jueves, 20 de abril de 2017

CERRADO POR VACACIONES


"Unos cuantos trenes" cierra por vacaciones. Volvemos el 26 de abril.

NOTICIAS - El PP quiere "tender puentes" con IU y Foro sobre la Variante


El Partido Popular de Gijón llevará al próximo Pleno municipal una enmieda para acercar posturas con respecto a las propuestas formuladas por Izquierda Unida y Foro Asturias con relación a la Variante de Pajares. "Una recopilación de información pública para aunar las propuestas", explica el concejal Pablo González.

En la iniciativa, los populares instan por un lado a ambos partidos a aceptar que, "sin renunciar a un trazado compatible con el denominado ancho internacional", la obra de la Variante de Pajares incorpore tecnologías que permitan el tráfico mixto de pasajeros y mercancías en al menos uno de sus túneles". A este respecto desde el Partido Popular citan ejemplos como las tecnologías de "tercer hilo" y de electrificación de catenarias compatibles con el actual tráfico de mercancías.

Por otro lado, el concejal popular Pablo González, recomienda en la enmienda que "se extienda esta conpatibilidad de tráfico de pasajeros y mercancías hasta el nudo ferroviario de León, conexionando de esta manera todas las opciones de transporte por ferrocarril hasta el futuro intercambiado de Pola de Lena".

Al respecto de ambas propuestas, Pablo González quiso recordar a ambos partidos, tanto a Izquierda Unida como a Foro, las copetencias relativas al ámbito municipal, incidiendo en el ruego ya repetido en otras ocasiones de que "en el Pleno de Gijón hablemos de temas de Gijón y dejemos la "Variante" para el ámbito autonómico". No obstante, conscientes de ambas propuestas, y a pesar de que "no hemos sido nosotros" los que las han presentado, González resalta que "procuramos siempre tender puentes".

Fuente: La Nueva España

NOTICIAS - El Gobierno Balear anuncia el Plan de Actuaciones 2017-2019 para SMF


La Consejería de Territorio, Energía y Movilidad del Gobierno de las Islas Baleares ha anunciado la puesta en marcha del Plan de Actuación 2017 – 2019 para los Servicios Ferroviarios de Mallorca (SFM) con inversiones en infraestructuras, nuevos servicios y una mejora de la gestión de los recursos materiales y humanos.

El nuevo Plan de Actuaciones previsto por la Consejería de Territorio, Energía y Movilidad contempla el desarrollo de la red ferroviaria de Mallorca para afrontar los retos relacionados con el transporte público que se puedan plantear en el futuro.

Electrificación

Las obras de electrificación comenzarán el próximo mes de junio, en el tramo Enlace-Manacor, con un presupuesto de 30,3 millones de euros. El contrato se firmará este mismo mes de abril, pero se prevén dos meses de preparación de las obras por parte de la adjudicataria.

En el mes de julio comenzarán las obras del tramo hasta Sa Pobla, actualmente en fase de licitación por 17,7 millones de euros. En total, la inversión prevista es de 48 millones de euros y se prevé que las obras terminen casi al mismo tiempo, en el plazo de un año.

Frecuencias


Según la Consejería de Territorio, Energía y Movilidad, la electrificación será la mejora más palpable. Ya no habrá paradas en la estación de Enlace y el tiempo de viaje -que ahora es de sesenta minutos a Manacor- se situará en torno a los cincuenta minutos, lo que permitirá disponer de más frecuencias. Por ejemplo, en el trayecto más largo -el de Manacor- la previsión es tener frecuencias cada cuarenta minutos, por lo que el tiempo de espera disminuirá en veinte minutos.

Completarán las mejoras en infraestructuras un Plan de Renovación de Estaciones y el Plan de Eliminación de Pasos a Nivel. El Plan de Renovación de Estaciones incluye la habilitación de aparcamientos para vehículos y bicicletas, así como la instalación de puntos de recarga para vehículos eléctricos, para favorecer la intermodalidad en el transporte.

Por otra parte, el Plan también tiene prevista una recuperación paulatina de frecuencias, de este modo las que se redujeron el pasado mes de marzo, irán aumentando hasta que, el próximo mes de septiembre, estén completamente recuperadas. El proceso se desarrolla progresivamente para facilitar la formación de los nuevos maquinistas recientemente incorporados a la plantilla.

Tarifas y Usuarios

En lo que se refiere a los servicios, además de la mejora en tiempo y frecuencias que supondrá la electrificación, se llevará a cabo una revisión del sistema tarifario, con mejoras que se irán aplicando progresivamente. La más cercana es la que se aplicará en el próximo mes de junio con una reducción, de un 10 por ciento en el billete sencillo.

En paralelo, se introducirán cambios en el sistema tarifario que supondrán pasar de los abonos actuales a un sistema de tarjeta monedero que premiará los usuarios más fieles, por ejemplo, con una reducción progresiva del precio en función del número de viajes, y a los perfiles sociales como jóvenes, personas mayores, pensionistas y parados.

El Plan contempla también una mejora en la comunicación entre el operador y los usuarios con la ampliación de los sistemas de megafonía y la combinación de nuevas herramientas , como Whats App, con la información que se facilita de forma presencial y a través de cartelería.

En este sentido, SFM tiene previsto, tal y como se hizo entre los usuarios de los autobuses interurbanos, llevar a cabo un proceso participativo para definir la introducción de mejoras en los derechos de los usuarios, como pueden ser el acceso a los trenes con bicicletas o animales de compañía.

Sostenibilidad

Hasta la estación de Enlace, en el tramo que ya está electrificado actualmente, se utilizará energía procedente de fuentes renovables, gracias al contrato de suministro energético que ha firmado la Comunidad Autónoma para todas sus instalaciones. En esta línea, SFM pondrá también en marcha una serie de proyectos de reutilización de energía, de eficiencia energética y de fomento del autoconsumo energético en las estaciones.

Fuente: Vía Libre

miércoles, 19 de abril de 2017

NOTICIAS - Adif replantea el canon a Renfe para ganar peso en el futuro 'holding' ferroviario


El nuevo presidente de Adif, Juan Bravo, ha tomado la delantera como máximo interlocutor del Gobierno de cara al proceso de reordenación del sistema ferroviario español, que desembocará en la creación de un nuevo 'holding' con Renfe. El primer y decisivo paso en el proceso abierto tras la llegada de Íñigo de la Serna al Ministerio de Fomento acaba de producirse, con la reforma del canon que el gestor de la vía férrea cobrará a partir de este año a la empresa operadora que preside Juan Alfaro. Desde una perspectiva puramente fiscal, todo queda en casa, pero en materia contable Adif consigue un blindaje indispensable para que sus estados financieros no supongan un lastre a la Hacienda pública.

La jugada desplegada en el proyecto de Ley de Presupuestos implica un trasvase en la subvención que Adif venía cobrando del Estado por el mantenimiento de la red convencional y que ahora será destinada directamente a Renfe. En contrapartida, y he aquí la clave de la operación, el administrador de la infraestructura aumentará el canon por uso de la red en una cifra equivalente; en concreto, 585 millones de euros. De esta forma, Adif incrementará sus ingresos comerciales por encima del 50% de la facturación total, un requisito básico para mantenerse fuera del perímetro de consolidación fiscal que exige la Comisión Europea.

Las cuentas de Adif no contabilizarán a efectos de déficit público, pero además la compañía podrá abordar un programa de reordenación interna que, en último término, facilitará la fusión de la red convencional con la de alta velocidad. La bifurcación de dos unidades de gestión, Adif y Adif Alta Velocidad, se ha demostrado ineficiente estos últimos años y ha provocado graves retrasos en la toma de decisiones, aparte de un incremento de costes en el conjunto del grupo. La extensión del canon de Renfe permite ahora un tratamiento financiero homogéneo que supone el punto de partida para la reordenación de todo el sistema ferroviario en España.

La reforma del canon se inscribe dentro de las recomendaciones efectuadas por la CNMC, que ha defendido siempre un sistema de mayor transparencia entre Adif y Renfe. La entidad reguladora que preside José María Marín Quemada trata de asegurar un marco de competencia de cara a la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, que España deberá asumir con todas las consecuencias a partir de 2020. El actual organismo único de supervisión ha impulsado también un sistema de bonificaciones y multas en los peajes que Adif cobra a Renfe con el fin de optimizar el mejor uso de la red de alta velocidad.

Adif aplicará una penalización a la empresa operadora cada vez que Renfe reserve un surco en una de las vías que luego no sea explotado correctamente. La sanción implicará el pago doble del 'slot'. En lógica contrapartida, el propietario de la vía férrea rebajará el peaje de los trenes cuando el número de pasajeros transportados supere el crecimiento medio previamente establecido. Todas estas medidas serán adoptadas con una primacía de criterio por parte de Adif, lo que demuestra que el administrador de la infraestructura tiene, hoy por hoy, la iniciativa en el proceso de negociaciones emprendido con vistas a la reestructuración del sector.

No conviene olvidar que fue el propio Juan Bravo quien rescató públicamente la iniciativa de crear una unidad de gestión integral entre Adif y Renfe cuando se reunió en diciembre con los sindicatos de la empresa que gestiona la red ferroviaria. El máximo responsable del administrador de la infraestructura invocó el mandato oficial del Ministerio de Fomento para crear un nuevo 'holding' que supere las tensiones padecidas como consecuencia del actual modelo ferroviario adoptado por el Gobierno socialista de Zapatero en 2005. Desde entonces, Adif y Renfe funcionan de manera separada, lo que ha producido una brecha cada vez más profunda en la coordinación de dos compañías hermanas, pero no del todo bien avenidas.

La futura arquitectura institucional mantendrá la independencia jurídica de ambas entidades, que actuarán con cuentas separadas. La Intervención General de la Administración del Estado (IGAE) no es partidaria, en principio, de considerar las subvenciones a Renfe como ingresos comerciales, pero los problemas para Hacienda vienen dados principalmente por la magnitud de la deuda de Adif, situada en torno a los 14.000 millones de euros. De ahí también la modificación del canon que ahora aliviará las cuentas del gestor de la vía férrea. El futuro 'holding' público será neutral desde el punto de vista fiscal, pero permitirá una dirección unificada a la hora de afrontar la nueva competencia del sector privado dentro del mercado ferroviario.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - La nueva ordenación urbanística del espacio ferroviario estará aprobada para el año 2019


La nueva ordenación del espacio ferroviario de Irun es un proyecto ambicioso que transformará la ciudad. La envergadura y afecciones del mismo implican que sea un proyecto a largo plazo, que lleva años dando pasos muy poco a poco pero que, tras los últimos avances, comienza a dibujar algunos plazos en el horizonte. 2019 y 2023 son las dos fechas que se plantean, en principio, como claves para que el proyecto empiece a hacerse realidad.

El encuentro con el presidente de Adif, celebrado hace unas semanas, «va a marcar un antes y un después en el desarrollo del espacio ferroviario de Irun. Estábamos pendientes de determinar, finalmente, qué espacio quieren dejar de emplear para uso ferroviario el ministerio de Fomento y Adif, la entidad que lo gestiona», recordó el alcalde, José Antonio Santano. «Están dispuestos a dejar de dar uso ferroviario a una parte muy importante de la playa de vías y de los edificios que tienen en el entorno de la calle Aduana», un total de «38.000 metros cuadrados».

A esta extensión se sumarían «los casi 10.000 metros cuadrados que tiene la Agencia Tributaria, con la que tenemos que tratar directamente y estamos en ello», así como los espacios que ya pertenecen al Ayuntamiento de Irun o «a algún particular. Ese conjunto suma los casi 60.000 metros cuadrados que son objeto de la operación».

Una vez enviadas a Adif y Euskotren las cartas que solicitan formalmente la desafección del espacio ferroviario para incorporarlo al uso de la ciudad , comienza un proceso que «lleva su tiempo» pero que culminará en la obtención de la autorización «que nos permita empezar a trabajar en la ordenación urbanística de ese espacio». Para ello, se encargará un proyecto «lo más detallado posible» que defina los nuevos usos del entorno.

Una nueva estación

El alcalde se refirió a «los horizontes que estamos manejando. El primero que tenemos que tener en cuenta es el año 2019», fecha en la que se prevé que la construcción del tercer hilo termine el tramo hasta Irun. Entonces, «el corredor Donostia-Irun-Baiona tendrá un ancho europeo, y habrá una primera oportunidad para generar una relación a través del tren en clave de Cercanías. Es una oportunidad más a corto plazo» que la alta velocidad «y que tenemos que aprovechar como ciudad». En el encuentro con el presidente de Adif, se planteó la posibilidad de incorporar al proyecto «una nueva estación». Eso significa que, para dentro de dos años, el ordenamiento urbanístico de la zona tiene que estar definido, de modo que quede claro dónde se ubicaría dicha estación. «Tenemos tiempo suficiente para llegar a 2019 con la ordenación acordada y pactada, y aprobada por el Pleno», aseguró el alcalde. Santano manifestó su deseo de que, para entonces «haya habido ya alguna operación de limpieza mínima de pabellones y espacios en desuso. Estamos en ello, en que se empiecen a percibir cambios elementales».

El segundo año clave es 2023, «la que están planteando el Gobierno Vasco y el Estado como fecha probable para terminar el trazado vasco de la alta velocidad. Para entonces, la operación urbanística del espacio ferroviario no sólo tendría que estar empezada, sino haber dado ya pasos muy importantes en materia de urbanización. Sin estar terminada, debería estar muy avanzada».

José Antonio Santano subrayó la intención de que el proyecto del espacio ferroviario «avance con consenso. No nos podemos permitir el lujo de generar discrepancias en torno a este proyecto, por la importancia que tiene para el futuro de Irun, para nuestra economía, empleo y desarrollo como ciudad. En todo momento he mantenido informados a los grupos políticos», aseguró el alcalde. La Junta de Portavoces del Ayuntamiento de Irun será el marco en el que los grupos municipales de la ciudad podrán realizar un seguimiento del proyecto.

Fuente: El Diario Vasco

martes, 18 de abril de 2017

FOTOGRAFÍA - Serie 448


Automotor eléctrico de la serie 448 de Renfe en la estación de Zaragoza-Delicias. Detrás de él se puede ver un automotor diésel serie 599 de Renfe.

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 26 de diciembre de 2016

NOTICIAS - Más cortes en Metro: 41 millones para la L5 por semáforos poco "fiables"


Cinco meses de obras en la Línea 1, con una inversión de 70 millones de euros. Más de dos meses de mejoras en la Línea 12, con un coste de 20 millones de euros. Trabajos de impermeabilización en la línea 7B, donde el hormigón se derrite bajo los andenes... Metro de Madrid envejece y el Gobierno regional que preside Cristina Cifuentes ha iniciado esta legislatura una serie de renovaciones en las líneas más necesitadas del suburbano madrileño. La siguiente en la lista es la Línea 5, que cerrara este verano durante dos meses (julio y agosto) para renovar el sistema se señalización.

¿El motivo? "Problemas de fiabilidad", según desveló la semana pasada el máximo responsable de Metro en la comisión de vigilancia de las contrataciones. Ciudadanos le obligó a comparecer porque Metro ha adjudicado a dedo, sin publicidad ni concurrencia, un contrato de 40,7 millones de euros a la empresa Siemens para que renueve de arriba abajo el sistema de señalización de una de las líneas más utilizadas, que mueve entre sus 32 estaciones unos 64 millones de usuarios al año. Metro asegura que las obras son indispensables porque "había una necesidad técnica" de optimizar la capacidad de la vía, los tiempos de espera y sobre todo de mejorar los estándares de seguridad.

El problema es que los servicios de ingeniería del suburbano habían detectado en los últimos años, especialmente desde 2012, un descenso de uno de los indicadores más importantes que se miden en la red de Metro, el de kilómetros entre perturbaciones, es decir, cuántos kilómetros puede circular un tren por una vía sin que haya ninguna incidencia. Y los parámetros de ese indicador habían empeorado un 17%. Por ejemplo, semáforos que fallan más a menudo, ralentizando el tráfico viario (la línea tiene una capacidad de 41 trenes), o teleindicadores que saltan porque avisaban de falsas ocupaciones de la vía. Los análisis para encontrar las causas de tanto fallo fueron claros: había que mejorar el sistema de señalización. "Problema de fiabilidad", explicó el consejero delegado de Metro en la Asamblea.

Los trabajos para renovar todo el sistema comenzaron nada más adjudicarse el contrato, a finales de agosto del año pasado. Durarán 22 meses, pero el momento crítico llegará este verano, cuando haya que cerrar la línea totalmente en julio y agosto. Metro pagará por estos 22 meses de obras 40.719.000 euros, un 2,8% menos que el precio licitado. La Línea 5 mide 23,207 kilómetros, por lo que el coste es de 1.754 euros el metro de trayecto. El contrato fue adjudicado a Siemens. Ciudadanos no ha puesto en duda los motivos de la adjudicación, sino las formas, ya que no hubo un concurso público. "¿No era posible un procedimiento abierto?", señala la diputada de Ciudadanos Dolores González.

El PSOE, por su parte, cree que se podría haber recurrido a la fórmula de "diálogo competitivo", es decir, haber invitado a otras empresas del sector para que presentaran sus propuestas. Metro asegura que esto era imposible, por ley y por costes. Y es que Siemens tenía la exclusividad de este trabajo, es decir, era una proveedor condicionado. La renovación de la señalización implica el manejo de un 'software' que ya está operativo en la línea y los técnicos del suburbano señalaron que lo ideal era contratar a quien ideó ese 'software'. "Los derechos exclusivos se los da la propia tecnología", explican desde Metro.

Siemens tiene un certificado de exclusividad sobre ese 'software' y la ley, por tanto, obligaba a adjudicar el contrato de renovación de la señalización que se sustenta sobre ese 'software' a la empres alemana. El artículo 59 c) de la Ley 31/2007, de 30 de octubre, de contratos de sectores excluidos señala que la "entidad contratante podrá utilizar un procedimiento negociado sin convocatoria de licitación previa cuando por razones técnicas, artísticas o motivos relacionados con la protección de derechos exclusivos, el contrato solo pueda ser ejecutado por un operador económico determinado". Siemens tiene los derechos exclusivos de este tipo de trabajos desde junio de 2016, explican desde Metro. "Estábamos obligados a esa ley".

Otro motivo era el coste. Los 40,7 millones que se lleva Siemens se hubieran incrementado "decenas de millones de euros" si en cambio se hubiera decidido abrir el contrato a otra empresas del sector, es decir, "desmontar todo el sistema se señalización y haber montado otro". Algo inviable económica y técnicamente, recalcan desde Metro. Ciudadanos insiste en que cuando se condiciona la adjudicación de un contratista "hay que motivarlo exhaustivamente". Por eso se llevó este contrato a la Asamblea, para que el consejero delegado explicara "puntos que no estaban del todo claros". En total, Metro espera invertir 77 millones de euros sumando todas las obras que se van a hacer en la Línea 5.

Fuente: El Confidencial

lunes, 17 de abril de 2017

NOTICIAS - Campaña para exigir el arreglo del aparcamiento de la estación de tren


El alcalde de Tocina y Los Rosales, el andalucista Francisco José Calvo, ha iniciado una campaña en la que está difundiendo vídeos que muestran el mal estado del aparcamiento de la estación de tren para exigir a Adif y Renfe y al Gobierno central que acometa su arreglo, así como el del paseo peatonal, que también sirve de acceso a una estación muy concurrida.

Algunas de estas grabaciones -en las que se ironiza sobre los charcos que hacen impracticable el terreno cuando llueve- han tenido ya miles de reproducciones y han sido compartidas por cientos de personas. "Tras más de cuatro años pidiéndolo de forma educada y paciente, sólo puedo pensar que el Ministerio de Fomento del PP y Renfe se están riendo de mi pueblo", denunció el edil en un comunicado, en el que anuncia que, además de simbólicamente con los vídeos, van a reclamarlo "por todas las vías posibles", sin parar hasta que tengan plazos. Calvo subraya que en la última reunión con el gerente de Núcleos de Cercanías de Renfe, éste fue incapaz de "comprometerse" o dar una fecha aproximada de cuándo se podría llevar a cabo la obra.

Fuente: Diario de Sevilla

NOTICIAS - Gelida recuperará el funicular turístico de FGC


Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) licitará los trabajos de reparación del Funicular de Gelida para poder reprender el servicio turístico que se daba los fines de semana a finales del 2018. La licitación, por 1,5 millones de euros, será efectiva el día 15 de mayo y consistirá en la reposición de las cajas del funicular y de las ruedas, según informa un comunicado del Departament de Territori i Sostenibilitat y Ferrocarrils de la Generalitat. La renovación respetará el estilo histórico del Funicular de Gelida del que prevén que vuelva a ofrecer el servicio de fines de semana a finales de 2018.

En marzo del 2016, FGC interrumpió el servicio turístico que se realizaba desde 2012 para proceder a la renovación del funicular, pero la antigüedad del funicular ha retrasado su reparación. “Al haber desaparecido el fabricante original, no resulta sencilla la adquisición de recambios”, recoge la nota.

Actualmente FGC ofrece de forma habitual un servicio de bus que conecta la estación de Rodalies con Gelida de lunes a viernes. Con motivo del retraso en la restauración del funicular, Ferrocarrils también ha dispuesto del servicio de autobús durante el fin de semana para suplir el servicio del funicular.

Una infraestructura de principios del siglo XX

Situado en la comarca del Alt Penedès, une la estación de tren de Rodalies de la Renfe (línea Barcelona-Tarragona por Vilafranca) con el centro urbano del pueblo.El funicular de Gelida, conocido popularmente como funi, se inauguró en noviembre de 1924, construido por el ingeniero menorquín Santiago Rubió. A principios de los años 80, FGC se hizo cargo del funicular y emprendió un proceso de modernización que permitió ofrecer un servicio regular hasta el cambio de servicio en 2012. En aquel momento FGC aprobó una reorganización de sus servicios para ajustar la oferta a la demanda y racionalizar gastos en las líneas metropolitanas.

En el marco de esta reorganización se sustituyó el servicio del funicular por un nuevo autobús urbano, con un recorrido más amplio y varias paradas en el municipio de Gelida, e integrado dentro del sistema tarifario del ATM. “Ferrocarrils decidió preservar el valor histórico y patrimonial del Funicular manteniéndolo en servicio durante los fines de semana y en días festivos y señalados”, añaden.

Los siete trenes turísticos de FGC

Además del uso diario por motivos de trabajo o necesidad, Ferrocarrils ofrece la opción turístico hasta en siete trenes turísticos de Catalunya. “Con ello, ofrecemos una oferta lúdica consolidada y de éxito”, agregan en el comunicado.

Uno de ellos es el Tren de los lagos, un tren turístico que discurre entre Lleida y la Pobla, que, de acuerdo con las cifras de FGC, cerró el 2016 con un índice de ocupación del 99,08% superando así el balance del 2015 (98,89%). El tren de Ciment, otro convoy centenario entre La Pobla de Lillet y Castellar de N’Hug, superó también las cifras del 2015 con un total de 21.208 pasajeros la última temporada.

Según ha informado FGC, la oferta la ampliará un tren restaurante ambientado en un tren de principios del siglo XX que hará un trayecto de 40 minutos entre Sant Boi de Llobregat y Monistrol de Montserrat, y con un tren para hacer enoturismo y así descubrir de una forma diferente el paisaje del Bages.

Fuente: La Vanguardia

domingo, 16 de abril de 2017

RINCÓN LITERARIO - A todo vapor (Mundodisco 40)


Autor: Terry Pratchett
Dimensiones: 21,4 x 14,1 cm. 432 páginas
Editorial: Fantascy.
Año: 2015


El progreso ha llegado al Mundodisco a lomos de una locomotora de vapor. Sus habitantes acuden en masa a admirar el revolucionario prodigio de la técnica, obra de un joven inventor autodidacta llamado Dick Simnel. Inmediatamente, lord Vetinari decide apropiarse de la máquina y nombra a Húmedo von Mustachen, su hombre para todo, responsable de la operación. Entretanto estalla una revuelta política entre los enanos, que planean atentar contra su rey y sabotear el ferrocarril. Von Mustachen tendrá que esquivar muchos escollos para evitar que todo descarrile.

Fuente: El Corte Inglés

NOTICIAS - El Vía Crucis del Metro de Málaga: 11 años de obras y aún sin fecha para llegar al centro


¿Es posible crear una infraestructura vital en una ciudad de más de medio millón de habitantes, como es un metro, que no llegue al centro de la ciudad? Sí, en Málaga ocurre. Y no solo eso: aún no hay fecha exacta, tras 11 años del inicio de las obras, para que se solucione el problema. Y eso que el Metro se inauguró en el verano de 2014, iba a inaugurarse completo en 2009 y cuesta 2.000 millones de euros.

La Junta de Andalucía, que impulsa el proyecto en colaboración con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) y el Ayuntamiento de Málaga, exhibe su orgullo sobre esta red que tiene una longitud prevista de 14,8 kilómetros y 23 estaciones. El servicio del Metro de Málaga, actualmente operativo, da cobertura a 12 kilómetros de longitud y un total de 17 paradas, pero esos casi tres kilómetros que faltan resultan claves para evitar el caos de tráfico del centro e interconecta la dos líneas existentes.

La ambigüedad en los plazos es más que manifiesta. El Gobierno andaluz apenas esboza que la red se culminará “en el transcurso de 2019” y que se alcanzarán los 20,7 millones de usuarios. El metro ha beneficiado a la zona oeste de Málaga y al barrio de Teatinos, donde se ubica el campus universitario y la Ciudad de la Justicia. El centro, la zona norte (donde se proyecta la línea 4) y sobre todo el este quedan sin conexión alguna.

Los tramos entre el intercambiador El Perchel, donde se sitúa la estación de tren María Zambrano y la avenida de Andalucía, y entre avenida de Andalucía y Atarazanas, ya en el caso histórico, siguen paralizados. El tráfico se ha desviado. La Junta achaca estos retrasos a la aparición de restos arqueológicos de gran alcance (muralla Nazarí catalogada como Bien de Interés Cultural (BIC)) en el tramo que originó la adopción de medidas preventivas adicionales ante un posible impacto sobre los bienes integrantes del Patrimonio Histórico; también habla de la modificación del sistema constructivo previsto para salvaguardar estos valiosos hallazgos. Estas actuaciones en materia de investigación arqueológica hacen demorar la ejecución de las obras de infraestructura del tramo.

El planteamiento de IU

En 2012, durante del Gobierno andaluz de José Antonio Griñán, se reprogramó la infraestructura en plena crisis económica. Había ya menos presupuesto para dar agilidad al proyecto. ¿Qué ocurrió entonces? El Ejecutivo Griñán se alió con IU para evitar que Javier Arenas alcanzara la presidencia de la Junta de Andalucía. La coalición de izquierdas pasó a controlar la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía. En 2013 se planteó que el metro ya no fuera subterráneo, sino en superficie entre las estaciones Guadalmedina y La Malagueta, a lo largo de la Alameda Principal y el Paseo del Parque.

“Esta propuesta significaba plantear un nuevo diseño de la estación Guadalmedina, del túnel de línea y de la cola de maniobras del tramo que nos ocupa. La incertidumbre sobre la solución definitiva a adoptar en este tramo -soterrado vs. superficie-, a expensas de recabar el apoyo institucional del Ayuntamiento de Málaga supone un condicionante en el ritmo de ejecución de los trabajos, ralentizándolos”, argumenta la Agencia de Obra Pública de Andalucía.

Además, el proyecto del tramo Guadalmedina–La Malagueta como solución en superficie no recibe el debido apoyo institucional por parte del Ayuntamiento de Málaga, por lo que se prosigue con la ejecución de las obras. “No obstante, se han producido y acumulado nuevos retrasos que unidos a los correspondientes del reajuste presupuestario hacen necesario ampliar nuevamente el plazo de obra”, admitía la Junta de Andalucía. Hubo otra ampliación del plazo, con fecha 27 de enero de 2014, con 24 meses adicionales. El nuevo final contractual estaba comprometido para 31 de enero de 2016. Tampoco se cumplió.

Según la Agencia de Obra Pública de Andalucía, tras el pacto llegado para la extensión de las líneas 1 y 2 desde Guadalmedina hasta Atarazanas y Hospital Civil, se redacta un proyecto modificado para dar cobertura al incremento de costes derivados de un mayor alcance de los servicios afectados, desvíos de tráfico, y otros elementos. “El proyecto modificado, al suponer un incremento del 20% respecto al contrato vigente, debe ser aceptado por el contratista durante la audiencia, pero el adjudicatario (Ortiz) manifiesta su disconformidad”, según la Junta.

Cómo resolver un contrato

Fue en octubre de 2015 cuando se inicia el expediente de resolución del contrato, así como la redacción del proyecto de terminación para su licitación, cuyo gasto (23,5 millones de euros, que incluye tanto el proyecto modificado como las unidades del contrato vigente que aún no había producido Ortiz al paralizarse los trabajos y que equivalían al 20% del contrato vigente) fue autorizado por Consejo de Gobierno en octubre de 2016. Actualmente, el expediente de resolución contractual tiene que ser remitido al Consejo Consultivo para su dictamen, preceptivo pero no vinculante, y autorizado por Consejo de Gobierno para proceder así a la licitación de las obras de terminación. Fuentes oficiales de la constructora consultadas por El Confidencial dicen que el contrato de referencia “se resolvió” y que se encuentran “a la espera de que la Administración tramite la resolución”.

¿Y qué ocurre con el tramo Guadalmedina-Atarazanas? Son apenas 300 metros de longitud, 100% subterráneo y la estación fue adjudicada en marzo de 2015 a la UTE Acciona-Sando. Cuenta con un presupuesto de ejecución de 28 millones de euros y discurre entre el final de Avenida de Andalucía y el inicio del puente de Tetuán, hasta la confluencia de Alameda Principal con Puerta del Mar (lateral norte de la Alameda Principal). La ejecución material de las obras no arrancan hasta noviembre de 2017. Se ha terminado la demolición del tablero norte del puente de Tetuán, “y está muy avanzada” la ejecución del túnel que discurre por el lateral norte de la Alameda Principal, según la Junta. La previsión es que a finales del presente año se empezará a despejar la ocupación de obra en la zona de Alameda Principal, y se iniciará la reurbanización del viario (peatonalización).

A estos dos tramos se suma la prolongación de la L2 desde Guadalmedina hasta Hospital Civil, de 1,8 kilómetros de longitud, con 4 paradas y 1/3 de la traza en subterráneo y los 2/2 restantes en superficie a través del eje de Blas de Lezo/Eugenio Gross. El presupuesto total asciende a 43 millones de euros (incluido sistemas e instalaciones) y el proyecto constructivo está redactado y entregado al Ayuntamiento de Málaga desde abril de 2016.

“Ante los condicionantes planteados para su materialización por parte por el consistorio de Málaga, con el que la Junta de Andalucía consensuó dicha prolongación en 2013, dentro de la solución para la culminación de la red pactada y firmada en el protocolo de intenciones del 11/11/2013, se ha iniciado el trámite para la declaración de interés metropolitano de dicho ramal por parte de Consejo de Gobierno”, indica la Junta de Andalucía.

El Ayuntamiento de Málaga ha planteado incluso llevar el tema de la línea 4 a los tribunales. No quiere que el metro vaya en superficie y plantea un Metrobús. Los vecinos creen, como ocurrió en la zona oeste durante las obras, que sus negocios se verán afectados y no podrán aparcar para comprar en los establecimientos. Desde los inicios la infraestructura se convirtió en un símbolo de la guerra entre la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Málaga. El metro al Hospital Civil de Málaga será en superficie, pese al malestar vecinal.

Sobre el sobrecoste del metro, la Junta de Andalucía dio sus explicaciones a este diario en 2014: “El anteproyecto no era un proyecto constructivo de la concesionaria. Se tenía que elevar a documento definitivo. Se presupuestó en 400 millones y al final para poner en marcha el metro ha costado 599 millones. A finales de 2017 costará 790 millones”.

Y el Vía Crucis aún no tiene visos de acabar…

Fuente: El Confidencial

sábado, 15 de abril de 2017

NOTICIAS - CAF contratará a 60 personas en su centro de Zaragoza


La factoría de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarrilles (CAF) en Zaragoza está inmersa en un periodo de mayor carga de trabajo, lo que se traducirá en la contratación directa de unos 60 trabajadores de taller para la fabricación de trenes y tranvías, destinados principalmente al mercado europeo. Así lo trasladó el lunes la dirección de la compañía a los sindicatos durante el transcurso de una reunión para negociar el nuevo convenio colectivo en la fábrica.

Este aumento de la plantilla se suma al realizado en los últimos meses, en los que se contrató a unos 40 ingenieros para reforzar el equipo técnico ante los numerosos proyectos asignados. Por tanto, CAF sumará alrededor de 100 trabajadores en el plazo de apenas un año, lo que elevará a 830 el número total de empleados en la factoría zaragozana en el corto plazo. Estas 100 incorporaciones son las primeras que se llevan a cabo en la fábrica de la avenida de Cataluña desde el 2009, último año en el que se sumó mano de obra directa a la planta.

Este repunte de la mano de obra tiene su origen en la cartera de pedidos del fabricante vasco de trenes, que tiene otros dos centros de producción en Beasaín e Irún (ambos en Guipúzcoa). El volumen de trabajo se ha elevado de forma exponencial en los últimos dos años. Tanto es así que CAF ha alcanzado su máximo histórico, con asignaciones por valor de unos 6.000 millones de euros. En estos momentos, en la planta de Zaragoza se trabaja en la construcción trenes y tranvías para Luxemburgo, Holanda, Inglaterra, Francia y Alemania, entre otros países.

Entre la carga de trabajo asignada a CAF en Zaragoza destaca el pedido para el Reino Unido, que comenzará a producirse este año. Se trata de una flota de 43 trenes eléctricos de 3 y 4 coches de la plataforma de productos Civity con destino a la región del Norte de Inglaterra. Es uno de los dos lotes que integran el macrocontrato de 740 millones de euros, «el mayor de la historia de CAF en Europa» adjudicado en enero por el operador británico Arriva Rail North Limited.

Inversiones

Otra de las buenas noticias para el centro de Zaragoza es que tendrá la única vía de pruebas exterior de todo el grupo CAF, una de las escasas inversiones realizadas en los últimos tiempos en la planta, pero que le aportará valor añadido. «Tenemos terreno y potencial para desarrollar una instalación completa» apuntaron ayer desde UGT.

Precisamente, el empleo y las inversiones en la factoría son dos de los puntales sobre los que quieren incidir los sindicatos en el nuevo convenio colectivo, que se encuentra en la fase inicial de las negociaciones. De momento, las propuestas de la dirección y del comité de empresa se encuentran muy distantes.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS - Vías Verdes para recorrer en primavera


La primavera es la época ideal para recorrer alguna de las 100 Vías Verdes que hay en España, en la montaña o en la llanura, en la costa o en el interior, en el bosque o la campiña, en el mediterráneo o el atlántico...

Las Vías Verdes son el resultado de convertir en itinerarios ecoturísicos los antiguos trazados de ferrocarril que ya no tienen servicio de trenes. En España se comenzaron estas iniciativas en 1993, cuando existían más de 7.000 km de líneas ferroviarias en desuso. Veinte años más tarde, están operativas 100 Vías Verdes con un total de 2.000 km. Ello ha sido fruto de la implicación activa de diversas administraciones públicas (con el Ministerio de Medio Ambiente y Adif al frente), coordinadas por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, de colectivos ciudadanos y del sector empresarial.

El recorrido se puede realizar caminando, en bicicleta y patines, con sillas de ruedas y cochecitos de bebes debido al origen ferroviario de estas infraestructuras, que las dota de suaves pendientes y amplias curvas. Son recorridos muy accesibles en los que puentes y espectaculares viaductos nos permiten salvar los desniveles y los cauces de ríos, y los túneles nos adentran con facilidad en las montañas. De este modo, podemos pasear sin gran esfuerzo físico por rincones insólitos de nuestro territorio, considerado el segundo país más abrupto de Europa.

En este sentido está disponible la Guía de Vías Verdes Accesibles con información sobre las características de accesibilidad de 10 Vías Verdes repartidas en toda España y de los establecimientos turísticos de las localidades que atraviesan.

La mejor manera de preparar la excursión o viaje es consultando las Guías de viaje de la página web de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, donde está toda la información necesaria sobre las diferentes Vías Verdes.

Más información en www.viasverdes.com

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

viernes, 14 de abril de 2017

FOTOGRAFÍA - Túneles de Donostia/San Sebastián


Túneles a la salida de la estación de Euskotren de Donostia/San Sebastián-Amara. En el de la derecha van las vías que comunican con Lasarte y Bilbao y en el de la derecha las que llegan a Hendaya.

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 29 de diciembre de 2015

NOTICIAS - Adif licita la redacción del proyecto para mejorar la accesibilidad en la estación de Alcalá de Henares


Adif ha licitado el contrato para la redacción del proyecto de mejora de la accesibilidad de la estación de Alcalá de Henares por importe de 179.080 euros (IVA incluido).

El contrato contempla la realización, en primer lugar, de un estudio básico inicial y, posteriormente, un proyecto ejecutivo de accesibilidad. Así, en el estudio básico se analizará pormenorizadamente la situación actual y se detectarán las necesidades y posibilidades de mejora de la estación, al tiempo que se realizará un estudio de alternativas, en el que se tendrá en cuenta la accesibilidad, la adecuación de las instalaciones o implantación de otras nuevas, la mejora general de la estación (reforma del edificio de viajeros y nuevo acceso desde el lado oeste), y su integración urbana.

Por su parte, el proyecto incluirá un proyecto básico, con planos, memoria de las actuaciones y estimación de presupuesto, así como un proyecto ejecutivo que incluirá todas las actuaciones a definir en la fase constructiva.

De cara a la toma de decisiones sobre la mejor alternativa a elegir se tendrá en cuenta la funcionalidad, el diseño, el sistema constructivo, la obra civil, la estimación económica, el flujo de viajeros, la evacuación de andenes y la integración urbana, entre otros.

La estación de Alcalá de Henares forma parte de la red de Cercanías de Madrid (líneas C-2 y C-7) y cuenta, además, con trenes Civis que conectan directamente la ciudad con las principales estaciones de la línea C-2 sin paradas intermedias. Además, dispone de servicios de Media distancia (conexiones con Madrid, Guadalajara, Sigüenza, Arcos de Jalón o Soria, y un tren diario por sentido con Barcelona).

La terminal ferroviaria cuenta con 6 vías y con un andén lateral en el lado del edificio, que da servicio a una vía lateral y a dos vías que terminan en un tope de final de vía en su interior y un andén central. Los andenes se conectan entre sí por medio de un paso inferior dotado de escaleras fijas.

Fuente: Adif

jueves, 13 de abril de 2017

NOTICIAS - El tranvía acumula en cuatro años 20,8 millones de euros en pérdidas


El grupo municipal del PP en el Ayuntamiento de Zaragoza puso el lunes el acento en el balance de las cuentas de la sociedad mixta que gestiona el tranvía de Zaragoza y cómo los resultados de la explotación van a obligar a reducir el capital social de la misma para salvar un déficit que, en solo cuatro años con la línea completa y seis desde su estreno hasta Gran Vía, acumula 20,8 millones de euros de pérdidas. Por la simple correlación entre la demanda estimada y la real, que sigue muy por debajo de la prevista.

El portavoz conservador, Jorge Azcón, alertó de que esta sociedad, Los Tranvías de Zaragoza, propuso en su último consejo, celebrado el pasado 22 de marzo, salvar sus números rojos en 19,62 millones de euros, pasando de los 64,6 actuales a los 45,02 futuros, para reequilibrar las cifras antes de que sea obligatorio por la Ley de Sociedades. Pero tras esta operación, que dejaría aún así 1,2 millones en negativo, está el preocupante motivo, a su juicio, de la evolución de la demanda. Porque explicó que el origen de estas pérdidas está, precisamente en que debería subirse al tranvía 4,5 millones de viajeros más al año de los 27,96 que lo hicieron en el 2016, porque está un 14,13% por debajo de esa estimación que equilibraría las cifras.

De hecho, la evolución de los últimos cuatro años ha sido precisamente esa. Los 30 millones del 2013 se quedaron en 22,3 al final (un 25,51% por debajo); los 30,8 del 2014 acabaron siendo 26,8 (12,96% en negativo); y los 31,7 del 2015 resultaron ser 27,5. Por eso Azcón se preguntaba ayer qué ocurrirá cuando la previsión alcance los 48,98 millones anuales, previsto para el 2043.

En su opinión, la demanda está «estancada» mientras las previsiones irán aumentando y, en paralelo, la sociedad renegocia su deuda bancaria. Y criticó que «el alcalde de la transparencia no ha dicho ni Pamplona» de lo que se decide en una «sociedad participada con empresas del IBEX».

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS - La DGA trabaja para que el tren de la seda chino pare en Plaza


El Ejecutivo autonómico sigue trabajando para que el denominado tren de la seda chino tenga parada en la plataforma logística de Zaragoza (Plaza). La consejera de Economía de la DGA, Marta Gastón, recibió el martes a una delegación de la ciudad china de Yiwu, con cuyo Gobierno firmó el presidente aragonés, Javier Lambán, un convenio de colaboración hace un año para impulsar los intercambios comerciales habilitando una futura parada en Zaragoza del tren de mercancías Yixinou, el más largo del mundo y que recorre 13.000 kilómetros antes de llegar a Madrid.

La delegación china reiteró su interés por abrir nuevos cauces de importación y exportación y sobre todo por el desarrollo de la logística en Aragón. Tras el encuentro, los representantes de Yiwu visitaron Plaza, «donde se prevé la futura parada del tren de la seda», asegura la DGA en una nota de prensa. También se habló, todavía sine die, de una posible misión de importadores e inversores de Yiwu que visitarían y se reunirían con empresas aragonesas exportadoras.

La Nueva Ruta de la Seda recorre el trayecto entre Yiwu y Madrid a lo largo de 13.052 kilómetros y 21 días, atravesando ocho países: China, Kazajistán, Rusia, Bielorusia, Polonia, Alemania, Francia y España, adonde entra por Irún. La línea, que empequeñece los 9.259 kilómetros del Transiberiano, partió por primera vez en noviembre del 2014. La ruta fue anunciada a bombo y platillo por la ministra de Fomento, Ana Pastor, pero por el momento no tenido mucho éxito, ya que a los exportadores les cuesta el doble de dinero que enviar mercancía por mar.

Fuente: El Periódico de Aragón

miércoles, 12 de abril de 2017

NOTICIAS - FGV modificará el servicio del TRAM de Alicante del 16 al 24 de abril con motivo de los trabajos de reparación de catenaria en el tramo entre Luceros y Mercado.


Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) modificará a partir del próximo 16 de abril y hasta el día 24 del mismo mes los horarios de paso y servicios del TRAM de Alicante, ante la necesidad de realizar obras de reparación de la catenaria rígida de la vía 1 entre las estaciones de Luceros y Mercado.

FGV ha elegido este periodo para realizar esta actuación con el objetivo de minimizar la afección a los viajeros, ya que el 16 de abril habrá finalizado la ampliación del servicio de Semana Santa y en los días siguientes no hay actividad en colegios ni centros universitarios. Según los plazos previstos, las obras finalizarán el 24 de abril, antes de la festividad de la Santa Faz que se celebra el 27 de abril.

Con el fin de homogeneizar el servicio y poder hacer los trabajos necesarios, los días 18, 19, 20, 21 y 24 de abril, que en el calendario de servicios actual del TRAM de Alicante se encuentran declarados como Laborables No Lectivos, se convertirán en Festivos a efectos de circulación.

La alteración del servicio durante estos días provocará que las Línea 3 (Luceros-El Campello) y 4 (Luceros-Plaza de La Coruña) pasen a tener su origen en la estación de Marq-Castillo, donde podrán conectar con las otras dos líneas (1 y 2) para acceder a la parada de Luceros. La frecuencia de paso se mantendrá en un tranvía cada 30 minutos por línea.

Por su parte la Línea 2 (Luceros-San Vicent del Raspeig) reduce su frecuencia de paso de 15 a 30 minutos pero todos los tranvías circularán en doble composición para mantener la oferta de plazas, mientras que la Línea 1 (Luceros-Benidorm) no sufrirá modificaciones y mantendrá su frecuencia de paso cada 30 minutos. Ambas líneas mantendrán su origen y destino en la estación de Luceros.

Desde FGV se aconseja a los clientes que se informen en la página web en el teléfono gratuito de información y Atención al Cliente (900 72 04 72), así como en las propias estaciones y paradas afectadas por esta alteración del servicio.

Fuente: TRAM Metropolitano de Alicante

FOTOGRAFÍA - Automotores serie 2500


2 automotores serie 2500 de la línea 9 del TRAM de Alicante en la estación de Benidorm.

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 9 de agosto de 2016

martes, 11 de abril de 2017

NOTICIAS - Renfe ofrece más de dos millones de plazas en sus trenes para Semana Santa


Renfe ofrece más de 2,4 millones de plazas en sus trenes con motivo de las vacaciones de Semana Santa. Entre el 7 y el 17 de abril de 2017 la compañía incrementa en más de un 9,5% los trenes a los destinos más demandados en Ave y Larga Distancia. También refuerza con hasta cerca de un 3% los servicios Avant y Media Distancia.

Los trenes comerciales (Ave y Larga Distancia) de Renfe ofrecen cerca de 1,3 millones de plazas para viajar a los principales destinos de vacaciones. Los servicios de tren entre Madrid y Cataluña son de los más demandados estos días, al igual que los Ave hacia destinos del Sur (desde Madrid y Barcelona hasta Sevilla y Málaga) o los Alvia Madrid-Cádiz.

También se refuerzan con más plazas los Alvia Madrid-Pamplona-Hendaya, los trenes que conectan Madrid con Galicia así como los trayectos entre Madrid y la Comunidad Valenciana.

Los días con mayor incremento de plazas se centran en el viernes 7 y el sábado 8 (más de 20.000 plazas extra en servicios comerciales), coincidiendo con la primera salida de las vacaciones, para volver a reforzar el servicio al máximo el miércoles 12 o el Jueves Santo. Para la operación retorno la compañía programa más de 32.000 plazas extra en estos trenes.

Viajes de media distancia en tren

Muchos viajeros optan por los desplazamientos a destinos más cercanos en estas fechas. Renfe ofrece durante estos días más de 1,1 millones de plazas en trenes Avant y de Media Distancia y refuerza especialmente las conexiones entre Madrid, Cáceres y Badajoz; Valencia, Tortosa y Barcelona; Sevilla y Cádiz; Madrid-Jaén; Salamanca-Valladolid-Palencia o en los servicios Avant que unen a Madrid con Toledo y con Segovia y Valladolid.

Además, al número de plazas en Ave-Larga Distancia y Avant y Media Distancia hay que sumar los refuerzos en el servicio de Rodalies de Cataluña, en las conexiones desde Barcelona a Riba Roja D’Ebre y a Tortosa. Y para acudir a las procesiones, los trenes de Cercanías de Málaga amplían su servicio ofreciendo un 10% de plazas extraordinarias.

Fuente: Renfe

NOTICIAS - Alteraciones en el servicio ferroviario entre Lezo-Rentería e Irún a partir del 18 de abril


Las obras de instalación del tercer carril que Adif ejecuta en el tramo Astigarraga-Irún generarán limitaciones de circulación en el trayecto de Lezo-Rentería a Irún entre el 18 de abril de 2017 y el 10 de julio del 2018.

Las afectaciones en el tráfico ferroviario se concretan en la suspensión de tránsito a lo largo de los 10 kilómetros,que separan ambos municipios, y entre los que se ubica el túnel de Gaintzurizketa, al que se le ha de realizar una ampliación de gálibo. También se ha establecido el periodo habitual de mantenimiento nocturno de 22.30 a 06.30 horas, entre las fechas mencionadas.

Para favorecer la movilidad de los viajeros en estas fechas, Renfe ha puesto en marcha un Operativo de Transporte que alterará los servicios con salida y llegada a Irún:

Trenes de Cercanías

- El nuevo servicio de Cercanías de San Sebastián se divide en dos tipos de servicios: los servicios que no se ven afectados por las obras y pasarán por el túnel de Gaintxurizketa y el resto de servicios que no atravesarán el túnel y circularán entre Brinkola, Donostia-San Sebastián y la estación de Lezo Rentería.

- Los viajeros de Cercanías de Irún y Ventas podrán utilizar la línea del Topo de Euskotren en sus estaciones de Irún, Bentak y Pasaia con el billete de Renfe, de 6:30 a 22:30 horas. Los primeros y los últimos trenes de Cercanías fuera de este horario realizarán el treyecto en autobús entre Irún, Ventas y Lezo-Rentería.

Trenes Ave/Larga Distancia y Media Distancia

- A partir del próximo 19 de abril atravesarán el túnel el Expreso Irún-Lisboa, el Intercity Irún–A Coruña, en ambos sentidos. El resto de trenes (Alvias a Madrid y Barcelona y trenes de Media Distancia a Vitoria-Gasteiz y Madrid) tendrán su origen y destino en la estación de Donostia-San Sebastián.

- Los viajeros de Media Distancia y Ave/Larga Distancia con origen y destino Irún realizarán el trayecto de Irún a Donostia-San Sebastián en tren de Cercanías, ya incluido en su billete.

Adif y Renfe lamentan las molestias que se ocasionan con estas actuaciones, destinadas a mejorar la infraestructura y el servicio ferroviario, y agradecen la comprensión del usuario.

Fuente: Renfe

lunes, 10 de abril de 2017

CURIOSIDADES - Los hackers que miraban pasar los trenes


Aunque actualmente la palabra hacker se suele endilgar a gentes de mal vivir que se dedican a crear virus y meterse en los ordenadores del Pentágono, en sus orígenes se limitaba a describir a quienes eran capaces de encontrar soluciones rápidas y brillantes a los problemas informáticos. Gente que vivía por y para los ordenadores. Y que emergieron de un club dedicado… a hacer maquetas de trenes.

Como todas las universidades norteamericanas, el Massachusetts Institute of Technology, más conocido como MIT, ofrece un sinfín de actividades extracurriculares a los estudiantes. Hermandades, asociaciones políticas, clubes dedicados a los más diversos hobbys…

Uno de ellos, el Club de Modelismo Ferroviario, en la época que nos ocupa, estaba dividido en dos grandes grupos. El primero se dedicaba a reproducir trenes en miniatura y recrear escenarios; el segundo, en cambio, se ocupaba de las entrañas, de lo que sus miembros llamaban El Sistema: un completo jaleo de cables, interruptores, relés y todo tipo de ingenios eléctricos que hacía posible que los trenes obedecieran a sus dueños y circularan como debían, sin chocar ni descarrilar.

Para los responsables del Sistema, un hack era una solución —o un producto— que cumplía correctamente una función… y que había sido creado por el mero placer inherente a la creación. Naturalmente, los creadores de hacks se llamaban a sí mismos con orgullo hackers.

Bob Saunders, Peter Samson, Alan Kotok y compañía pasaron de cacharrear con cables a hacerlo con ordenadores. Fue en 1959, tras un curso de inteligencia artificial en el que se enseñaba un nuevo lenguaje de programación llamado LISP. Pronto, los hackers fueron los principales usuarios del ordenador del MIT, un IBM que funcionaba con tarjetas perforadas y contaba con su propia casta sacerdotal encargada de hacerlo funcionar, meter las tarjetitas y devolver los resultados. Y esos
guardianes de la sagrada máquina les impedían cacharrear.

Por suerte, no tardó en llegar al Laboratorio de Inteligencia Artificial un ordenador completamente nuevo, un prototipo creado en parte por uno de los futuros fundadores de Digital: el TX-0. Era uno de los primeros ordenadores en emplear transistores, pero estaba el pobre un poco disminuido, porque, al estilo de lo que les pasó a las pirámides de Egipto, le habían cogido cachos para construir el más potente TX-2. El caso es que era un ordenador con pantalla que no funcionaba con tarjetas sino con una cinta perforada, que podría escribirse con otras máquinas para luego alimentar el ordenador. Y, milagro de milagros, se podía editar el programa directamente en la pantalla, lo que permitía corregir errores. Es decir, se podía cacharrear. La era de los hackers quedaba así oficialmente inaugurada.

Aquellos hackers que pasaron de las maquetas a los ordenadores, así como sus herederos, dejaron algunos logros técnicos, desde el primer programa capaz de jugar al ajedrez y el primer videojuego para ordenador hasta el primer editor de código para programadores, cuyo desarrollo continúa hoy bajo el nombre de Emacs. No obstante, su principal producto fue cultural. Los hackers creían que la información estaba ahí para ser compartida, y ninguna autoridad ni burocracia debía ponerle límites. Pensaban que no debía negarse a nadie el acceso a un ordenador, y les importaban una higa los títulos; algún adolescente de catorce años pasó a formar parte de su
grupo porque demostró ser bueno con el TX-0. También fueron los primeros en valorar la belleza de un fragmento de código o hack bien hecho, capaz de hacer en pocas líneas lo que un programador menos avezado se veía obligado a hacer en más. En resumen, eran bastante hippies, pero en versión informática.

Por supuesto, también eran lo que ahora llamamos frikis. Cojamos por ejemplo a Bob Saunders, quien, cosa rara entre la tropa, se casó. Marge French, que así se llamaba de soltera su mujer, le preguntaba si quería acompañarla a hacer la compra, y Bob le contestaba siempre que no. Hasta que un sábado montó en cólera y, tras soltar los tacos y maldiciones de rigor, le preguntó por qué no quería acompañarla. «Esa es una pregunta estúpida», contestó Bob. «Si me preguntas si quiero ir a hacer la compra, la respuesta es no, claro. Otra cosa sería si me pidieras que te ayudara a hacer la compra». La pobre Marge había programado mal el ordenador que tenía Bob por cerebro.

El laboratorio cambió, unos se fueron y otros, como Richard Greenblatt y Bill Gosper, llegaron y se convirtieron en los machos alfa del grupo. El TX-0 fue relegado en beneficio de nuevas máquinas, generalmente fabricadas por Digital, como el PDP-1 o el PDP-6. La ética hacker se fue expandiendo por Estados Unidos a medida que la tribu se movía por su territorio. No había Internet y no lo podían hacer más rápido, caramba. Aunque concentrados en lugares como el MIT, la Universidad de Stanford o el Carnagie Mellon, había informáticos por todos lados que se consideraban a sí mismos hackers o que actuaban como tales.

En 1969 un hacker que trabajaba para los laboratorios Bell de la compañía telefónica AT&T empezó a trabajar en un sistema perativo nuevo. Ken Thompsonhabía participado en el desarrollo de Multics, que pretendería ser un hito pero que resultó ser demasiado complejo. Así que llamó a su proyecto Unics, como burlándose del que había abandonado, y trabajó en él con la idea de que debía mantenerlo simple y no caer en los errores que habían lastrado a su predecesor.

Por su parte, Dennis Ritchie creó un lenguaje de programación para un sistema novedoso llamado C, también con la filosofía de la sencillez por bandera. Resultó un lenguaje especialmente dotado para crear software, que antaño, para aprovechar al máximo la capacidad de los ordenadores, se escribía directamente en código máquina, como los sistemas operativos y los compiladores. De modo que pronto reescribió el compilador de C en este lenguaje, y junto a Thompson reescribió Unix, que así se terminó llamando el sistema operativo, en el año 1973.

Puede parecer una tontería, pero aquello supuso un cambio clave en la historia de la informática. Unix pudo ser adaptado a cualquier máquina con compilador de C, y muy pronto la mayoría lo tuvo. El software que antes había que reprogramar cuando el ordenador en que funcionaba quedaba obsoleto pudo funcionar en muchas máquinas distintas y sobrevivir al cambio de computadoras. Hackers de todo el
mundo adoptaron Unix, que pronto fue el sistema más popular en las universidades. Una empresa llamada Sun, fundada en los ochenta, se encargaría de llevarlo a las empresas y hacerlo omnipresente.

Con el tiempo, el mundo de los sistemas operativos para ordenadores se ha reducido principalmente a dos agentes: Unix y Windows. Cierto es que Unix tiene infinidad de variantes. Una de ellas, por ejemplo, es Mac OS X, el sistema operativo de Apple y sus Mac. La más conocida es Linux, que cualquiera puede bajarse de Internet y colaborar en su desarrollo. Que es una de las cosas que más hacen los hackers de hoy, aunque todos piensen que sólo se dedican a infiltrarse en el ordenador del vecino.

Fuente: "Ceros y unos". Daniel Rodríguez Herrera.

YOUTUBE - El último viaje del tren Irati


Vídeo del último viaje que realizó el tren Irati que unía las ciudades de Pamplona con Sangüesa. Este tren actualmente no existe, pero se puede visitar el túnel de la foz de Lumbier.



Fuente: Canal de Youtube de ANAF

domingo, 9 de abril de 2017

NOTICIAS - Dinamarca abrirá en 2018 su primera línea de alta velocidad


La construcción de la nueva línea ferroviaria forma parte de un ambicioso proyecto del gobierno danés, tiene como objetivo la reducción del tiempo de transporte a una hora de viaje, entre ciudades como Copenhague, Odense, Aarhus y Aalborg, ya que las conexiones ferroviarias actuales entre Copenhague y Ringsted.

La línea entre estas dos ciudades, constituye una de las rutas más transitadas de Dinamarca ya que por ella circulan los trenes de cercanías que unen la capital con las poblaciones de la isla de Zealand, los servicios regionales y de larga distancia que conectan con el resto del país y los trenes internacionales a Alemania.

Con la puesta en marcha de la nueva línea de alta velocidad , prevista para el próximo año, se conseguirá una reducción sustancial en los tiempos de viaje entre Copenhague y Haslev de 59 a 38 minutos, de Copenague a Køge de 38 a veinticuatro minutos y de Hårlev a Copenhague de 61 a 45 minutos.

La nueva línea de doble vía entre Copenague y Ringsted permitirá alcanzar los 250 km/h y pasará por las ciudades de Hvidovre, Brøndby, Vallensbæk, Høje-Taastrup, Ishøj, Greve, Solrød y Køge. La ruta se iniciará en Vigerslev desde la actual línea que va a Vigerslevparken, continuando por el lado norte de la autopista Holbæk hasta pasar por debajo de ella para situarse a lo largo del lado sur de la autopista de HallensbækMose.

Este es el proyecto ferroviario más grande acometido hasta la fecha en el país e incluye la construcción de cinco túneles que suman un total de dos kilómetros de infraestructura subterránea, varios puentes, una nueva estación y vías de acceso por carretera.

Enlaces de alta velocidad


Respecto a futuros enlaces con otras líneas de alta velocidad, actualmente existe un enlace fijo entre Dinamarca y Noruega en el estrecho de Orensund, que ha permitido la llegada hasta la capital danesa de los trenes suecos.

Además, en relación con la conexión internacional, existe el proyecto para la construcción, del enlace fijo entre Dinamarca y Alemania a través de Fehmam cuyo modelo de financiación ya ha sido aprobado por la Comunidad Europea.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS - El Cercanías de Zaragoza cerró el año pasado con 304.863 viajeros


El Cercanías de Zaragoza sigue enclavado en las mismas cifras que desde que se estrenó la estación de Goya, en el 2012. Su estreno supuso un despegue en sus registros, pasando de los 226.000 usuarios en toda la línea a superar los 300.000, pero lleva tres perdiendo pasajeros lentamente. El último ejercicio, el del 2016, lo cerró con 304.863 y supone un ligero retroceso, apenas el 0,9% y 2.577 personas menos, con respecto al año anterior, cuando contabilizó 307.440.

Aún así, desde Renfe Operadora celebran la consolidación de sus resultados en un operativo que, con más de 80 trenes diarios gracias a que los regionales también prestan servicio a la línea Miraflores-Casetas, ha estabilizado las cifras. No en vano, representan más de 78.000 usuarios más que antes de que se estrenara la estación de Goya, que en su quinto aniversario, entre esta y las de Media Distancia con parada en ella suma un total de 2,1 millones de personas subiendo o bajando en su andén.

La operadora ferroviaria niega que se esté diluyendo el efecto de su estreno, y supone una vuelta a la senda del 2008, cuando se puso en servicio la línea sin la terminal de Goya. Y más ahora que ofrece mayores prestaciones para el viajero, como disponer de servicio wifi --es una de las 20 estaciones de España que lo tienen--, desde el pasado mes de febrero.

Aniversario de Goya

El lunes Renfe estaba de celebración de ese quinto aniversario y rememoró aquel 4 de abril del 2012 en el que iniciaba su andadura la céntrica estación de Goya. De esos más de 2.112.124 usuarios totales, 1.124.273 corresponden a viajeros de servicios regionales, que sí parecen haber tomado este andén como su referencia para acceder desde los pueblos. Su ubicación estratégica, ofrece mejor intermodalidad que la intermodal de Delicias, sobre todo por la proximidad del tranvía. El promedio, de 224.854,6 al año en este lustro es de lo más destacado.

El resto, 987.851 por tanto, son pasajeros del Cercanías, que arroja una media anual de 197.570,2 y un volumen importante con respecto al balance global de toda la línea. Aunque sigue sin ser la estación más utilizada. Según los datos oficiales, el 30% de los usuarios del trayecto Miraflores-Casetas cogen o bajan del tren en esta estación, 91.404,9 contabilizados en el último año.

Sin embargo, es la de Utebo, con el 33% la más utilizada de toda la línea. A mucha distancia del resto: la intermodal de Delicias, 19%; El Portillo, 8%; Casetas, 5%; y Miraflores, el 5%. Estas dos últimas terminales siguen siendo la gran asignatura pendiente para Renfe en Zaragoza. La distancia del núcleo urbano en el caso del barrio rural y la urbanización, inacabada y su mala comunicación y lejanía con los centros de actividad de Zaragoza, en el caso de la segunda, hacen que sus cifras no remonten.

Por contra, la incorporación de los regionales que atraviesan la ciudad para la prestación del servicio de Cercanías ha conseguido aumentar la ocupación de los trenes. Según Renfe, son 307 viajeros al día los que suma al resultado global del eje Casetas-Miraflores, lo que a final del año representa en torno a 10.000 pasajeros más a las frecuencias propias de la línea, un plus que sigue siendo insuficiente.

Fuente: El Periódico de Aragón

sábado, 8 de abril de 2017

NOTICIAS - La conexión de la Y vasca con Burgos da su primer paso


El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha dado este jueves un pequeño paso para avanzar en la conexión de la Y vasca con la red de alta velocidad del resto del Estado. Se ha comprometido a sacar a información pública antes de fin de año el estudio informativo del tramo ferroviario entre Burgos y Vitoria. Un primer paso administrativo que diputados vascos en Madrid como Odón Elorza vienen reclamando para hacer realmente operativo el TAV vasco. Tras mantener una reunión con el alcalde de Burgos, Javier Lacalle, el titular de Fomento ha anunciado también que el trazado entre Venta de Baños y Burgos –que acerca la conexión con Valladolid– estarán finalizadas antes del verano de 2018 y que, a partir de esa fecha, comenzará la circulación en pruebas.

En cuanto al tramo entre Vitoria y Burgos, el objetivo del Ministerio de Fomento es presentar el resultado del estudio técnico después del verano de 2018. Se trata de un tramo clave para Euskadi, puesto que permitirá que su red no se quede aislada de la del resto del Estado. Por un lado, servirá para conectar la futura Y vasca, que unirá para 2023 las tres capitales de la CAV, con el resto de la red estatal. Y, por otro, dará continuidad al corredor atlántico desde Europa.

Por lo que respecta al tramo ferroviario entre Madrid, Aranda de Duero y Burgos, el ministro de Fomento se ha mostrado abierto a valorar el estudio de demanda para mercancías y analizar si hay peticiones de empresas concretas y volumen de tráfico suficiente para reabrir la línea. La conexión del AVE a través de Burgos permitirá a la red ferroviaria consolidarse como la segunda mayor del mundo por detrás de la china, con una longitud superior a los 3.000 kilómetros. Este trazado es esencial para el avance del corredor atlántico, mientras Fomento avanza también en el corredor mediterráneo.

Fuente: El Diario Vasco

FOTOGRAFÍA - Automotor 592


Automotor diésel 592-109-3 de Cercanías Murcia/Alicante en la estación de Alicante Término.

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 12 de agosto de 2016

viernes, 7 de abril de 2017

NOTICIAS - La Comunidad reabre la línea 8 de Metro el próximo día 12, una semana antes de lo previsto


La Comunidad de Madrid reabre la línea 8 de Metro el próximo miércoles, 12 de abril, una semana antes del plazo previsto, tras las obras de remodelación realizadas para mejorar su seguridad, confort y eficiencia, ha anunciado la presidenta regional, Cristina Cifuentes.

El buen ritmo de trabajo en la ejecución de las obras y el compromiso continuo de Metro a la hora de ofertar un buen servicio ha permitido adelantar el plazo de apertura en una semana respecto a la fecha prevista inicialmente. De esta manera, la línea 8 comenzará a prestar servicio un día antes del Jueves Santo, lo que facilitará mucho los desplazamientos, especialmente la salida y la llegada de todos los usuarios que utilicen el aeropuerto, tanto de los madrileños que viajen fuera de la región como los turistas que vengan a la Comunidad de Madrid durante la Semana Santa.

Las tres líneas de autobuses de la EMT que hasta la fecha han cubierto el recorrido de la línea 8 durante las obras mantendrán su servicio hasta el mismo 12 de abril y dejarán de funcionar el 13. Desde el día 5 de abril, los paneles informativos de la red de Metro, así como los distintos canales de información de la compañía, informan de la reapertura de la línea.

Reparación de la plataforma de vía

Las obras de la línea 8 se han centrado en la reparación de la plataforma de vía mediante inyecciones y muros de hormigón transversales, además de la reparación del canal central de drenaje y de las canaletas transversales.

Igualmente, se han sustituido los tacos de vía elásticos, que habían quedado obsoletos, por placas de fijación directa, más seguras y modernas, en todo el tramo afectado. Este sistema de última tecnología, aumenta las prestaciones de la superestructura de la vía, logrando unos mejores índices de disponibilidad, confort, atenuación de las vibraciones y eficiencia en el mantenimiento.

A su vez, se han rehabilitado las galerías de evacuación del tramo Mar de Cristal - Campo de las Naciones y se ha consolidado un pozo ubicado entre Campo de las Naciones y Aeropuerto T1-T2-T3 para evitar desprendimientos y eliminar las filtraciones de agua que se producían, en especial, durante los días de lluvia.

Gracias a todos estos trabajos se ha logrado mejorar zonas de la canaleta central, eliminar filtraciones, renovar las fijaciones y mejorar la infraestructura de la plataforma de vía.

Las obras comenzaron el pasado 26 de enero y cuentan con un presupuesto de licitación de 20 millones de euros. Gracias al buen ritmo de las obras la finalización de las mismas, previstas para el 18 de abril próximo, han podido adelantarse una semana, ofreciendo nuevamente la conexión directa con el aeropuerto justo un día antes de que miles de madrileños inician sus vacaciones de Semana Santa.

La línea 8 cuenta con una media de 45.000 viajeros diarios y tiene un recorrido de 16,5 kilómetros con ocho estaciones que conducen desde Nuevos Ministerios, en el centro de Madrid, hasta la T4 del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Se trata de la línea más rápida de toda la red de Metro, donde los trenes llegan a alcanzar una velocidad de 105 kilómetros por hora. En 2001 se convirtió en la primera línea del Metro electrificada a 1.500 voltios.

Fuente: Metro de Madrid

NOTICIAS - Los maquinistas de Metro de Madrid convocan una nueva huelga este lunes por la mañana


El Sindicato del Colectivo de Maquinistas de Metro de Madrid (SCMM) anunciaron el pasado miércoles una nueva jornada de paros para el próximo lunes, 10 de abril, en una única franja horaria que irá de 5.50 a 8.30 horas, y, además, han explicado que este paro se prolongará de manera indefinida todos los lunes.

Según han expuesto en un comunicado, el motivo principal es la "falta de palabra que han demostrado tener", en su opinión, tanto el consejero delegado de Metro de Madrid, Borja Carabante, como la presidenta de la Comunidad, Cristina Cifuentes, "las mismas personas que pusieron como condición sine qua non para sentarse en la mesa de negociaciones que los maquinistas desconvocaran los paros".

El sindicato considera que ambos han "engañado" tanto a la ciudadanía como a su colectivo e insisten en que ellos han sido "los únicos en dar el primer paso y desconvocar los pasados paros como acto de buena fe".

"Tras la decepción de una reunión fallida sin los principales representantes de Metro de Madrid y el engaño que se ha producido ante todos los afectados, el sindicato se ve obligado a lanzar una nueva convocatoria de paros que empezarán el próximo día 10 de abril y que se prolongará todos los lunes de forma indefinida", han explicado.

El SCMM ha destacado que la huelga anterior fue boicoteada por parte de Metro de Madrid que "impuso unos servicios mínimos abusivos y centralizó todos los trenes en las líneas con más afluencia para dejar la periferia más desprotegida". Además, han recalcado que no piden ni más remuneración ni más vacaciones ni jubilarse antes, "tema con el que la empresa ha intentado desviar la atención a los ciudadanos".

Reconocimiento

Los maquinistas han explicado que lo "único" que reclaman es ser reconocidos como 'Maquinistas de Tracción Eléctrica' por parte de la empresa para que así la Seguridad Social pueda acreditar las enfermedades que se derivan de su puesto de trabajo. "Hasta ahora están considerados como "personal no cualificado" a pesar de pasar sucesivas pruebas y tener una alta responsabilidad diaria", han señalado.

Por último, han indicado que los maquinistas han intentado durante "muchos meses" reunirse con el consejero delegado para evitar llegar a esta situación, "aunque las cartas nunca han sido contestadas", han pedido a los usuarios disculpas y advierten de que ahora "está en manos de Metro de Madrid iniciar de nuevo las conversaciones". "El Sindicato estará disponible las 24 horas del día para solucionar el conflicto, aunque en esta ocasión exigen no ser engañados de nuevo", han concluido.

Fuente: 20 minutos

jueves, 6 de abril de 2017

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Curiosidad sobre raíles. Caseta Real de Baños


En 1894 se construyó en San Sebastián una caseta de baños de estilo árabe, destinada a la familia real. Esta caseta era utilizada por la familia real cuando iba a San Sebastián a darse los "baños de mar" ,que en principio fueron por prescripcion facultativa. Para que la gente no los viera, las caseta se desplazaba hasta la orilla gracias a un motor de vapor hacía que se deslizase por los raíles. Funcionó entre 1894 y 1911, en que fue sustituida por el edificio "Eguzki"



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Texto: San Sebastián Desaparecida
Imágenes: San Sebastián Desaparecida y Unos cuantos trenes

NOTICIAS - Fomento invertirá 333 millones en la línea Zaragoza-Sagunto


La movilización, el pasado domingo, de 6.000 turolenses para reclamar la modernización del eje Cantábrico- Mediterráneo por ferrocarril parece haber surtido efecto. El Ministerio de Fomento invertirá 333 millones en la renovación integral de la línea entre Sagunto y Zaragoza por Teruel. Así se lo expresó el martes el ministro titular, Íñigo de la Serna, a la alcaldesa de Teruel, Emma Buj, con quien se entrevistó en Madrid.

«Tenemos que estar esperanzados, vamos a ver inversiones de forma inmediata», subrayó la regidora al término de la reunión con el titular de Fomento. Buj, que dijo que Teruel, Zaragoza y Valencia «están de enhorabuena», señaló que las grandes actuaciones no impedirán que se realicen «pequeñas reparaciones».

De la Serna advirtió de que se está en fase de proyecto y de que «los tiempos de redacción y licitación de las obras van a llevar todo el 2017 y los comienzos del 2018». Está presupuestado un plurianual de 13 millones para este año y 100 millones para el que viene, «y así sucesivamente en ejercicios posteriores», hasta el próximo año 2020.

Con todo, el ministro explicó que, mientras se desarrolla el proyecto y al objeto de no perder tiempo, se dan otros pasos, como la firma de un convenio con la Autoridad Portuaria de Valencia para la mejora de los accesos a las terminales marítimas de la ciudad y de Sagunto y la construcción de apartaderos para facilitar el flujo de mercancías, que está pendiente de tramitación ante Hacienda.

Límites de velocidad

Asimismo, se avanzará en la mejora y acondicionamiento de terraplenes. El objetivo, según De la Serna, es «acometer actuaciones a partir de Semana Santa para eliminar los límites de velocidad e incrementar la capacidad portante en otros puntos».

Así, se empezará en el tramo de Barracas a Rubielos de Mora y, a continuación, se seguirá hacia Sarrión. En total, se quieren modernizar siete tramos en donde está restringida la velocidad. Estos trabajos, según el ministro de Fomento, requerirán un suplemento de cuatro millones de euros. Otra actuación consistirá en la introducción de mejoras para la circulación nocturna.

Por otro lado, Teruel Existe, la entidad que organizó la movilización del pasado sábado pidió ayer un «pacto de Estado» para modernizar la línea Cantábrico-Mediterráneo.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS - ¿Por qué el ancho de vía español es distinto del europeo?


Casi todos hemos escuchado alguna vez que la diferencia entre el ancho de vía de España y el del resto de Europa nació como un intento de protegerse de posibles invasiones francesas.

Pero esa no es la explicación real. En realidad, la medida responde a una decisión técnica que se tomó tras un informe realizado por varios expertos en 1844.

Los técnicos consideraron en que la particular orografía española, muy accidentada y plagada de montañas, exigía locomotoras más anchas que lograran superar sin problemas las grandes pendientes que iban a encontrar en sus recorridos por la península. Por eso, se optó por un ancho de vía algo más grande que el habitual en el resto de Europa.

Así, el ancho ibérico es de 1.668 mm entre las caras internas de los carriles, que es 233 mm más grande que el de nuestros vecinos.

Esas vías permiten, sin duda, recorrer sin problemas valles y montes españoles. Pero los expertos no supieron ver que, más allá de las cuestiones orográficas, iban a suponer serios problemas económicos y de comunicación de la península.

Aún hoy en día, todas las vías españolas mantienen esta medida, excepto las del AVE, que ya se ha construido de acuerdo a los estándares europeos.

Fuente: Heraldo de Aragón

miércoles, 5 de abril de 2017

NOTICIAS - Renfe corteja a Virgin y Stagecoach para subirse al AVE más caro del mundo



Renfe ha elegido al consorcio formado por Virgin Trains y el operador británico Stagecoach como pareja de baile para abordar el AVE más caro del mundo, el corredor de alta velocidad que unirá Londres con Birmingham a partir del año 2026. El salto de la empresa estatal española al otro lado del canal de la Mancha supone un punto de inflexión en la política de internacionalización de Renfe diseñada por el Ministerio de Fomento, después de varios años en los que la única prioridad transfronteriza ha estado localizada en el célebre AVE a La Meca.

La compañía que preside Juan Alfaro ha apostado por una alianza segura y altamente competitiva, ya que sus eventuales socios son los actuales concesionarios de la franquicia West Coast, considerada a fecha de hoy como la línea ferroviaria más importante en las Islas Británicas. Este corredor salió a licitación pública a finales del pasado año y será adjudicado en 2019 como punto de partida para el desarrollo de un amplio programa de alta velocidad completado en sucesivas fases por un importe total de 50.000 millones de euros.

El proyecto, denominado High Speed 2 (HS2), viene a ser el contrapunto del Brexit y ha concitado estas últimas semanas a la flor y nata del sector ferroviario a nivel mundial. Los principales 'national champions' de Francia y Alemania, como son la SNCF y la Deutsche Bahn, se han lanzado a una carrera en la que también participan la transalpina Trenitalia con la escocesa First Group, la holandesa Abellio y el grupo asiático MTR de Hong Kong. Renfe cuenta con experiencia de sobra para superar la precalificación, pero necesita unir fuerzas para disponer de las garantías financieras que exige el concurso.

Las condiciones de la licitación establecen como requisito previo un mínimo de cinco años de operación en trenes de alta velocidad. A partir de ahí, se requiere un esfuerzo intensivo en capital de inversión para dotar los avales solicitados por el Gobierno del Reino Unido, asegurar el pago de un canon al Ministerio de Transportes británico y financiar las compras de material rodante y acondicionamiento de estaciones. El operador tiene que asumir los riesgos de la demanda, si bien los precios del ferrocarril en Reino Unido están considerados como los más elevados del mundo.

Renfe cuenta con el respaldo del ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, para jugar una carta cuya apuesta de partida se estima en no menos de 100 millones de euros. De ahí la importancia de contar con socios expertos que conozcan los entresijos del negocio, como es la firma del magnate británico Sir Richard Branson. El corredor West Coast factura al año 1.000 millones de libras en la gestión de una línea de 400 millas que une el Gran Londres con las Midlands Occidentales, el noroeste de Inglaterra, Gales del Norte y el sur de Escocia.

La operadora española ha presentado también una oferta paralela por el AVE de California, el primer tren de alta velocidad de Estados Unidos, que será adjudicado en dos fases a partir de este verano. Renfe concurre en alianza con Adif y Globalvía con la intención de asegurar primero un acuerdo de asesoría técnica con las autoridades ferroviarias de California para convertirse después en contratista de una línea de 1.300 kilómetros entre San Francisco y Los Ángeles. Una vez más, los dos grandes rivales a batir son la Deutsche Bahn y la SCNF.

La proyección de Renfe en los mercados internacionales constituye el eje del plan de desarrollo corporativo de una entidad que tendrá que afrontar en menos de tres años la plena liberalización del transporte ferroviario de viajeros establecida por la Comisión Europea. La entrada de competidores en el viejo monopolio del ferrocarril en España obliga a buscar nuevos derroteros que complementen una oferta global orientada de modo preferente al segmento de alta velocidad, donde Renfe cuenta con una extraordinaria ventaja competitiva derivada de una experiencia de más de 25 años.

El Gobierno quiere promocionar a las empresas públicas en el exterior dentro de una estrategia destinada a impulsar la imagen de 'marca España'. Dentro de este marco de actuación, el sector ferroviario representa la cara de una moneda cuya cruz está clavada a sangre y fuego en Aena. El gestor aeronáutico está obligado por ley a recabar la autorización expresa del Consejo de Ministros antes de materializar sus programas de inversión. A fin de cuentas, Aena sigue siendo una empresa pública, por mucho que sus acciones estén cotizadas en bolsa desde febrero de 2015. El simulacro de privatización ha inflamado curiosamente los recelos institucionales sobre una compañía que a día de hoy no deja de ser un pregonero en el desierto que siempre llega tarde, cuando llega, a las grandes licitaciones internacionales.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - Renfe Mercancías reducirá un 24% su plantilla y sus locomotoras en 2017


El plan de gestión que ha lanzado Renfe para sanear su filial de mercancías contempla reducir un 24% tanto su plantilla como su flota de locomotoras durante el año 2017, lo que supondrá la salida de 316 empleados y la venta de 66 locomotoras y unos 1.500 vagones.

Así lo explicó en una rueda de prensa el director general de Renfe Mercancías, Abelardo Carrillo, quien reveló que el objetivo del plan es que la sociedad, que perdió cerca de 49 millones de euros en 2016, entre en rentabilidad en 2019.

Para ello, tiene marcada una senda que consiste en alcanzar el equilibrio de sus cuentas este año, gracias a la venta del material ferroviario y de participaciones en sociedades como Transfesa y Semat, y de lograr este mismo equilibrio en 2018, en este caso sin contar con ingresos extraordinarios.

En cuanto a la salida de 316 empleados, de un total de 1.312, durante 2017, Carrillo explicó que estos trabajadores tienen la opción de acogerse al plan de desvinculaciones de Renfe o de pasar a otras sociedades del grupo.

Además, reveló que a día de hoy la compañía ha conseguido pactar ya la salida de 249 empleados, por lo que quedan todavía 67 bajas pendientes.

Con este plan, dijo carrillo, Renfe pretende "hacer frente al deterioro patrimonial de la compañía que se viene arrastrando desde hace varios años", en concreto desde que el transporte de mercancías se liberalizó y dejó de ser un monopolio en España.

A este respecto, afirmó que "el plan es imprescindible" y defendió que "no hay ningún motivo para pensar que Renfe Mercancías no tiene futuro", porque el transporte de carga ferroviario "es estratégico para el país".

En cuanto al plan, explicó que además de poner fin a las pérdidas, pretende acometer el saneamiento de la sociedad para ponerla en condiciones de competitividad futura, además de consolidar su rentabilidad a largo plazo.

Para ello, contempla un cambio en la orientación comercial al cliente, que pasará a ser activa e incorporará compromisos de objetivos de calidad. También revisará toda su cartera de clientes, para acabar la relación con aquellos no rentables y que no tengan posibilidades de mejora.

Asimismo, Renfe Mercancías buscará la potenciación de su actividad internacional, empezando por las conexiones con Francia y Portugal, además de mejorar la cooperación intermodal, especialmente con los puertos.

En este capítulo, Carrillo valoró la intención del Ministerio de Fomento de potenciar las llamadas autopistas ferroviarias, consistentes en lanzar enlaces ferroviarios para el transporte de camiones.

Con todo ello, Renfe espera lograr una mejora de la productividad y la eficiencia de la filial de un 20% e incrementar a un ritmó de entre el 4 y el 5% los ingresos anuales, que en 2017 tienen una previsión de 218 millones de euros.

Fuente: El Mundo

martes, 4 de abril de 2017

NOTICIAS - XX Curso de iniciación a la tracción vapor en el Museo Vasco del Ferrocarril


Como en años anteriores, el Museo Vasco del Ferrocarril convoca para el próximo verano un nuevo curso de iniciación a la tracción vapor, iniciativa destinada a todos aquellos interesados en conocer más de cerca los secretos de las antiguas locomotoras de vapor.

Esta nueva edición se impartirá del 18 al 23 de julio y su duración será de 30 horas (12 teóricas y 18 prácticas). El horario de las clases teóricas será de 9:00 a 13:00, mientras que el de las prácticas será de 9:00 a 14:00 y de 16:00 a 19:00, salvo el domingo día 17, en el que solamente se impartirá clase en el horario de mañana (el horario está sujeto a posibles ajustes de programación). Las tardes libres de las jornadas de clases teóricas, los alumnos tendrán opción, si lo desean, de realizar visitas guiadas a instalaciones ferroviarias del País Vasco.

El curso se impartirá en la sede del Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia (Gipuzkoa), siendo ocho el número de plazas ofertadas. Las personas interesadas, mayores de 18 años, deberán dirigirse por escrito (carta postal, correo electrónico o fax) a:

Museo Vasco del Ferrocarril
c/ Julián Elorza, 8
20730 Azpeitia (Gipuzcoa)
Fax: 943 15 07 46
correo electrónico: museoa@euskotren.eus

El plazo de matrícula se ha abierto el 1 de abril de 2017 y el precio es de 300 Euros.

Fuente: Juanjo Olaizola

NOTICIAS - Fomento reitera su compromiso con el eje Sagunto-Teruel-Zaragoza


El Ministerio de Fomento ha ratificado su compromiso con la apuesta por el eje Sagunto-Teruel-Zaragoza en el proyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado, aprobado el pasado viernes por el Gobierno de España.

Se recogen en el ejercicio 2017 y posteriores las dotaciones necesarias para la renovación integral de la línea, construcción de apartaderos, electrificación global y finalización en este año de las instalaciones detren-tierra, en ejecución en estos momentos, ha indicado el ministerio en una nota de prensa.

En el caso del tramo Huesca-Canfranc, se contemlap también la actuación de renovación integral de la línea, con la correspondiente dotación en cada ejercicio de acuerdo a la programación de los estudios y las obras.

Fuente: Heraldo de Aragón

lunes, 3 de abril de 2017

NOTICIAS - La tragedia de Uharte Arakil, dos décadas después


Aetz Ortiz Arano tiene cinco años. Desde que nació ha visto que a su padre le faltaba un brazo, el derecho. Un día, hace ya algún tiempo, le preguntó que por qué no lo tenía. Su aita, Arkaitz, y también su madre, Maider, le explicaron que lo perdió en un accidente de tren. El pequeño le respondió que no se preocupara. «Cuando empiece a trabajar, yo te compraré otro brazo», zanjó.

Arkaitz Ortiz es uno de los supervivientes de la tragedia de Uharte Arakil de la que hoy se cumplen veinte años. Dieciocho personas perdieron la vida en aquel siniestro y más de un centenar resultaron heridas. Diez de las víctimas eran guipuzcoanas. Entre ellas se encontraban Igor Elgarresta, primo de Arkaitz, y Xabier Segade, un amigo íntimo suyo.

Dos décadas después de aquel drama, Arkaitz hace vida normal pese a la mutilación que sufrió. Natural de Legazpi, reside en Ordizia. Trabaja en la gasolinera que Gureak tiene en Usurbil, a donde se desplaza a diario con su coche adaptado. Reconoce que se siente algo más intranquilo, «pero tampoco mucho. La vida continúa y lo pasado pasado está. Es bueno recordar a todos aquellos que aquella tarde nos dejaron, y lo haremos, pero debemos superar algunas etapas. Yo creo que lo he hecho...», afirma Arkaitz.

Eran las 19.40 horas del 31 de marzo de 1997. El intercity 'Miguel de Unamuno', que cubría el trayecto entre Barcelona e Irun, descarriló con 248 pasajeros a bordo que regresaban de las vacaciones de Semana Santa. El convoy circulaba a 137 kilómetros por hora en un tramo por el que debía transitar a 30. El maquinista, que fue condenado a dos años y seis meses de prisión, se vio deslumbrado por el sol e interpretó de manera errónea una señal. También fue sentenciado a una multa el ayudante del maquinista.

El accidente dejó un balance de 18 fallecidos y 115 heridos. Arkaitz viajaba en el segundo de los vagones. «Veinte años después, no he perdido ningún detalle de cómo acontecieron los hechos. Lo recuerdo perfectamente», afirma. Este ordiziarra de adopción subió al intercity en Tafalla junto a su hermano y un primo, que era como un hermano para él. Con ellos iban dos amigos más. Uno era Xabier Segade, una de las víctimas mortales. Todos ellos habían disfrutado de las vacaciones de Semana Santa en la localidad navarra de Artajona, en una casa de la familia del propio Arkaitz.

El sol se estaba poniendo cuando el tren partió de la estación de Pamplona, donde había efectuado su parada programada. El convoy circulaba sin sobresaltos. Arkaitz dice que no tiene la percepción de que fuera especialmente rápido. En el interior del tren, el ambiente era relajado. Estaban ya cerca de casa. En Zumarraga les aguardaba su madre.

La rueda en el vagón

Pero la situación cambió de repente cuando la unidad ferroviaria llegó a Uharte Arakil. De pronto, la suavidad con la que el tren se deslizaba sobre las vías se transformó en fuerte traqueteo. El tren descarriló y a partir de ahí todo fue un caos. «Recuerdo que el vagón que iba circulando justo detrás del nuestro se montó encima».

Arkaitz vio cómo una de las ruedas del convoy entraba por una de las ventanas de su vagón. «Lo he contado muchas veces. Esa imagen de la rueda viniendo hacia mí jamás la podré olvidar. Todavía la veo. Fue la que me destrozó y desgarró el brazo», relata.

En el vagón viajaban alrededor de medio centenar de personas. Eran los últimos días de las vacaciones y la ocupación era elevada. Arkaitz cogió el brazo que le colgaba y se lo echó al hombro. Dice que no sentía dolor, que le molestaba más una herida que tenía en la oreja que la lesión del brazo. «Lo primero que me propuse fue abandonar el vagón cuanto antes. Veía que otras personas estaban como yo, heridas y que trataban de salir del aquel infierno».

Pero ¿por dónde? Los supervivientes aprovecharon que se había producido un boquete en la estructura del vagón por la que empezaron a salir. Arkaitz reconoce que dos décadas después no sabe situar si el agujero estaba en el suelo, en una de las paredes o en el techo de la unidad. Lo importante era abandonar aquel lugar cuanto antes. Pero previamente ayudó a varias personas a salir.

Los gritos resonaban en el escenario del accidente. La principal preocupación de Arkaitz era dar con el paradero de su hermano, de 14 años. «Él estaba haciendo lo mismo que yo, gritaba mi nombre. Al cabo de un rato nos vimos. Cuando nos encontramos, él tenía un golpe en la cabeza, sufría una fractura en un hueso del cráneo. Posteriormente supe que había salido despedido por una ventana». Ya solo faltaba el reencuentro con su primo y el amigo. Recuerda todavía Arkaitz el mal presentimiento que le invadió cuando al salir al exterior no les vio. «No supe que Igor y Xabi habían fallecido hasta dos semanas después. En un primer momento no me dijeron nada para que mi estado de ánimo no decayera. Solo me decían que estaban heridos. Luego no tuvieron otra opción que contármelo».

Reimplantación fallida

La tarde del suceso, Arkaitz y su hermano fueron evacuados en la misma ambulancia a la Clínica Universitaria de Navarra. Recuerda que era una unidad de la DYA.

A unos cuarenta kilómetros del distancia del lugar del accidente la madre ambos aguardaba en la estación de Zumarraga la llegada del tren. La progenitora permanecía ajena a la tragedia que se vivía, y aun cuando había sido informada de que se había producido un descarrilamiento le indicaron que se trataba de mercancías. «Nuestra madre supo lo que había sucedido más tarde. Fue a través de una familiar miembro de la DYA cuando fue consciente del alcance de lo acontecido».

Tras su llegada al hospital de Pamplona, los médicos que atendieron a Arkaitz le sometieron a una operación de reimplante del brazo. La extremidad presentaba en torno a un centenar de fracturas que los facultativos consiguieron reducir.

Durante algunos días, la esperanza de no perder el brazo se mantuvo, pero el paciente ya veía que poco a poco aquella extremidad iba adquiriendo una tonalidad que no invitada precisamente al éxito. «Al final, recuerdo que un día vino el médico y me dijo que tenía malas noticias para darme. Sabía lo que me iba a decir. Solo con ver el color del brazo... Y le comenté que si tenía que amputarlo que lo hiciera».

Ayuda psicológica

Tras el trágico siniestro, supervivientes y familiares de las personas que fallecieron o resultaron heridas recibieron asistencia psicológica. También Arkaitz. «Pero la ayuda que yo recibí no fue porque me mostrara especialmente abatido o compungido por la dimensión de la tragedia. Todo lo contrario. A mí me pusieron un psicólogo pero porque no manifesté ningún pesar ni se me veía afectado. Los médicos estaban extrañados por cómo estaba asimilando aquella situación. Incluso después de la amputación del brazo. No puedo dar una explicación a aquel comportamiento. Solo puedo decir que aquella fue mi reacción. Tal vez vaya en mi carácter».

Algunos vecinos de Uharte Arakil también precisaron de apoyo psicológico. La localidad se volcó en socorrer a las víctimas y en consolar a los familiares que aquella noche llegaron angustiados en busca de sus seres queridos.

Los servicios asistenciales no hubieran podido hacer frente solos al operativo de rescate y salvamento de las víctimas. Los vecinos de esta localidad de La Barranca enseguida se dieron cuenta de ello y sin dudarlo un instante se echaron a las vías. Fueron los primeros en llamar a Sos-Navarra para dar cuenta de lo acontecido. Cuando llegaron las asistencias, muchos de ellos estaban ya en las vías. Fue el sacerdote Peio Orbegozo, párroco de Uharte Arakil y oftalmólogo, quien estableció las prioridades entre los heridos hasta que llegaron las asistencias.

Fuente: Diario Vasco