sábado, 25 de noviembre de 2017

FOTOGRAFÍA --- Tranvías de Zaragoza


Varios tranvías CAF Urbos 3 de la línea 1 del Tranvía de Zaragoza en las cocheras de Valdespartera.

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 3 de abril de 2016

NOTICIAS --- El TRAM colocará 22.000 traviesas sólo para el nuevo tramo Calp-Teulada por 1,7 millones de euros


Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha adjudicado la adquisición de 22.205 unidades de traviesas monobloque de hormigón para las obras de renovación del tramo de vía entre Calp y Teulada de la Línea 9 que llega hasta Dénia y que se encuentra cerrada desde el pasado verano de 2016. El importe asciende a 1.723.587,52 euros con un plazo de ejecución de 10 meses.

Esta adquisición forma parte de los trabajos que la Conselleria de Obras Públicas está ejecutando para modernizar toda la línea y que está suponiendo una cuantiosa inversión: sólo la renovación global de la vía del tramo Calp-Teulada, que tiene 12 kilómetros, vale más de 16 millones de euros con un plazo de ejecución de 12 meses e incluye también las actuaciones en túneles, puentes o apeaderos.

Tras esta actuación continuarán los trámites para la contratación de los trabajos previstos en los tramos Teulada-Gata y Gata-Dénia para completar así el proceso de modernización de la Línea 9. En este sentido, ya se han adjudicado por 310.365 euros la redacción de proyectos de dichos tramos.

Rebaje de andenes

Por otro lado, el Diario Oficial de la Generalitat Valenciana (DOGV) ha publicado la licitación del proyecto de rebaje de andenes para la circulación de los trenes duales (eléctricos y diésel) que se están construyendo para el futuro servicio en la Línea 9 con un presupuesto inicial de 42.350 euros.

En la actualidad, en el TRAM d’Alacant existen dos clases de trenes en circulación de diferentes características y alturas de piso o suelo que obligan a tener andenes a distinta altura en el trazado entre Alicante y Dénia, haciendo transbordo en Benidorm. Por un lado están los andenes de la Línea 1 (Lucedros-Benidorm) y por otro los de la Línea 9 (Benidorm-Dénia). El objetivo que se persigue es rebajar los andenes para que todo el trayecto sea de homogéneo de piso bajo, como en la Línea 1.

Una segunda finalidad es que esos trenes puedan actuar como tranvías a su paso puntual por algunas poblaciones de la Marina Alta, como es el caso de Dénia o Gata.

Fuente: La Marina Plaza

viernes, 24 de noviembre de 2017

NOTICIAS --- Adif adjudica las obras para implantar un nuevo esquema de vías en la estación de Barcelona Sants


Adif ha adjudicado el contrato de obras para la implantación de un nuevo esquema en las vías de ancho convencional de la estación de Barcelona Sants.

El contrato de obras ha sido adjudicado a la empresa Acciona Construcción con un plazo de ejecución estimado de 10 meses y un presupuesto de 2.867.460,5 euros (IVA incluido), al que se añade una partida de 2.955.602 euros en concepto de materiales y servicios aportados directamente por Adif; lo que representa una inversión global de 5.823.062,5 euros.

La implantación de un nuevo esquema de vías en la estación de Sants resulta de gran importancia para la mejora del servicio, ya que permitirá optimizar y flexibilizar la capacidad de la infraestructura y de la explotación en el núcleo central de la red ferroviaria de Barcelona.

Los principales objetivos son equilibrar las operaciones de entrada y salida de trenes en la terminal barcelonesa para agilizar los movimientos de estacionamiento y de subida y bajada de viajeros, permitiendo un aumento de la fluidez en el paso por esta estación, lo que redundará en una reducción de los tiempos de viaje.

La adjudicación de estas obras reafirma una vez más el cumplimiento de los compromisos anunciados por el Ministerio de Fomento con Cataluña y con el conjunto de inversiones en la mejora de los sistemas, instalaciones y estaciones de la red ferroviaria de ancho convencional para ofrecer a los usuarios un servicio de mayores prestaciones de eficacia, calidad, seguridad, funcionalidad y eficiencia.

Situación actual y futura

En la actualidad, la estación de Barcelona Sants dispone de 8 vías de estacionamiento para servicios de ancho convencional (Cercanías, Regionales y Larga Distancia). Dos de estas vías dan servicio a los más de 450 trenes que circulan diariamente por el túnel de Plaça de Catalunya, y las 6 restantes al túnel de Passeig de Gràcia, por el que discurren más de 350 circulaciones cada día.

Gracias a esta actuación, se racionalizará la configuración del esquema de Barcelona-Sants, diseñando un sistema denominado 4+4, por el que se dispondrá así de dos haces de cuatro vías de estacionamiento que comunicarán con cada uno de los túneles. De este modo, se equilibran las vías de estacionamiento para garantizar una mayor capacidad de acuerdo con el actual y futuro esquema de explotación de la red.

Con la nueva configuración, las vías 7, 8, 9 y 10 de Barcelona Sants servirán para el estacionamiento de los trenes que circulan por el túnel de Plaça de Catalunya, mientras que las vías 11, 12, 13 y 14 se utilizarán para las circulaciones del túnel de Passeig de Gràcia. Con esta reorganización, cada túnel dispondrá de dos vías por sentido y estacionamiento indistinto por sentido.

Descripción de las actuaciones

La solución adoptada plantea una mínima afección sobre el actual trazado del haz de vías de la terminal barcelonesa, ya que la ubicación de los nuevos aparatos de vía respetará la actual posición de los pilares existentes y la situación de los andenes.

También se mantendrá la tipología de vía existente en ambas cabeceras, con vía en placa en la sur y vía sobre balasto en la norte. Asimismo, se mejorarán las condiciones actuales de circulación con una modificación de los diferentes trazados de las vías en los accesos a la estación, lo que además permitirá eliminar una limitación temporal de velocidad existente en el inicio de los túneles hacia Plaça de Catalunya y Passeig de Gràcia.

Las operaciones técnicas en la infraestructura y la superestructura se realizarán tanto en la cabecera sur (lado L’Hospitalet) como en la norte (lado Barcelona). En el lado sur consistirán en el levantamiento de los desvíos existentes y su reubicación según la nueva configuración, mientras que en el lado norte, además de actuar sobre los desvíos, se renovará completamente la vía con carril de 54 kg/m y traviesas de hormigón. Además, se realizarán trabajos en la losa como saneamientos, rellenos, demoliciones o recrecidos, entre otras.

Por lo que respecta al sistema de electrificación, se adaptará la catenaria existente a la nueva configuración del haz de vías.

Asimismo, se realizarán actuaciones en vestíbulos y andenes para reordenar los accesos y los flujos de viajeros, así como los encaminamientos.

Dada la complejidad técnica de esta actuación, Adif ha diseñado un plan para la ejecución de las obras con la premisa de mantener en todo momento un mínimo de dos vías en servicio (una por sentido de circulación) para cada uno de los dos túneles. Este plan contempla que los trabajos se realicen en la banda nocturna de mantenimiento, en fines de semana y en épocas de menor demanda con el fin de reducir las afectaciones al tráfico.

Estas obras se completarán con otra actuación que incluirá las instalaciones de seguridad y comunicaciones, consistentes en la adaptación del enclavamiento (equipamiento que gestiona los movimientos en el ámbito de la estación), y del sistema de señalización para garantizar la funcionalidad de las nuevas instalaciones. Los trabajos se ejecutarán de forma coordinada con las obras de vía y electrificación que se han adjudicado.

Fuente: Adif

NOTICIAS --- Premio nacional Gypsum a la restauración de la estación de Canfranc


Un proyecto aragonés que ha restaurado el vestíbulo de la estación de Canfranc ha ganado el premio nacional Golden Gypsum que otorga la multinacional Saint Gobain y este galardón le da la posibilidad de acceder al concurso mundial que se celebrará en Lisboa en marzo de 2018.

La Escuela de Conservación y Restauración de Huesca y el instalador Carlos Martínez, de Ayerbe, han recibido el galardón al que se presentaron numerosos proyectos y la estación de Canfranc ganó la final a un hotel de Huelva.

"Hemos estado en cuatro ediciones desde 2014 a 2017 en los que han participado unos 40 alumnos y varios profesores de la Escuela de Conservación, que hemos trabajado en colaboración con Suelo y Vivienda de la DGA y el moldista Alfredo Bueno, de Cadrete. Es un proyecto netamente aragonés y nos ha dado mucho prestigio", ha manifestado Ignacio Mustienes, director de la Escuela de Conservación de Huesca. "Después de restaurar el vestíbulo recibimos muchos encargos de los ayuntamientos de Aragón. Les damos los plazos de los alumnos, que son más lentos que las empresas".

La multinacional francesa Saint Gobain es especialista en construcción, tanto en vidrio como en tuberías, y está desplegada por todo el mundo. Por eso, todos los aspirantes al premio mundial que otorgan está en los cinco continentes.

El director de la Escuela de Conservación y Restauración de Huesca aspira a colaborar en la reforma completa de la estación de Canfranc y toda la explanada, que ha ganado recientemente la Unión Temporal de Empresas (UTE ) compuesta por las constructoras nacionales Acciona y Avintia y la sociedad aragonesa Canfranc Espacio 2018 Construcciones S. L., integrada por las empresas Barceló Monasterio de Boltaña y Plaza 14.

Fuente: Heraldo de Aragón

jueves, 23 de noviembre de 2017

NOTICIAS --- Renfe iniciará obras de mejora en la estación de Colmenar Viejo, de Cercanías Madrid


Renfe va a acometer obras de mejora en la estación de Cercanías Madrid de Colmenar Viejo, perteneciente a la línea C4 (Parla-Colmenar Viejo), que incluyen la construcción de un paso inferior para cruzar las vías, la instalación de un control de accesos así como la instalación de ascensores para mejorar la accesibilidad de la estación. La inversión prevista asciende a 1.870.138,99 € y la obra tiene un plazo de ejecución de 8 meses.

La directora de Cercanías Madrid, Magdalena Bodelón, y el alcalde de Colmenar Viejo, Jorge García Díaz, presentaron hoy en la estación las obras de remodelación y mejora, que va a realizar Renfe, y que comenzarán de inmediato.

Las obras de mejora darán mayor seguridad para el cruce de vías al construirse un paso inferior bajo las vías, que dispondrá de ascensores panorámicos de simple embarque y capacidad para ocho personas.

Además, se instalará un control de acceso de viajeros en la entrada de la estación, con tornos de última generación, y se acometerán mejoras en la instalación eléctrica.

También se va a ampliar la anchura del andén secundario en dirección Vía 3 y se va a realizar un recrecido de ambos andenes, además de adecuar las pendientes transversales en el andén principal.

Edificio de carácter singular

Los trabajos de mejora también pasan por situar nuevas marquesinas en ambos andenes, para cubrir las zonas de paso inferior, que no se realizará en el andén principal con el fin de preservar el estado original del edificio de viajeros, de carácter singular.

La estación de Colmenar, que cuenta con una media de más de 6.000 viajeros al día, consta de un edificio de viajeros, 5 vías, de las que únicamente tres se utilizan para tránsito de viajeros y dos andenes.

Estas obras se enmarcan dentro del ‘Plan de Estaciones’ de Renfe, cuyo objetivo es acometer mejoras en estaciones de los núcleos de la red de Cercanías, con actuaciones como adecuación de andenes, instalación de ascensores y escaleras mecánicas, mejora de la accesibilidad, señalética o mejora de instalaciones eléctricas, entre otras.

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- Los metros latinoamericanos premian como “mejor proyecto del año” al Plan de Eficiencia Energética de Metro de Madrid


Metro de Madrid ha sido galardonado con la Distinción Anual de la Asociación Latinoamericana de Metros y Subterráneos (ALAMYS) 2017 por su Plan de Eficiencia Energética (PAE) que ha sido considerado el mejor proyecto metroferroviario de Iberoamérica.

Además de sobresalir entre todos los proyectos presentados, Metro de Madrid también ha conseguido ser finalista en la categoría de Medio Ambiente. ALAMYS considera el Plan de Eficiencia Energética del suburbano “una medida moderna y eficaz que va en directo beneficio del usuario, ya que permite contribuir al cuidado del medio ambiente en una ciudad que necesita proteger este aspecto”.

La Asamblea General de Socios del organismo ha elegido esta iniciativa como la más sobresaliente dentro de las otras tres finalistas: “Lotaçao de carros” de ViaQuatro, Brasil (ganador categoría “Innovación”); “Mantenimiento trenes neumático” de Metro de Santiago, Chile (ganador categoría “Eficiencia”); y “SITEUR: el tren ligero para todos”, de SITEUR de Guadalajara, México (ganador categoría “Comunidad”).

El Plan de Eficiencia Energética de Metro de Madrid se estructura en una serie de acciones encaminadas a reducir el gasto energético en áreas como la optimización del consumo de tracción y aumento de la regeneración, la implantación de tecnología LED en estaciones y trenes y la gestión eficiente e inteligente de la ventilación de estaciones y túneles.

Para poder tener una referencia de lo que supone la puesta en marcha de estas medidas, se puede comparar con el gasto medio de electricidad de un hogar en España (formado por 2,71 personas como promedio), que es equivalente a un consumo de 3250 kWh/año. Por lo tanto, el ahorro energético acumulado en tan solo 3 años sería el equivalente al consumo de más de 110.000 hogares durante un año. Además, hay que destacar que gran parte de los ahorros conseguidos han sido sin coste para Metro de Madrid.

Este proyecto de eficiencia energética es el resultado de un proceso combinado, incluyendo aspectos teóricos y prácticos, aplicados a las características inherentes del material móvil, las instalaciones de energía, las instalaciones de ventilación y los sistemas de explotación ferroviaria existentes en las estaciones y túneles, con la premisa de mantener o mejorar los niveles de calidad de servicio ofertados, minimizar la inversión necesaria para la adopción de las medidas propuestas y mejorar la sostenibilidad medioambiental y eficiencia del transporte público.

Fuente: Metro de Madrid

miércoles, 22 de noviembre de 2017

NOTICIAS --- Publicado el número 34 de la revista TST – Transportes, Servicios y Telecomunicaciones


El nuevo número de la revista Transportes, Servicios y Telecomunicaciones - TST, editada por la Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria, incluye siete artículos redactados por nueve historiadores, profesores e investigadores de España e Italia.

Tres de los trabajos que incluye este número fueron presentados al VII Congreso de Historia Ferroviaria, celebrado en Valencia el pasado mes de octubre

Los estudios incluidos en el número 34 de TST son:

- Domingo Cuellar Villar, Renfe Operadora, analiza en su estudio el cierre de líneas ferroviarias en España y su puesta en valor.

- Stefania Montbelli, Universidad Guglielmo Marconi de Roma, se ocupa de la evolución del sistema ferroviario italiano desde 1839 hasta hoy.

- Armando Ortuño-Padilla y Jairo Casares, Universidad de Alicante, abordan la historia de los ferrocarriles regionales en la Comunidad Valenciana desde mediados del siglo XIX, especialmente los de vía estrecha.

- Ezio Ritrovato, Universidad de Bari Aldo Moro, presenta el proyecto ferroviario del Corredor n. 8, línea que pretendió unir el litoral albanés con los puertos del Egeo y del Mar Negro.

- Luis Santos y José Luis Lalana, Universidad de Valladolid, estudian el contexto internacional del ferrocarril directo de París a Algeciras.

- Marc Galabert Macià, Universidad de Barcelona, explora la banca andorrana entre 1931 y 2007.
José Luis García Ruiz, Universidad Complutense de Madrid, valora el papel de la innovación financiera y la crisis de los grandes bancos de Madrid durante la segunda mitad del siglo pasado.

Más información en www.tstrevista.com y secretaria@tstrevista.com


Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

NOTICIAS --- Adif adjudica la redacción de los proyectos de supresión de 74 pasos a nivel


El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha adjudicado la redacción de los proyectos constructivos que permitirán la supresión progresiva de 74 pasos a nivel hasta el año 2024.

Con esta actuación, Adif dará el primer paso y anticipará la inversión necesaria para el desarrollo de los correspondientes proyectos, con el objetivo de contribuir a incrementar la seguridad de las líneas ferroviarias, especialmente en zonas en las que la circulación de vehículos de carretera se ha venido intensificando en los últimos años.

El contrato se ha dividido en 9 lotes, clasificados por áreas geográficas, que comprenden 35 pasos de la red de ancho convencional y 39 de la red de ancho métrico. El importe global de adjudicación del contrato es de 3.787.548,2 euros (IVA incluido), con un plazo de ejecución de 12 o 16 meses para completar la redacción de los proyectos, según los lotes.

Los proyectos constructivos deberán desarrollar la solución técnica más adecuada y todos los aspectos necesarios que permitan la posterior ejecución de las obras (memoria, planos, presupuestos, etc.).

Nueve lotes


El lote 1 corresponde al Principado de Asturias y se ha adjudicado por importe de 484.363 euros (IVA incluido). El lote 2, adjudicado por 510.392,9 euros (IVA incluido), abarca también parte del Principado de Asturias y Galicia. Ambos lotes cuentan con un plazo de ejecución de 16 meses.

El lote 3 incluye Castilla y León y se ha adjudicado por un importe de 408.334,7 euros (IVA incluido). El lote 4 comprende parte del Principado de Asturias y de Cantabria y se ha adjudicado por 398.654,1 euros (IVA incluido). El resto de Cantabria y La Rioja se incluyen en el lote 5, adjudicado por 407.969,1 euros (IVA incluido).

El lote 6, con un importe de 389.950,3 euros (IVA incluido), corresponde al País Vasco mientras que el lote 7, de 348.067,3 euros (IVA incluido), es compartido por la Comunidad Valenciana, la Región de Murcia y parte de Cataluña. El resto de Cataluña se incluye con Aragón en el lote 8, que se ha adjudicado por 407.407 euros (IVA incluido).

Por último, el lote 9 incluye toda la comunidad autónoma de Andalucía y se ha adjudicado por 432.409,8 euros (IVA incluido). Los lotes del 3 al 9 cuentan con un plazo de ejecución de 12 meses.

Criterios para la supresión de pasos a nivel

Según la normativa vigente, la financiación de la supresión de todos los pasos a nivel incluidos en el contrato de redacción de proyectos corresponde a Adif.

La Orden Ministerial de 2 de agosto de 2001 en materia de supresión y protección de pasos a nivel establece en su artículo 2 que deben suprimirse, siempre que exista disponibilidad presupuestaria, los pasos a nivel en líneas en las que los trenes circulen a velocidades superiores a 160 km/h y en aquellos en los que la relación entre el número de trenes y los automóviles que lo cruzan a diario sea igual o superior a 1.500.

Por su parte, el artículo 18 del Reglamento del Sector Ferroviario (Real Decreto 2387/2004, de 30 de diciembre), establece, en su punto 9, los criterios para la financiación de estas actuaciones:

- Si el número de automóviles es igual o superior a 250 y el número de trenes inferior a 6, el responsable de financiar la supresión del paso a nivel es el propietario del camino o carretera.

- Si el número de automóviles es superior a 250 y el número de trenes es igual o superior a 6, la financiación será a partes iguales entre el propietario del camino o carretera y Adif.

- Si el número de automóviles es inferior a 250 y el número de trenes es igual o superior a 6, la financiación corresponde a Adif.

Fuente: Adif

martes, 21 de noviembre de 2017

NOTICIAS --- Las mejores 'apps' de transporte frente a frente: cómo no volver a perder un tren


Hay vida más allá de Google Maps. Sí, en serio. No es ninguna broma. Muchos no conocen alternativa más allá de la plataforma de mapas de Mountain View, preinstalada en los teléfonos Android, y una opción predilecta por mucha gente para moverse sea fuera o dentro de los núcleos urbanos. Muchos se encontrarán cómodos sólo con esta aplicación pero hay otras especializadas que sobreviven en el teléfono de millones de usuarios, que consultan cada día cómo ir de 'X' a 'J' dentro de la ciudad y cuáles son las mejores opciones para moverse.

Pero, ¿cuál escojo? ¿me vale sólo la de la EMT o la del consorcio de transportes de turno? ¿qué opciones quedan? Lo cierto es que hay dos pesos pesados en esta categoría: CittyMapper y Moovit. Y sí, son las mejores alternativas para que no vuelvas a perder el tren. Las hemos probado y puesto a prueba para comprobar cuál se encaja mejor a tí.

Citymapper, la gran veterana

CityMapper es la gran veterana de la categoría. Presume, incluso, de haber creado su propia línea de autobús en Londres. Algo que pudieron crear tras conocer al dedillo la forma de moverse y circular por la capital británica. Buscaron rutas entre barrios inconexos, para evitar trasbordos y cambios de línea. Empezó como una iniciativa puntual, que ha acabado formando parte de la estructura del transporte municipal de la ciudad.

Pero vayamos a lo que interesa: ¿qué ofrece? Desde el principio ves que cuenta con una gran variedad de opciones que puede ser abrumadora. Te recomienda desde rutas a pie a líneas de Cercanías . Trabajo a las afueras de Madrid y vivo en una zona relativamente céntrica. Lo primero que me sugirió cuando le pedí que me llevase a la oficina fue un paseíto de 171 minutos andando. Además gastaría 719 calorías. Ojalá tuviese tanto tiempo, pero no.

Rizando el rizo

Empecé a consultar los diferentes trayectos para ir al trabajo. Rizaba el rizo. Para ir de mi casa al metro (un trayecto de siete minutos andando) me recomendaba coger un autobús de línea. ¿En serio? Opté por ir directo, como todos los días. Consulté el siguiente punto de las instrucciones y me recomendaba, para mi sorpresa, como primer resultado una ruta que jamás habría imaginado.

Tuve que bajar hasta la quinta opción para encontrar ‘algo parecido’ a mi rutina diaria. El problema es que en vez de recomendarme bajarme en mi parada y andar 15 minutos, me sugería hacerlo una estación más adelante y coger un autobús. Craso error. Que los límites de mi abono mensual están bien claros. Todo lo que pase más allá de lo que bañe la luz -en esta caso Aravaca- está prohibido. El cementerio de elefantes, que diría Mufasa.

En ciudad, la más completa

Lejos de esta experiencia puntual lo cierto es que CityMapper funciona a las mil maravillas. El problema, es que está sólo disponible en Madrid y Barcelona. Otros días que he ido al trabajo desde otro punto me ha descubierto autobuses y otras rutas que me han ahorrado tiempo que si hubiese optado por lo conocido. En lo que se refiere a Madrid capital es simplemente una maravilla. Puedes guardar trayectos ‘offline’, algo especialmente útil cuando estás en otra ciudad y no quieres gastar datos de más. Clava los horarios y me permite buscar rápidamente estaciones de metro, de Cercanías y de autobús más cercanas.

Si quiero ir andando me ofrece rutas similares a las de Google con bastante fiabilidad en el tiempo que emplearé. Lo más interesante personalmente es tener a mano también la disponibilidad de BiciMAD, las bicis eléctricas del Ayuntamiento.

De un vistazo veo donde están las más próximas y la disponibilidad. Tiene una opción también para los usuarios de Car2Go, que no sólo indica donde puedes cogerlo sino la carga de cada uno de los coches. También tienes un acceso directo para pedir un Uber desde tu cuenta. Además puedes consultar un listado con todas las líneas y ver incidencias y avisos relacionados.

Moovit, la eterna aspirante

Una funcionalidad que también tiene Moovit, la gran aspirante al trono de CittyMapper. En realidad, la diferencias entre ambas están en los detalles. Esta plataforma, por ejemplo, cuenta con un acuerdo con Cabify. Pero en lo que son trayectos en bici, andando, metro o autobús ambas ofrecen funcionalidades, resultados y servicios similares con fiabilidad similar.

Curioso también lo de mi ruta del trabajo. Acierta en línea y parada de destino pero me recomienda, en primer lugar, pasar de la línea 10 del metro y bajar en bicicleta hasta la estación de Renfe de Principe Pío. Sorprendente. Probé en varios momentos, a ver si era cosa de la frecuencia. Nada.

Sin embargo, Moovit no cuenta con datos de disponibilidad de bicis o de servicios de coches eléctricos compartidos. Cuando presionas a paradas cerca, puedes ver lo básico: autobuses, metro y Cercanías. Se echa en menos información adicional. Por lo demás, cuenta también cono ‘modo offline’ y te deja guardar paradas favoritas -para verlas rápidamente- y consultarlas de un vistazo.

¡Maldito Cercanías!

Mi relación con el Cercanías de Renfe no pasa por su mejor momento. Casi todos los días me depara alguna sorpresa. Especialmente cuando vuelvo a casa. Por las tardes no ha habido ningún día que no me haya encontrado con un retraso.

Aunque ambas plataformas recogen bastante bien cuando hay demora frente al horario marcado, lo cierto es que en varias ocasiones acaba siendo mayor (unos minutos) a lo que establecen. Un problema del que adolecen también los pronósticos de Google Maps. Eso sí, no pierdes el tren. Nunca. Simplemente, llegas antes. Es una relación amor-odio. Prefiero ese retraso que un transbordo adicional.

¿Con cuál me quedo?

Si vives en Madrid o Barcelona y además de metro o bus te mueves en coches compartidos o bicicletas municipales, tenlo claro. CittyMaper es tu aplicación. El problema de esta aplicación es su corto ambito de actuación. Sólo está disponible en estas dos ciudades en España. Moovit por su parte funciona en casi 40 ciudades españolas. Aunque su fiabilidad se basa en los datos que proporciona el consorcios municipal de transporte de turno y, por tanto, la experiencia puede variar de un lugar a otro.

Si no te convencen ninguna de estas dos siempre te queda la opción de Google Maps o las aplicaciones locales. En Madrid o Valencia, por ejemplo, la EMT de turno tiene una disponible tanto para Android como iPhone pero más limitada. La TMB de la Ciudad Condal también ha creado su propia plataforma. En otros lugares como Bilbao y Sevilla han surgido plataformas más pequeñas como UrbanMoves o Sevibus, respectivamente, para cubrir las carencias de que no haya plataformas como CittyMapper.

Fuente: El Confidencial

FOTOGRAFÍAS --- Serie 443 (Platanito)


Fotografías de las cabinas de conducción del prototipo de la serie 443 (Platanito), en la estación de Castejón de Ebro.

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Fotografías: Unos cuantos trenes. 2 de noviembre de 2017

lunes, 20 de noviembre de 2017

NOTICIAS --- Hyperloop, o cómo los futuristas de los años 50 imaginaban los trenes del siglo XXI


Elon Musk ha sido considerado poco menos que el Tony Stark del mundo real. Sus chistes en Twitter y sus proyectos inesperados se han convertido en un día a día de la comunidad tecnológica. Y desde que su Sedan Model S de Tesla ganase en 2012 el “Motor TrendCar”, su interés por los medios de transporte ha sido total.

Hyperloop, su sistema basado en tubos de vacío, fue presentado en 2012 bajo el auspicio de una de sus compañías, SpaceX. Desde entonces, entre patentes aprobadas y pruebas privadas, el proyecto se ha convertido más en plataforma que en ese famoso transporte que viajaría a 1.200 km/h —y que no veremos en marcha hasta 2020, según Musk—. Las cápsulas se diseñarían a partir de conocimiento colectivo.

Y el concurso, Hyperloop Design Weekend, fue un éxito rotundo. Concentró, de 115 universidades internacionales, los mejores 30 equipos de ingenieros. El pasado enero se presentaron los vencedores: el equipo WARR, 37 ingenieros de la Universidad Técnica de Munich, el equipo holandés Delft, y los 28 estudiantes del MIT Hyperloop Team, a quienes podemos ver en el vídeo que aparece a continuación. La pregunta es, ¿qué conseguiremos una vez tengamos Hyperloop disponible para todos?

El transporte como metáfora


Es habitual escuchar a Musk hablando del transporte como símbolo del progreso. Su último acuerdo con NASA para los viajes privados a la Luna —comenzarán en octubre de 2018— deja el mismo regusto: viajar es creer.

Esto entronca con la mentalidad de ingenieros e inventores que, en los años 50, en plena Edad de Plata de la ciencia ficción, imaginaban trenes bala controlados por robots, un desbocado optimismo por la “atomic life” —¡todo funcionaría con energía atómica!— y una moda por imaginar el año 2000 como punto final del cambio.

Trenes en tubos, trenes por el aire, videoteléfonos y ciudades subterráneas: los rusos de 1957 iban un paso más allá, al situar bajo tierra el núcleo de la acción. Mención especial merecen las predicciones del magacín tecnológico Popular Mechanics. Pero, ¿cuáles de ellas se han cumplido y cuáles eran producto del enfebrecido sueño por el progreso?

Un Hyperloop de otro siglo


De hecho, ni siquiera Elon Musk puede presumir de haber inventado algo completamente novedoso. Tendríamos que remontarnos hasta 1888 y ‘Un expreso al futuro’, escrito por Michel Verne —hijísimo de Julio Verne— y publicado por primera vez en 1895. En este se retrata un ferrocarril neumático conducido por tubos subterráneos, llamadas «corrientes de aire», haciendo recorridos como un Boston-Liverpool en dos horas y 40 minutos (a 1.800 km/h).

Podríamos seguir con el escritor Robert A. Heinlein, donde ya hablaba de los “vacutubos” en 1956, en su novela Estrella doble, y posteriormente en el 'Mundo Anillo' de Larry Niven, publicado en 1970, con diseños casi calcados a los bocetos de Hyperloop.

Las carreteras infinitas de Tottenville

Una ciudad idealizada de carreteras sin curvas. Según su previsión de 1950, Tottenville sería un mundo feliz alimentado con “soles” eléctricos suspendidos desde torres de acero de 200 pies de altura, una ciudad impoluta de líneas rectas.

50 años después, si algo podemos aseverar es que la energía solar es más potente y barata que nunca. El kWh fotovoltaico cuesta menos de la mitad que el de gas natural.

Máquinas impulsadas por energía atómica

Esta predicción se venía gestando desde mediados de los años 30, con los descubrimientos de Enrico Fermi, y culminando con el Proyecto Uranio. Pero, ¿funciona el mundo con energía atómica? Aún no: la energía atómica es muy poco eficaz bajo los estándares actuales. Se generan grandes cantidades de energía y se desaprovechan enormes cantidades de energía.

Aún así, países como Francia dependen imperiosamente de ella: el 76% de la energía que generan nace de sus centrales nucleares. Y con más de 4.000 millones de toneladas de uranio en el fondo de nuestros océanos, la energía atómica se antoja una alternativa real para el futuro. Pero para el nuestro, no el de 1950.

El tren eléctrico-trambóliko de 1910

Ya en 1910 se imaginaba cómo sería el tren eléctrico: una suerte de cabina con ruedines sobre rieles similares a los actuales. ‘En L’An 2000’ eran una colección de postales ilustradas por Jean-Marc Côté y otros dibujantes franceses de la época.

Mucha space opera y mucho pulp aristócrata pero sí: tenemos trenes bala desde 1964, trenes de alta velocidad que baten récords de 603 km/h, silenciosos y cómodos, de tipo maglev (de levitación magnética), y monorrieles urbanos ecológicos.

Circulando por encima del tráfico

La ilustración superior, de Giovan Battista Carpi y Claudio Mazzoli, se corresponde al libro ‘Retro-futurism in French Children’s Encyclopedias, 1945-1975’. Esta en concreto es de 1971. Como decíamos, desde hacía dos décadas se venía especulando con monorrieles imposibles. El cénit de este sueño llegaría con ciudades estilo Futurama copadas de tubos y carreteras sobre carreteras.

¿Existe? Sí, desde algunos meses y seguún su gobierno salió bastante económico. En China cuentan con el TEB-1, un bus de 22 metros de largo con capacidad para 300 pasajeros que aspira a circular por grandes ciudades como Nanyang, Qinhuangdao, Shenyang, Tianjin y Zhoukou.

El mapa y el territorio


Si miramos un poco hacia delante, el informático Nicholas Negroponte concibió los mapas detallados basados en imágenes, adosando una cámara al frontal de un camión. En pleno estallido de fotografía tridimensional, este equipo pensaba que en algunos años tendríamos el planeta entero cartografiado, para poder verlo desde cualquier pantalla.

Larry Page, CEO de Alphabet —la principal subsidiaria de Google— cogió esta idea y en pleno 2003 inventó Street View. Tal vez no podamos ver el planeta al completo, algunos gobiernos son más celosos que otros, pero sí podemos decir que se ha cumplido con creces. Y de lo que falte por mapear ya se encargarán los drones.

Los trenes del pasado

Con tanta ciencia ficción convertida en realidad igual crees que los transportes de los años 40 y 50 eran una verdadera apoteosis tecnológica constreñida por falta de materiales o herramientas adecuadas. Nada más lejos: los trenes del pasado eran altamente contaminantes, ruidosos y pesados.

Dos siglos después de los primeros trenes —o 150 años de hitos como el primer ferrocarril transcontinental de Estados Unidos— buena parte de los augurios futuristas se han visto cumplidos. Y, los que no, se han diluido por pura practicidad o viabilidad económica.

Tendremos que esperar hasta 2020 para ver la promesa de Hyperloop convertida en infraestructura comercial, fecha límite también para algunos coches autónomos. En cualquier caso, mirar al pasado arroja perspectiva: cumplir cualquier fantasía tecnológica parece cuestión de tiempo.

Fuente: Xataka

NOTICIAS --- Renfe pondrá en circulación este mes otro tren reformado de Ancho Métrico dentro del Plan de Modernización


El Plan de Modernización emprendido por Renfe para todo el parque de Ancho Métrico ya se ha iniciado, tal como se comprometió la empresa en las reuniones mantenidas con responsables de la Xunta de Galicia y de los concellos.

En estos momentos la reforma ya está realizada en tres trenes de la serie 2700 y se está actuando en otros dos trenes. Está previsto que antes de finalizar este mes se ponga uno de estos dos trenes en circulación y así poder continuar con la planificación, entrando a partir de la próxima entrega el tren 2717, asignado a Galicia.

También esta semana se iniciara en la serie 2400 la modernización en los aspectos de actualización técnica y de confort.

Las fechas previstas se están cumpliendo, aunque la programación puede experimentar algunos cambios puntuales debido a necesidades técnicas. No obstante, el Plan ya está en marcha y supondrá la mejora de todo el parque de trenes de Ancho Métrico.

Fuente: Renfe

domingo, 19 de noviembre de 2017

PÁGINA WEB --- Modelismo del Tren


Modelismo del Tren es una tienda de Zaragoza dedicada exclusivamente al modelismo ferroviario. Cuenta con más de 10.000 referencias de todas las marcas y escalas : Faller, Vollmer, Kato, Digitrax, Trix, Roco, Fleischmann, Marklin, Bachmann, Ibertren, N-Train, Mafen, K-Train, Wiking, Busch, etc... Además realizan envíos a todo el mundo.


www.modelismodeltren.com

NOTICIAS --- La estación de Luceros del TRAM d’Alacant acoge la exposición fotográfica “100 elementos del Patrimonio Industrial”


Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) expone en el vestíbulo de la estación de Luceros del TRAM d’ Alacant la muestra fotográfica “100 elementos del Patrimonio Industrial de España”. La colección llega a Alicante tras exponerse en València, desde el 18 de octubre al 12 de noviembre, en el vestíbulo de la Estación del Norte.

Se trata de una exposición itinerante organizada por el Comité Internacional de Patrimonio Industrial (TICCIH-España) que recoge los hitos más significativos de este sector, seleccionados por sus respectivas comunidades autónomas.

En la muestra destacan los monumentos relacionados con los servicios urbanos, transporte y la obra pública, entre las que se encuentra el viaducto ferroviario de Santa Ana (Quissi) perteneciente a la Línea 9 del TRAM d´Alacant que une la Benidorm y Dénia. La ciudad de Alicante está presente con la Refinería La Brtánica.

En conjunto, por parte de la Comunitat Valenciana se presentan hasta ocho elementos que plasman la evolución de su industrialización: El Molinar de Alcoy; Fábrica Giner de Morella; Refinería La Británica de Alacant; Estación del Norte de València. Mercado Central de Abastos de València. Viaducto de Santa Ana (Quissi) de la Línea 9 del TRAM d´Alacant en Benissa; Horno Hoffman en el Rajolar de Bauset de Paiporta; y el Alto Horno nº2 de Sagunto.

El patrimonio industrial es el conjunto de elementos generados por las actividades económicas de la sociedad capitalista, vinculado a un determinado proceso de producción caracterizado por la mecanización. Está compuesto por los restos de la cultura industrial que poseen un valor histórico, tecnológico, social, arquitectónico o científico.

Estos restos son: los edificios y la maquinaria, los talleres, los molinos y las fábricas, las minas y los sitios para procesar y refinar, los almacenes y los depósitos, los lugares donde se genera, se transmite y se usa energía, los medios de transporte y toda su infraestructura, así como los sitios donde se desarrollan las actividades sociales relacionadas con la industria. A todos ellos, se debe el legado inmaterial de la industria que se concreta en la memoria de los protagonistas que trabajaron y vivieron en los lugares.

Fuente: TRAM

sábado, 18 de noviembre de 2017

NOTICIAS --- Las nuevas unidades duales de la Línea 9 del TRAM d’Alacant mejorarán las condiciones de accesibilidad fijadas por la legislación


Las seis unidades duales (eléctricas y diésel) que Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha adquirido a la empresa Stadler para la Línea 9 del TRAM d’Alacant mejorarán ostensiblemente las condiciones de accesibilidad fijadas por la legislación vigente, marcadas por el Real Decreto 1544/2007, la Ley de la Comunidad Valenciana de 2009 sobre la materia y la norma para las puertas EN 14752.

Dentro del Plan de Modernización de la Línea 9 del TRAM d’Alacant (Benidorm-Dénia), la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio que dirige María José Salvador, ha decidido dotar de nuevas unidades a dicha línea, con la particularidad de que los vehículos puedan circular de manera eléctrica o de tracción diésel indistintamente, y que dispongan de todos los elementos para facilitar la accesibilidad universal. Para ello, se ha adjudicado a la empresa Stadler, por 43 millones de euros, la construcción de seis unidades duales.

Una representación de la empresa pública, encabezada por el director de Clientes y Accesibilidad, Francesc Romeu, ha visitado la fábrica de Albuixech donde se están construyendo, para determinar la accesibilidad de las futuras unidades. En este sentido, Romeu ha señalado que “las expectativas de esta primera reunión se han cumplido y Stadler ha sido receptiva a nuestras sugerencias, muchas de las cuales provienen de distintas asociaciones y colectivos de discapacitados”.

En palabras del director de Clientes y Accesibilidad de FGV, el objetivo es “cumplir con las obligaciones fijadas por la ley y sumar algunos ajustes adicionales, que la propia empresa ha considerado razonables por lo que en próximas reuniones seguiremos evaluando el proyecto constructivo de los trenes”.

FGV ha elaborado un nuevo Plan de Accesibilidad Universal, presentado recientemente por la consellera, con el objetivo de que el transporte público sea accesible para todos y en todo el proceso del viaje, desde el momento en que piensan en viajar hasta que abandonan la estación. Con este documento se establecen las bases y se fija la hoja de ruta para garantizar un transporte público basado en criterios de igualdad, dignidad, máxima autonomía, comodidad y seguridad.

El planteamiento del documento es que no solo hay que eliminar las barreras físicas, sino que se abarque la discapacidad de manera global y en todos los sistemas telemáticos, informáticos y de comunicación, como pueden ser la web, las nuevas aplicaciones en los móviles o las máquinas de autoventa.

Distintas mejoras

Hay que destacar que los elementos a instalar en los trenes mejorarán las exigencias actuales del Real Decreto de Accesibilidad, tanto en el acceso a los vehículos, puertas accesibles, espacios reservados, y los sistemas de información.

De esta forma, todas las puertas serán accesibles aunque la normativa sólo exige una, ya que el vehículo se adapta al andén, manteniéndose en el rango de altura y separación que fija dicho Real Decreto.

Además, las puertas de las unidades estarán provistas del dispositivo antiaprisionamiento reglamentario; y mejorando las exigencias normativas, dispondrán de un sistema de protección basado en la vigilancia del tiempo de cierre; de barrera de luz con equipo de transmisión y recepción y de sistema de protección con borde sensible.

Las puertas dispondrán de un alto contraste cromático exterior e interior y de pulsadoras de apertura fácilmente detectables y de accionamiento cómodo que garantice la accesibilidad. Las puertas dispondrán de señalización luminosa para indicar su estado, blanco, verde y rojo para mantenerse en todo momento identificadas e indicar la apertura y el cierre de las mismas.

Las unidades dispondrán de pulsadores de solicitud de parada distribuidos por todo el vehículo, especialmente accesibles junto los espacios reservados. La solicitud de parada se confirmará de manera sonora y visual y esta aparecerá en los paneles interiores de la unidad.

En cuanto a los asientos reservados para personas con discapacidad no usuarias de sillas de ruedas, se señalizarán además de con el pictograma correspondiente con el cambio de color de los mismos para identificar con facilidad los citados asientos.

Por otro lado, el piso del vehículo será, como manda la normativa, de materiales que no produzcan reflejos y no será deslizante, aumentándose el grado de antideslizamiento del mismo.

En referencia al acondicionamiento exterior, el símbolo internacional de accesibilidad se fijará en la parte frontal derecha del vehículo, además de en los laterales. En la puerta de servicio de accesibilidad se pondrán los símbolos para identificar de manera gráfica el acceso.

En el espacio reservado a las sillas de ruedas, además del respaldo acolchado se dispondrá de cinturones de seguridad con dos puntos de anclaje. Por último, el icono del Símbolo Internacional de Accesibilidad (SIA) estará integrado en el pavimento.

Fuente: FGV

NOTICIAS --- El Gobierno niega que las obras del AVE hayan causado las inundaciones en la Font


El Gobierno niega que las obras de la nueva plataforma del AVE hayan modificado las escorrentías en el término de la Font de la Figuera y atribuye las avenidas e inundaciones que soporta la localidad a «problemas preexistentes» de drenaje en las ramblas. En una respuesta parlamentaria remitida al senador de Compromís Carles Mulet, el Ejecutivo Central se apoya en los análisis hidrológicos elaborados por ADIF para reiterar que los trabajos del AVE «no han generado caudales nuevos relevantes en los cauces públicos que no discurrieran con anterioridad». La afirmación contrasta con los destrozos provocados por las lluvias torrenciales en la zona, que el ayuntamiento atribuye a unas infraestructuras de drenaje insuficientes y al desvío de cajeros de barrancos y ramblas.

Actuaciones insuficientes

De momento, la intervención articulada por Carreteras para responder a las reclamaciones municipales para desviar las aguas en la parte lateral del Molins y la salida desde la La Encina hasta la antigua estación no convence al ayuntamiento. Los operarios han instalado una tubería de 20 centímetros de diámetro que canaliza todas las aguas hacia unos bancales privados, una solución que puede crear problemas a los propietarios en caso de lluvia y que se considera ridícula por las autoridades locales.

Fuente: Levante. El Mercantil Valenciano

viernes, 17 de noviembre de 2017

NOTICIAS --- Adif adjudica obras de renovación en dos tramos de la línea Madrid-Sevilla para incrementar la seguridad y el confort


Adif ha adjudicado obras de renovación y mejora en dos tramos del trayecto Lora del Río-Los Rosales, en Sevilla, y pertenecientes a la línea de ancho convencional Madrid-Sevilla, con objeto de incrementar la seguridad de las circulaciones y conseguir un mayor confort para los usuarios.

En concreto, se trata de la renovación de 7 km de carril de barra larga de la vía 1 entre los pp.kk. 516/394 y 523/526, así como de 5 km de la vía 2 entre los pp.kk. 516/363 al 521/111. Con esta actuación se mejorará el estado actual de las vías, teniendo en cuenta el importante enclave a nivel de tráfico en el que se encuentran, minimizando las incidencias que en el mismo se producen y, como consecuencia, los gastos de conservación.

Los trabajos han sido adjudicados a la empresa DSV Empresa Construcción y Ferroviaria.

Fuente: Adif

FOTOGRAFÍAS --- Interior del túnel ferroviario de Somport


Fotografías del estado actual del túnel ferroviario de Somport (Huesca). Gracias al Laboratorio Subterráneo de Canfranc (LSC) por la cesión de estas imágenes.

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jueves, 16 de noviembre de 2017

NOTICIAS --- Renfe pone a circular en pruebas el primer tren a gas de Europa


Renfe probará en la primera quincena del próximo mes de diciembre el que será primer tren de viajeros propulsado con gas que circule en Europa, según ha anunciado el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

El vehículo circulará durante cuatro semanas en un tramo de ferrocarril de vía estrecha de 20 kilómetros de longitud de Asturias, concretamente el comprendido entre Trubia y Figaredo.

Se trata de una iniciativa de la compañía ferroviaria pública, en colaboración con Gas Natural y Enagás, cuyo objetivo es sopesar la viabilidad del gas natural licuado como sistema de propulsión de trenes, y sus eventuales ventajas ambientales y económicas, para poder sustituir a los actuales trenes con tracción diésel.

En el marco del proyecto, Renfe sopesa implantar el sistema de propulsión de gas natural en una serie de trenes para prestar tráficos de Cercanías en Asturias, un servicio que sería así "pionero en Europa", según detalló la operadora en un comunicado posterior.

Asimismo, la compañía ferroviaria prevé primar los trenes movidos con estas nuevas energías alternativas en detrimento de los de tracción diesel en el plan de compra de trenes de regionales y cercanías que prevé lanzar a comienzos de año con una inversión estimada de unos 1.500 millones.

En primer tren que circulará con gas por las vías españolas en un vehículo autopropulsado procedente del parque de la extinta Feve.

Gas vs. Diésel


En virtud del proyecto, se ha sustituido el motor diésel de una de las dos unidades motoras de tren por otro que consume gas natural y se instalan depósitos en los que se almacenará el gas, además de otros elementos auxiliares.

De esta forma, al tener una cabeza tractora con cada combustible, la prueba permitirá contrastar los resultados obtenidos tanto para la tecnología diésel como para la de gas.

Asimismo, permitirá extraer conclusiones sobre los requisitos técnicos en cuestión de espacio, peso, refrigeración y autonomía que requiere la tracción con gas natural, además de otras consideraciones y variables, según detalló Renfe.

La compañía ferroviaria considera que el uso del gas natural en el transporte ferroviario, actualmente ya uno de los más sostenibles, puede contribuir a reducir la contaminación al disminuir las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), los óxidos de azufre y el monóxido de carbono (CO2). Al mismo tiempo, reduce la contaminación acústica y los gases de efecto invernadero.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- El tren del futuro llegará a ser gratuito


Hyperloop es el transporte del futuro. Se trata de un concepto ideado por el fundador de Tesla, Elon Musk, que se basa en cápsulas que viajan en tubos al vacío a una velocidad de 1.200 kilómetros por hora. Parece ciencia ficción, pero no lo es: hay ya al menos cuatro compañías que trabajan en llevar a cabo la propuesta.

«Tras cuatro años de desarrollo, estamos en el punto de que ya estamos preparados para iniciar la construcción del primer Hyperloop», señala a este diario en la Smart City Expo Dirk Ahlborn , consejero delegado de Hyperloop Transportation Technologies (HTT), una de las firmas líderes del proyecto.

La compañía ha avanzado mucho en los últimos dos años: ha firmado acuerdos para realizar estudios de implantación en Eslovaquia, República Checa (para conectar Bratislaba-Brno-Praga), Emiratos Árabes Unidos e India, y mientras ha perfilado los elementos técnicos para llevar el proyecto a la realidad: construcción de tubos elevados (irían paralelos a las autopistas), donde no hay aire ni, por tanto, fricción, y por los que viajarían unas cápsulas a gran velocidad gracias a la levitación magnética. «La tecnología ya no es el problema. Nuestra primera cápsula real ya se está produciendo, precisamente en España, por Carbures; los tubos ya se podrían construir; el sistema de levitación ya lo tenemos; y también podemos crear ya el vacío en los túneles con un coste bajísimo: 25 kWh, es decir, unos 3 euros cada 10 kilómetros», pone como ejemplo. El problema es otro: «El obstáculo real son los gobiernos, que deben crear el marco regulatorio. No es un avión, no es un tren. Tienes que crear nuevas leyes, nuevas normas de seguridad. De momento, uno de los obstáculos que ya hemos salvado es el seguro: la compañía Munich Re ya ha anunciado que puede asegurar nuestro sistema», señala.

Tres años

La tecnología está lista, y el anuncio del primer Hyperloop real se hará pronto («durante los próximos seis meses anunciaremos dónde construiremos la primera línea, y llevará unos tres años completarla»). Pero, ¿cómo se financiará? «Ningún metro del mundo da beneficios económicos. En cambio, nuestro proyecto puede ser rentable en entre 8 y 15 años, porque produce su propia energía (tendría placas solares sobre los túneles)».

Con Hyperloop, un viaje entre Barcelona y Madrid se completaría en 30 minutos. Y el billete, de hecho, podría ser incluso gratis. «Tenemos la oportunidad de construir un método de transporte totalmente nuevo. Estamos repensándolo todo, que sea una experiencia diferente. Pensamos que se podrían ofrecer servicios a los usuarios por quiénes son y a dónde van, aprovechar todo el tiempo que pasarán en el Hyperloop. Otras firmas podrían monetizar ese tiempo. El billete no debe ser la manera de ganar dinero», dice.

Además de la sede y el laboratorio en EEUU, la firma abrirá en Toulouse un centro de R+D. «Podría haber noticias en España pronto», anuncia. De momento, ya tienen una «compañía en Barcelona que realiza innovación digital».

Fuente: El Periódico de Aragón

miércoles, 15 de noviembre de 2017

NOTICIAS --- Otra pesadilla del AVE: tras 140 millones, el túnel el Regajal se agrieta y daña una reserva


El túnel del Regajal es una pesadilla para Adif. Otra más. La empresa pública encargada de la red del AVE batalla contra los elementos desde hace casi una década en este punto entre Madrid y Toledo por el que pasa el AVE a Valencia. El túnel, construido para no dañar la rica colonia de mariposas de la zona, hace de drenaje y deshace el terreno, rico en sales. Las escorrentías hacen que esas sales acaben vertidas en una zona protegida. De forma que ya lleva gastados más de 140 millones en un túnel de 2,4 kilómetros y ahora tiene que construir unas salinas artificiales en las que acumular la salmuera y no dañar el medio ambiente. Esta es la historia de cómo la mala elección de un trazado marcado por prisas e intereses políticos acaba siendo un pozo sin fondo.

Las máquinas se afanan en la boca sur del Regajal, en Toledo pero muy cerca del límite con Madrid. Los camiones se mueven cargados de tierra y decenas de tubos de hormigón esperan junto a las vías del AVE. De vez en cuando, pasa algún tren camino de Valencia o Madrid. Una señal azul avisa de que la velocidad máxima son 200 kilómetros por hora. Hacia el oeste y más allá de la autopista de peaje, descarga un pequeño drenaje. Cualquiera que no conozca la zona no sabría que procede del túnel. Allí, un caudal pequeño pero continuo de agua da a parar a la microrreserva del salobral de Ocaña, de 319 hectáreas y protegida por Castilla-La Mancha. El agua parece verde y una costra blanca que ocupa muchos metros cuadrados da un aspecto extraño al lugar. Son las sales que proceden del subsuelo, las que está siendo disueltas por el agua del entorno del túnel, en un proceso continuo que está castigando la obra.

"El terreno tiene anhidrita, que cuando se disuelve en agua forma yesos que generan tremendos problemas de hinchamiento. También hay glauberita, thenardita y halita. Son terrenos muy complicados, porque en cuanto entran en contacto con el agua se disuelven", explica Manuel Lombardero, miembro del Colegio de Geólogos y con larga experiencia en proyectos similares. Lombardero observa las fotos del terreno cubierto con una costra blanca. "Si hace sol y tiene un aspecto arenoso, es thenardita; si hace frío y humedad, se convierte en cristales de mirabilita". La diferencia es la cantidad de moléculas de agua que contiene cada molécula de estas sales, todas distintas formas de sulfatos.

Para entender cómo se ha llegado hasta aquí, hay que viajar a finales de los años noventa. 'Boom' del ladrillo y fiebre del AVE. Toda capital que se precie tiene que estar conectada por la alta velocidad. Hay prisa. El Gobierno de Aznar y las comunidades pintan un mapa lleno de puntos de AVE. “El anteproyecto del AVE de Valencia recuerda que lo hicieron las tres comunidades, Madrid-Gallardón, Castilla-La Mancha-Bono y Valencia-Zaplana. Bono no participó en el proyecto para no gastar dinero y Madrid hizo hasta Contreras, y Valencia el resto”, recuerda un ingeniero que participó en ese proyecto y que pide el anonimato. En el sector, es común hablar bajo esta condición. No es que sea un asunto de seguridad nacional, es que todo el mundo tarde o temprano trabaja para Adif, y desvelar los problemas de las obras puede traer problemas laborales. Los técnicos propusieron la solución norte. El AVE salía por el que iba a Barcelona y a la altura de Torrejón viraba hacia el sur. Dos grandes viaductos salvarían los valles del Tajo y del Tajuña.

Sin embargo, en 1999 el Ministerio de Fomento desechó esa idea y optó por otra que parecía más barata. Usó el trazado del AVE hasta Sevilla y a la altura de Torrejón de Velasco comenzaron las obras hacia Valencia. Sobre el mapa puede tener sentido —incluso si así el trazado pasó de 350 kilómetros a 400—, pero no sobre el terreno. “Lo metieron justo por la zona que quisimos evitar, la zona de Ontígola y el Regajal”, una vieja pesadilla para ingenieros y geólogos. “Los problemas de los túneles son siempre esos, que alguien los pone donde no deben estar, y luego se les piden milagros a los que tienen que construirlos”, añade este experto.

El terreno está dentro de la "Unidad Salina Inferior de la cuenca de Madrid" y es una sucesión de “glauberitas, yesos, halitas y anhidritas" que generan "problemas de expansividad, corrosión, lixiviación y materiales blandos en el cruce de fallas”, como explica este blog. No solo eso, sino que como agecta a una zona protegida por la UE al tener una gran concentración de mariposas, Medio Ambiente impuso que se hiciera un túnel. El AVE no podía circular en superficie, aunque muy cerca de allí pasa la Radial 4, una de las autopistas de peaje quebradas a la que no se le exigió ir bajo tierra. Si el trazado del tren se hubiera hecho en superficie, probablemente los problemas habrían sido mucho menores, pero las exigencias ambientales son importantes.

Isabel Pardo de Vera, directora general de Explotación y Construcción de Adif, despliega los planos en la mesa de su despacho. Es consciente del problema, que viene de años atrás y que no esconde. Es un problema heredado de antiguo al que ahora buscan solución. “Hay glauberitas, yesos y anhidritas. Tres materiales que dan problemas en contacto con el agua. La anhidrita se expande con el agua, los yesos cristalizan y aumentan de volumen y fracturan por aumento de la presión. La circulación de agua disuelve el material como si fuese un queso gruyer y descalza la estructura”.

Las obras se realizaron entre 2008 y 2010, un tiempo récord, y fueron extremadamente costosas y complicadas. En 2009, el túnel sufrió un hundimiento que milagrosamente no mató a ningún obrero. Tras el derrumbe, el túnel ahora es en realidad un falso túnel. La construcción no fue ni mucho menos usual. Un estudio publicado en la 'Revista de Obras Públicas' explica cómo los ingenieros metieron unos carísimos recubiertos de pilotes armados con fibra de vidrio —no podían usar acero, como es habitual, porque las sales lo corroen— para sujetar la estructura, previendo que el terreno cediese bajo la vía, y pusieron una robusta contrabóveda de hormigón para aguantar la presión por la previsible expansión de las sales. "Fueron con toda la seguridad del mundo. Esa obra hubiera servido para un túnel que tuviera 500 metros por encima de tierra, no solo unas decenas de metros", explica una fuente del sector, que añade: "Al final ningún túnel es estanco, y este actuó como drenaje, atrajo el agua e hizo que entrara en contacto con las sales del terreno. Y pasó lo que pasó".

Lo que pasó fue que a partir de 2011, y con el túnel ya abierto, llegaron las grietas. Se empezó a fracturar la plataforma. Como estaba previsto, “el agua empezó a expandir y a romper”. El túnel hizo de drenaje y los materiales que normalmente apenas estarían en contacto con el agua ahora estaban expuestos a la escorrentía. “Cuanta más agua entra, más material se disuelve”, explica Pardo de Vera. El túnel tiene en un estrato superior lo que se creía que sería un pequeño acuífero, pero que ha resultado mucho mayor de lo previsto.

Aquí ocurre como en el túnel de la línea 7 del metro de Madrid, que se hunde por estar construida sobre un terreno salino: el túnel lleva agua subterránea del terreno aluvial del río Jarama a una zona salina que estaba seca antes de la obra y entonces comienzan una serie de reacciones químicas imprevisibles. Con el túnel del Regajal ya en funcionamiento, Adif llegó a limitar la velocidad en ese punto porque la sal se acumula sobre el balasto —las piedras que hay entre la vía— y había que retirarla periódicamente. Los pasajeros no notan nada porque dos kilómetros a esa velocidad son un suspiro.

Y entonces empezaron los nuevos contratos para arreglar el desaguisado. A través del Portal de Transparencia, El Confidencial pidió todos los contratos asociados al tramo. En total, son 16 contratos que suman 140 millones de euros por 4,7 kilómetros que tiene el tramo Ontígola, pero la inmensa mayoría van a los 2,4 kilómetros del túnel. Eso implica que ese túnel sale a casi 60 millones por kilómetro. El coste medio de un kilómetro de AVE en España es de unos 14 millones de euros y un kilómetro de túnel caro puede salir por 25 millones, así que ese túnel ha costado ya cuatro veces más de lo normal (y siguen las obras).

Los últimos contratos son de 2016 e incluyen nuevos estudios hidrogeológicos para conocer la relación del agua en la zona. Como en los túneles de Pajares, los estudios hidrogeológicos en detalle se contratan con la obra ya en funcionamiento. Quizá quien puso el trazado ahí debería haber buscado en la RAE antes. Regajal viene de regajo: “Charco que se forma de un arroyuelo”. La boca del túnel en Toledo está junto en el salobral de Ocaña y el arroyo que lo cruza es el arroyo salado. La toponimia ya daba pistas de que había sales.

En Adif sostienen que no es que no supieran que fuera a haber problemas. “Es un túnel muy complicado, pero se sabía. Lo que no se sabía era la estimación del volumen de agua que fluye. Se esperaba un flujo mucho menor. Ahora tenemos que seguir avanzando en el estudio hidrogeológico para averiguar el origen de las aguas”, señala Pardo de Vera. Además, Adif ha informado al Ministerio de Medio Ambiente y a la Junta de Castilla-La Mancha de su proyecto para desviar el agua que sale del túnel hacia unas salinas artificiales al sur de la reserva del salobral de Ocaña, y quién sabe si incluso darle un destino comercial en el futuro, ya que esas sales tienen amplios usos industriales. La opción de retirar periódicamente la costra salina no es viable: sería un trabajo perenne y además la Declaración de Impacto Ambiental no lo permite.

José Luis Viejo Montesinos, profesor de Biología en la Autónoma de Madrid con 40 años manchándose las botas de tierra por el Regajal y con multitud de publicaciones sobre el espacio, se indigna con el tema: "Dijimos que pasaría eso. Era un sitio muy malo para hacer un túnel, pero tenían prisa. Es un ejemplo de la estulticia de este país, porque cualquier estudiante de primero de Geología o de segundo de Biología sabe los problemas de disolución de sales que hay en esos terrenos y en las alegaciones lo dijimos, pero era una época de fiebre de túneles".

Aunque sea una zona árida, con poca vegetación, un lugar poco llamativo para dar un paseo, su valor ambiental es enorme. "Son zonas con aguas con un pH muy alto, de 10 [en una escala hasta 14 en que cuanto menor, más ácido es], crecen plantas como el almarjol, propias del sudeste peninsular", explica Viejo Montesinos. Pero lo que lo hace destacar es la concentración de lepidópteros (mariposas): "Yo no entiendo de ingeniería, pero sí de entomología, y de diurnas hay unas 60 especies de las 220 o 230 que hay en toda España. Y si incluimos otros grupos como las polillas, hay más de 600 especies de las 4.000 y pico que hay en España. Tiene mucho valor". El profesor comenta las fotos de la costra salina formada por los vertidos del túnel. "Hay costras similares de forma natural en esa zona, pero en fondos de valle, donde aflora el agua, pero se han formado durante siglos o décadas, lo que no se puede es recrear por un vertido artificial".

Lombardero opina que “ante un problema no convencional, la solución podría ser no convencional", como inyectar salmuera sobresaturada para parar las filtraciones, como hacen en algunas minas de sal. "Un estudio hidrogeológico amplio, no solamente limitado a la estrecha banda por la que discurre la infraestructura, podría aclarar la dirección y la magnitud de flujo subterráneo. Pero esto hay que hacerlo antes. Lamentablemente, no acaba de calar la idea de que el estudio geológico debe ser en ocasiones largo y caro, muy caro. No debe hacerse según un patrón estándar de tiempo y coste y debe abordarse en la fase más temprana del proyecto. Y hacer caso de sus recomendaciones”.

No es el primer túnel con problemas en el que se topa Adif. La variante de Pajares incluye dos túneles de 25 kilómetros bajo la Cordillera Cantábrica y han pinchado acuíferos y secado fuentes y arroyos en León, y ya llevan consumidos más de 3.500 millones. El túnel de Abdalajís, en Málaga, también dejó pueblos cercanos sin suministro de agua y en Adif había quien lo llamaba coloquialmente “el túnel de lavado”, por el agua que caía sobre los trenes cuando circulaban.

Las sales han dado también disgustos en otras obras de la alta velocidad, ya que hace años en los estudios previos no se les hacía demasiado caso. El viaducto del Candí (Montblanc, Tarragona) se construyó sobre anhidrita. De forma que cuando empezó a expandirse el terreno, el viaducto comenzó a ascender y los ingenieros comentaban con sorna que era "el primer viaducto ascensional del mundo" (lo normal es que los viaductos se asienten y se hundan un poco, pero este subía). Al final, la solución fue invertir 43,5 millones en poner tanta tierra en la base que no pudiera subir.

Y quién sabe si será el último, porque según la presentación pública que el ministro Íñigo de la Serna hizo el pasado mes de junio de la futura línea de AVE Burgos-Vitoria, una de las dos alternativas discurre por la llamada formación Facies de Cerezo, la formación geológica salina, donde están las dos mayores minas de glauberita de Europa. Y ya sabe lo que pasa cuando juntas ibra pública y terrenos salinos.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- El 'nudo' del Corredor en La Encina no se deshace: las conexiones internas en la Comunitat no mejoran


Hay pesimismo en el seno de la Asociación Valenciana de Empresarios sobre cómo se desarrolla la ejecución de las obras del Corredor Mediterráneo, entre la frontera de Francia y Algeciras. Los técnicos ferroviarios del lobby empresarial valenciano, Xavier Lluch y Francisco García Calvo, han defendido que sólo ha habido avances en dos tramos, el que discurre entre Tarragona y Vandellós, en el que está acabada la plataforma ferroviaria para mercancías, pero de ancho ibérico, y el tramo entre Valencia y Castellón, que está en pruebas desde el pasado 20 de marzo. Pese a ello, AVE considera que, una vez hecho el chequeo de las obras, sigue habiendo tres grandes nudos que, hacen de cuello de botella de la infraestructura: el primero, el que transcurre entre Vandellós y Castellón; el túnel pasante de La Serrería de la ciudad de València, y La Encima, que sigue sin permitir que se reduzcan los tiempos en los trayectos interiores entre Valencia y Murcia.

Hace justo un año, los representantes de AVE se reunieron en La Encina para visitar el denominado nudo y presentar el portal https://elcorredormediterraneo.com que permite ver el estado de las obras. Doce meses después, todos coinciden en que existe mejor sintonía con el Ministerio de Fomento, se han aclarado las intenciones del Gobierno, pero no se ha avanzado nada. De ahí que el presidente de AVE, Vicente Boluda, en su interlocución ante los socios del lobby empresarial, haya confiado en 2018 como el año en el que deben comenzar las obras decisivas de la infraestructura. Boluda ha insistido en que ve una "buena actitud y voluntad política" del ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, pero reitera que esto se debe traducir en obras a lo largo de 2018. Para ello, las obras deben consignarse en los Presupuestos Generales del Estado del próximo ejercicio, y ha advertido de que una posible prórroga presupuestaria por falta de consenso político "dificultaría mucho" la consecución del Corredor.

Pues ante este panorama, AVE y sus socios han conocido el estado real de las obras, tramo por tramo, que se han detallado en varios vídeos presentados los empresarios y representantes institucionales congregados este lunes en el restaurante La Casona, de la Colonia de Santa Eulalia, donde se ha celebrado el acto. Así, se parte de las siguientes previsiones de Fomento: que en 2020 entrará en funcionamiento el Corredor Mediterráneo entre Murcia y la frontera con Francia; que en 2023, llegará hasta Algeciras y que en 2025 estará disponible el túnel pasante de València y la doble vía entre València y Castellón.

Sin embargo, la realidad es que se ha avanzado poco. Este es el análisis que hace AVE de las obras:

Cataluña

Desde la frontera hasta Tarragona sí que se cumplirá el objetivo de que puedan discurrir mercancías y pasajero a alta velocidad, bien a través de plataforma de ancho internacional y con un tercer carril. El tramo más difícultoso era el que discurre entre Tarragona y Vandellós, pero ya está acabado al 99%. Será una doble vía de ancho ibérico, que en 2020 se convertirá en ancho internacional, una vez estén concluidas las obras del AVE.

Vandellós-Castellón

Hay doble vía, es de ancho ibérico y es compartida por mercancías y pasajeros. Se reivindica la doble plataforma de AVE y posteriormente, convertir la doble vía de ancho ibérico en ancho internacional. Para 2020.

Castellón-València

Hay doble vía de ancho bérico, con un tercer carril que está en pruebas. La velocidad está limitada a 160 kilómetros por hora, que, además, por el mismo tramo que circula el AVE. Los empresarios reclaman que se proyecte una segunda vía para el AVE, del que ahora se ha licitado el estudio para su construcción. La redacción del proyecto estará acabada en 2019, cuando deberían empezar las obras para que estén listas en 2025.

El túnel pasante de València

Está considerado por AVE como un nudo gordiano. Se reivindica lac onstrucción de un túnel pasante por debajo de la ciudad para descongestionar el túnel de La Serrería, por donde actualmente pasan todos los trenes que vienen del sur de España. Al igual que el tramo anterior, el proyecto redactado estaría en 2019 y lo "deseable"para AVE es que las obras estuvieran en 2025.

València-Xàtiva


Vía doble de ancho ibérico en servicio. Como ya funciona el AVE de forma paralela, esta vía quedará para cercanías y mercancías. La construcción del tren de la costa, entre Alicante y Gandía, debe descongestionar el tráfico de pasajeros.

Xàtiva-La Encina

El nudo sigue sin deshacerse. Tal y como han coincido tanto García-Calvo como Lluch, "su puesta en funcionamiento permitiría vertebrar la Comunitat Valenciana a través de la Alta Velocidad y unirla, con menos tiempo en los trayectos, con Murcia y Andalucía". En la actualidad, se trabaja en la construcción de un tramo de vía única de ancho ibérico para mercancías, lo que permitiría dotar a las actuales en vías de ancho internacional para la Alta Velocidad de pasajeros y de esta manera, quedar conectada con la red AVE Madrid-Alicante.

La Encina-Alicante-Murcia

Falta la conexión Monforte con Murcia, pero los problemas de protestas en Murcia están dilatando la finalización de las obras, que estarán en septiembre de 2018. Se trabaja en un tercer carril entre Murcia y Cartagena. Aunque se acabe la línea del AVE, existen otras obras pendientes para lograr las vías específicas para mercancías, como poder usar la actual línea La Encina-Alicante; una nueva línea Monforte-Murcia, circunvalando Murcia capital; la variante de Elche-Alicante que pare en el aeropuerto y la conversión de los anchos ibéricos en anchos internacionales cuando exista doble vía.

Murcia-Almería

El ancho internacional entre ambas ciudades debería estar en 2023. Actualmente, se han adjudicado la redacción de los proyectos con el objetivo de las obras se adjudiquen a partir del verano de 2018.

Almería-Algeciras

El puerto de Algeciras sigue sin estar conectado del ancho internacional: hay muchos subtramos del AVE sin ejecutar, como el tramo entre Almería y Granada, en proyecto de vía única de ancho internacional; la doble vía Granada-Antequera, en proyecto la vía única con tercer carril, y el subtramo Bobadilla-Algeciras, de 176 kilómetros, de vía única, ancho ibérico y sin electrificar, que de momento sólo permite velocidades lentas y que dificulta el transporte de mercancías. Fomento ha proyectado una vía única electrificada con tercer carril, que debería entrar en funcionamiento en 2023.

Fuente: Alicante Plaza

martes, 14 de noviembre de 2017

NOTICIAS --- El ministro de Fomento anuncia un plan de actuación para la mejora de la seguridad de los viajeros en las estaciones


El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha anunciado en Cantabria un plan de actuación en el que trabajan ya el Ministerio y Adif para la mejora de la seguridad de los viajeros en todas las estaciones y, de manera especial, en las que cuentan con pasos autorizados entre andenes al mismo nivel para el cruce de las vías.

Este proyecto denominado “Plan de Mejora de la Seguridad de los Pasos entre Andenes al Mismo Nivel”, que ya ha sido aprobado por Adif, tiene en cuenta la recomendación técnica RT 5/2017 de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), de 1 de septiembre de 2017, sobre cruces de vías entre andenes por distintos usuarios. Su puesta en marcha supondrá un refuerzo de la seguridad de estos pasos autorizados entre andenes.

Un grupo de trabajo elaborará y desarrollará el Plan, cuya ejecución se llevará a cabo durante los próximos años. En el mismo se incluirá la valoración del riesgo en las estaciones que cuentan con este tipo de pasos para determinar las mejoras necesarias en las medidas de autoprotección o, a medio y largo plazo, la supresión de aquellos que cuenten con un mayor flujo de usuarios De forma paralela al proceso de licitación, contratación e instalación de nuevos equipamientos, se realizará una revisión de los sistemas de autoprotección actuales para verificar su correcto funcionamiento. El presupuesto inicial para la aplicación de mejoras en los sistemas de autoprotección se eleva a más de 5,3 millones de euros.

Hay que señalar que actualmente se encuentran adscritas a la RFIG un total de 1.497 estaciones de viajeros de titularidad de Adif y Adif Alta Velocidad, que dan servicio a 921 millones de viajeros de media anual.

Del total de estaciones, 931 disponen de pasos a distinto nivel, ya sea superior o inferior, o son estaciones de andén único, mientras que el resto cuenta con pasos autorizados entre andenes al mismo nivel para el cruce de viajeros u otros usuarios.

Estas últimas, objetivo del Plan anunciado, representan el 37,8% de todas las estaciones de viajeros que conforman la red ferroviaria. Además, del total de estaciones con pasos entre andenes al mismo nivel, 29 registran más de 750 viajeros al día de media, lo que supone un volumen importante en el tránsito diario de personas.

Los pasos al mismo nivel cuentan actualmente con medidas de señalización (cartelería de advertencia) y, en algunos casos, con medidas sonoras (avisos por megafonía) e información mediante teleindicaciones que recogen el tiempo restante para el paso del siguiente tren (empleada fundamentalmente en estaciones de cercanías).

Con el anuncio de este Plan, que incide de manera específica en los pasos al mismo nivel ubicados en estaciones, Adif reafirma el compromiso adquirido para la mejora y supresión progresiva de los distintos tipos de pasos a nivel integrados en la red ferroviaria nacional, a los que ahora se suman los de esta tipología específica.

Actuaciones para la mejora y supresión de pasos a nivel

Al mismo tiempo, Adif trabaja permanentemente en la mejora y supresión de pasos a nivel, que actualmente suman un total de 3.234 en toda la Red Ferroviaria de Interés General.

En este sentido, hay que señalar que las inversiones efectuadas en la mejora y supresión de pasos a nivel en el periodo 2012-2017 ascienden a 44.625.200 euros, mientras que la previsión de inversiones a corto plazo, es decir, en el periodo 2018-2021, se eleva a 63.836.800 euros, lo que se traduce en un incremento aproximado del 43% respecto al periodo anterior.

Igualmente, desde 2012 y hasta octubre de este mismo año, Adif ha suprimido un total de 200 pasos a nivel en la red convencional y la red de ancho métrico.

En esta línea estratégica de mejora permanente de la seguridad en la explotación ferroviaria, Adif licitó el pasado mes de enero la redacción de los proyectos constructivos que permitirán la supresión progresiva de otros 74 pasos a nivel hasta el año 2024. El contrato, con un presupuesto global de 5.840.008,5 euros (IVA incluido), se ha dividido en 9 lotes, clasificados por áreas geográficas, que comprenden 35 pasos de la red de ancho convencional y 39 de la red de ancho métrico.

Con esta actuación, Adif da el primer paso y anticipa la inversión necesaria para el desarrollo de los correspondientes proyectos, con el objetivo de contribuir a incrementar la seguridad de las líneas ferroviarias, especialmente en zonas en las que la circulación de vehículos de carretera se ha venido intensificando en los últimos años.

Fuente: Adif

FOTOGRAFÍA --- Civia serie 463


Tren de Cercanías Civia 463-201-4 de la línea C1 de Cercanías Zaragoza, llegando a la estación de Casetas.

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Fotografía: Unos cuantos trenes. 26 de mayo de 2015

lunes, 13 de noviembre de 2017

NOTICIAS --- Embiste una parada de metro con su vehículo porque lo confundió con la entrada de un aparcamiento


Los viandantes de la Plaza Juana de Arco de Toulouse presenciaron un incidente peculiar que les dejó con una sensación entre el susto y el desconcierto.

Un vehículo en marcha bajó las escaleras de una parada de metro porque la conductora lo confundió con el acceso a un parking. Resulta que en el Boulevard de Estrasburgo hay un aparcamiento subterráneo que lleva el mismo nombre con la parada del metro.

Dicho parking se sitúa a 220 metros del lugar del accidente. Según afirmado los bomberos de Haut-Garonne, que fueron los que se desplazaron al sitio para rescatar a la conductora y al vehículo, nadie resultó herido.


Fuente: Gonzoo

EDITORIAL --- ¿Qué fué del concurso fotográfico de Talgo?


En enero de este año Talgo convocó la 2ª edición de su concurso fotográfico "Los trenes Talgo". Como novedad además de fotografías también se podían enviar videos. Había varios premios en metálico y visitas a las instalaciones Talgo de las Matas (Madrid). La fecha límite para participar era el 24 de abril.

Desde entonces no se ha vuelto a saber nada del concurso; ni ganadores, ni se ha declarado desierto o si ha habido algún tipo de problema con el concurso. Ni la página oficial de Talgo, ni sus perfiles de Twitter o Instagram han hablado del resultado del concurso. Desde el blog hemos intentado ponernos en contacto con ellos pero han dado por callada la respuesta.

Suponemos que todo habrá sido un problema de comunicación en Talgo y que están muy liados con el AVE a La Meca y los nuevos trenes Avril. Esperamos que para la próxima edición del concurso sea más profesional y se hayan subsanados todos los problemas, y ya de paso que digan los ganadores de esta edición.


domingo, 12 de noviembre de 2017

NOTICIAS --- Llega un simulador de trenes a las recreativas de Japón


¿Os gustan los trenes? Pues venga, a viajar a Japón. Y es que Kotaku se ha hecho eco de la llegada de Densha de Go!, una recreativa de simulación de maquinista de trenes de alto nivel. A diferencia del original de 1995, en este caso contamos con una auténtica cabina recreada.

Para ello, se han empleado tres grandes monitores que simulan las ventanas frontal y laterales, además de una pantalla táctil que sirve para ver los indicadores varios del panel frontal. Tiene además palancas y botones. Todo lo necesario. No podemos evitar recordar en gran medida lo que supuso el mando de Steel Batalion para la primera Xbox, que recreaba el uso de un mecha... solo que en este caso es una máquina recreativa, y lo cierto es que en Europa no estamos acostumbrados a que las máquinas arcade ofrezcan experiencias que apunten a ser realistas.

No es el caso de Japón, donde sí que contamos con unas máquinas algo más variadas. No desdeñaríamos la posibilidad de recibir algo así por estos lares, pues como mínimo, sería diferente de lo que ya tenemos asumido como salón recreativo... al menos, en el sitio en el que aún existan.


Fuente: IGN

NOTICIAS --- Préstamo de 200 millones para el Metro de Madrid.


La Comunidad de Madrid realizará diferentes actuaciones de mejora y renovación en la red de Metro en los próximos tres años, parte de las cuales se van a financiar gracias al préstamo que el Banco Europeo de Inversiones (BEI) ha concedido al suburbano madrileño por valor de 200 millones de euros. La concesión de préstamos por parte del BEI presenta condiciones muy ventajosas y se podrá ir disponiendo en la medida en que se pongan en marcha los diferentes proyectos.

El suburbano madrileño busca financiación en diferentes entidades europeas para poder llevar a cabo sus planes de inversión. El Banco Europeo de Inversiones (BEI) es siempre una de las fuentes a las que recurre el suburbano madrileño para obtener financiación y poder llevar a cabo diferentes proyectos. Esta vez se trata de encontrar financiación para los Planes de Inversión de los ejercicios 2017, 2018 y 2019.

El objetivo de esta inversión es mejorar y renovar la infraestructura en diferentes ámbitos. Entre los principales proyectos que Metro de Madrid está desarrollando hay que destacar el Plan de Accesibilidad de Metro, que incluye la instalación de más de 80 ascensores en 32 estaciones, y cuyo objetivo es atender las necesidades de movilidad de todos los madrileños, en especial de las 322.000 personas con discapacidad que viven en la Comunidad.

Este plan persigue mejorar una red que forma parte de la vida cotidiana de todos los madrileños -con 585 millones de usuarios anuales, 2,2 millones cada día laborable- contribuyendo a hacerlo más seguro y confortable.

Fuente: Metro de Madrid

sábado, 11 de noviembre de 2017

REPORTAJE FOTOGRÁFICO --- Locomotora de vapor "Mollerusa-Balaguer 2"


Locomotora de vapor 030 del ferrocarril de vía métrica Mollerusa-Balaguer. Actualmente se encuentra en la empresa Mecanización (Zaragoza).

Es la locomotora número 2 de este ferrocarril y fué construida en 1900 por Orenstein &Koppel junto con otras 5 locomotoras más, una de ellas está en Industrias López Soriano (Zaragoza).

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Fotografías: Unos cuantos trenes. 11 de noviembre de 2017
Texto: Locomotoras de vapor preservadas en España

NOTICIAS --- De catedrales del campo a esqueletos en busca de una nueva vida


Se ganaron el sobrenombre de 'catedrales del campo' por sus imponentes dimensiones. Los silos, esas estructuras erigidas por el Estado en la primera mitad del siglo XX para almacenar el grano, forman parte indiscutible del paisaje rural español a pesar de que muchos de ellos llevan casi tres décadas en desuso y a día de hoy siguen deteriorándose poco a poco.

Entre 1944 y 1984 se levantaron en España 663 silos y 275 graneros con una capacidad total de casi 2,7 millones de toneladas de grano. Por aquel entonces, el trigo funcionaba en régimen de monopolio estatal y los otros cereales también se encontraban sometidos a precios de intervención, por lo que esa Red Nacional de Silos se utilizaba para comprar y almacenar la materia prima por parte del Estado y venderla después de forma homogénea a lo largo del año, evitando así fluctuaciones y distorsiones en función de las cosechas.

De hoteles a parques de bomberos

Con el fin del monopolio triguero y la incorporación de España a la Comunidad Económica Europea en 1986, la intervención pública pasó a estar muy limitada y solo 141 silos y graneros quedaron como parte de una Red Básica de Almacenamiento Público. El resto, con el tiempo, fueron transferidos a las comunidades autónomas y los ayuntamientos. Algunos encontraron pronto un nuevo uso, como el de Sos del Rey Católico, que se convirtió enseguida en un parque de Bomberos. El de Borja tuvo que esperar algo más y no fue hasta el 2003 cuando se rehabilitó para albergar también el parque de bomberos voluntarios de la localidad.

En otros casos, el Gobierno de Aragón ha realizado cesiones para la ubicación de un punto para el abastecimiento de servicios básicos al municipio, como es el caso de Aliaga, aunque más paradigmático resulta el caso del silo de Bello, que en 2015 se transformó en un establecimiento hotelero tras salir a subasta autonómica un año antes. Sus actuales dueños supieron ver las posibilidades de un inmueble de 415 metros cuadrados ubicado en una finca de 1.440 junto a la laguna de Gallocanta, de modo que pujaron por él y consiguieron transformar su torre en un observatorio astronómico y un mirador sobre la laguna.

Esta misma semana, además, la consejería de Hacienda y Administración Pública del Gobierno de Aragón ha firmado un acuerdo para ceder al Ayuntamiento de Tarazona un silo ubicado en la localidad cuyo valor ronda los 30.000 euros para destinarlo a ludoteca municipal.

Pero en el último inventario de inmuebles hecho público por el Gobierno de Aragón figuran 32 silos de propiedad autonómica y muchos de ellos siguen en desuso.

Subastas estatales

Además, el Fega mantiene la propiedad en Aragón de 29 silos que formaban parte de la Red Básica de Almacenamiento. Otros ocho ya han sido vendidos en los dos últimos años a través de distintas subastas. En su mayoría a cooperativas agroalimentarias y por un total de algo más de 3 millones de euros. Seis de los 29 silos restantes están a la venta por el procedimiento de adjudicación directa (Barbastro, Binéfar, Monzón, Tardienta, Ejea de los Caballeros y Casetas) y, además, en diciembre se subastarán otros seis por un valor que supera los 2,8 millones de euros: los de Alcañiz, Cariñena, Gallur, Mallén, Quinto de Ebro y la Carretera de Castellón en Zaragoza.

Proyecto silos

Como han demostrado en Aragón algunas de las experiencias mencionadas, los silos pueden aspirar a albergar usos distintos de los que fueron diseñados. Lo saben bien en Proyecto Silos, un colectivo cultural integrado por arquitectos que pretende difundir, poner en valor y rehabilitar los silos en desuso como parte del patrimonio industrial español.

Fuente: Heraldo de Aragón

YOUTUBE --- Crazy JET ENGINE POWERED Train M 497 unveiled in 1966 in New York United States


Video del tren experimental M-497 que presentó en 1966 la New York Central Railroad y que alcanzó los 296 km/h en sus pruebas.


viernes, 10 de noviembre de 2017

NOTICIAS --- Un tren (con polémica) para Ana Frank


En los ferrocarriles españoles hay trenes con nombres de océanos y cadenas montañosas, como Atlántico y Sierra de Gredos. Nombres que mezclan geografía y promesa de calidad, tales que Estrella Cantábrico, o bien se lanzan a lo clásico, con Mare Nostrum y Lusitania. Unos pocos optan por personajes famosos, ya sea Picasso, Antonio Machado o Rosalía de Castro. En Holanda, la tradición se aplica de forma ecléctica, y lo mismo se llaman Albatros que Kreupele Marie (más o menos, María la Coja), que es el apodo coloquial de una locomotora que falla. En Alemania, Deutsche Bahn, la compañía ferroviaria estatal, quería llamar Ana Frank a uno de sus 25 nuevos modelos de alta velocidad, y la fundación holandesa de la autora del diario más leído sobre el Holocausto se ha indignado. Les parece lamentable porque puede asociarse a los convoyes que transportaban judíos a los campos de concentración.

La dirección de Deutsche Bahn defendió al principio su elección diciendo que Ana Frank “es un símbolo de tolerancia”. Y que la tragedia de la niña, que se ocultó de los nazis con su familia, en Ámsterdam, “ejemplifica la coexistencia pacífica de diferentes culturas, algo que es hoy más importante que nunca”, según sus portavoces. En Holanda comparten dicho enfoque, pero no olvidan que la compañía actual es la sucesora de Deutsche Reichsbahn, encargada durante la II Guerra Mundial de deportar a millones de judíos. Ante el revuelo causado, la empresa alemana ha decidido “estudiar de nuevo la situación" porque asegura, nunca quisieron "dañar el recuerdo de Ana Frank”. La adolescente murió con su hermana, Margot, en Bergen-Belsen (Alemania) a los 15 años. Margot tenía 19 años. La madre de ambas, Edith, pereció en Auschwitz (Polonia). Solo regresó el padre, Otto, que recogió y contribuyó a publicar el Diario de su hija.

“Entendemos la buena intención de esta iniciativa. Pero poner el nombre de Ana Frank será muy doloroso para la gente que sufrió entonces y sigue con vida. Este tipo de cosas pasan a menudo. Hay todo tipo de proyectos asociados a ella, y no lo podemos controlar. Lo que intentamos desde la Fundación es situar la historia de Ana en un contexto histórico fiable y comprensible”, ha dicho Ronald Leopold, su director. La nueva ronda de conversaciones internas anunciadas por Deutsche Bahn responde al consejo recibido por parte de las organizaciones judías.

En realidad, la polémica se ha desatado casi a cámara lenta, porque los ferrocarriles germanos abrieron en septiembre un concurso público para elegir nombres. Contestaron 19.400 personas que propusieron más de 2.500 candidatos. El de Ana Frank fue de los primeros en surgir y pasó enseguida la criba. Entre los candidatos mejor situados figuran políticos nacionales como Konrad Adenauer, el primer canciller germano de la posguerra. O bien Albert Einstein, que huyó de los nazis camino de Estados Unidos. También aparecen la teórica política Hannah Arendt, y Karl Marx. El compositor Beethoven, la actriz Marlene Dietrich y el escritor Thomas Mann pueden asomarse asimismo a los 25 trenes que circularán a partir de 2018.

Fuente: El País

NOTICIAS --- La Comunidad crea un nuevo centro de atención al cliente y gestión de objetos perdidos en Metro


La Comunidad de Madrid ha abierto un nuevo centro de atención al cliente y gestión de objetos perdidos en la estación de Metro de Plaza de Castilla (líneas 1, 9 y 10 de Metro, y se conecta con el intercambiador de autobuses). La apertura de esta oficina tiene como objetivo “mejorar el servicio al viajero, facilitando tanto el lugar de recogida como el tiempo en el que pueden reclamar su objeto extraviado, lo que se espera ayude a recuperar más objetos perdidos por parte de sus propietarios”. Así lo ha señalado hoy la consejera de Transportes, Vivienda e Infraestructuras, Rosalía Gonzalo, durante su visita a las nuevas instalaciones.

Anualmente, Metro de Madrid gestiona unos 35.000 objetos perdidos, con una media diaria cercana a 100. Los principales tipos de objetos registrados en 2016 fueron tarjetas de transporte público (52,2 %), carteras (7,8 %), tarjetas bancarias (6,4 %), monederos (4,0 %), bolsas (3,3 %) y teléfonos (2,7 %). De todos estos elementos, el 20 % fueron recogidos por el propietario en las estaciones, el 45 % se entregaron al Consorcio Regional de Transporte por tratarse de tarjetas de transporte público, mientras que la oficina de objetos perdidos del Ayuntamiento de Madrid recibió el 35 % restante.

Los objetos extraviados en la red de Metro permanecen, de media, 5 días en las estaciones a la espera de ser reclamados por sus propietarios. Pasado este periodo, se trasladan al almacén de Canillejas, donde se reciben, registran y custodian hasta su posterior envío al Consorcio Regional de Transporte (para el caso de las tarjetas de transporte público), o a la oficina de Objetos Perdidos del Ayuntamiento de Madrid (para el resto de objetos).

Con este nuevo modelo, los objetos serán trasladados directamente desde las estaciones a la oficina de Plaza de Castilla, estando permanentemente disponibles en Metro para su retirada por el propietario entre tres y cuatro semanas, lo que supone un importante incremento de tiempo. El horario de atención es de 7 a 22 horas de lunes a viernes y de 10 a 22 horas los sábados, domingos y festivos.

Además, los usuarios podrán consultar a través del teléfono 917 796 399 si su objeto ha sido encontrado y, en caso positivo, la ubicación en la que se encuentra (estación, oficina de objetos perdidos u organismo competente). Próximamente se habilitará en la web de Metro de Madrid un formulario de solicitud de información de objetos perdidos.

Con esta iniciativa, Metro de Madrid se une a las principales explotaciones ferroviarias del mundo, como Nueva York, Londres, Sydney, Paris, Washington o Tokyo, que ya disponen de una oficina para albergar los objetos que se han encontrados en sus instalaciones.

Más atención al cliente


Además de las gestiones relacionadas con los objetos perdidos, en este nuevo espacio se ofrece a los clientes los servicios que ya se prestan en el centro de atención al cliente ubicado en la estación de Sol: información en diferentes idiomas sobre Metro (tarifas, horarios, frecuencias, accesos, incidencias…), trayectos recomendados en los diferentes modos de transporte, información relacionada con ocio, cultura y otros servicios. Durante 2016 se atendieron un total de 33.895 consultas, de las cuales 11.702 (34,52 %) se referían a trayectos en Metro, 9.135 (26,95 %) fueron consultas relacionadas con la Tarjeta de Transporte Público y 3.546 (10,46 %) sobre el servicio de Metro.

También este nuevo centro de Plaza de Castilla, al igual que en la oficina de atención al viajero situada en la estación de Sol, se venden productos de Metro. El el año pasado en Sol se vendieron un total de 2.791 productos, entre los que destacan las ventas de la taza con el plano de Metro, el tarjetero con el mismo plano y los imanes con el rombo.

A estas dos tiendas físicas hay que sumarles también la tienda online en la web, www.latiendademetrodemadrid.com. Además, hay que destacar una promoción con motivo de la nueva apertura de la tienda de Plaza de Castilla por la que se ha establecido un descuento del 30 % en todos los productos que se compren en este nuevo espacio hasta el próximo 17 de noviembre.

Curiosidades entre los objetos perdidos

Entre los objetos perdidos que los viajeros han dejado olvidados en los trenes y estaciones hay todo tipo de elementos, desde lo más variopinto hasta lo más inverosímil, como microondas, sillas de ruedas, sillas de bebé, televisiones, dentaduras postizas o una mochila con 1.500 euros.

También algunas cosas olvidadas han desembocado en historias muy curiosas y con final feliz, como el viajero que se dejó un billete de avión a Alemania y gracias al personal de Metro, que se lo llevo hasta la T4, pudo cogerlo justo a tiempo; o la historia de un cura que se olvidó una mochila con todos los elementos necesarios para dar una misa (entre ellos una estola y un breviario), y que también pudo recuperar. Hay que tener en cuenta también que hay objetos relacionados con determinados eventos o estaciones: en los partidos se pierden más bufandas, en el periodo de exámenes más apuntes y en los días de lluvia, más paraguas.

Fuente: Metro de Madrid