Madrid y especialmente la capital en la nueva City financiera de Europa tras el Brexit británico. Ya lo dijo la propia Cifuentes a principios de julio: Madrid "es el lugar perfecto para invertir", ya que cuenta con una red de infraestructuras y transportes "muy potente".

El objetivo era potenciar el transporte estrella de esa red, Metro de Madrid. Londres, por ejemplo, del que se quiere tomar el relevo como centro financiero europeo, acaba de estrenar en su suburbano un servicio nocturno para los viernes y sábados. Lo hizo el pasado 20 de agosto en dos de las principales líneas de su red, la Central y la Victoria, a las que se sumarán otras tres en otoño. La Cámara de Comercio de Londres calcula que el metro nocturno puede inyectar a la economía de la ciudad 77 millones de libras en los próximos 15 años.

Finalmente, la idea se ha descartado por falta de dinero, según fuentes del Ejecutivo. El Gobierno autonómico gestiona el suburbano madrileño a través del Consorcio Regional de Transportes. Su presupuesto para este año es de 1.129 millones de euros, pero abrir la red, o parte de ella, toda la noche del viernes y del sábado (ahora cierra a la 1:30) supone un esfuerzo extra que ahora no se puede asumir. Metro ya está haciendo importantes sacrificios económicos en las obras de la línea 1, muy necesarias y que se llevarán 70 millones de euros, y asumiendo su parte del coste que supone haber puesto en marcha el abono joven de 20 euros, uno de los proyectos estrella de Cifuentes, que ha tenido muy buena acogida entre los menores de 26 años.

"Lo hemos mirado. Pero ahora no es el momento", señalan las mismas fuentes. Abrir el metro toda la noche de los viernes y de los sábados conlleva además una obligada negociación con los sindicatos. "Ya en tiempo de Alberto Ruiz-Gallardón, cuando Luis Eduardo Cortés era consejero, se impuso retrasar el cierre hasta las tres de la madrugada, lo que modificaba unilateralmente las condiciones de trabajo de los empleados. CCOO lo denunció y lo ganó", recuerda Ignacio Arribas, un veterano de los sindicatos de Metro.

Una idea que nació en 2003


La idea no es nueva. Otros ejecutivos autonómicos ya lo intentaron. Esperanza Aguirre incluyó esta medida en su programa electoral en los comicios autonómicos de 2003. El Consorcio Regional de Transportes lo llegó a anunciar incluso en mayo de 2004, una "experiencia piloto" que costaría cinco millones para abrir la línea 6 y parte de la 1 y la 4 las noches de los viernes y los sábados. Pero nunca se puso en marcha. La comunidad anunció luego que renunciaba a la medida a principios de 2006, tras mantener solo cuatro reuniones, según denunciaron los sindicatos.

El principal obstáculo fue entonces la seguridad, no el capítulo económico. Los atentados del 11 de marzo de 2004 en la red de Cercanías estaban entonces muy presentes. El gerente de Metro, Ildefonso de Matías, llegó a comparecer en la Asamblea de Madrid en mayo de 2004 manifestando su "preocupación" ante la dificultad de garantizar "la seguridad de los viajeros y de los propios vigilantes", ya que nadie sabe "cómo se va a comportar el usuario que entra a las dos de la mañana y hasta las seis". Metro hizo un estudio y concluyó que para abrir toda la red, necesitaba 250 nuevos vigilantes, "y formarlos supone un tiempo que nosotros llevamos a rajatabla, alrededor de 10 meses". Al final, la medida no se puso en marcha.

Con el paso de los años, la idea ha ido reapareciendo cíclicamente. En 2009, la plataforma 'Queremos Metro de Madrid los fines de semana por la noche' consiguió aunar a miles de simpatizantes a través de distintas redes sociales como Facebook o Tuenti. "El horario nocturno del transporte público" es ahora la décima propuesta con más apoyos dentro de la campaña 'Decide Madrid' que ha puesto en marcha el ayuntamiento de la capital. Solo solicita que el suburbano retrase su hora de cierre "como mínimo hasta las dos de la madrugada". Si consigue más de 54.000 votos, la propuesta se debatirá en el pleno municipal con los grupos políticos.

Negociando un convenio colectivo

Desde CCOO y UGT, señalan que de momento el Ejecutivo no les ha comunicado la propuesta. "Estamos negociando el convenio colectivo. Abrir toda la noche el fin de semana supone un gasto económico difícilmente asumible, cuando ahora estamos limitados por ley y solo podemos reponer en la plantilla el 60% de las bajas. No hay que olvidar que hace tres años los trabajadores de Metro sufrieron un ERE y se perdieron 600 empleos. Para abrir por la noche, hace falta un estudio serio de las necesidades de personal", explica Juan Carlos de la Cruz, portavoz de la sección sindical de CCOO en Metro.

La actual plantilla es de 6.600 empleados. Metro se gastará este año 382 millones de euros en pagar a su personal. "El problema es que no es rentable. ¿Cuál es la demanda?, ¿se ha estudiado?, ¿cuántos madrileños utilizarían la red de metro los fines de semana por la noche?", se pregunta Teodoro Piñuela, de UGT. Los sindicatos recuerdan que cualquier proyecto en este sentido requiere una negociación con ellos. "Ya hace falta más plantilla para mejorar tanto el servicio como el mantenimiento de la red que existe con el horario que hay, por lo menos 750 empleos". El 1 de junio se incorporaron 180 nuevos maquinistas y el 1 de octubre lo harán otros 180.

Fuente: El Confidencial

lunes, 29 de agosto de 2016

NOTICIAS - Una mujer, agredida en el Metro de Madrid ante la pasividad de viajeros y personal de seguridad


Laura es una joven que ha publicado en Twitter el ataque que sufrió por parte de de un desconocido este sábado por la mañana de camino a un hospital antes de trabajar.

La víctima asegura en un tuit (que ya ha sido difundido casi 3.000 veces) que le ocurrió en la estación de Manuel Becerra (línea 2) y que a pesar de llamar a un interfono cinco veces y de estar repleto el andén no obtuvo ayuda.

Laura no sólo denuncia la falta de seguridad en una estación de metro tan concurrida, sino también la omisión de ayuda del resto de los demás viajeros: "No entiendo a esa gente que miraba en vez de actuar", ha escrito en Twitter.

Según la agredida, todo comenzó cuando se encontró a un desconocido haciendo sus necesidades en el pasillo del suburbano y al verla pasar el susodicho le gritó: "Guapa, ¿Te gusta mi polla?", a lo que la víctima según su propio relato le respondió que era un asqueroso.

Al parecer, y simpre según el testimonio vertido en la red social, el atacante la siguió hasta el andén y la empujó varias veces hacia la vía del tren, aunque afortunadamente en ese momento no pasaba ningún tren.

La agresión no quedó ahí y el hombre la siguió increpando gritándole cosas como: "¿Qué pasa, que vas a limpiar tú el puto metro, cacho de puta?" El agresor, además, al ver que no venía ningún miembro del personal de seguridad ni ningún viajero a ayudar a la chica aumentó el tono violento y la amenazó con rajarla a ella y a toda su familia, todo esto pegándole manotazos y agarrándola de la ropa.

Ya en el vagón del metro, este hombre la siguió hasta Diego de León y no dejó de amenazarla ("te corto el cuello", "tú estás muerta") y gritarle delante del resto de pasajeros, a pesar de que la chica avisó al conductor al ver que sus llamadas de socorro en el interfono no habían servido para nada. Un vigilante de seguridad lo desalojó a la fuerza en la estación de Diego de León.

Laura narró la agresión en Twitter, logrando que el caso que no le habían hecho en el andén se lo hicieran a través de una pantalla, paradójicamente.

Sus tuits han tenido la gran repercusión que no obtuvieron sus gritos y hasta la cuenta oficial de Metro de Madrid le ha respondido que trasladaron la incidencia a seguridad. ¿Hacemos más caso a las redes sociales que a una agresión en vivo y en directo? ¿Sirve esa actitud de algo una vez ya se ha cometido una agresión?

Fuente: 20 minutos

NOTICIAS - Y queríamos que llegara el Alvia a Dénia…


Durante la tarde del pasado 28 de julio circuló el último tren entre Calp y Dénia. No volverá a hacerlo durante mucho tiempo: un año, dos, incluso más. Algunos han comparado esa fecha con otra muy famosa, la del 10 de febrero de 1974, cuando transitó el último ferrocarril que desde el siglo XIX había unido Dénia con Carxaixent, Gandia, Valencia y el resto del mundo. También se dijo entonces que aquella clausura era momentánea y ya han pasado 42 años. Esta debe ser la única comarca del mundo que no sólo ha perdido un tren. Ha perdido, de momento, dos.

Para entender porqué el cierre provisional del TRAM, del centenario trenet. es la noticia más importante en lo que va de legislatura es necesario abrir una reflexión en torno a lo que hemos anhelado durante los últimos veinte, treinta años, y lo que tenemos ahora.

¿Qué anhelábamos?

El alcalde de Dénia entre 1999 y 2003, el popular Miguel Ferrer Marsal, dijo un buen día que el proyecto del Tren de la Costa, que entonces se creía inminente, contemplaría a la ciudad la llegada del Alvia. Aquello sí que fue un titular. Con lo del Alvia, que entonces sonaba muy moderno, Ferrer Marsal le ponía símbolo al anhelo histórico de toda una comarca de contar no sólo con un tren de vía ancha, sino con un tren moderno, competitivo, de alta velocidad, que conectara esta geografía en un tiempo razonable con grandes capitales.

Anhelábamos eso. Y también que aquella futura estación estuviera conectada con el resto de poblaciones de la Marina a través de lanzaderas rápidas, autobuses con buena frecuencia de paso, incluso tranvías (cuántos partidos prometieron una línea de tranvías por la costa de Les Marines, Els Poblets, las playas a las que acuden la gente de Pedreguer, de Ondara, de El Verger, de Pego…). Es decir, contar con un verdadero servicio de cercanías que vertebrara toda la comarca, un papel que el trenet (el que se ha cerrado ahora) llevaba años sin cumplir.

Ay. Anhelábamos entrar en la modernidad. Y que ésta fuera una comarca amable con sus vecinos y turistas. Porque el transporte público es eso. Es cuidar de las personas que necesitan viajar para trabajar, ver a su gente o descansar.

Y, ¿qué tenemos?

Nada. Cero. Conjunto vacío. Miseria.

Hoy el Alvia ya parece un ferrocarril trasnochado, el proyecto sigue en vía muerta y Ferrer Marsal hace mucho tiempo que dejó la política. Mientras no se sabe nada del futuro tren (y a este paso no se sabrá en mucho tiempo: Fomento ya se ha buscado la excusa perfecta para volver a retrasarlo con esa barbaridad de que no es rentable), resulta que ahora nos hemos quedado sin el único que teníamos después de que el mismo llevara años y años languideciendo, lento, impuntual e incómodo: tardaba más de tres horas en recorrer los cien kilómetros que separan Dénia de Alicante.

De hecho algunos usuarios del TRAM (a veces hay que ser usuario para poder opinar de estas cosas) están contentos de que haya sido sustituido por un autobús más rápido, más cómodo y que al menos tiene aire acondicionado. Con eso queda todo dicho.

Y, ¿ahora?

Tan pésima situación ferroviaria habla muy mal de mucha gente. Por supuesto de todos los gestores políticos que a lo largo de los últimos años han ocupado tanto la Moncloa como la Generalitat. Pero no se trata sólo de culpar a Madrid o a Valencia.

En algo también se habrán equivocado los gestores no sólo políticos sino empresariales y sociales de la Marina Alta a la hora de reclamar la conexión. Es increíble que una geografía que tiene algunos de los destinos turísticos más espectaculares del Mediterráneo posea tan poco peso en todas partes a la hora de atraer inversiones.

Por eso, de cara al futuro hay que espabilarse. Mucho y deprisa. Los partidos han de olvidarse de una vez de utilizar el tren como arma arrojadiza. Han de hacer piña. Han de hacerlo todos los municipios a través de la Xarxa d’Alcaldes, que por fortuna ya se ha convocado. Han de reclamar el Tren de la Costa en los despachos pero también en la calle. Han de hacerlo con un único trazado consensuado. Y han de vertebrar en el empeño a toda la sociedad civil, empresarios, sindicatos, profesionales, asociaciones de vecinos, entidades culturales y gente del deporte.

Porque si no, esta comarca corre el riesgo de quedarse eternamente aislada. Y los territorios aislados acaban muy mal. Recuerden si no la Macondo de García Márquez, una ciudad a la que de pronto un día ya no llegó ningún tren. Aquí ya hemos perdido dos. Pues eso.

Fuente: La Marina Plaza

domingo, 28 de agosto de 2016

NOTICIAS - Marte, a 37 horas de viaje en tren


El ingeniero e inventor canadiense Charles Bombardier ha ideado Solar Express, un revolucionario tren espacial, capaz de poner en contacto destinos en el sistema solar a 3.000 kilómetros por segundo, lo que sitúa Marte a 37 horas de tiempo de viaje.

En el espacio, las fases más complejas y caras de los viajes son la aceleración y deceleración. La energía necesaria es enorme, especialmente para algo tan pesado como un tren. Sin embargo, una vez que el tren espacial alcanza su velocidad de crucero, el consumo de energía sería mínimo. Esa es la idea detrás del concepto 'Solar Express'. Nunca se detendría, en su lugar los vagones o cápsulas se reunirían con él, según consta en la presentación del proyecto, en el sitio web imaginactive.org.

El 'Solar Express' tomaría la forma de una serie de cilindros alineados. Cada cilindro tendría una longitud de al menos 50 metros, y un tren estaría compuesto por seis cilindors colocados en una línea recta. Estos cilindros se dividirían en cuatro compartimentos de carga y podrían ser intercambiados en vuelo con la ayuda de robots.

Aceleraría con cohetes


El tren espacial aceleraría con cohetes. El combustible almacenado contenido en el núcleo del tren podría ser utilizado para hacer ajustes en la velocidad. El proceso podría usar el poder de la gravedad para funcionar como una honda alrededor de los planetas o lunas. La velocidad podría fijarse en el 1% de la velocidad de la luz, o aproximadamente 3 000 kilómetros por segundo, lo que sitúa Marte a 37 horas de tiempo de viaje.

Enormes paneles solares situados a lo largo del recorrido del tren podrían ser utilizados para capturar la energía solar y transferirla por láser hasta supercondensadores. El agua recolectada de los cometas o pequeñas lunas sería utilizada para los seres humanos que viven en el tren y transportada a otras estaciones. El agua recolectada también podría ser utilizado para crear hidrógeno y propelente, pero el sistema de energía principal debería proceder de propulsores de iones.

'Mobile Cargo Bays' (MCBs) y otras naves espaciales permitirían el transbordo entre los cuerpos celestes (planetas, lunas, asteroides) y los trenes. Estas naves pueden utilizar diferentes tipos de propulsión para encontrarse con el 'Solar Express'. Tendrían que coincidir con la velocidad del tren para acoplarse y llevar a cabo su trasbordo.

El 'Solar Express' sería utilizado para el transporte de materiales, minerales, vehículos e incluso personas que viven en las secciones con gravedad. Por supuesto, en el tren no sufrirían aceleración o desaceleración. Un gran 'espacio residencial' giraría en torno al eje longitudinal proporcionando gravedad artificial en el interior, por lo que un ser humano podría caminar y vivir allí durante los largos meses de viaje.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS - Misterio resuelto: no hay tren del oro nazi


Ni túnel, ni tren, ni oro. Dicen que la esperanza es lo último que se pierde, pero la paciencia de los cazatesoros Peter Koper y Andreas Richter puede haber llegado a su fin. Durante dos semanas, y junto a un equipo de 70 personas, han abierto tres agujeros de seis metros de profundidad a lo largo del kilómetro 65 de la vía ferroviaria que une las localidades de Walbrzych y Breslavia, en Polonia. Estaban convencidos de que encontrarían el legendario "tren de oro", un convoy nazi repleto de oro y joyas supuestamente desaparecido en 1945 cerca de la localidad de Walbrzych durante la huida ante las tropas soviéticas.

"No hay nada", ha declarado a la agencia France Press Andrezj Gaik, el portavoz del equipo de búsqueda. "Hemos decidido tapar el agujero ya que, hay que admitirlo, no ha producido nada", ha añadido.

La seguridad que Koper y Richter mostraron el año pasado al asegurar la existencia del tren y su localización se ha desvanecido en los últimos días. Después de una operación de búsqueda que les ha costado 140.000 zlotys (32.000 euros), el portavoz de los dos cazatesoros, Andrej Gaik, confirmó el jueves a la prensa que no habían encontrado ni el tren ni el supuesto túnel por donde circulaba el tren cuando quedó sepultado bajo las montañas de la Baja Silesia.

El secreto de más de 70 años que tantas esperanzas y habladurías ha generado entre la población de Walbrzych continuará, por ahora, siendo un mito. Varios estudios y expertos en geología, como la Universidad de Ciencia y Tecnología de Cracovia, ya habían avisado de que las probabilidades de encontrar el tren eran muy limitadas.

Pero Koper y Richter, que habían exigido al Gobierno de Polonia quedarse con un 10% del botín si encontraban el tesoro, aún no se dan por vencidos. Gaik ya ha avisado de que reanudarán la investigación en septiembre. Esta vez, eso sí, a menor escala.

Publicidad de oro

No todo son malas noticias. A pesar de no haber encontrado el tren de oro, "la publicidad que la ciudad ha conseguido en los medios de todo el mundo vale unos 200 millones de dólares (177 millones de euros)", según ha informado a 'The New York Times' el portavoz del alcalde de Walbrzych, Arkadiusz Grudzien. "Lo encuentren o no", ha afirmado, para la localidad "el tren de oro ya llegado".

El día en que se iniciaron las excavaciones, Anna Zabska, responsable del Old Mine Science and Art Center, museo centrado en la historia industrial y minera de la ciudad, habló a EL PERIODICO sobre la promoción que la historia del tren les estaba dando. "Entre agosto del 2015 y agosto del 2016, nuestros ingresos han aumentado un 130%", dijo, aunque se mostró escéptica sobre la existencia del legendario convoy.

Fuente: elPeriódico

sábado, 27 de agosto de 2016

NOTICIAS - Reconstruído el primer vagón de la estación de Canfranc


Las labores de rehabilitación del primer vagón de la estación ferroviaria de Canfranc llegará a su fin este domingo. Después de dos semanas, 20 jóvenes de cinco países, participantes en el campo de trabajo internacional dirigido por la asociación Sargantana, han logrado la reconstrucción de la parte interna del vagón ya que la externa se completó el verano pasado. El objetivo, como subrayo Víctor López, director del campo, era "que se pudiera visitar" a partir de septiembre.

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Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS - Utrillas incrementará las instalaciones del Parque Temático de la Minería y el Ferrocarril


El Ayuntamiento de Utrillas va a acometerá próximamente la construcción de nuevos servicios públicos adaptados para minusválidos en el Parque Temático de la Minería y el Ferrocarril y dos nuevas salas musealizadas que harán un recorrido desde la minería del siglo XX a la fundición en el siglo XXI. El consistorio ha manifestado en una nota de prensa que este verano se han registrado "buenas cifras de visitantes" al parque, que "son un reconocimiento a la labor bien planificada del personal municipal que trabaja en las instalaciones, al igual que las aportaciones técnicas y la colaboración de las Asociaciones de Voluntarios del Patrimonio de Utrillas y la de Amigos del Ferrocarril de Zaragoza".

El alcalde del municipio, Joaquín Moreno, ha señalado las "buenas expectativas" del parque ya que son "unas instalaciones diferentes, originales, bien conservadas, sorprendentes para niños y mayores y con un valor añadido que son las visitas guiadas gratuitas realizadas por los voluntarios, personas que explican todas la actividad de la minería de forma personal, con pasión y con gran rigor técnico".

La entrada al Parque Temático de la Minería y el Ferrocarril incluye la visita al museo de las lámparas, las antiguas calderas de vapor, las duchas, la sala de máquinas en donde se reparan las locomotoras, las escuelas para hijos de mineros, el museo de la Ciencia y la Arqueología de la Minería y el Ferrocarril en el antiguo hospital de MFU, sin incluir el viaje en la locomotora Hulla o en la máquina Deutz.

Fuente: Aragón Radio

NOTICIAS - El Síndic pide respeto a la intimidad de los vecinos de la rambla aérea de Sants


El Síndic de Greuges, Rafael Ribó, ha abierto una actuación de oficio para estudiar la repentina exposición a la mirada de terceros que afecta a varios vecinos del barrio de Sants a raíz de la inauguración de los jardines de la rambla aérea, un corredor verde de unos 800 metros que ha cubierto el tejido ferroviario de la estación de Sants pero que también ha traído paseantes hasta delante de balcones que fueron construidos valorando que estaban ubicados a 12 metros de altura sobre la calzada.

Vulnerables

Desde la inauguración, los vecinos de las calles de Burgos y de Antoni de Capmany denuncian que la rambla aérea ha dejado sus domicilios totalmente vulnerables ante cualquier posible asaltante que se esconda entre los peatones que la transitan.

Además, la presencia de paseantes a escasos dos metros de la ventana del comedor, comporta una intromisión en su intimidad, que les obliga a vivir con las persianas bajadas para evitar las miradas de estos.

Por todo ello, el Síndic ha solicitado al Ayuntamiento de Barcelona que aclare qué medidas cautelares aplicará de manera inmediata para garantizar tanto la intimidad como la seguridad de los vecinos de la zona afectada.

Fuente: elPeriódico

viernes, 26 de agosto de 2016

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Locomotora de vapor de las minas de Barruelo


Es una locomotora minera muy especial del Museo del Ferrocarril de Madrid, pues es la única pieza de material motor de vía estrecha incluida en la colección.

Su pequeño tamaño le dio el sobrenombre de “maquinilla”. Se trata de una locomotora de vapor saturado de dos ejes acoplados, fabricada en 1882 por la casa belga Marcinelle & Couillet, con rodaje 020PT (la notación “PT” hace referencia a pannier tanks, unos depósitos de agua a modo de alforjas situados en los laterales de la locomotora y adheridos a la caldera).

Sus dimensiones debían adaptarse a vías de 0,55 metros de anchura, el mismo ancho que tenían las vías del interior de las galerías mineras. Su peso es de 3.000 kg en vacío y 3.800 kg en servicio, con una fuerza de 9 CV, y sus dimensiones máximas ascienden a 2,17 m de altura y 3,10 m de longitud entre topes. Su escaso tamaño no impedía que arrastrase trenes de un peso que variaba entre 10 y 5,8 toneladas.

Según aparece en su placa de construcción, es la nº 580. Sin embargo, fue reparada utilizando piezas de sus “hermanas”, las locomotoras 581 y 582, como se puede observar en la numeración de sus bielas.

En 1877 las minas de Barruelo pasaron a manos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España. Se produjo a partir de entonces un radical proceso de transformación con la construcción de nuevos pozos y la compra de moderna maquinaria extractiva. La modernización se completaría con la adquisición de seis pequeñas locomotoras mineras para sustituir a las caballerías.

En 1879, Norte encargó a Marcinelle & Couillet la compra de las dos primeras locomotoras. El nuevo material motor llegó en 1881, por importe de 30.000 reales, portando los números 478 y 479. Las ventajas conseguidas llevaron a la compañía ferroviaria a adquirir otras cuatro máquinas. En 1882 llegaron desde Amberes las locomotoras con placas nº 545, 580, 581 y 582.

En 1922 la sociedad Minas de Barruelo se hizo cargo de esta explotación mineral palentina. Tras diferentes avatares, en 1968 se decretó el cierre progresivo de las minas y las “maquinillas” quedaron apartadas, hasta que en 1974 fueron cargadas en dos camiones con distintos destinos. Las tres primeras –478, 479 y 545– se vendieron por un millón de pesetas y acabaron en Zaragoza, en las instalaciones de Industrias López Soriano, S.A., donde siguen actualmente.

Mejor suerte corrió la nº 580, que en marzo de 1987 fue donada por el Banco de Crédito Industrial al Museo del Ferrocarril de Madrid, donde se restauró y actualmente se exhibe como parte de la colección permanente en pleno andén.

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 5 de marzo de 2015
Texto: Museo del Ferrocarril de Madrid

NOTICIAS - Los cien años sobre ruedas de la EMT


La EMT de Palma cumple un siglo de vida. Para la población palmesana ya han pasado 100 años desde aquel julio de 1916 de la inauguración del primer tranvía eléctrico, un paso importante en la modernización de Mallorca. Pero, a día de hoy, la red ferroviaria ha evolucionado tanto que este medio de transporte público es el más utilizado. Todo ello, gracias a la aparición de SALMA en los 50, una empresa en manos de los propios trabajadores, que en 1985 renació convertida en la actual EMT. Mirar hacia atrás es recordar la evolución de un transporte que ha llevado a unos 39 millones de pasajeros en 2014.

El tranvía eléctrico de Palma nace con el movimiento migratorio. En ese momento, la sociedad se desplazaba a la capital para trabajar, por lo que había una necesidad de disponer de un sistema de transporte capaz de trasladar cada día a los trabajadores al centro. Así surgiría una nueva red en 1914 por la Sociedad General de Tranvías Eléctricos Interurbanos de Palma. Pero no sería, sin embargo, hasta julio de 1916 la inauguración de la conexión entre los barrios de la periferia con la capital de Mallorca. Mossès Antoni Alcover dio su beneplácito al inicio del primer tranvía, un ingenio que fue proyectado por Pere Garau Tornabells, hijo del ingeniero Pere Garau- el mismo que realizó el tren de Sóller-.

En ese momento, la cochera de los tranvías se ubicaba en la calle Aragón, que en poco tiempo se mudó a Can Capiscol. Aunque en el verano del 16 los tranvías modernos y el tranvía en mulas convivían -éste último ya comenzaba a desaparecer-, las líneas electrificadas cogían protagonismo en la sociedad. Los primeros recorridos iban desde la avenida Antoni Maura a Porto Pí; del Borne a Puerta de Sant Antoni y de ahí hasta Hostalets. Años después, en concreto 1920, las líneas se ampliaron por El Molinar, s'Arenal, Cas Català, Son Roca, Gènova, Establiments y por el ramal de la plaza de Toros.

Durante la Guerra Civil, los tranvías eléctricos fueron militarizados, con graves consecuencias a causa del conflicto. Aunque se registró la cifra más alta de pasajeros en 1939, los años de la postguerra estarían marcados por continuas tragedias. La falta de piezas de recambio supuso el final del servicio.

No sería hasta 1952 que, por iniciativa privada, entraron en funcionamiento los primeros autobuses en la ciudad.

En 1971, se gestó una sociedad laboral en manos de los mismos trabajadores, la empresa SALMA (Sociedad anónima laboral mallorquina).

Catorce años después, el Ayuntamiento de Palma municipalizó los servicios de transporte y los convirtió en la actual Empresa de Transportes Urbanos de Palma SA (EMT Palma). No era la primera vez que el Ayuntamiento se implicaría en el sector. En el primer intento para instalar una red ferroviaria, en 1891, se solicitó a Cort el permiso para un tranvía de 4,4 km para conectar los alrededores con Palma. Éstas fueron las dos actuaciones, por parte del Ayuntamiento, que marcaron un antes y un después en la historia del transporte urbano. La recién constituida EMTpromoverá las líneas de autobuses, da continuidad a la imagen de la empresa e «ilusiona» con el futuro.

Anécdotas urbanas

La Empresa Municipal de Transportes recuerda algunas anécdotas ocurridas en los trayectos del tranvía. Por ejemplo, la que protagonizó el pintor Gaspar Terrasa, al que se le señalaba como «el hombre más limpio de Palma», según Lluís Fàbregas, un residente del barrio el Terreno. Los vecinos aún le recuerdan con un impoluto traje blanco en la parada del tranvía.

Muchos mayores también recuerdan a los famosos niños penjols, que se colgaban del último coche cuando el tranvía aún estaba en marcha. La pequeña Bel Rollet fue proclamada por los entendidos como la niña que hacía los mejores penjols de la ciudad.

En el Arenal, los vecinos llamaban al tranvía Sa Porcelleta. Se cree que el mote procedía de la forma frontal y del gruñir de su motor. «Era el primer tranvía en Mallorca que utilizó motores a gasolina», recuerda Antoni Sanchis, miembro de la Asociación d'Amics del Ferrocarril de Baleares, en su blog, que enumera detalles del que fue un ferrocarril corto para la costa marítima de Palma.

Un pasado y un presente para un siglo cumplido en la carretera. La EMTha avanzado tanto en estos años que en la actualidad manejan los volantes 631 trabajadores. La empresa ofrece 29 líneas interurbanas entre Palma, Marratxí y Llcumajor, con una flota de 180 autobuses para unos aproximadamente 39 millones de viajeros anuales.

Paradas y marquesinas diseñadas por el arquitecto Tusquets, un sistema de información moderno o el mencionado método de pago mediante tarjeta ciudadana son algunos de los cambios que en estos cien años han dado forma a los transportes del siglo XXI.

A día de hoy, las aplicaciones en los dispositivos móviles facilitan a la población los minutos que faltan para que pase el autobús y pronto las pantallas de espera quedarán obsoletas. Las nuevas tecnologías también están presentes en el día a día de la EMT.

Otra de las novedades impulsadas por la empresa fue implantar la gratuidad de acceso a los menores de cinco años, «que este año se ha aumentado hasta los nueve», añaden fuentes de la EMT.

También subrayan el aumento de pasajeros en líneas menos habituales, la 46, la 7 y la 12 que «han absorbido unos 645.000 pasajeros».

El turismo sigue siendo un pilar imprescindible para el sector. Algunas de las líneas que más ha crecido en los últimos años son la 1 (dirección Puerto- Aeropuerto), la 23 (Palma- s'Arenal-Cala Blava) y la 3, dirección Illetas. Asimismo, esperan renovar la flota, ya que «más de la mitad de los vehículos tienen catorce años».

Fuente: El Mundo

NOTICIAS - Renfe realiza trabajos de mejora y conservación en 15 estaciones de Cercanías de Málaga y Sevilla


Renfe ha lanzado un plan de mejora de la imagen y conservación en estaciones de Cercanías de Málaga y Sevilla. Las obras han sido adjudicadas por un total de 205.533,04 euros y contemplan trabajos de conservación y renovación de la pintura en quince estaciones de ambos Núcleos de Cercanías (ocho en Málaga y siete en Sevilla).

Se llevarán a cabo actuaciones en el edificio de viajeros, tanto interior como exterior, en los cerramientos, las marquesinas, y la carpintería metálica, en función de las necesidades de cada estación.

En Málaga, los trabajos de mejora han comenzado ya en las estaciones de Los Álamos y La Colina. También se intervendrá en El Pinillo, Torremuelle y Torreblanca, todas pertenecientes a la Línea C-1 Fuengirola-Málaga; así como en Aljaima, Pizarra y Álora, estaciones de la Línea C-2 Málaga-Álora.

En el caso del Núcleo de Cercanías de Sevilla, los trabajos se han iniciado en las estaciones de Utrera y Bellavista para posteriormente actuar en otras cinco estaciones: Lora del Río, Brenes, La Rinconada, Cantaelgallo y Virgen del Rocío.

Las siete estaciones pertenecen a la Línea C-1 (Lebrija-Utrera-Santa Justa-Lora del Río). En La Rinconada también tienen parada los trenes de la línea C-3 (Santa Justa-Cazalla-Constantina) y en Virgen del Rocío los de la C-4 y C-5 (Jardines de Hércules-Santa Justa y Benacazón).

Todas estas actuaciones forman parte del Plan Integral de Cercanías 2015-2018, que Renfe mantiene con el objetivo de mejorar la accesibilidad y la prestación de servicios a los viajeros.

Fuente: Renfe

jueves, 25 de agosto de 2016

NOTICIAS - Cuando en 1907 se criticaba ya el pésimo estado del tren en la Marina Alta


El origen del debate sobre el pésimo estado de las comunicaciones por tren en la Marina Alta, avivado ahora tras el cierre del TRAM y la polémica sobre el Tren de la Costa, no es precisamente nuevo. Ni siquiera de décadas. Es de más de un siglo.

En realidad, ya eran conocidas las polémicas ferroviarias que se produjeron antes incluso de que llegara por primera vez el tren a la comarca, con la inauguración del enlace Dénia-Carcaixent en 1884. Pero ahora acaba de surgir al respecto un valioso documento: un artículo publicado por Valencia Nova, un periódico regionalista quincenal, el 3 de abril de 1907 en el que se alertaba de las serias limitaciones de las que adolecía precisamente esa conexión que unía la comarca no sólo con Carcaixent sino también con Gandia y Valencia, y que apenas hacía 23 años que había sido inaugurada.

Aquella crónica ha sido revelada por el prestigioso historiador valenciano Vicent Baydal, quien recientemente publicó en su blog ventdcabylia.com un artículo titulado Els valencians, infranfinanciats des de segles?: en el mismo reflexiona sobre las injusticias financieras que ha sufrido el territorio valenciano a lo largo de su historia a través de una serie de publicaciones en periódicos valencianos desde finales del siglo XIX hasta 1937.

Pues bien, el artículo de Valencia Nova que interesa para nuestra cuestión ferroviaria argumentaba precisamente que si el trato de Madrid ya en aquel 1907 fuera más justo con las comarcas valencianas se podían haber realizado las inversiones necesarias para acometer las modernizaciones pendientes en la conexión Dénia-Carcaixent: convertir su vía estrecha en vía normal y poderlo prolongar hasta Alicante.

Debe insistirse en que es un editorial publicado hace la friolera de 109 años. Y aún así, el fondo del asunto sigue siendo más que actual: es precisamente la falta de inversiones por parte del Estado lo que ha agravado las deficiencias en el transporte de la Marina Alta, especialmente en lo que respecta al Tren de la Costa, cuyo presupuesto ha sido bloqueado por el Ministerio de Fomento durante años. De hecho, ahora Fomento afirma que la dotación no es rentable, lo que ha despertado la indignación durante el presente verano en municipios de toda la comarca.

El artículo de València Nova, con un lenguaje periodístico y un valenciano muy de la época, decía, entre otras cosas lo siguiente:

¡¡¡Valencia considerada per lo Poder Central com á última capital d’Espanya!!! Segóns datos que tenim á la vista, el presupost general del Estat del present any, el Ministeri de Foment destina 1.250.000 pesetes, pera “Caminos vecinales de nueva construcción”. […] A la provincia de Valencia, que es la segón de Espanya en població y la tercera en riquea, pues com á tal paga ses cotribucions, se li donen com de llimosna 14.000 pessetes, mentres á atres provincies molt més pobres, sense importáncia ninguna y que contribuixen en poc ó res á les cárregues del Estat (Segovia, per eixemple), sels dona molt més del doble que á Valencia. ¡Hasta quánt!¡¡Hasta quánt, valencians, abusará el Poder Central de la nostra paciencia! […]


Oixquen lo que diu un diari del matí d’esta ciutat, a propósit d’assó: “En els 12.000.000 al any que paga Valencia de més, tenim dinés de sobra pera conseguir grans millores, sens necesitat de tindreli que agrair res á ningú. Tindríem pera subvencionar el ferrocarril a Utiel á Cuenca, y el de Carcaixent á Denia convertirlo en vía normal y continuarlo fins á Alacant. Tindríem pera fer els 700 kilómetros de carretera que falten en la provincia; pera desviar el nostre riu desde Montolivet, portantlo á la Albufera y faríem d’este modo desapareixer el gran enemich de nostre port; tindríem pera fer una magnífica Facultat de Medicina, com la que li ha regalat l’Estat á Barcelona(…)


¿Qué pasó después de aquel 1907?

¿Qué pasó respecto a las dos grandes actuaciones que necesitaba la línea Dénia-Carcaixent? La primera, la de su conversión en vía amplia, nunca se hizo: durante las siguientes décadas, el enlace entre ambas ciudades continuó funcionando con vía estrecha. Precisamente, cuando se cerró en 1974, noventa años después de su inauguración, se argumentó que pronto volvería abrirse con un ancho de vía ya normal. Han pasado cuatro décadas. Y nada.

El segundo objetivo deseado en aquel 1907 se cumplió en parte: el tren se prolongó hacia el sur aunque no de forma directa, como era el deseo de Valencia Nova, sino a partir de la creación en 1915 del trenet de la Marina hasta Alicante. No obstante, este último ahora mismo no vive tampoco sus mejores momentos: su tramo entre Dénia y Calp acaba de ser cerrado por razones de seguridad. De nuevo la falta de inversiones -aunque en este caso desde la Generalitat- ha sido la causa.

Fuente: La Marina Plaza

YOUTUBE - Ferrocarril Castro Traslaviña


Recorrido fotográfico del trazado completo del ferrocarril desaparecido en 1966 de Castro-Traslaviña de unos 24 km. desde los cargaderos de San Andrés en Castro Urdiales en Cantabria hasta la estación de Traslaviña en las Encartaciones vizcaínas que enlazaba con la línea Bilbao-Santander.



miércoles, 24 de agosto de 2016

NOTICIAS - El tren del motín


El próximo sábado 3 de septiembre realizará su primer viaje el Tren del Motín, un tren histórico-turístico que este año se suma a las fiestas del Motín que se celebran en Aranjuez durante la primera semana de septiembre.

El tren partirá de la madrileña estación de Príncipe Pío a las 11 horas y realizará una singular parada en la localidad de Ciempozuelos para recoger a un grupo de “amotinados”, participantes en la representación del Motín de Aranjuez que se celebrará ese mismo día.

Una vez en Aranjuez, los viajeros podrán disfrutar de la riqueza arquitectónica, artística, paisajística, cultural y gastronómica del Real Sitio, una ciudad que conserva todo el sabor y esplendor de su regia historia. En 2015, la Organización de Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura (Unesco) dio un paso más en la protección y reconocimiento de la ciudad de Aranjuez al declararla como "lugar de excepcional valor universal".

Por la noche, los viajeros podrán asistir a la representación del Motín en una localidad reservada y a su finalización el tren regresará de vuelta a Madrid.

La representación del Motín

Más de 170 vecinos del Real Sitio y Villa de Aranjuez dan vida cada año a la crónica que recogen los “Episodios Nacionales” de Benito Pérez Galdós, que narra el descontento popular, las intrigas de la corte, la caída del ministro afrancesado de Carlos IV, Manuel Godoy, la abdicación del monarca y la ascensión al trono de su hijo Fernando VII.

La escenificación del Motín tiene lugar en la Plaza de Parejas y el Palacio Real se convierte en el escenario del levantamiento popular. En una explanada de más de 7.000 metros cuadrados la espectacular representación de los hechos que se desarrollaron entre el 17 y el 19 de marzo de 1808 traslada a vecinos y visitantes a la España de la corte de Carlos IV.

Los ciudadanos de Aranjuez representan anualmente con gran orgullo este espectáculo, dirigido por el reconocido director teatral Francisco Carrillo, que ha venido a dar nombre a las Fiestas que cada septiembre se celebran en Aranjuez.

Las Fiestas del Motín

Las Fiestas del Motín de Aranjuez surgen en 1982 para evocar uno de los capítulos más transcendentes de la historia de España. Durante la primera semana de septiembre Aranjuez recupera el ambiente de marzo de 1808, momento en que la revuelta popular terminó con la condición de valido de Godoy, con la abdicación de Carlos IV y con la subida al trono de Fernando VII.

Son varios los eventos festivos que conmemoran El Motín:

- Una representación teatral con más de 150 vecinos que recrean aquellos hechos en la Plaza de Parejas, dirigidos por Francisco Carrillo. Este año, la representación de El Motín tendrá lugar el sábado 3 de septiembre. Antes del comienzo, la alcaldesa hará entrega del título de Amotinado Mayor (uno de los títulos de mayor rango en el Reglamento de Honores y Distinciones del Ayuntamiento de Aranjuez) a la Asociación Integrandes – Personas con Discapacidad Intelectual y que en ediciones anteriores ha recaído en personalidades y entidades de la talla de Camilo José Cela, Enrique Tierno Galván, Pedro J. Ramírez, Greenpeace o José Monleón.

- El Asalto a la Casa de Godoy, que tendrá lugar en la noche del viernes 2 de septiembre. Todos los vecinos participantes se visten con los ropajes típicos de la época, que pintara Goya en muchos de sus cuadros, para asaltar el Palacio de Godoy con antorchas, palos, navajas y armas de fuego, entre una enorme traca y escalando por las cuerdas que salen de las ventanas del palacete, hoy convertido en el Colegio Sagrada Familia.

- El Descenso Pirata del Tajo. Son decenas los grupos de amigos que construyen sus embarcaciones, algunas son verdaderas obras de arte repletas de imaginación y fantasía, para descender por el Tajo en la mañana del domingo 4 de septiembre.


No faltan a lo largo de estos días espectáculos taurinos, mercadillos goyescos, fiestas en los barrios, actividades lúdicas y culturales, así como importantes actuaciones musicales. Este año, las Fiestas del Motín contarán con las actuaciones de Amaral, Los Secretos, El Canijo de Jerez y un Tributo a Mecano.

Horario

El Tren del Motín circulará el día 3 de septiembre en los siguientes horarios:

- Ida

Salida la estación de Príncipe Pío 11:00 h.

Llegada a la estación de Aranjuez 12:00 h.

- Regreso

Salida de la estación de Aranjuez 00:30 h.

Llegada la estación de Príncipe Pío 01:30 h.

Nota: El control de acceso se cerrará 10 minutos antes de la salida del tren.

Precios (*)

- Adultos 20 €

- Niños (de 4 a 12 años) 10 €

* Los menores de 4 años (sin cumplir) viajan gratis si no ocupan asiento.
* Los precios aquí reflejados podrán incrementarse al adquirir su billete en concepto de “gastos de gestión”.
* Precios especiales para grupos (Tel: 91 151 10 42 / leton@ffe.es )

El precio incluye, el viaje de ida y vuelta en un Tren Histórico y el acceso a la representación teatral del Motín de 22 a 00 horas.

Venta de billetes:
• Estaciones de ferrocarril que dispongan de venta anticipada.
• Renfe: 902 320 320 (venta telefónica) / www.renfe.com (venta internet)
• Agencias de viajes.

Información: 91 151 10 42 / 661 302 799

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

NOTICIAS - Canfranc amplía las visitas teatralizadas a la estación


Debido al éxito de las visitas teatralizadas a la estación de Canfranc "Huir por Canfranc", el Ayuntamiento ha decidido ampliar la oferta a los días 25, 26, 27 y 28 de agosto y 2, 3, y 4 de septiembre. Esta actividad tiene como objetivo explicar la historia de la estación internacional y dar a conocer la importancia que tuvo en otra época.

En cada pase se recupera el ambiente de los años 40 y la actividad de la estación de la mano de tres actores, que explican cómo era la vida en ese momento, en el contexto histórico del holocausto judío y los horrores del nazismo. Se trata de una visita nocturna animada, teatralizada e interactiva, en las los visitantes se convierten en partícipes de los años dorados de la estación de Canfranc.

Las visitas se dirigen a todos los públicos y se aconseja informarse antes en la Oficina de Turismo.ç

Fuente: Heraldo de Aragón

martes, 23 de agosto de 2016

NOTICIAS - El AVE a Asturias se atasca en Pajares con 'sobrecostes' de 1.900 millones


La llegada de la alta velocidad a Asturias se ha aplazado sine die. Doce años después de que el exministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, pusiera la primera dovela, el AVE se ha quedado atascado en el túnel de Pajares ante la montaña de incidentes y sobrecostes que se acumulan desde que en 2005 se produjo la primera irrupción brusca de agua y lodo por la boca oeste.

Tras los primeros retrasos, el Ejecutivo esperaba inaugurar la variante de Pajares, que conecta La Robla con Pola de Tena, en 2015, un objetivo que no sólo ha sido imposible cumplir, si no que ha llevado al Gobierno a evitar fijar un nuevo plazo debido a los problemas que atraviesa y que elevarán aún más el coste del proyecto, que, según los datos de Adif, ya supera los 3.460 millones de euros entre fondos pagados y comprometidos.

El monto, que no es definitivo, implica unos sobrecostes de al menos 1.890 millones respecto al presupuesto de 1.580 millones de euros aprobado en 2002, tras haberse realizado el primer estudio informativo. En concreto, los sobrecostes y de las obras de la plataforma de la variante suman hasta la fecha los 578,9 millones, cifra a la que hay que añadir otros 399 millones de euros por las revisiones de precios de los proyectos licitados (cambios en el IVA, inflación...). A su vez, ante la aparición de imprevistos, como las fugas de aguas por haber pinchado casi todos los acuíferos, se debieron ejecutar diversas modificaciones a los proyectos de la plataforma y la superestructura, que elevó el coste de las obras en otros 431,2 millones, a los que habría que añadir otros 43 millones por obras de emergencia.

La escalada de costes

Aunque ya en 2002, tras varias revisiones y ampliaciones del proyecto, el coste de las obras ascendía a 1.652 millones, en febrero de 2003 el Consejo de Ministros dio luz verde a la variante de Pajares con un presupuesto de 1.085 millones de euros. Un año después, el coste del proyecto ya se había elevado por encima de los 1.890 millones debido a los problemas geológicos, geotécnicos e hidraúlicos que presentaba la orografía de la zona.

Así, muchos de los tramos en licitación no fueron adjudicados, sino resueltos por los problemas que presentaban y que obligaron a revisar al alza los presupuestos en varias ocasiones. "Hubo fallos en los proyectos. Estaban mal redactados, ya que los estudios informativos preliminares dejaron mucho que desear", aseguran fuentes cercanas a la obra, que apuntan que la adjudicación definitiva (incluyendo revisiones) alcanzó los 2.017 millones.

En junio de 2013, en una respuesta parlamentaria, el secretario general de infraestructuras, Manuel Niño González, reconoció que la inversión realizada en proyecto de alta velocidad de la variante Pajares entre 2005 y 2011 alcanzó los 2.569 millones. En este punto, tres años después, en abril de este año, García Cañal, del grupo Popular, señaló que, hasta la fecha se llevan invertidos en los tramos cerca de 3.500 millones de euros. Por su parte, Segundo González, del grupo Podemos-En Comú Podem-En Marea señaló que las desviaciones elevarán el coste total de la obra "hasta los 4.000 millones". Desde Adif aseguran que no hay una previsión sobre el coste total de la obra ni sobre los plazos de finalización.

La ya exministra de Fomento, Ana Pastor, ha reconocido que el túnel de Pajares es uno de los tramos del AVE en construcción cuyas obras están "detenidas" por las complicaciones en las obras y los desencuentros con los constructores. En concreto, Dragados ha pedido una modificación del contrato porque los desprendimientos de tierra registrados en la zona norte dificultan realizar los trabajos de instalación de la vía. La empresa de ACS plantea unos sobrecostes de más del 10% del monto de la adjudicación por lo que están en negociaciones.

"La problemática de las trincheras situadas a la entrada de la boca norte no se ha resuelto. De hecho, no será posible iniciar el montaje de vía hasta que no se solucione. El presupuesto de las obras para atajar el problema ronda los 35 millones", aseguran fuentes conocedoras del proyecto. El proyecto requiere sacar unos 200.000 metros cúbicos de tierra y dar estabilidad a la zona para poder concluir las obras. La estabilización de las laderas, que incluyen la construcción de una galería drenante en el tramo Soletillo-Campomanes, ha tenido un coste adicional de 39,2 millones.

Aunque se inaugure la variante de Pajares, el AVE todavía tardará muchos años en llegar a Asturias. Para agilizar las obras, y ante la avalancha de dificultades (se han impermeabilizado varios arroyos, se han incrementado las inyecciones de mortero en las paredes para evitar la entrada de agua desde los acuíferos y se ha luchado contra el gas metano, que apareció en 2007), el Ejecutivo ha decidido parar las obras del segundo túnel, que ya está excavado, por lo que sólo se pondrá en marcha uno de ellos. Según fuentes cercanas a Adif, terminar el segundo túnel tendrá un coste adicional de entre 75 y 100 millones.

A su vez, y para "adelantar la puesta en marcha de la variante de Pajares", se ha decidido instalar ancho ibérico en el túnel. La vía tiene que estar dotada de una traviesa polivalente para posibilitar el cambio a ancho estándar y así poder adaptar el túnel a la alta velocidad cuando se hagan las obras de conexión con la red AVE. La adaptación no llevaría más de un mes de trabajo y puede costar casi un millón de euros.

Fuente: El Economista

REPORTAJE FOTOGRÁFICO - Trenes CAF M300 del Metro de Helsinki


Trenes M300 para el Metro de Helsinki en la factoria de CAF en Zaragoza. Los trenes M300 están compuestos por 4 coches, tienen una longitud de 88 metros y una velocidad máxima de 90 km/h.

En 2012, CAF firmó el contrato para suministrar nuevas unidades de metro a HLK, operador del sistema de metro de Helsinki. Estos nuevos trenes circularán por la línea de Metro West así como por la posible ampliación del Metro Oeste desde Matinkylä a Kivenlahti.

Esta compra se enmarca dentro del proyecto de automatización de la línea de metro de este sistema. En su inicio, los trenes estarán equipados temporalmente con una cabina, necesario en la etapa de transición hacia la automatización del sistema de metro de control de tráfico. Una vez que la automatización se haya completado, la cabina será desmantelada y el espacio transformado para uso de los pasajeros.

El diseño de estos trenes es similar a los de la serie M200 (construidos por Bombardier y en servicio desde el año 2001), tanto su exterior como los elementos de interiorismo. Se trata de un tren accesible en su totalidad, con gran capacidad de transporte y amplios espacios que ofrecen a los usuarios una sensación de mayor espacio y comodidad.

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Fotografías: Unos cuantos trenes. 3 de enero de 2016
Texto: Wikipedia

lunes, 22 de agosto de 2016

NOTICIAS - La ‘Y’ ferroviaria vasca suma tramos acabados pero se atasca en Bergara


Este ha resultado ser un verano de contrastes en el desarrollo de la obra del Tren de Alta Velocidad. Por un lado, han finalizado las obras en tres tramos del ramal guipuzcoano de la Y ferroviaria vasca, hay otros dos a punto de concluir y se ha levantado la suspensión temporal de otro. Sin embargo, la larga interinidad del Gobierno español y la entrada en vigor el pasado día 8 del cierre contable de la Administración central dejan en el aire la nueva licitación de los cinco tramos que componen el nudo de Bergara, una operación que se tenía que haber realizado en julio y que ahora no tiene fecha.

En cuanto al avance de las obras, de los 17 tramos que componen el corredor guipuzcoano del trazado vasco del Tren de Alta Velocidad, hay nueve acabados; seis en los que se está trabajando y cuyas obras presentan diversos grados de avance -entre un 20 y un 93%-, incluyendo dos en los que solo faltan las labores de remate; y dos con las obras suspendidas temporalmente a la espera de que se aprueben modificaciones.

Además en el proyecto figuran tres tramos -que cubren la distancia entre Astigarraga y Lezo- que aún están en fase de redacción y no han sido licitados y, por lo tanto, no constan en los resúmenes de estado de las obras. La redacción final del proyecto para la construcción de esta parte del trazado dependerá de la solución definitiva que se adopte para la conexión de la Y vasca con la vía al otro lado de la muga.

Avances

Aunque las dificultades técnicas en algunos puntos de la plataforma a su paso por Gipuzkoa habían llevado a la suspensión temporal de las obras en hasta cuatro tramos, en los últimos tiempos la situación ha mejorado ligeramente. Así, la relación de tramos finalizados en el ramal guipuzcoano ha registrado un avance importante en los últimos meses gracias a que a finales de junio la administración vasca ha recepcionado las obras de tres: Bergara-Bergara (de 3,16 kilómetros), Bergara Antzuola (4,29 km.) y Andoain-Urnieta (2,81 km.). Según el informe trimestral de Euskal Trenbide Sarea sobre la evolución de las obras que ejecuta el Gobierno vasco, los 9 tramos concluidos suman 27 kilómetros de la plataforma del futuro TAV, que en su trazado por Gipuzkoa -desde Bergara hasta Lezo- tendrá una longitud de 68,7 kilómetros. Así, la parte ya finalizada supone el 45% de los tramos en que se divide la obra y el 39% de la longitud del trazado. A estos 27 kilómetros se podrían sumar en breve 6,63 más, correspondientes a los tramos Ezkio/Itsaso- Ezkio/Itsaso y Tolosa, cuya construcción ha entrado en la fase final y se encuentra únicamente a falta de remates. También están cerca de su conclusión el tramo Urnieta-Hernani, que con 5,25 kilómetros es el más largo del trazado y que ya está construido en un 90%, y el Antzuola-Ezkio/Itsaso Oeste, de 3,56 kilómetros, paralizado desde el 17 de febrero debido a los problemas detectados en un túnel y en el que recientemente se han reanudado unos trabajos que se encontraban al 80% de ejecución. El pasado mes de mayo también se levantó la suspensión temporal que pesaba sobre el tramo Hernani-Astigarraga, de 2,48 kilómetros, y que apenas lleva ejecutado un 18,5%. De esta forma, en estos momentos solo quedan dos tramos suspendidos temporalmente, uno afectado por una revisión de precios y otro por unas obras de emergencia.

En los ramales alavés y vizcaino de la Y ferroviaria, que son responsabilidad de la empresa pública Adif, hay otros nueve tramos finalizados y siete que teóricamente están en construcción, sin embargo del listado oficial de obras en marcha hay que eliminar dos tramos -Mondragon-Bergara sector Angiozar y Mondragon-Bergara sector Kobate- que forman parte del nudo de Bergara y se han visto afectados por la decisión del Ministerio de Fomento de anular los contratos correspondientes. Las obras en estos sectores figuran como iniciadas en la documentación que facilita Fomento, pero en realidad apenas habían arrancado cuando se paralizaron a la espera de que Adif autorizara importantes modificaciones en proyectos y presupuestos. La adjudicación de los otros tres tramos del nudo también ha sido anulada. Con esa actualización, el resumen del estado de las obras de los ramales de Araba y Bizkaia queda en 9 tramos finalizados, cinco en construcción y uno más adjudicado; los cinco que forman el nudo de Bergara se tienen que volver a licitar y adjudicar y también se está a la espera de la definición de proyecto para las entradas de la nueva línea férrea en las capitales de la Comunidad Autónoma Vasca.

La finalización y recepción por parte del Gobierno vasco de las obras de tres tramos del TAV -las obras concluyeron en abril y fueron recepcionadas el último día de junio- supone un notable impulso del ritmo de avance de la infraestructura, ya que la última vez que la administración autónoma -que se encarga del ramal guipuzcoano de la Y bajo la figura de encomienda de gestión y financia las obras pero recupera la inversión a través del Cupo- dio por concluido un tramo fue a finales de abril de 2015 -en esa ocasión recepcionó dos: Beasain Oeste y Legorreta-. Antes de eso, en marzo de 2015 finalizó la construcción del tramo Tolosa-Hernialde, en febrero de 2014 el Ezkio/Itsaso-Beasain, y en 2012, Beasain Este y Ordizia-Itsasondo.

La recepción de una obra pública por parte de la dirección que supervisa el desarrollo del proyecto en nombre del organismo administrativo que la ha adjudicado es el paso previo a la certificación final y supone que la obra ha concluido, a expensas de que se detecten defectos o fallos subsanables.

Pendidentes del nudo

En el lado negativo, el verano ha supuesto un retroceso en el avance de la Y debido a la anulación de las adjudicaciones para la construcción del nudo de Bergara, que es la conexión entre los tres ramales del TAV y una fase clave para que el proyecto esté terminado en torno a 2019, que sigue siendo la fecha “oficial” de entrada en funcionamiento señalada por el Ministerio de Fomento.

Los cinco tramos que componen el nudo de Bergara fueron licitados y adjudicados a lo largo de 2015, pero el pasado junio y en vista de que las obras no se habían puesto en marcha y las adjudicatarias reclamaban sobrecostes, los contratos fueron anulados. A comienzos de verano, en una reunión de la Comisión de seguimiento de los trabajos de la nueva red ferroviaria vasca, los representantes de Fomento y Adif confirmaron al viceconsejero vasco de Transportes, Antonio Aiz, la cancelación de las adjudicaciones y su intención de sacar y licitar los nuevos proyectos en el mes de julio. Sin embargo, estas previsiones no se han cumplido debido a la situación política, que incluye el descabezamiento del Ministerio de Fomento, y al cierre contable de la Administración central, medida que supone cerrar el grifo a cualquier gasto nuevo e impide licitar obras.

Fuente: Deia

NOTICIAS - Granada, la ciudad sin tren: vecinos y empresarios claman por recuperarlo


Granada, la única capital del país sin trenes, cumple esta semana 500 días sin conexiones ferroviarias por un aislamiento que comenzó hace 20 meses con la adjudicación de las obras del AVE a su paso por Loja, un tramo enquistado que espera la formación de un Gobierno para ver la luz al final del túnel.

Granada presume de la Alhambra, el monumento más visitado de España con casi 2,5 millones de visitas anuales, pero pierde cada día el tren de conquistar turistas por los problemas en la ejecución de su línea de alta velocidad, un AVE que se ha parado en el tramo de Loja y cuyas soluciones parecen haber caído en vía muerta.

Aunque el afamado tango de Carlos Gardel defendía que "veinte años no es nada", los veinte meses que han pasado desde que se adjudicaron estas obras hasta hoy han sublevado a empresarios y hosteleros, a vecinos y políticos, que claman por recuperar los trenes a Granada, aunque vayan por vía convencional.

De momento, comprar un billete de tren para o desde la ciudad de la Alhambra incluye un paseíto en autobús, un transbordo contemplado en el plan alternativo diseñado por Adif para salvar la desconexión que hace menos seductora la opción de un viaje ferroviario.

Adif ha detallado a Efe que mantendrá operativo este itinerario alternativo hasta diciembre, un protocolo preventivo para alquilar los autobuses de la línea que se cancelará en cuanto haya una solución que devuelva su función a los andenes de esta capital andaluza.

El alcalde de Granada, Francisco Cuenca (PSOE), quiso "elevar el tono" de las protestas y, el mismo día de su investidura el pasado mes de mayo, se colocó tras una pancarta para mostrar el hartazgo que han apuntado políticos y empresarios, con comunicados reivindicativos de administraciones como la Diputación de Granada, el Ayuntamiento, hosteleros y empresarios.

A los proyectos de variantes, los cambios de gobierno, los daños ambientales denunciados por vecinos y ecologistas y las consabidas dificultades de una obra con presupuestos millonarios se ha sumado la adjudicación a una empresa que reclama ahora más dinero y con la que el Ministerio de Fomento anunció reuniones en junio.

"Adif estaba estudiando la posibilidad de rescindir el contrato de la adjudicataria de Loja, ahí se estaba, pero se han producido situaciones sobrevenidas por un Gobierno en funciones y una ministra de Fomento (Ana Pastor) que ya no es ministra", ha explicado el secretario general del PP de Granada, Santiago Pérez López.

Su partido ha depositado en la formación de un gobierno la esperanza para salir del túnel del aislamiento, ha detallado a Efe Pérez, que ha abogado por declarar de urgencia las obras pendientes, agilizar plazos y finalizar las obras del AVE.

Granada empezó a aspirar a la alta velocidad en la década de los noventa, definió después su trayecto como un gran proyecto para sacar a la provincia del "vagón de cola" de las infraestructuras, una estación del arquitecto Rafael Moneo incluida, pero ahora se conforma con no perder más trenes, vayan a la velocidad que vayan.

El pasado junio, el secretario de Estado de Infraestructuras, Julio Gómez-Pomar, explicó tras reunirse con el alcalde de Granada que Fomento no contempla planes "B" para acabar con el aislamiento ferroviario, pero tampoco puede responder al modificado y complemento de la empresa de Loja, "de difícil encaje legal", por pedir un 10 % más de lo acordado durante la licitación.

La provincia de Granada ha vuelto este año a superar sus registros históricos al recibir en el primer semestre del año más de 1,36 millones de turistas, mientras espera que las vías que ahora ocupan manifestaciones para protestar por el aislamiento recuperen el tráfico y subirse así de nuevo al tren del desarrollo económico y empresarial.

Fuente: El Confidencial

domingo, 21 de agosto de 2016

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Anís, ron y cognac "Ferroviario"


Las marcas comerciales aparecen y desaparecen en los mercados. Esta marca de licores de los años 50, que comercializaba y creaba su propio anís, ron o coñac de la marca “Ferroviario” ya no existe hoy en día. Fabricaba desde Zaragoza licores para toda España en sus destilerías. Eran unos licores que fabricaba La Industria Licorera Española y embotellaba en unos recipientes en forma de locomotora, de cristal y horizontales, pues la empresa colaboraba con la Asociación y Colegio de Huérfanos Ferroviarios.

En aquellos años 50 finalizaba la que había sido una gran actividad en Aragón tendente a crear licores de muy variada clase, por su gran industria azucarera repartida sobre todo por las zonas del Jalón y Cariñena. Incluso un aragonés, el químico zaragozano Jesús Camón Cano, inventó un procedimiento de «envejecimiento» del güisqui (whisky), consistente en sumergir en el líquido una varilla de roble impregnada de plata pura en estado coloidal («argenol»).

A partir de los años 50/60 se controló mucho la destilación de alcoholes y tuvieron que desaparecer un gran número de estas empresas pequeñas que no se pudieron adaptar a las nuevas normas sanitarias.


Fuente: Publicitados

NOTICIAS - Adif adjudica obras de mejora de la cubierta en la estación de Donostia/San Sebastián


Adif acometerá obras de mejora de las cubiertas del edificio principal de la estación de Atotxa en Donostia/San Sebastián y del hotel anejo, con una inversión total de 269.671 euros (IVA incluido). Con estas actuaciones se pretende mejorar las condiciones de los edificios y favorecer su mantenimiento.

El conjunto de la estación está compuesto de varias construcciones, entre ellas el edificio de viajeros, la marquesina de andenes y el hotel ubicado junto a la estación.

Dado que los edificios objeto de las obras están en uso se ha optado por soluciones de ejecución, que compatibilicen los trabajos y el funcionamiento de los servicios al usuario, con la menor afectación posible.

El proyecto de mejora se centra en la planta primera del edificio de la estación, donde existía una vivienda –actualmente en desuso- a la que se dará una utilidad restringida, planteando la posibilidad del acceso desde el vestíbulo.

Las obras, que han sido adjudicadas a la empresa Coymal, cuentan con un plazo de ejecución de dos meses.

Atotxa, edificio de viajeros

Las actuaciones a efectuar en el edificio de viajeros, que afectan esencialmente a la primera planta, la cubierta y la fachada, incluyen el desmontaje de las instalaciones existentes y sustitución de los elementos estructurales que lo requieran.

Posteriormente se realizará una nueva cubierta y nuevo canalón. Se sustituirá la carpintería existente, y se arreglarán las cornisas, molduras, e imperfecciones de la fachada. Se incluye el arreglo de balcones, sujeciones metálicas, y barandillas exteriores. El proyecto establece otras acciones como el pintado de fachadas en zona central, entre otras actuaciones.

Además, en la planta baja (vestíbulo) está previsto el arreglo de las humedades y el derribo de escalera existente, además de la ejecución de la nueva con acceso a la primera planta desde el vestíbulo de la estación.

Edificio del hotel de la estación

Las actuaciones a efectuar en el edificio del hotel incluyen el derribo de la cubierta y del falso techo de la planta tercera. También se acometerá la limpieza y tratamiento de la estructura principal de madera que se conserva en cubierta, reforzando o sustituyendo todo elemento dañado o en mal estado de conservación.

Otras elementos de mejora y sustitución son los aleros, la colocación de nuevas chimeneas, sustitución de canalones y bajantes de pluviales, la colocación de teja cerámica plana y de baberos de zinc en los encuentros de la cubierta, con los diferentes elementos que aparecen en ella. También se arreglarán las molduras y se pintará la fachada.

Además, se instalarán dos escaleras laterales y líneas de vida para hacer el mantenimiento en condiciones de seguridad.

Financiación europea

Estas actuaciones serán cofinanciadas por el Mecanismo “Conectar Europa” (CEF). “Una manera de hacer Europa”

Fuente: Adif

NOTICIAS - El tranvía prueba un sistema que reforzará los cruces


La sociedad mixta los Tranvías de Zaragoza iniciarán el próximo lunes los trabajos de una prueba piloto con la que se pretende abaratar los costes del mantenimiento de la infrestructura en las intersecciones con calzadas para el tráfico rodado. El cruce de Fernando el Católico con Corona de Aragón será el lugar escogido para un test que podría extenderse, si funciona, a la plaza Paraíso y Emperador Carlos V, la rotonda de Toulouse, la avenida Goya y la calle Marcial.

Son puntos en los que el paso de coches, buses y camiones deterioran con frecuencia, por el peso y la vibración, lo que se denomina gálibo libre de obstáculos, unas baldosas de granito que sirven para separar la calzada de la plataforma tranviaria. Estas se sustituirán por una plancha de aglomerado que se pintará de un color diferenciador que está aún por decidir.

Desde la sociedad explicaron a este diario que este cambio en los materiales ayudará a que los trabajos de mantenimiento no sean tan frecuentes y abaratará los costes de los mismos, aunque no concretaron cuánto ni cuántas incidencias de este tipo atienden al año en una línea que, no hay que obviar, está funcionando desde el 2011. Aun así, los daños del paso de vehículos son visibles en numerosas intersecciones que atraviesa la traza.

Fuente: El Periódico de Aragón

sábado, 20 de agosto de 2016

NOTICIAS - Más de 100 alegaciones en Pedreguer insisten en que el Tren de la Costa es rentable y no debe girar hacia Dénia


Un auténtico aluvión. Más de cien alegaciones han sido presentadas en Pedreguer al proyecto de trazado del Ministerio de Fomento para la línea ferroviaria Valencia-Alicante por el litoral, el denominado Tren de la Costa. Las peticiones, recogidas por el ayuntamiento para su tramitación ante el Ejecutivo de Madrid, han sido presentadas por buena parte de la sociedad cívica: ciudadanos a título particular, entidades e instituciones locales –como la Fundación Enrique Montoliu, responsable del jardín de l’Albarda o la Asociación por la defensa del Territorio- o ayuntamientos de poblaciones vecinas, como Gata de Gorgos y Beniarbeig.

A grandes trazos, todas las alegaciones insisten en la viabilidad de la conexión ferroviaria –el Ministerio, a la hora de publicar el trazado sorprendió aduciendo que la misma no era rentable– debido a su gran demanda social: no en balde, conectará las dos principales ciudades de la Comunitat con un gran número de municipios de población mediana que en la actualidad están conectados de forma muy deficiente.

Además, sería una forma de fomentar el transporte público frente al vehículo privado, mejorando el medio ambiente.

Paralelo a la autopista

En segundo lugar, las alegaciones insisten en una demanda ya histórica de municipios como Pedreguer, Gata u Ondara: que el trazado se base precisamente en criterios de “racionalidad medioambiental” y se mantenga paralelo a la AP-7. Así, se rechaza de forma abrumadora las propuestas contempladas por el Ministerio que supondrían un giro de la línea hacia Dénia. Ese itinerario acarrearía, insisten, graves perjuicios para el parque natural del Montgó, al afectar a su área de amortiguamiento.

Por eso, se reclama la creación de un corredor de infraestructuras que transcurra paralelo a la autopista de forma que además “se eviten sobrecostes innecesarios y no se cree una nueva barrera viaria” en la comarca. Las alegaciones se centran pues en los itinerarios que Fomento ha sacado a debate “dejando en un segundo plano la ubicación de la estación o las estaciones”, en alusión a la pretensión de Dénia de tener de una terminal. No obstante y en aras de un consenso que permita lograr el Tren de la Costa, el ayuntamiento de Pedreguer en su comunicado no cita a la capital comarcal.

Sí muestra en cambio el Consistorio de Pedreguer su estupor porque el trazado que defiende tanto esta población como otros municipios del entorno, y que sí se contemplaba en el estudio informativo del ministerio redactado en febrero de 2015, haya desaparecido ahora en este nuevo documento. Esa alternativa, la 3A, era la que preveía que la nueva conexión ferroviaria fuera paralela al resto de infraestructuras de la Marina Alta y muy especialmente a la AP-7.

En este sentido, fuentes municipales mostraron su confianza en que el Ministerio de Fomento rectifique y ante el aluvión de alegaciones “recupere el trazado paralelo a la autopista como el más razonable desde el punto de vista económico, ambiental y territorial”.

Fuente: La Marina Plaza

NOTICIAS - Historias de vapor en el Museo del Ferrocarril


Durante todo el mes de agosto, el Museo del Ferrocarril abre sus puertas ofreciendo una oportunidad única para niños y mayores de conocer más sobre la historia del tren en nuestro país. Un espacio único adaptado a los nuevos tiempos y ubicado en un marco incomparable y repleto de simbolismo.

La antigua estación de Delicias alberga hoy gran parte de la historia del ferrocarril en España. Locomotoras y vagones únicos, que pasaron de circular por nuestra geografía a convertirse en preciados y cuidados objetos de museo. Reliquias del pasado que nos ayudan a comprender cómo a día de hoy nuestro sistema ferroviario es uno de los mejores del mundo. Un entorno único que ha sabido adaptarse a los nuevos tiempos transformándose en un lugar en el que celebrar eventos, conferencias, mercadillos, exposiciones y a partir del 1 de septiembre, servicio de comidas y cafetería.

El director del museo, Carlos Abellán, afirma que la localización del museo (en la estación de Metro y Renfe de Delicias), próximo al triángulo de oro madrileño, hace que turistas y curiosos decidan acercarse a conocer un poco más sobre la historia de este medio de transporte. Abellán recalca especialmente “la condición de museo familiar, donde los niños aprovechando las vacaciones escolares, pueden disfrutar de diferentes actividades a lo largo del día y conocer al mismo tiempo, el mundo e historia del ferrocarril”.

Las reliquias aparcadas en las vías de la estación-museo, es lo primero que el visitante ve al entrar. Un espectáculo de tuercas, tornillos y ruedas ordenadas de forma cronológica y a través del cual, podemos comprobar cómo ha ido evolucionando el transporte sobre raíles. Carlos Abellán asegura que “quiere como a sus hijos” a todos los vehículos expuestos, pero destaca especialmente la majestuosidad de la locomotora “Confederaciones”, a la que califica como una “obra de arte” de la ingeniería española. Un monstruo con cuerpo de hierro y corazón de vapor capaz de alcanzar los 150 kilómetros por hora en pleno 1956.

Años atrás era costumbre apodar o llamar a trenes con un nombre significativo al igual que ocurre con los barcos. “La Marilyn”, que es así como se conocía a la primera locomotora diésel que circuló por España, recibe su nombre por “los morritos” que presenta en su frontal, afirma Abellán. “Esta locomotora marcó un antes y un después, dio paso al confort a la hora de viajar”, cuenta el director. Si hablamos de comodidad el máximo responsable del museo recalca la importancia del Talgo en este aspecto. Para él, la empresa española es sinónimo de “tecnología puntera”, al crear el primer sistema de cambio de ancho de vía posibilitando los viajes a Francia, Suiza o Italia.

A menor escala, encontramos los viajes que realizan diariamente las locomotoras de la sala de maquetas. Un lugar mágico que acoge pequeñas ciudades en miniatura. Durante todo el año, un equipo de cuatro personas se encarga de velar y asegurar de forma voluntaria el funcionamiento de estos pequeños mundos. Además, trabajan con ahínco en la construcción de la maqueta “San Claudio”, la más grande de la sala y que debe su nombre a Claudio Sánchez, un radiólogo de Madrid que cedió al museo los cimientos de su obra. Félix es uno de los voluntarios que trabaja en ella, se dedica al mundo de las maquetas desde la década de los años 50 y afirma “que no existe en el mundo nada igual a la San Claudio”. Construida con materiales reciclables y totalmente artesanales. En su paisaje se puede observar con todo lujo de detalles lo que podría ser cualquier región de España: el toro de Osborne, una cantina o las habitaciones donde descansan los maquinistas son algunos de los elementos que componen este mini universo. Asegura que llevan trabajando en ella “más de tres años y medio” y que aún les queda “más de un año” para concluirla. Hasta entonces, Félix aplica la filosofía y el sentido del humor, “porque cuando el trabajo se convierte en una inspiración, no es un trabajo”, afirma.

El Archivo Histórico Ferroviario es otro de los tesoros de este museo. Pese a ser una de las partes menos conocidas, podemos encontrar más de 75.000 unidades documentales entre sus fondos. Antiguos mapas de vías, libros de mecánica del siglo XIX o colecciones de los primeros billetes de viaje son algunas de las joyas documentales que alberga. Especial atención merece la Fototeca del Archivo Histórico que conserva más de 130.000 imágenes relacionadas con el mundo ferroviario. En la actualidad, el archivo se encuentra situado junto a la Biblioteca Ferroviaria, ubicada también en el museo. El acceso a sus fondos es libre para todo aquel que decida consultarlos dentro de la normativa y legislación vigente.

La antigua estación de Delicias hace mucho que dejó de ser solo una estación. Hoy día es un marco incomparable lleno de historia capaz de albergar eventos de todo tipo. Durante todo el mes de agosto abre sus puertas a los madrileños para que, aprovechando los días de descanso, descubran la magia e historia del ferrocarril en nuestro país.

Con la mirada puesta en el próximo mes de octubre, Carlos Abellán, espera obtener un gran número de visitas gracias a la celebración de una jornada de puertas abiertas, un mercado del coleccionista, una feria de motores y una feria de recreación de figuras Lego. Una oportunidad única para mostrar el potencial del Museo del Ferrocarril dentro de la gran oferta cultural de Madrid.

Fuente: madridiario.es

viernes, 19 de agosto de 2016

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Muelle cubierto de mercancías


Fotografía del muelle cubierto de mercancías de la antigua estación de Utebo-Monzalbarba (Zaragoza).

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 24 de julio de 2016

NOTICIAS - Próximo encendido de la locomotora "Hulla"


El próximo sábado 20 de agosto volvemos a poner en marcha la locomotora de vapor "Hulla" (1903) realizando circulaciones al frente del Tren Minero de Utrillas, para goce y disfrute de todos los asistentes. El horario de circulaciones con viajeros será el habitual: por la mañana de 11:00 a 14:00 y por la tarde de 17:00 a 19:30.

También os recordamos que el Museo Minero de Utrillas y el Museo de las Lámparas del Pozo Santa Bárbara permanecerán abiertos, no solo el sábado 20 sino también el domingo 21 de agosto (aunque el domingo no circulará el Tren Minero). Las visitas guiadas a estos museos correrán a cargo de los miembros de la Asociación de Voluntarios del Patrimonio de Utrillas.


Fuente: Tren Minero de Utrillas

jueves, 18 de agosto de 2016

NOTICIAS - Tres heridos graves y diez leves en el accidente de tren junto a Montpellier


El accidente de un tren regional que se produjo este miércoles a una decena de kilómetros al este de Montpellier en dirección a Nimes (sur de Francia) causó tres heridos graves y diez leves, mientras que decenas de personas tuvieron que ser atendidas por el shock sufrido, indicaron las autoridades.

El secretario general de la prefectura (delegación del Gobierno) del departamento de Herault, Olivier Jacob, aseguró a la prensa que no corre peligro la vida del hombre de una treintena de años que fue evacuado en helicóptero al considerarse que su situación era de urgencia absoluta. Los heridos fueron trasladados al hospital universitario de Montpellier, mientras en el lugar del siniestro se montó un puesto médico avanzado.

Alrededor de 200 personas viajaban en el tren regional (TER), que había salido de Cerbere, en la frontera española, y se dirigía a Aviñón en el momento en que un árbol cayó a su paso por el municipio de Saint Aunès cuando circulaba a unos 140 kilómetros por hora, una velocidad normal en ese tramo, explicaron a Efe fuentes de la Sociedad Nacional francesa de Ferrocarriles (SNCF).

La caída del árbol se debió a "una tormenta de una violencia excepcional" con fuertes vientos y granizo, destacó una portavoz de la SNCF, quien subrayó que el convoy no descarriló. Por su parte, Jacob resaltó que el siniestro, ocurrido entre las 15.30 y las 15.45, fue "un hecho completamente imprevisible".

El tráfico quedó interrumpido en los dos sentidos, lo que afectó a otros TER, pero también a los trenes de alta velocidad (TGV), incluso a los de las líneas internacionales que se dirigen a Barcelona.

El secretario de Estado de Transportes de Francia, Alain Vidalies, afirmó en un comunicado que se pusieron "todos los medios" para acudir en ayuda de las víctimas y que sigue "atentamente la evolución de la situación sobre el terreno" en contacto con la prefectura y con la SNCF.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS - En busca del "tren de oro" nazi desaparecido en Polonia


Un secreto guardado durante 70 años, una confesión en el lecho de muerte, un tren bajo tierra y un tesoro escondido por los nazis. Hasta el año pasado, los habitantes de la Baja Silesia, en el sudoeste de Polonia, habrían empezado esta sucesión de conceptos con la palabra leyenda.

Al igual que otras historias sobre cargamentos de oro, joyas y obras de arte escondidas al final de la segunda guerra mundial, el conocido como tren del oro, un convoy nazi supuestamente desaparecido en 1945 cerca de la localidad de Walbrzych durante la huida ante las tropas soviéticas, siempre ha sido poco más que un mito. Pero desde que el cazatesoros polaco Peter Koper y el alemán Andreas Richter aseguraron en agosto del 2015 que sabían de la existencia del tren y su localización, la frontera entre ficción y realidad no ha hecho más que difuminarse, despertando a su alrededor entusiasmo y escepticismo a partes iguales.

Ahora, tras conseguir los permisos necesarios, empiezan la que será la última etapa para confirmar si su teoría es o no cierta: excavar y encontrar el tren. Desde el lunes, un equipo de 70 personas trabaja cerca del kilómetro 65 de la vía ferroviaria que une las localidades de Walbrzych y Breslavia, donde Koper y Richter afirman que está el tren. Un dron grabó imágenes del primer día de trabajo, que no dio ningún resultado, según el periodista Tomasz Borysiuk.

Iniciativa privada

«Cavaremos hasta seis metros de profundidad a lo largo de 100 metros de las antiguas vías», informó el pasado viernes Andrzej Gaik, portavoz del proyecto. Los costes de la iniciativa irán a cargo de la empresa de exploración minera XYZ, propiedad de Koper y Richter, y pueden llegar a superar los 140.000 zlotys (30.000 euros), según la página oficial del proyecto.

Las autoridades locales no han querido involucrarse, sobre todo desde la publicación en diciembre de una investigación realizada por la Universidad de Ciencia y Tecnología de Cracovia. En ella se afirma que no hay ninguna evidencia de la existencia del tren. No obstante, el profesor Janusz Madejm, uno de los responsables del informe, dijo que «quizá haya un túnel».

Koper y Richter basan su hipótesis en una imagen realizada por georradar donde se ve la silueta del convoy, de 98 metros de largo, enterrado bajo las montañas. La localización exacta, han dicho, se la dio en su lecho de muerte un hombre que vivía en la zona en 1945. Mañana se sabrá quién tiene razón.

Otro tema es que el tren contenga oro. Según el portal de noticias polaco Wiadomosci Walbrzyskie, el supuesto tesoro podría sumar 300 toneladas de oro. No obstante, los dos cazatesoros, que el año pasado reclamaron el 10% del presunto botín, adelantaron que lo importante es «pasarlo bien» y que la obtención de oro es totalmente secundaria.

Sea o no cierta la leyenda, la verdad es que Koper y Richter han vuelto a colocar la localidad de Walbrzych en el mapa. «Es una gran oportunidad para promocionarnos», declaró a el Periódico Anna Zabska, responsable del Old Mine Science and Art Center, museo centrado en la historia industrial y minera de la ciudad.

«Entre agosto del 2015 y agosto del 2016, nuestros ingresos han aumentado un 130%», explicó Zabska, que cree que la historia del tren del oro ha servido para dar a conocer a los visitantes del museo otros objetos de la época de la segunda guerra mundial.

Personalmente, Zabska no cree que haya ni tren ni tesoro. «Con suerte –dijo– encontrarán un túnel», y añadió: «Es una locura, pero es genial ser el centro de atención, es bueno para la ciudad.»

Expectación mediática

Y es que desde el anuncio sobre la posible existencia del tren del oro, la prensa se ha volcado con la noticia. Esta semana decenas de periodistas se han desplazado al territorio para presenciar las excavaciones.

No son los únicos. En una imagen, colgada por un usuario de Twitter, una novia observa atenta la zona, vallada y cerrada a los medios por cuestiones de seguridad, según Gaik.

Fuente: el Periódico

NOTICIAS - Renfe bate récord de viajeros en el mes de julio en sus trenes AVE y Larga Distancia


Renfe ha superado los tres millones de viajeros en trenes AVE y Larga Distancia en un solo mes en julio. Se trata de la mayor demanda de la historia de la compañía para viajar en sus trenes en vacaciones y un resultado que mejora en un 4,6% el de 2015.

En el mes de julio 3.034.000 de viajeros eligieron el tren para sus desplazamientos de larga distancia. De estos, 1.839.000 lo hicieron en trenes AVE, un 6,7% más que el verano pasado, y 1.195.000 en el resto de trenes de Larga Distancia, cuya demanda creció un 3,4% respecto a 2015.

Los destinos más demandados en esta primera mitad de la campaña de verano han sido las rutas Ave que unen Madrid con Barcelona, Sevilla, Málaga, Valencia y Alicante.

La demanda de viajeros ha respondido positivamente a la apertura de nuevas rutas AVE este año, a León y Zamora, incrementando los viajes entre Madrid y el Norte de España un 10,3% en este mes de julio. Destaca también el crecimiento de un 18,7% de los viajes entre Madrid y Cádiz, relación que en verano aumenta su capacidad, así como los viajes en AVE Madrid-Valencia, que crecen un 9% y entre Barcelona y Madrid y Barcelona y Andalucía, que crecen un 4,5%.

Crecimiento continuado

En lo que va año, los servicios comerciales de Renfe han transportado a 18.515.000 viajeros, lo que supone un incremento de demanda del 3,7%. El mayor incremento se ha producido en los trenes de Alta Velocidad, que crecen entre enero y julio un 6,6% y rozan los 12 millones de viajeros en 7 meses (11.971.000).

Las previsiones de viajeros para el mes de agosto mantienen esta tendencia. Durante este mes Renfe tiene en marcha la campaña “Agosto tiene un secreto” con descuentos de hasta el 70% para viajar a los principales destinos Ave.

Fuente: Renfe

miércoles, 17 de agosto de 2016

YOUTUBE - Ferrocarril del Urola | Mirada mágica


Video a vista de pájaro del ferrocarril del Urola, en el que se puede observar la locomotora Alsthom remolcando los dos coches Costa.




NOTICIAS - Euskotren restaura un automotor de 1928 para el Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia


El servicio de mantenimiento del material móvil de Euskotren ha realizado durante los primeros días de agosto los últimos retoques para la puesta en marcha del automotor eléctrico MAB-15. Este vehículo formaba parte de un grupo de quince unidades construido por la firma alemana AEG y la sociedad Material Móvil y Construcciones de Zaragoza, antiguos talleres de Carde y Escoriaza y actual factoría de CAF en la capital aragonesa, para la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao, empresa que en 1928 electrificó la línea de vía métrica de Bilbao a Las Arenas y Plentzia, hoy integrada en la línea Nº 1 de Metro Bilbao.

Para sustituir a las locomotoras de vapor, Santander-Bilbao la Compañía adquirió en 1928 quince automotores que, a su vez, se dividían en dos modelos diferentes. Los doce primeros, destinados al servicio de viajeros y dotados de departamentos de primera y segunda clase, fueron matriculados como MAB-1 a 12, mientras que los tres restantes se especializaron en el tráfico de mercancías, por lo que, aunque tenían equipos de tracción y frenado idénticos a sus predecesores, ofrecían una configuración de furgones automotores. Estos últimos fueron matriculados en la serie MD-1 a 3.

En 1947, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao segregó la línea de Bilbao a Plentzia y la integró en un nuevo operador: Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS). Esta nueva sociedad tuvo que hacer frente al rápido incremento de la demanda que experimentaron los transportes públicos vizcaínos en los años de la posguerra, por lo que, además de adquirir diez nuevas unidades de tren construidas en los astilleros de la Sociedad Española de Construcción Naval en Sestao, decidió también modernizar algunas de las unidades heredadas de los ferrocarriles de Santander a Bilbao con un plan de metalización iniciado en 1960.

Metalización

El principal objetivo del Plan de Metalización era reconstruir los automotores y remolques con carrocería de madera de 1928 para que ofrecieran los mismos estándares de calidad que las unidades eléctricas Naval de 1953. Para ello, en los propios talleres de FTS en Lutxana (Erandio), se construyeron nuevas carrocerías de acero para cuatro automotores y varios remolques. Dentro del plan, sin duda, la actuación más ambiciosa fue la conversión en automotores de viajeros de los tres antiguos furgones automotores MD-1 a 3 de 1928.

Según detalla Juan José Olaizola, técnico de Euskotren y uno de los mejores conocedores de la historia del ferrocarril en Europa, “el primero en experimentar esta transformación fue, precisamente, el coche ahora restaurado, el antiguo MD-3, que fue rematriculado como MAB-15. En la operación, se desmontó su carrocería original de madera, que fue trasplantada a un viejo automotor adquirido de ocasión en 1948 a un chatarrero de Montecarlo (procedente a su vez del desaparecido ferrocarril de Toulouse a Castres y Revel), por lo que se mantuvo en activo hasta el año 1995, fecha en que, tras ser retirado del servicio, fue preservado por Euskotren para el Museo Vasco del Ferrocarril, donde se expone al público en su sede de Azpeitia (Gipuzkoa)”.

Aprovechando los bogies, motores, equipos de control de tracción y freno originales, se construyó en los talleres de Lutxana una nueva carrocería metálica muy similar a la de las unidades Naval, con su característico frontal redondeado en uno de sus extremos, siendo el otro plano. Dado que la experiencia ofreció un resultado satisfactorio, FTS decidió realizar la misma transformación sobre los otros dos furgones automotores, MD-1 y 2, que fueron rematriculados, tras su reconversión en automotores de viajeros, como MAB-13 y 14. Sin embargo, a diferencia del prototipo, en este caso los dos frontales eran totalmente rectos. La misma operación se realizó también sobre el automotor de viajeros MAB-2.

Txorierri

El MAB-15 continuó prestando servicio, primero en FTS y, a partir de 1982 en la sociedad pública del Gobierno Vasco EuskoTren, empresa que asumió las antiguas concesiones explotadas por FTS. Durante años, su presencia fue habitual en las líneas del Txorierri, pero la progresiva modernización de los servicios ferroviarios, con la llegada de las nuevas unidades de la serie 200 y la posterior integración del ferrocarril de Plentzia en la línea 1 de Metro Bilbao, trajo consigo su retirada del servicio de viajeros.

A partir de 1994, el MAB-15, con 66 años de intensa vida activa, fue relegado del servicio de viajeros. Sin embargo, este veterano automotor todavía podía resultar de utilidad y por ello, en 1995, experimentó una segunda transformación para adaptarlo a una nueva función: tren de servicios auxiliares en la línea del Txorierri. Para ello, fue objeto de numerosas reformas como la sustitución de sus tradicionales sistemas de enganche por otros semiautomáticos tipo Alliance, el cambio del sistema de frenado automático de vacío por otro de aire comprimido, la modificación del sistema de control de tracción, reemplazado por otro heredado de las unidades de la serie 100 de FTS, de concepción más moderna, o el traslado de las resistencias de tracción del techo al bastidor. Además, sus llamativos pantógrafos romboidales originales, fueron reemplazados por un moderno semipantógrafo.

Por otra parte, su interior fue completamente despejado para que el personal de Vía y Obras de EuskoTren dispusiera del espacio necesario para transportar los materiales necesarios en sus trabajos. Sin embargo, conservó el bastidor original, la carrocería metálica de 1960 y, sobre todo, los robustos motores de tracción AEG de 1928, así como los magníficos bogies, también de 1928, construidos por CAF en Beasain bajo licencia del afamado fabricante norteamericano J.G. Brill.

En su nueva configuración, el automotor MAB-15 continuó prestando sus valiosos servicios, primero a EuskoTren y, a partir de 2005, a Euskal Trenbide Sarea ETS/RFV, hasta su definitiva baja en 2012, cuando ya contaba con 84 años de existencia. Indudablemente, su veteranía, así como su compleja y agitada existencia, lo hacía merecedor de ser preservado y, por ello, en abril de 2016 fue trasladado a los talleres de EuskoTren en Lebario (Bizkaia), donde ha sido sometido a una profunda restauración. Evidentemente, la intervención se vio dificultada por las numerosas transformaciones que había experimentado este singular automotor a lo largo de su vida activa, por lo que se optó por una solución de compromiso que conserva la mayor parte de las modificaciones técnicas realizadas en 1995, pero devolviéndole la imagen exterior que, entre 1960 y 1995, ofreció a diario a los viajeros del tren del Txorierri.

El MAB-15 será trasladado de Lebario a la sede del Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia, donde quedará expuesto al público.

Fuente: Gobierno Vasco