CURIOSIDADES --- Resonancias en los trenes de alta velocidad japoneses

Los japoneses fueron los primeros en poner en explotación un tren de alta velocidad. El Shinkansen unía ya en la década de los sesenta Tokio con Osaka a más de trescientos kilómetros por hora.

Un tren así tiene que utilizar una tecnología muy avanzada en todos sus elementos. Por poner sólo un ejemplo, tiene que ir presurizado (¿nos acordamos de los problemas del Comet en la parte dedicada a la aviación?), pues en caso contrario,al pasar por un túnel el choque aerodinámico, el rebote en las paredes de la onda de avance, nos daría un golpe de presión que nos reventaría los oídos a todos lospasajeros. No es una presurización que tenga que soportar una ascensión suave a una altura predeterminada como en el caso de los aviones, sino que debe estar preparadapara golpes aerodinámicos muy violentos a cada túnel o puente que se cruce en la
ruta. No: no es trivial aumentar la velocidad de un tren por encima de ciertos límites.

Y uno de los elementos críticos en todos los trenes eléctricos, pero mucho más en esos trenes tan rápidos, es el «pantógrafo», ese artilugio que va encima de la máquina del tren tocando «con delicadeza» la línea eléctrica, línea que se suele llamar catenaria por la forma geométrica que hace el hilo al colgar.

¿Puede la bestia ser delicada y cariñosa con la bella?

¿Se puede tocar «con delicadeza» una línea eléctrica? ¿Con quince o veinticinco mil voltios? ¿A más de trescientos kilómetros por hora? ¿Y haciendo que por el punto de contacto circulen los muchos miles de caballos de potencia que hacen falta para impulsar esas máquinas imponentes? Evidentemente, las respuestas a esas preguntas retóricas son afirmativas en todos los casos, puesto que los trenes eléctricos funcionan, pero es igual de evidente que se trata de unos elementos, el pantógrafo y la catenaria, en los que hay
mucha más ingeniería de la que se ve a simple vista.

De hecho tienen muchos problemas que no son fáciles de apreciar, relacionados
con la cantidad de corriente que es capaz de captar, con su desgaste (cuanto más se apriete el pantógrafo contra la catenaria, más corriente transmite, pero más se desgastan uno y otra), con el detalle de si el desgaste es uniforme o en puntos concretos (la catenaria suele tenderse haciendo un suave zigzag de poste a poste para no concentrar el desgaste del pantógrafo en un solo punto), con el problema de si con las vibraciones de la vía o del propio tren da «saltos» que dejen al convoy sin potencia unas fracciones de segundo, con el problema de si en esos saltos salen chispas (las chispas no sólo pueden ocasionar incendios en los alrededores, sino que desgastan muchísimo los contactos) y un sinfín de detalles más que dan trabajo a los diseñadores y buenos sueldos a los buenos diseñadores.

Pero con mucha diferencia el problema más espectacular de los muchos que puede tener un pantógrafo es el engancharse en la catenaria, lo cual da lugar a incidentes molestísimos, con un tren parado en mitad del campo con cientos de pasajeros enfadados y otros muchos trenes y pasajeros detenidos en diversas estaciones del recorrido para esperar a que los empleados arreglen lo que a veces son varios kilómetros de catenaria que el pantógrafo averiado ha ido destrozando al romperse y engancharse. Y además, en sitios a los que hay que llegar «campo a través». Eso afecta cada vez a miles de viajeros durante muchas horas, viajeros que para el siguiente trayecto vuelven a plantearse si es mejor subirse a ese tren o irse al aeropuerto.

La tecnología francesa sólo funcionaba bien en Francia

Los pantógrafos y catenarias de los trenes japoneses no tenían mayores problemas, pero cuando los ferrocarriles franceses empezaron a explotar sus primeras líneas de alta velocidad con su TGV, parece ser que sus pantógrafos, trabajando con sus catenarias, tenían un rendimiento algo mejor que los modelos japoneses.

En la siguiente línea de alta velocidad que se construyó en Japón se probaron las patentes francesas. Y fueron un desastre. Los pantógrafos se enganchaban en la catenaria de una manera rutinaria. Y era inexplicable, porque en el TGV no sucedía. Se revisaron las instalaciones de los japoneses hasta la náusea, pero los ingenieros franceses no podían decir nada diferente a que la instalación estaba perfectamente realizada y los elementos eran de la calidad necesaria; todo era igual o mejor que en las líneas francesas.

Pero las líneas francesas funcionaban bien, y las japonesas no. Costó mucho encontrar la explicación, pero se terminó encontrando. Y costó porque se estaba buscando la causa en algo que «los japoneses» estuviesen haciendo mal y, sin embargo, la razón de que en los ferrocarriles franceses no hubiese enganches de la catenaria y en los japoneses sí estaba en que había algo que los japoneses estaban
haciendo «mejor» que los franceses.

Catenarias bien o mal afinadas

Es menester hablar de música durante unos párrafos. Una cuerda de guitarra, cuando la pulsamos, oscila de un lado a otro a una frecuencia muy precisa y, si la tensamos un poco más o un poco menos, oscila a otra frecuencia que puede que no sea la correcta.

Cuando la guitarra está «afinada», es decir con cada cuerda oscilando a su frecuencia correcta con la tensión exacta, todavía podemos hacer que una cuerda resuene, o lo que es lo mismo suene a otra frecuencia mayor, acortando la cuerda, que es lo que conseguimos cuando con los dedos de la mano izquierda apretamos la cuerda sobre los «trastes»: así oscila en una distancia más corta y lo hace más deprisa o, en otras palabras, da un tono más agudo.

En una guitarra afinada, al pulsar la segunda cuerda (empezando a contar por la más fina, la de abajo) en el quinto traste debe sonar igual que la primera. Y ahí se da, además, otro fenómeno: si dos cuerdas tienen la misma frecuencia de resonancia y pulsamos una de ellas, las vibraciones de la pulsada, transmitidas por el aire (sí: el sonido) hacen vibrar la cuerda hermana; pero en cuanto hay una mínima diferencia entre las frecuencias de resonancia de las dos, no se da esa transmisión de energía entre una y otra, porque la energía que capta la receptora la desaprovecha. Es como si empujamos un columpio a una frecuencia diferente a la de su balanceo: terminaremos empujándolo cuando todavía está subiendo y lo frenaremos en lugar de acelerarlo.

Resumiendo, antes de volver a los trenes: la frecuencia a la que resuena una cuerda (o cable de catenaria, o barra de hierro, o lo que sea) depende de su longitud, aparte de la tensión (que es lo que aumentamos o disminuimos cuando afinamos moviendo las clavijas de cada cuerda). Con esas ideas en la cabeza volvamos a la vía del tren: kilómetros de catenaria, un cable metálico mantenido a cierta tensión muy concreta por unos pesos que se colocan cada pocos cientos de metros y colgando de postes colocados a unas
distancias regulares, cada cincuenta metros por ejemplo.

La frecuencia a la que resuena esa línea depende de la longitud de cada salto, de la distancia entre postes por lo tanto y, efectivamente, en las catenarias japonesas había una frecuencia en la que oscilaba de una manera natural y, a una determinada
velocidad, el avance del pantógrafo iba aumentando cada vez la oscilación.

Las líneas eléctricas tampoco se deben usar como columpios

El tren pasaba por uno de los tramos entre postes, con el pantógrafo apretado contra la catenaria para hacer buen contacto y la catenaria se elevaba un poco. Como podemos ver si movemos una cuerda arriba y abajo, la oscilación en un tramo se transmite al siguiente, que oscila también, pero en sentido contrario: si «subimos» este tramo, la rigidez de la línea hace que «bajen» los tramos anterior y posterior. Pero luego, después de bajar, los tramos anterior y posterior suben un poco, justo cuando el tren entra en ellos y su pantógrafo empuja ese tramo de catenaria también hacia arriba.

El siguiente tramo, con el nuevo empujón del pantógrafo sube más y hace que el siguiente baje más, con lo que en su recuperación sube algo más de lo que lo hizo el anterior y se vuelve a encontrar con que en el momento preciso entra un tren en ese tramo y le pega otro empujoncito hacia arriba. En otras palabras, a una determinada velocidad entra en resonancia la catenaria con el tren, van oscilando los tramos cada vez más arriba hasta que la catenaria y el pantógrafo se mueven más allá de sus límites de buen funcionamiento y algo se rompe.

Pero eso es lo que ya sabían los japoneses. La pregunta a contestar era otra: ¿por qué eso mismo no pasaba en los trenes franceses, con la misma catenaria, el mismo pantógrafo, las mismas tensiones y a las mismas velocidades? Respuesta: porque los franceses son latinos (más o menos) y los japoneses no.

El espíritu latino aplicado a las obras públicas

Traducido a catenarias y pantógrafos, los japoneses recibieron unos materiales para montar sus líneas ferroviarias con unas nstrucciones que decían que cada poste se tenía que poner a cincuenta metros del anterior, y eso hicieron hasta el segundo decimal. Los franceses, en cambio, donde decía «cincuenta metros» entendieron «unos cincuenta metros, más o menos». En otras palabras, que los postes del TGV no están todos a la misma distancia, sino que un margen (no nos atrevemos a llamarlo «error» a la vista del resultado) de quince o veinte centímetros adelante o atrás en la posición del poste no se consideraba digno de mencionarlo siquiera, mientras que los metódicos y precisos japoneses, conscientes de que una técnica como la que se necesita para un tren de alta velocidad exige precisión y método, los habían colocado con un margen de milímetros o menos.

El resultado: en las líneas ferroviarias francesas, cada tramo de catenaria tenía una frecuencia de resonancia marginalmente diferente de la del tramo precedente y de la del posterior y a ninguna velocidad del tren entraba en resonancia de forma grave. En
Japón, en cambio, había velocidades que rompían la catenaria por hacer las cosas excesivamente bien.

Fuente: "Grandes desastres tecnológicos. Los más espectaculares accidentes técnicos y científicos". Koldobica Gotxone Villar y Félix Ballesteros Rivas

NOTICIAS --- Las obras del túnel de la línea 7b de Metro, aplazadas hasta el año que viene

La presidenta regional, Cristina Cifuentes, ha anunciado este viernes que Metro aplazará las obras de impermeabilización del túnel de la línea 7b, previstas para el primer trimestre de 2018, hasta el próximo verano, para que el cierre de la línea, que se prolongará entre dos y tres meses, tenga "el menor impacto posible en la movilidad de los habitantes de San Fernando de Henares".

Así se lo ha trasladado Cifuentes a la alcaldesa de San Fernando de Henares, Catalina Rodríguez, durante la reunión que han mantenido en la Real Casa de Correos, en la que este ha sido uno de los principales temas que se han puesto sobre la mesa.

Cifuentes ha recordado que esta línea fue objeto de unas obras de urgencia que se llevaron a cabo a lo largo de 2015 y 2016 por una "problemática específica" que la Comunidad de Madrid está abordando, en alusión a un defecto de obra, al tiempo que ha indicado que ahora se tienen que realizar unas "obras complementarias de mantenimiento, concretamente la impermeabilización del túnel".

Por su parte, la alcaldesa ha afirmado que tanto para la Comunidad como para el Ayuntamiento lo que prima es la seguridad de los usuarios, por lo que, a la espera de una solución definitiva, "las obras son necesarias y serán necesarias cada dos o tres años", al tiempo que ha señalado que su obligación es "seguir exigiendo una solución definitiva".

Fuente: madridiario

NOTICIAS --- Campaña para que los atléticos vayan al Wanda... en metro: falta el acceso de la M-40

El Atlético de Madrid afronta la recta final para estrenar su nuevo campo. Sin embargo, cualquiera que se acerque en estos días a las inmediaciones del que iba a ser el Estadio Olímpico, situado en el distrito de San Blas-Canillejas, podría tener ciertas dudas con los avances de las obras en el exterior. Es decir, aquellas referidas a los accesos que permitirán a los aficionados llegar hasta el estadio. El principal escollo en estos momentos pasa por la autorización que el Ministerio de Fomento debe firmar para las obras que unirán la circunvalación M-40 (de competencia estatal) con las vías de acceso a La Peineta. En el Ayuntamiento siguen pendientes de tener ese visto bueno para poder concluir los trabajos de aproximación al estadio. Mientras tanto, insisten en la importancia de que los aficionados se conciencien con el uso del transporte público.

La Concejalía de Urbanismo que lidera José Manuel Calvo reitera haber hecho "todo lo que está en su mano" hasta el momento y, de hecho, adelanta que los aparcamientos —entre sus competencias— y las obras del interior están en fase muy avanzada. Según el convenio firmado por el consistorio y el club dirigido por Enrique Cerezo, la ejecución de las obras relativas a los accesos recae sobre el Atlético de Madrid pero, sin la autorización de Fomento, seguirán estancadas. Por su parte, en el ministerio que dirige Íñigo de la Serna se desmarcan y aseguran que su competencia en el caso del Estadio Metropolitano se limita a lo relativo a la M-40, asegurando que permanecen a la espera de unos "planteamientos técnicos complementarios" que solicitaron al ayuntamiento a principios de agosto para poder estudiar ese permiso final.

En ese sentido, el consistorio hizo llegar a Fomento su proyecto de movilidad, que contó con el beneplácito del ministerio en líneas generales aunque, según explican a este diario fuentes de la cartera, fueron requeridos unos aspectos técnicos adicionales antes de evaluar la autorización sobre la circunvalación de la M-40. "Cuando los recibamos, procederemos a estudiar la autorización". Pero el consistorio liderado por Manuela Carmena insiste en que su relación con el Gobierno central pasa únicamente por elaborar un plan estratégico de movilidad —que ya presentaron oficialmente al inicio del verano— para que, una vez cuente con luz verde, sea ejecutado por el club de fútbol.

"Si el ministerio necesita conocer detalles técnicos, que es comprensible, puede acceder a ellos a través del Atlético, que es el que entra a pormenorizar el plan trazado", insisten fuentes consistoriales. El área de Calvo entiende que su función era diseñar un proyecto de movilidad viable, y así lo hizo. Sobre todo, consideran que los "aspectos técnicos complementarios no son estrictamente necesarios" y piden que llegue cuanto antes el permiso para terminar las obras.

La idea original sobre la M-40 pasaba por construir una vía colectora distribuidora en el margen derecho, entre la estructura sobre la A-2 y el enlace con la avenida Canillejas a Vicálvaro, así como la ampliación de la capacidad de la calzada izquierda de la M-40 entre los enlaces de Arcentales y Canillejas. Sobre el plan, Fomento ya dijo que sería necesario contener los estudios de tráfico y capacidad para asegurar el correcto funcionamiento de la glorieta del enlace y de la calzada izquierda de la M-40, evitando disfunciones en los movimientos de trenzado previstos.

Aunque ninguno de los actores implicados contempla en voz alta la posibilidad de que los accesos no estén terminados a tiempo, los plazos apremian. En 20 días como máximo, el Atlético juega en casa y los aficionados confían en estrenar el nuevo Metropolitano. Concretamente, será el sábado 16 de septiembre, en la jornada cuarta de la Liga, cuando el club de Cerezo se enfrente al Málaga. Además, este jueves tendrá lugar el sorteo de la Champions League y existen posibilidades de que el Atlético tenga que afrontar un encuentro europeo en la semana del 12 de septiembre, también en su campo.

Lo que las administraciones no dudan en recordar, especialmente el ayuntamiento, es que el acceso más seguro —al menos por el momento, ya que las obras siguen— es el transporte público y, especialmente, las tres líneas de metro que más cerca están de La Peineta. En primer lugar, la propia parada del Estadio Metropolitano (en la línea 7) y, después, Las Rosas (línea 2) y Canillejas (línea 5), ambas en un radio de apenas 20 minutos caminando. Desde el consistorio, aconsejan insistentemente a los aficionados acudir al templo rojiblanco en metro y autobuses cercanos, aunque también son conscientes de que la capacidad del estadio, un aforo máximo de 72.000 espectadores, es muy elevada como para confiar en que todos ellos renunciarán al uso del coche privado. La cuestión es que realmente estén disponibles los accesos necesarios para llegar a mediados de septiembre.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- La energía producida por las placas solares del TRAM d`Alacant autoabastece el consumo eléctrico del Taller de El Campello

La energía producida anualmente por las placas fotovoltaicas instaladas en la cubierta de los talleres de El Campello del TRAM d`Alacant permite el autoabastecimiento del consumo de electricidad necesario para realizar las labores propias de dicha instalación, además de dejar un importante superávit de kilowatios hora (kwh) que se pueden utilizar en otras dependencias.

En concreto, los 991.799 kwh obtenidos mediante la instalación de placas solares han sido suficientes para cubrir las necesidades del taller de El Campello, que en 2016 necesitó 715.767 kwh para llevar a cabo su actividad, existiendo un exceso de producción cifrado en 276.032 kwh que se han podido emplear en el consumo eléctrico de las oficinas de La Marina, que fueron de 314.784 kwh.

Es decir, solo ha sido necesaria la contratación de 38.752 kwh (un 12,3% del total) para abastecer a las oficinas, una vez cubiertas las necesidades del taller. Por tanto, el ahorro energético en el taller, que lógicamente tiene una equivalencia económica, ha sido del cien por cien y en las oficinas del 87,7%.

La energía solar fotovoltaica basa su funcionamiento en transformar la energía del sol, inagotable y limpia, en energía eléctrica. La luz solar, al incidir en las células de los paneles de silicio, se transforma en dicha energía. La corriente continua generada por los módulos se transforma en corriente alterna en el inversor y el transformador eleva el voltaje hasta el nivel de tensión de la red eléctrica a la que se exporta.

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), de acuerdo con su Declaración de Sostenibilidad que fija la optimización de los consumos energéticos y el compromiso de emplear energía renovable para disminuir las emisiones contaminantes a la atmósfera, acabó de instalar en septiembre de 2008 un total de 3.600 paneles solares fotovoltaicos en las cubiertas de los talleres de la empresa situados en El Campello, que se conectaron y comenzaron a producir energía en el mes de octubre de hace dos años.

Dicha instalación se realizó sobre una superficie de 6.100 metros cuadrados, que sumados a los paneles de las instalaciones de FGV en Valencia supone la mayor instalación de placas fotovoltaicas situadas en cubiertas industriales en la Comunidad Valenciana y una de las mayores de España de carácter público.

Fuente: TRAM Metropolitano de Alicante

NOTICIAS --- Renfe indemniza con 10.000 euros a la actriz María Galiana por un accidente en un tren

La compañía Renfe acaba de indemnizar a la actriz María Galiana con 9.970,54 euros en concepto de responsabilidad patrimonial, a causa de un accidente que la intérprete sufrió en 2014 a bordo de un tren en el que viajaba de Vitoria a Madrid.

Según un comunicado de Facua, que ha llevado el caso de la reclamación judicial, cuando el convoy circulaba cerca de Burgos, el freno de emergencia se activó automáticamente al superar una determinada velocidad.

"A los pasajeros que viajaban sentados no les pasó nada, pero justo en ese momento la actriz se encontraba de pie, por lo que el frenazo la hizo caer y en la caída se rompió la muñeca", asegura el comunicado.

Galiana se encontraba en plena gira de la obra de teatro Conversaciones con mamá, junto a Juan Echanove, y grababa también episodios para la serie de televisión Cuéntame en los que debió aparecer con el brazo escayolado, por lo que los guionistas tuvieron que adaptar los textos a esa situación sobrevenida.

A consecuencia del accidente, la actriz fue sometida a varias intervenciones quirúrgicas y tuvo que tener el brazo inmovilizado durante dos meses. En un principio, Renfe ofreció 3.400 euros como compensación, pero la afección que había producido el accidente a su trabajo hizo que Facua y la actriz decidieran ir a los tribunales. Síguenos en Facebook para estar informado de la última

Fuente: 20 minutos

FOTOGRAFÍA --- Historia ferroviaria de Zaragoza

A la derecha carriles del antiguo tranvía de Zaragoza, a la derecha fachada del edificio de viajeros de la antigua Estación del Norte (actualmente Centro Cívico Estación del Norte).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 24 de agosto de 2017

NOTICIAS --- Adif avanza en las obras de integración de la red de ancho métrico en León

Adif realizará entre los días 25 y 28 de agosto varios trabajos incluidos en el proyecto de integración de la red de ancho métrico en la capital leonesa, concretamente en las inmediaciones de la estación de La Asunción-Universidad, en el límite del término municipal y donde da comienzo la línea de ferrocarril de Ancho Métrico hacia Bilbao.

Las actuaciones, que se desarrollarán tanto en horario diurno como nocturno, incluyen la sustitución de carril y traviesas y la modificación de la señalización.

Actualmente se está finalizando la pavimentación de la traza y las conexiones con los viales municipales, y se está trabajando en las instalaciones de seguridad y en los elementos de regulación semafórica. Asimismo, están en ejecución el equipamiento de las paradas y el puesto de control de tráfico de la estación de La Asunción-Universidad.

Adif lamenta las molestias que estas actuaciones puedan ocasionar a los ciudadanos y agradece su comprensión.

Fuente: Adif

CURIOSIDADES --- Roterdam; invasión en tranvía

El nombre de Rotterdam quedará siempre ligado al salvaje bombardeo de que fue objeto por parte de la aviación alemana el 14 de mayo de 1940. La parte antigua de esta ciudad holandesa quedó reducida a cenizas. Fue el triste capítulo final de la «guerra relámpago» lanzada por Hitler contra este país.

La parte principal del ataque a Holanda fue encargada a los paracaidistas, que debían tomar los puntos clave para facilitar la invasión, principalmente puentes y vías de comunicación. Durante estas operaciones se produjo un hecho anecdótico, que fue el contrapunto a la tragedia que acontecería después.

Uno de los grupos de paracaidistas, el que tenía al teniente Kerfin al mando, cayó en un punto alejado del objetivo, en las afueras de la ciudad. Para llegar al punto previsto para la acción debían atravesar todo el barrio de Feyenoord. Eran las seis y media de la madrugada y en ese momento la población civil no tenía conocimiento de que las tropas alemanas ya estaban cayendo sobre la ciudad.

Así pues, los cincuenta hombres de Kerfin se quedaron sorprendidos al comprobar cómo los escasos ciudadanos que en ese momento había en la calle los miraban con indiferencia. El motivo era que los paracaidistas no eran fácilmente reconocibles como soldados germanos, al utilizar un uniforme y un casco distintos al del resto del Ejército alemán, por lo que los confiados paseantes creían que se trataba de soldados holandeses.

Tras caminar unos minutos, Kerfin consideró que se encontraban todavía muy lejos del centro y ordenó tomar algún vehículo. En ese momento apareció un tranvía y, aprovechando que uno de los soldados hablaba holandés, convencieron al conductor para que les llevase a su destino.

El empleado, creyendo que eran compatriotas, no dudó ni un momento y les hizo subir, sin embargo cuando les oyó hablar entre ellos se percató de que en realidad eran alemanes. Pero ya era tarde para negarse a conducir el vehículo y fue amenazado para que cumpliese con su cometido. De esta manera, en un transporte tan inusual como un tranvía, fue como el grupo de Kerfin consiguió llegar al punto en el que debían combatir.

Fuente: "Hechos insólitos de la II Guerra Mundial". Jesús Hernández.

RINCÓN LITERARIO --- Los primeros ferrocarriles españoles

Autor: Javier Rodríguez Lázaro
Dimensiones: 20,5 x 21 cm. 56 páginas
Ediciones Akal. 2000

Partiendo de la situación previa del transporte terrestre, el autor ofrece un completo panorama de los inicios del ferrocarril en España, desde 1829 hasta finales de siglo, en el que se pasa revista a las distintas iniciativas públicas y privadas al respecto, el surgimiento de una legislación propia y el progresivo desarrollo y consolidación de la red ferrroviaria. Además de las primeras líneas peninsulares (Barcelona-Mataró, Madrid-Aranjuez), se tienen en cuenta los ensayos realizados en las colonias (La Habana-Güines).

Fuente: Ediciones Akal

NOTICIAS --- Renfe oferta este viernes 25.000 billetes a 25 euros

Renfe pondrá de nuevo a la venta este viernes 25.000 billetes a 25 euros en el marco de la promoción del aniversario del AVE, según ha informado este martes la compañía.

Se trata de la quinta tanda de billetes a este precio con los que se podrá viajar a cualquier destino de la red AVE y Larga Distancia entre el 4 de septiembre y el 30 de noviembre.

Según Renfe, los billetes estarán disponibles a partir de las 0.00 horas del viernes 25 de agosto y una vez que se agote la promoción se cerrará la campaña hasta el mes de septiembre.

La campaña del pasado mes de julio, que se adelantó al día 9, se reforzó con 10.000 billetes más ante la fuerte demanda de los usuarios y se vendieron los 35.000 en solo 32 minutos.

Tras el éxito de la promoción en las ediciones anteriores, la compañía ha apuntado que continúa con la mejora de sus sistemas de venta para evitar que su web se colapse por la masiva afluencia de compradores.

Entre otras medidas, Renfe ya duplicó el ancho de banda de internet para una navegación más ágil, amplió los servidores de procesos de la operación de venta y bloqueó ciertas IPs intrusivas.

Fuente: 20 minutos

NOTICIAS --- Alertas al cruzar los pasos a nivel de FGV

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha completado la instalación de la campaña «Para-Mira» en 261 puntos de su red en València y Alicante, con el objetivo incrementar las condiciones de seguridad y advertir de la necesidad de prestar atención y evitar distracciones en los pasos para peatones.

La campaña, instalada en el suelo de estos pasos, recuerda la importancia que tiene detenerse y prestar atención al paso del tren o tranvía. En Metrovalencia los pictogramas de «Para-Mira» se han colocado en 58 estaciones de superficie y 44 paradas de la red tranviaria. En el TRAM d´Alacant, son 159 las paradas señalizadas. En las líneas 1 y 3 se han instalado en 44 puntos; en la línea 2, en 59; y en la línea 4, en 56.

«Para-Mira» se suma a la campaña «El Mòbil, quan toque» que se presentó en enero de este año y que tenía como objetivo alertar y concienciar del peligro que suponen las conocidas «distracciones tecnológicas» en las zonas de paso del metro y el tranvía.

Además, dentro de las actuaciones que FGV ha emprendido sobre seguridad, se ha concluido el Estudio de Evaluación de Riesgos de los Pasos a Nivel y entre Andenes de la red de Metrovalencia y está ultimando el del TRAM.

Fuente: Levante-El Mercantil Valenciano

NOTICIAS --- La primera fase del soterramiento de Langreo acabará a finales de septiembre

La primera fase de la obra del soterramiento de las vías de la antigua Feve en Langreo, centrada en la construcción del túnel y las dos nuevas estaciones, ha entrado en la cuenta atrás. Los trabajos concluirán a finales de mes, con el interrogante de la ejecución de la segunda fase, la superestructura ferroviaria (instalación de las vías, la catenaria y la señalización), ya despejado. Pocos meses atrás las dudas se cernían sobre este bloque de obras ya que ni la administración central ni la regional se habían hecho cargo de su ejecución ni habían comprometido financiación. Finalmente será el Ministerio de Fomento el que afronte la actuación que permitirá que los trenes puedan circular por el túnel.

La Consejería de Infraestructuras anunció este mismo mes que solicitará fondos mineros para la urbanización de los terrenos liberados, la última fase de los trabajos. Una petición que respalda el gobierno local langreano aunque advierte de que en el caso de que el Principado no lograse esa financiación tendrá que garantizar igualmente los recursos necesarios. Si se cumplen estas previsiones, el soterramiento de las vías en Langreo verá finalmente la luz al final del túnel. La Consejería de Infraestructuras, Ordenación del Territorio y Medio Ambiente rematará antes de que finalice el próximo mes la obra civil. En estos últimos días los operarios trabajaban en la nueva estación de La Felguera, que será subterránea y que se construye a unos metros de la rotonda de Langreo Centro.

Las obras del soterramiento se iniciaron a finales de 2009 con un plazo de ejecución de 30 meses y un presupuesto de 54 millones de euros financiados con cargo a los fondos mineros. El Principado, que está adelantando el dinero para pagar los trabajos tras la supresión de los fondos mineros, dedica este año 6,3 millones a finalizar la obra civil.

Los problemas técnicos y administrativos que arrastra el proyecto han generado una demora en los tiempos de ejecución pero también han aumentado la inversión consignada en un principio. De esta forma, acabar el soterramiento de Feve en Langreo costará casi el doble del presupuesto original que se manejaba cuando comenzó la ejecución de los trabajos. El coste final de la actuación podría ascender finalmente a 104 millones de euros.

De ellos, 20 millones pertenecen a la segunda fase de las obras. La previsión del Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) pasa por licitar las obras de la superestructura ferroviaria en otoño. En el encuentro mantenido entre las tres administraciones en mayo se planteó que esos trabajos podrían durar entre 14 y 18 meses, con lo que, sumando la tramitación técnica y administrativa, los trenes podrían estar circulando por el falso túnel a mediados de 2019. El presupuesto necesario para la urbanización de los terrenos podría ascender a 14 millones.

Fuente: La Nueva España

NOTICIAS --- FGV contará con nuevas aplicaciones móviles para TRAM d’Alacant

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) está trabajando en el desarrollo de sendas aplicaciones móviles para acceso a la información de Metrovalencia y TRAM d´Alacant. Se trata de dos aplicaciones independientes, de similar estructura y funcionalidades, y con contenido adaptado a cada una de las singularidades de estas dos explotaciones.

Con estas aplicaciones FGV estará en condiciones de ofrecer información actualizada sobre los servicios prestados en Valencia y Alicante. Esta nueva herramienta permitirá que los clientes tengan acceso a la información del servicio de transporte de manera directa, ágil y fiable, aumentando así su nivel de satisfacción y mejorando su vinculación con la marca.

Estas nuevas aplicaciones forman parte de las medidas impulsadas por la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio que dirige María José Salvador para mejorar la atención y el servicio que se presta desde FGV a los usuarios de Metrovalencia y TRAM de Alicante.

Contenido de las nuevas APP’s

De modo, que con estas aplicaciones se da respuesta a una de las demandas habituales de los clientes que solicitan disponer en sus terminales móviles de datos actualizados del servicio de transporte.

Las nuevas aplicaciones permitirán responder a las necesidades de los clientes desde la fase de planificación del viaje (trayecto recomendado, título de transporte adecuado, horarios, tarifas, etc.), durante el transcurso del trayecto (acceso a los perfiles de redes sociales de la empresa, preguntas más frecuentes sobre el servicio, etc.) y hasta su finalización (información sobre puntos para resolución de incidencias, lugares de interés próximos a las paradas, etc.), así como la recarga de títulos por internet.

Estas APP’s contarán con los principales estándares de accesibilidad, cumpliendo con la calificación AA e incorporarán los medios para hacer accesible la aplicación especialmente para las personas con discapacidad visual, auditiva o sensorial y la posibilidad de locución de los contenidos y funcionamiento por voz, en la medida que la aplicación lo permita. A su vez estarán disponibles en tres idiomas configurables: español, valenciano e inglés.

Este nuevo canal de información, una vez en funcionamiento, se sumará a los medios que ya ofrece la empresa para atender al público en Valencia y Alicante como web, redes sociales o los teléfonos de atención al cliente existentes.

Hasta la fecha FGV no contaba con aplicaciones móviles propias, la empresa había optado por facilitar el acceso a los datos del servicio a otros desarrolladores, testarlas y recomendar las que hubieran sido probadas con éxito.

Fuente: TRAM Metropolitano de Alicante

REPORTAJE FOTOGRÁFICO --- Antiguo tranvía de Alicante

Durante las obras de canalización y remodelación que se están realizando en la calle Pintor Gisbert (Alicante) han salido a la luz parte de la vía de la antigua línea 5 del tranvía de Alicante.

Esta línea también pasaba por las calles Carmelo Calvo y Padre Mariana, en cuyo cruce se conservan 2 postes de la catenaria, uno de ellos en muy buen estado y señalizado con una placa.

Además quedan varios postes de catenaria más del antiguo tranvía de Alicante en la calle del Padre Esplá. 

Texto: Railia-Instituto de Historia Ferroviaria de Alicante

Fotografías: Unos cuantos trenes. 5 de agosto de 2017

CERRADO POR VACACIONES

Unos cuantos trenes volverá el 21 de agosto. ¡¡Felices vacaciones a todos!!

NOTICIAS --- Publicado el libro “Memoria gráfica del ferrocarril en España, 2015-2016”

El libro “Memoria gráfica del ferrocarril en España, 2015-2016” es un recorrido a través de 70 fotografías, por la realidad actual del ferrocarril, en los que se han producido numerosos cambios en este modo de transporte que avanza imparablemente hacia el futuro, pero sin olvidar el pasado.

Este libro forma parte de la Colección “Monografías del Ferrocarril”, serie Humanidades, que edita la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

La publicación se inicia con un mapa de situación fotográfica, en el que se localizan todas las imágenes que están recogidas en el volumen.

El primer apartado reúne instantáneas de las nuevas líneas de alta velocidad que han entrado en servicio en este periodo, así como de las numerosas estaciones aparejadas a ellas, que reflejan la constante evolución de un ferrocarril que llega cada vez a más poblaciones para atender la creciente demanda. Esta realidad social ha llevado al abandono de apeaderos, que han quedado en desuso debido a las nuevas condiciones demográficas, y que quedan reflejados en el capítulo dedicado a cambios en las infraestructuras, entre otras modificaciones.

Gran parte de esta memoria gráfica está dedicada a los servicios de viajeros y mercancías operados por Renfe, pero también hay espacio para los trenes turísticos contratados por la operadora, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles o asociaciones de amigos del ferrocarril, así como para los operadores privados de mercancías.

En el trabajo se incluyen también los servicios de viajeros desaparecidos, tanto aquellos que han marcado toda una era en el ferrocarril español como los que han prestado servicio de forma puntual, para atender necesidades concretas, así como los de mercancías que han dejado de circular por la red, reflejo de otros tantos tráficos que ya son historia, bien por haberse desplazado a la carretera o por haber quebrado las empresas que los prestaban.

Además de las fotografías del autor, Gonzalo Rubio García, en el libro han colaborado: David Manuel Aguaded; Íñigo Arranz Castillejo; Bernat Borràs Pujol; Luis Cortés Zacarías; Adrián Cot; Alberto García Álvarez; Catalina Elena López Hinojosa; Javier López Ortega; Pablo Martínez Pérez; José Luis Meijomil Rosado; José Ángel Reyes, y Pablo Salvador Zuriaga.

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

NOTICIAS --- Las plantas crecen como si siguieran un plano de metro

¿En qué se parecen una tomatera y el plano de metro de tu ciudad? Podrían parecer cosas muy alejadas, pero el equipo de Saket Navlakha acaba de encontrar las similitudes geométricas y de diseño que rigen el crecimiento de una planta y el diseño de una red de transporte. En un trabajo publicado en la revista Cell Systems, los investigadores aportan una visión novedosa y arquitectónica sobre el crecimiento vegetal que podrían ayudar a diseñar cultivos mejor adaptados al cambio climático.

“La idea para este trabajo empezó en realidad con una cuestión de ingeniera”, explica Navlakha. ¿Cómo consiguen las redes de transporte como un tren suburbano o una red eléctrica resolver la tensión entre dos objetivos contrapuestos como son el coste y el rendimiento? Y, ¿resuelven las plantas ese problema de una forma similar? Para comprobarlo diseñaron un experimento especialmente sencillo, aunque algo laborioso. Cultivaron varias plantas de sorgo, tomate y tabaco y comenzaron a escanear digitalmente su estructura durante el crecimiento. En el proceso escanearon cada 20 días tanto las ramas como los tallos y las hojas y tomaron alrededor de 500 imágenes.

“Escanear plantas en 3D puede consumirte mucho tiempo”, asegura Adam Conn, coautor del trabajo. “Pero es un método no invasivo y una vez que lo haces puedes descubrir cosas a partir de los datos que no apreciarías simplemente mirando las plantas”. De hecho, cuando introdujeron los datos en los ordenadores y vieron la geometría del crecimiento de las plantas observaron que se adaptaban de manera casi perfecta a la curva de lo que se conoce en economía como óptimo de Pareto, lo que significa que las plantas están encontrando el equilibrio entre el coste de desarrollar sus estructuras y la capacidad de sobrevivir en determinados ambientes.

Esta estrategia es la misma que utilizan los ingenieros cuando diseñan un sistema de transporte como el metro, por ejemplo. El objetivo principal es llevar a la gente desde los alrededores hasta el centro tan rápido como sea posible y con las rutas que sean más eficientes para llegar a todas partes. En esta analogía, llevada a las plantas, la base sería el centro de la ciudad y las hojas serían el extrarradio. Los nutrientes deben llegar hasta esas zonas lo mas rápido posible pero la planta debe limitar el coste de desarrollar demasiadas ramas.

“Nuestra hipótesis era que si la longitud total y la distancia recorrida eran un criterio evolutivo importante para las plantas, habría una presión evolutiva para minimizar el criterio de forma conjunta y eso es justamente lo que encontramos”, resume Ullas Pedmale, investigador postdoctoral que participa en el estudio. Un aspecto interesante es que las plantas tenían diferentes reacciones según la especie y según el ambiente en el que se criaban; si era más o menos luminoso, por ejemplo.

“Esto significa que la manera en que la planta desarrolla su arquitectura también alcanza una solución intermedia muy común en el diseño de redes”, asegura Navlakha. “En función del ambiente y la especie, la planta selecciona diferentes maneras de alcanzar estas soluciones para las condiciones particulares de ese ambiente. Entendiendo estos mecanismos podríamos ajustar dinámicamente nuestros variedades de cultivos para afrontar el cambio climático”.

Fuente: Vozpópuli

NOTICIAS --- El extenso patrimonio de la rampa de Pajares avala su protección por la Unesco

La rampa ferroviaria de Pajares atesora casi un centenar de bienes, tanto muebles como inmuebles, que confirman la necesidad de proteger esta joya del desarrollo industrial en Asturias. Un trabajo que ha desempeñado la Plataforma para la Preservación del Puerto Ferroviario de Pajares, iniciativa del ingeniero Francisco Valle, y del historiador Guillermo Bas con el único fin de que la Unesco considere este paso como Patrimonio de la Humanidad. Bas ha realizado un primer borrador del catálogo de elementos pertenecientes al ferrocarril, una tarea que hasta ahora nunca se había realizado y que supone un primer paso para la consecución de su objetivo.

"El documento delimita el objeto de protección", explica el historiador. A su juicio se establecería desde la bifurcación de la variante de Pajares, en las inmediaciones de la estación de La Robla (León) hasta el punto kilométrico 115,500 de la línea León-Gijón, a la salida de la estación de Ujo (Mieres). "Entre ambos puntos incluimos la explanación de la vía, con las explanaciones correspondientes a las parrillas de vías, estaciones y demás edificaciones adscritas a la explotación ferroviaria, así como sus obras de fábrica accesorias, como puentes, túneles, trincheras, terraplenes, muros de contención y sostenimiento, pasos inferiores y superiores, tajeas, alcantarillas o cunetas de desagüe", destaca.

En el primer trabajo se han incluido 67 piezas, cada una con su correspondiente ficha donde figuran datos esenciales como fecha, autoría, descripción o nivel de protección actual, así como una valoración de su estado de conservación. Veinticinco de ellas son edificios y estructuras situadas en la vertiente asturiana, y el resto en el tramo leonés. Entre estas piezas, apunta Bas, se encuentra, el depósito-taller de Ujo, las estaciones de La Cobertoria, Pajares y Campomanes, el complejo ferroviario de La Robla y locomotoras de vapor tan significativas como la "Varela de Montes".

El estudio se completa con otros 19 bienes muebles que se encuentran dispersos por toda la geografía española, aunque la mayor parte de ellos se encuentran en el Museo del Ferrocarril de Asturias, en Gijón. Aquí se enmarcan 17 piezas de material móvil, como locomotoras de vapor y eléctricas, coches de viajeros y material auxiliar de vía; y otros dos elementos singulares, una señal y una maqueta. En estos casos se ha establecido un límite cronológico desde 1868, cuando se abrió el primer tramo entre León y La Robla; y 1955, cuando se culminó la electrificación entre León y Gijón. A pesar de ello, también se han incluido algunas locomotoras eléctricas más recientes, "pero su representación justifica la inclusión en el documento".

Este trabajo ha permitido, como resaltó el historiador, evaluar el nivel de protección y estado de conservación de las piezas. Aquí "destaca la ausencia de protección en muchas de ellas, ninguna de las situadas en León goza de grado de protección alguno; y de las asturianas hay varias incluidas en el inventario de Patrimonio Histórico Industrial, y otras contempladas en los planes de ordenación urbana de Lena y Mieres". En cuanto a la conservación, "hemos constatado el peligro que amenaza a algunas de estas piezas, como la estación de Pajares, en deterioro creciente; o la de La Pola de Gordón, en ruina casi inminente". Bas asegura que "también hay piezas que corren un riesgo real de desaparición, por eso desde la plataforma urgimos la adopción de medidas de protección".

El estudio se completará con una segunda fase donde se incluirán nuevas piezas de ingeniería como túneles o puentes.

Fuente: La Nueva España

RINCÓN LITERARIO --- Tranvía a la Malvarrosa

Autor: Manuel Vicent
Dimensiones: 19 x 12,5 cm. 224 páginas
Editorial: Debolsillo. Año 2016 (1997 la primera edición).

Novela clave en la narrativa española contemporánea, una obra de iniciación en la que el primer amor, los placeres sensoriales, el cine, el mar, la política, los boleros clásicos, las canciones nuevas, la presencia inexorable de la Iglesia católica y la muerte se entremezclan con el aroma y la geografía de la Valencia de los años cincuenta.

Como si del viaje de un héroe clásico se tratara, el protagonista, Manuel, relata el verano de su paso de la adolescencia a la madurez: un recorrido interior a través de su conciencia para lograr la conquista de la libertad personal y encontrarse a sí mismo en una época que quedará marcada de manera indeleble en su recuerdo.

Fuente: Penguin Random House

NOTICIAS --- El conductor del tren accidentado declara que no recuerda nada

El conductor que pilotaba el tren que se estrelló el viernes contra el final de la vía de la estación de França ha declarado a los Mossos d'Esquadra que no recuerda nada del suceso, según fuentes consultadas por este diario.

Los agentes de la Divisió de Transports que investigan el accidente le tomaron declaración el viernes por la tarde. El interrogatorio del principal protagonista de esta historia, sin embargo, no ha aportado nada sustancial para averiguar la causa del siniestro. Posiblemente termine por resolverse a través del análisis de los datos que contienen las dos cajas negras, ya en posesión de la policía catalana. Esta información permitirá saber si el maquinista llegó a pisar el freno y el tren no respondió, o, por el contrario, el hombre no llegó a dar la orden de detener el convoy.

El conductor, un hombre de 31 años y con siete de experiencia en este trabajo, quedó aprisionado dentro de la cabina tras el impacto. La parte frontal del tren se arrugó para absorber el golpe pero ello provocó también que el maquinista quedara atrapado. Fue rescatado por los Bombers de Barcelona e ingresado en el hospital con una contusión torácica. Tanto un desvanecimiento previo al choque como una conmoción causada por el propio accidente podrían provocar las lagunas que, según dice, presenta su memoria.

Un vídeo muestra la violencia del choque

A través de Twitter, las imágenes de la cámara de seguridad que captan el accidente ferroviario de la estación de França, han salido a la luz solo 24 horas después del suceso. Lo que muestra esta grabación divulgada por el usuario @_MaxJandro_, es que el choque del tren de la línea R2 Sud de Rodalies proviniente de Sant Vicenç de Calders (Baix Penedès), que dejó 56 heridos -tres de ellos de gravedad-, fue de una violencia notable.

El impacto contra el tope de la línea 11 llega a levantar del suelo la parte trasera del primera vagón y la delantera del inmediatamente posterior. La sacudida de la catenaria, además, provoca una lluvia de chispas que caen hasta la vía, pasando junto a las ventanas de los pasajeros.

Conducción manual

Estos trenes de Rodalies se conducen manualmente. El sistema de seguridad del tejido ferroviario cuenta con medidas como el dispositivo del 'Hombre muerto', que comprueba constantemente que el conductor no ha sufrido ninguna indisposición mientras pilota. O las balizas, que detienen el tren si este supera una velocidad que compromete la seguridad del pasaje.

Si el tren pudo entrar en la estación sin que se activara ninguna de estas medidas, según aclaró ayer Renfe, fue porque ni lo hizo a una velocidad excesiva, ni hasta ese instante se había detectado una indisposición del condcutor. La investigación deberá aclarar ahora qué falló en esos metros finales: el hombre o la máquina.

Fuente: elPeriódico

NOTICIAS --- Completadas al 40% las obras de la línea 5 de Metro

La Comunidad de Madrid ya ha realizado el 40 por ciento de las obras de reforma de la línea 5 de Metro. El consejero de Transportes, Vivienda e Infraestructuras, Pedro Rollán, ha visitado las estaciones de Suanzes y Torre Arias y ha podido constatar los avances de la rehabilitación, declarando al respecto que “está ejecutado el 40% de la obra, una obra muy importante ya que en apenas 60 días se van a certificar cerca de 70 millones de euros.”

Nuevos trenes, sistemas y estaciones

De los trabajos finalizados hasta el momento destaca la sustitución de 23 kilómetros de catenaria tradicional por catenaria rígida, lo que reducirá las incidencias producidas en el sistema eléctrico ya que es un sistema con mayor rendimiento energético y con un menor coste de mantenimiento. La catenaria es la instalación que dota de energía a los trenes para que puedan circular. En concreto, la catenaria rígida instalada está adecuada para operaciones con un potencial de 1.500V.

Uno de los cambios más resaltados por el consejero ha sido la actualización del sistema de señalización, ya que, según ha afirmado, “va a marcar un antes y un después”. El nuevo sistema de señalización ya se encuentra instalado en 6 de los 11 enclavamientos previstos, concretamente en Alameda de Osuna, El Capricho, Torre Arias, Quintana, Ventas y Rubén Darío. Este nuevo sistema de señalización viene a sustituir al antiguo, instalado en los años 50 y 60, y supondrá un incremento de la capacidad de trenes en un 44%, lo que permitirá pasar de 22 a 32 trenes por hora.

Junto a la actualización del sistema de señalización, viene la renovación de un nuevo sistema de comunicaciones. Hasta el momento se han instalado 10.780 metros de cable de fibra óptica, 24.813 metros de cables de señalización nuevos, 180 armarios de señalización nuevos y 216 circuitos de vías. También se han montado, en todas las estaciones, antenas TETRA de comunicaciones, lo que garantiza un sistema de comunicaciones unificado, integrado en túneles, trenes y estaciones.

Las obras de modernización en la línea 5 incluyen, asimismo, la remodelación del alumbrado del túnel, la reforma de dos centros de tracción y la reforma de cuatro de sus estaciones: Torres Arias, Suanzes, Canillejas y Aluche.

La renovación de las estaciones y de los sistemas de funcionamiento no serían lógicos sin una actualización de los trenes, en total se van adecuar 21 trenes para el servicio en la nueva línea 5. Los nuevos trenes contarán con mejoras en la dinámica vehicular, en la radiofonía interna, en los equipos de climatización y los mecanismos de las puertas, entre otras.

Se trabaja 24 horas al día

Cada día trabajan en el túnel de la línea 5 cerca de 150 personas las 24 horas del día y entre 10 y 12 vehículos auxiliares, con el fin de concentrar los trabajos que afectan al servicio en solo los dos meses de verano. El consejero solo ha tenido palabras de felicitación hacia ellos: "Felicitar a los extraordinarios profesionales de metro que son capaces de hacer cosas de una envergadura tremenda, en un muy corto espacio de tiempo, minimizando por tanto la incidencia a los viajeros”.

Sobre un posible adelantamiento de finalización de las obras el consejero ha comunicado que ponen “todo el empeño” para que se cumplan los tiempos y que “el timing se está cumpliendo". "La obra finalizará el día 3 de septiembre como estaba previsto”, ha zanjado.

Fuente: madridiario

FOTOGRAFÍA --- Estación de Almazán-Villa

Fotografía de la estación de Almazán-Villa (Soria) expuesta en el vestíbulo de la estación guipuzcoana de Zumárraga.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 20 de mayo de 2017

NOTICIAS --- Vecinos de Pedreguer rechazan el trazado del tren de la Costa

Los vecinos de la zona de La Sella entre Dénia y Pedreguer han decidido movilizarse con el fin de exigir al ministerio de Fomento que el trazado del Tren de la Costa no pase por las puertas de sus viviendas sino que lo haga por el sitio por donde ya está previsto. Esto es, en paralelo a la autopista AP-7.

Por este motivo han constituido la asociación Afcopma (Associació per fomentar la conexió entre les persones i pobles i per Medi Ambient) que está en fase de inscripción en el registro de asociaciones y que pretende convertirse en un mecanismo de presión al ministerio y las autoridades competentes a fin de que el trazado se aleje de sus viviendas.

Los vecinos celebraron hace unos días una asamblea y en ella expusieron las dudas que tienen ante un proyecto que sin tener plazos de ejecución ya tiene muchos problemas de cara. Uno de ellos es el del trazado y otro la situación de la estación comarcal.

Desde este colectivo señalan que son un grupo «de personas de distintas personalidades afectadas en mayor o menor medida por el trazado del tren», porque pasa por sus propiedades o «por la barrera visual, el ruido, la estética o el medio ambiente».

Según los vecinos la infraestructuras «es necesaria» pero piden que su trazado se haga en paralelo a la autopista y así «se reduzca lo menos posible el impacto». Aunque reconocen que «una vía de tren siempre impacta y crea una barrera en su recorrido».

El colectivo defiende que las vías se construyan junto a la autopista y no pasen por el valle entre el Montgó y La Sella. Unas zonas que se encuentran en el entorno de protección afectado por el parque natural del Montgó.

El trazado inicial se desvía a la altura del peaje de la AP-7 hacia La Xara y en la conocida como Punta de Benimaquia, se desvía para volver a Gata de Gorgos y enfilar hacia el sur. Ahí está prevista la estación.

Las diferentes alternativas recogidas en el estudio informativo del trazado elaborado por el Gobierno, se propone esa opción; otra que discurre en paralelo a la autopista, y otras dos que se adentran más en Dénia, y llevan la estación a la zona de La Pedrera. Un emplazamiento ideal para la capital de la Marina Alta, pero no para localidades como Pedreguer, Ondara o Xàbia.

Años de ruido y obras

Y subrayan que en el caso de que se acepte ese trazado les esperan «años de ruido en nuestra pacífica y semirural vida». Apunta que el viaducto elevado «será claramente visible para todos los que viven en La Sella». Asimismo aseguran que el tren dividiría en dos el campo de golf que hay junto a la urbanización y que tiene 18 hoyos.

Fuente: Levante. El Mercantil Valenciano

NOTICIAS --- La Comunidad y Metro celebran el segundo aniversario del Abono Joven Ventex20 con el evento Survival Zombie

El juego tendrá lugar durante la tarde-noche del 20 de octubre. La actividad se desarrollará por todo Madrid, siendo el suburbano “zona segura”, así como el medio de transporte que usen los participantes para desplazarse. Se espera que 15.000 jugadores participen en esta iniciativa, que se desarrollará en toda la Zona A. Con este evento se pretende continuar fomentando el uso de este abono, que ya utilizan más de 1,2 millones de usuarios de 7 a 26 años

El Abono Joven a 20 euros puesto en marcha por la Comunidad de Madrid y las actividades promocionales “Ventex20” cumplen su segundo aniversario el próximo 20 de octubre y, para celebrarlo, Metro de Madrid ofrece a los usuarios de esta tarjeta condiciones especiales para participar en el “Survival Zombie”, un evento de rol en vivo que se desarrollará por todo Madrid y en la que sus participantes podrán utilizar 248 estaciones de la red, toda la Zona A, para desplazarse entre los distintos escenarios.

Los participantes en esta yincana urbana tendrán que superar diferentes pruebas, en su mayoría acertijos, mientras intentan no ser atrapados por un grupo de zombies. De lo contrario, se convertirán en uno de ellos. A los jugadores se les asignará una estación de salida, aunque la mayor parte de la actividad se realizará en el exterior, y Metro de Madrid se convertirá en zona segura y el medio a través del cual los participantes podrán desplazarse durante todo el desarrollo del juego.

En total, se espera que 15.000 jugadores se sumen a esta iniciativa, que se desarrollará entre las 17:00 horas y las 24:00 horas del viernes 20 de octubre. Pueden participar menores, a partir de los 10 años, presentado una autorización firmada de padres o tutores, y además, acompañados de un adulto en el caso de los menores de 14 años.

Todos aquellos que quieran participar, podrán inscribirse y comprar su entrada por 30 euros, a través de las páginas www.survivalzombies.es o en www.zombies.es o en el WRG HeadQuarters (C/Jaenar, 37). Los jugadores que tengan el Abono Joven “Vente x 20” se beneficiarán de un descuento especial y solo pagarán 18 euros por la inscripción. Aquellos interesados en participar en la actividad pueden desde hoy formalizar sus inscripciones.

Una vez adquirida la entrada, los jugadores recogerán sus acreditaciones desde 10 días antes del evento en un espacio asignado por el Consorcio de Transportes de Madrid. Aquí se darán las instrucciones y se asignará una estación de salida.

Con esta iniciativa, la Comunidad de Madrid pretende continuar fomentando el uso del transporte público en la región, y de forma especial, el Abono Joven entre los usuarios de entre 7 y 26 años.

Fuente: Metro de Madrid

NOTICIAS --- Al menos 56 heridos, tres de ellos graves, en un accidente de tren en Barcelona

Un tren de cercanías de la R2 Sud que venía desde Sant Vincen Calders a las 7.15 horas ha sufrido un accidente cuando ha entrado en la estación de Francia. Aunque el tren había empezado la maniobra de disminución de la velocidad, se ha chocado con el tope del andén.

Emergencias de Cataluña ha informado a través de su perfil de Twitter de que hay alrededor de 56 personas heridas de diversa consideración, según ha confirmado Adif a 20minutos. Al menos tres personas se encuentran en estado grave, aunque no se teme por su vida, y, eegún ha informado la Conselleria de Salud de la Generalitat en un comunicado, en total 44 de las personas atendidas ya han recibido el alta médica, y las 12 restantes siguen ingresadas.

El uno de los heridos graves tiene una contusión pulmonar, y los servicios sanitarios han revalorado el estado de salud de dos de ellos en las últimas horas y han comunicado que también están graves.

Los heridos han sido trasladados a centros de urgencia de atención primaria (CUAP) y a los hospitales de Sant Pau (cuatro pacientes), hospital del Mar (ocho), Sagrado Corazón (cinco), Vall d'Hebrón (uno), Dos de Mayo (cinco), Creu Blanca (tres) y el Hospital Clínic (nueve), en función de la gravedad de los heridos. Por otro lado, el CUAP de Sant Martí atiende a 10 pacientes, el CUAP Manso a tres y el de Ciutat Vella a otros cinco, según ha informado el director del Servicio Catalán de la Salud, David Elvira.

El Ayuntamiento de Barcelona ha activado su Protocolo de Actuación por Múltiples Víctimas. Hasta el lugar del accidente se han desplazado 11 vehículos de Bomberos, seis ambulancias medicalizadas y diversas patrullas de la Guardia Urbana y nueve de Mossos d'Esquadra.

El accidente no ha afectado a la circulación normal de la estación dada la cantidad de vías, según han explicado a 20minutos fuentes de Adif. Aunque los andenes colindantes se encuentran cerrados con cintas de seguridad para facilitar las tareas de los servicios de emergencia que atienden a los heridos.

El presidente de la Generalitat, Carles Puigdemont; la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, y el delegado del Gobierno en Catalunya, Enric Millo, han acudido a la estación de França de Barcelona tras el accidente, mientras que el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, se encuentra ya en la estación de Francia, en Barcelona, para seguir la evolución del accidente de tren.

"Ha sido un accidente muy aparatoso, pero por suerte no hay que lamentar una situación más grave", ha explicado Ada Colau a los medios de comunicación. Además, ha felicitados a los servicios de emergencias por su rápida actuación.

Todas las revisiones del tren eran correctas y la última se había realizado el pasado 18 de julio, según ha explicado el ministro de Fomento. "Lo relevante es acceder a la cabina y extraer los datos para analizarlos, que es en lo que se está trabajando", ha comentado De la Serna. "Los servicios de Adif indican que las balizas de seguridad, que recogen la velocidad de los trenes, señalan que esta era correcta, aunque todavía hay que analizar los datos", ha explicado.

Investigación

Un juzgado de Barcelona ha abierto diligencias por este accidente, mientras los Mossos d'Esquadra analizan las dos "cajas negras" del tren, en la que quedan grabados parámetros como el registro de frenada y la velocidad de circulación, en el marco de las pesquisas que han abierto para tratar de aclarar las causas del siniestro.

Los agentes de la división de Transporte de la policía catalana han inspeccionado el tren accidentado y, por primera vez en un siniestro de estas características, han utilizado un dron para tomar imágenes para facilitar su labor de investigación.

Agentes de la división de transporte de los Mossos d'Esquadra ya se encuentran en la estación para iniciar las investigaciones y saber cuál es la causa del accidente, según informa Emergencias Cataluña en su perfil de Twitter.

En principio se descarta un exceso de velocidad puesto que el conductor del tren había comenzado la maniobra de frenado en el momento de la colisión, según ha explicado el conseller de Territorio de la Generalitat, Josep Rull.

Los testigos comentan que había empezado a frenar: "No sabemos si no se ha dado cuenta el chico o si le ha pasado algo, porque el conductor ha quedado totalmente incosciente después del golpe y había empezado a frenar al entrar en la estación", ha explicado un testigo a TV3.

"Si hubiese entrado a plena velocidad hubiésemos tenido un accidente de consecuencias imprevisibles", ha valorado Rull, en una atención a los medios acompañado del conseller de Interior de la Generalitat, Joaquim Forn.

Rull ha querido ser "extremadamente prudente" a la hora de valorar el siniestro y ha considerado que ahora deben ser Renfe, Adif, los Bombers de la Generalitat y los Mossos d'Esquadra quienes deben analizar las causas de lo ocurrido.

El conseller ha explicado que ha podido hablar con el maquinista -uno de los heridos leves- y ha relatado que estaba en estado de shock.

"El problema ha sido que (el tren) no ha podido frenar totalmente para evitar el contacto", ha afirmado Rull, quien ha agregado que el "efecto acordeón" producido en los primeros tres vagones y el descarrilamiento del tren "fueron una consecuencia y no la causa del impacto".

"Absoluta normalidad"

Tras el accidente, el jefe del Gobierno, Mariano Rajoy, ha mantenido una conversación telefónica con el presidente de la Generalitat, Carles Puigdemont, para expresarle su solidaridad e interesarse por los detalles del siniestro.

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, que se ha desplazado a la Estación de Francia, ha detallado que el tren accidentado, un Civia, ha superado "todas las intervenciones de mantenimiento" y que, de hecho, la última fue hace diez días, el pasado 18 de julio.

El ministro ha detallado que el maquinista del convoy, que es uno de los heridos de diversa consideración, tiene 31 años de edad y 7 años de experiencia en la circulación de trenes en Cataluña con los servicios de Rodalies.

Según De la Serna, Adif le ha informado que las balizas que limitan la velocidad en el acercamiento a la estación habrían funcionado con "absoluta normalidad" y que lo han hecho "correctamente", aunque el ministro ha insistido en la prudencia a la hora de evaluar estos datos.

Fuente: 20 minutos

NOTICIAS --- AREMAF logra la cesión de la locomotora RENFE 313-030-9 (1331 CP)

En este mes de julio hemos alcanzado un acuerdo de cesión de la locomotora 313-030 por parte de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Esta locomotora pertenece a una serie de 50 que adquirió RENFE entre 1965 y 1967. Las diez primeras de ellas provenientes de la fábrica neoyorkina de Schenectady (modelo DL 535 S) y las cuarenta restantes (modelo DL 535 T) fueron fabricadas por Euskalduna en la fábrica de Villaverde, Madrid.

Dotadas de un motor diésel de cuatro tiempos y seis cilindros en línea de 1350 CV. -y seis motores eléctricos 5GE761A montados en dos bogies Co’ Co’- estas máquinas fueron destinadas a reemplazar a las locomotoras de vapor en el sur de España; concretamente en el depósito de Granada. Su bajo peso por eje las hizo óptimas para circular por las líneas con limitaciones de peso por puentes metálicos, etc. Uno de sus tráficos más importantes asignados fue el del arrastre de los trenes de mineral en las minas de Alquife (Almería); sustituyendo así a las locomotoras de tracción eléctrica trifásica en en ese recorrido . Allí llegaron a circular hasta en cuádruple composición. Con el tiempo su uso se expandió a otros tipos de trenes, tanto pasajeros como de mercancías.

Con su retirada del servicio, parte de estas locomotoras fueron vendidas a otros operadores extranjeros y tres de ellas a la compañía MSP (Minero Siderúrgica de Ponferrada) tras su adaptación al ancho de vía métrico. 17 de estas máquinas fueron adquiridas por los ferrocarriles argentinos TBA (hoy en Belgrano) y 18 de las 1300 (ya 313) fueron vendidas al operador del país vecino, CP.

Éste es el caso de la locomotora 1330 (313-030-9). Entregada a RENFE en 1967 y dada de baja en 1989 a CP fue renumerada como 1331. Allí prestó servicio y tras ser apartada del servicio en 1998 volvió a España en un lote de locomotoras que Renfe adquirió para vender a operadoras privadas de empresas constructoras y mantenedoras de infraestructuras. La 313-030 no fue vendida y se quedó preservada por la FFE en la BMI de Villaverde Bajo de Renfe Integria.

Tras su larga vida útil y su viaje de ida y vuelta a tierras portuguesas, nuestra asociación se hace cargo de la locomotora con la intención de recuperarla en la medida de lo posible, evitando que se incremente su deterioro y tratando de llevar su apariencia a un estado lo más próximo al original.

Debido a la actual carga de trabajo de la asociación y a lo costoso y complejo de los trabajos a realizar, éstos no comenzarán de inmediato. Esperamos poder ir dando buena cuenta de todo próximamente.

Fuente: AREMAF

FOTOGRAFÍA --- Tranvía de Zaragoza

Parada "Campus Río Ebro" de la línea 1 del Tranvía de Zaragoza.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 3 de junio de 2017

NOTICIAS --- Ayerbe celebra los 126 años de la llegada de la primera locomotora

El 30 de julio de 1891 llegaba a Ayerbe el ferrocarril y su primera locomotora. Fue un hito que marcó un antes y un después para la localidad y su entorno, alrededor de la estación y el tren. Este próximo domingo el 126 aniversario de ese momento y la localidad lo quiere celebrar por todo lo alto, pero también con un tono reivindicativo, esperando que la reapertura de la línea del Canfranc sea una realidad.

La estación de Ayerbe tuvo gran importancia en su época al ser punto de intercambio de cereal, pero también una reserva de tracción para que los trenes pudieran afrontar la zona más complicada a Jaca y Canfranc. En la actualidad se han dado “pasos importantes para su consecución” pero sigue siendo “un tema candente”, en palabras de Javier Uriarte, presidente de la Asociación Ayerbe Estación.

Para este fin de semana se han organizado diversas actividades a través de la Asociación Ayerbe Estación y el Ayuntamiento con una recreación histórica, concurso de relatos o una exposición de maquetas ferroviarias. El tren saldrá de Zaragoza a las 8.40 y la llegada a Ayerbe para disfrutar de los diferentes actos será a las 10.47.

Fuente: radiohuesca.com

NOTICIAS --- Renfe cancela 274 trenes por la huelga convocada este viernes

Renfe ha cancelado 274 trenes con motivo de la huelga convocada este viernes (desde las 00.00 hasta las 23.00 horas) por el sindicato CGT, según la resolución de servicios mínimos aprobada por el Ministerio de Fomento.

Pese a la huelga se dispondrá de servicios mínimos en AVE y Larga Distancia que alcanzan al 77% de los convoyes y un total de 277 trenes sí circularán durante esa jornada. Menores son los servicios mínimos establecidos en los trenes de Media Distancia que solo copan 65% del total, lo que permitirá 365 circulaciones.

Para los trenes de Cercanías estos servicios mínimos se han cifrado en un porcentaje de entre un máximo del 75% en horario punta y un máximo del 50% del servicio habitual en el resto del día. Asimismo, para los trenes de mercancías, se establece un porcentaje mucho menor, del 20% del servicio habitual.

A los viajeros afectados por los viajes cancelados, desde Renfe se les ofrecerá (cuando sea posible) viajar en otro tren que disponga del horario más aproximado al adquirido con anterioridad.

Si no desean realizar finalmente el viaje, también podrán anular (se les devolverá el dinero) o cambiar para otra fecha su billete sin ningún coste. Las operaciones de anulación o cambio se pueden realizar en todos los canales de venta de Renfe.

Con esta huelga, CGT exige soluciones en materia de empleo y la calidad del mismo, compromisos que garanticen el servicio público del ferrocarril, frenar las "continuas externalizaciones" de las cargas de trabajo y plantear salidas de trabajadores de dichas empresas "dignas" a través de mecanismos como la jubilación parcial con contrato de relevo y recuperar el poder adquisitivo perdido en los últimos años, entre otras peticiones.

Fuente: 20 minutos

NOTICIAS --- El autobús para conectar Soria con el AVE en Calatayud se licitará en otoño

El pliego de condiciones de la línea de autobuses Soria-Zaragoza que realizará una parada en el AVE de Calatayud está redactado y el próximo año se prevé que pueda autorizarse su licitación por el Consejo de Ministros, según ha confirmado hoy la subdelegada del Gobierno, Yolanda de Gregorio.

De Gregorio ha recibido en su despacho al alcalde de Torrubia de Soria, Raimundo Martínez, quien hace un año, con el apoyo del primer edil de Calatayud, José Manuel Aranda, presentó 15.000 firmas para reclamar que la línea de autobuses entre Soria y Zaragoza haga parada en la ciudad bilbilitana para dar respuesta a la demanda y permitir conectar a Soria con el AVE.

La Dirección General de Transporte Terrestre ha confirmado a la Subdelegación del Gobierno en Soria que este pliego de condiciones recoge paradas de autobuses de la línea Soria-Zaragoza en Calatayud aunque, hasta que no se produzca la licitación, prevista para el próximo otoño, no se precisarán los detalles.

Una vez licitada la concesión de la futura línea de transporte de autobuses por carretera Soria-Zaragoza, habrá que esperar en torno a ocho meses para culminar todo el proceso y que la parada en Calatayud sea un hecho, según han confirmado a EFE fuentes de la Subdelegación del Gobierno.

El alcalde de Torrubia de Soria ha declarado a los medios que espera que salga adelante este servicio que favorece a toda Soria y a Calatayud y no se demore más, porque de lo contrario, ha advertido, tomará otras medidas, como "hacer una huelga de hambre".

"No me voy a quedar parado porque hay 15.000 firmas, sacadas entre sorianos y bilbilitanos, y estas firmas me están preguntando qué es lo que pasa. Hay cien chavales de Calatayud que suben a estudiar a Soria y no tienen medio de comunicación. Ya es hora de que nos hagan caso", ha advertido.

Actualmente esta línea regular tiene varios servicios con origen en Soria y destino en Zaragoza cuyo itinerario discurre siempre por las carreteras N-112, N-232 y A-68 mientras el nuevo servicio, con parada en Calatayud, transcurrirá por la N-234 y A-2.

El retraso en la puesta en marcha de este servicio se ha debido a un real decreto aprobado en febrero para desarrollar la ley de desindexación de la economía española, que establece un nuevo régimen de actualización de valores monetarios.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS --- Renfe abre ya Mercancías a la entrada de socios

El Gobierno vuelve a la carga para encontrar un socio que apueste por Renfe Mercancías. El proceso de incorporación se ha puesto formalmente en marcha ya, según han asegurado a este periódico fuentes autorizadas del grupo público. Está previsto que la licitación se inicie este mismo mes de julio para elegir al «consultor que facilite el proceso de búsqueda y selección de socio logístico».

Con vistas a que el capital privado entre en el brazo mercante de Renfe a partir de finales de 2018, el Ejecutivo tendría previsto que la adjudicación del consultor se lleve a cabo en noviembre de este año. A partir de ese momento, se procederá a la «definición de la estrategia, valoración de la sociedad, identificación de alternativas y selección de posibles socios».

Hace algo más de dos años que Renfe comunicó la decisión de abrir su filial de mercancías al capital privado. Durante este tiempo, las conversaciones entabladas con los principales interesados no han llegado a buen puerto. De hecho, Deutsche Bahn, el mayor operador del sector del mundo y ya presente en el transporte de mercancías en España, pudo ser el mejor candidato. Pero las circunstancias tanto empresariales como de competencia no favorecieron su interés.

La situación de la filial de Renfe, la fuerte competencia que en nuestro país representa el transporte de mercancías por carretera y la falta de conexiones ferroviarias adecuadas con puertos y aeropuertos han obstaculizado el proceso de venta.

Con el fin de mejorar el atractivo y rentabilidad de Renfe Mercancías, el Gobierno elaboró un Plan de Gestión para el periodo 2017-2019 que, según las citadas fuentes, estaría dando sus frutos. La filial facturó 260 millones de euros en 2015 con unas pérdidas de 35 millones.Pero la evolución experimentada por los ingresos de la sociedad y las toneladas transportadas habría sido favorable, pasando los primeros de una tasa negativa de crecimiento del 15% a un positivo 3% en los últimos dos años. En contraste con las pérdidas del pasado, Renfe Mercancías ha logrado presentar un Ebitda (beneficio operativo) equilibrado este año. Para ello, el resultado de la sociedad ha mejorado, según las fuentes consultadas, un 45% y «habría que remontarse al año 2008 para obtener un resultado similar».

La reducción de personal -de 770 maquinistas en activo en 2014 a 658 en el primer semestre de 2016- también estaría contribuyendo con mejoras de la productividad. Ésta aumenta un 14% en términos de toneladas transportadas por maquinista y un 13,7% en los ingresos medios por empleado. En cuanto a la productividad de los recursos de operación, el baremo de kilómetros/locomotora ha aumentado un 8,1%.

Además, el plan busca aportar atractivo a la filial con la mejora de la conectividad y los tráficos internacionales con medidas como poner en marcha en otoño un nuevo tráfico internacional de contenedores entre el puerto de Barcelona y la ciudad francesa de Lyon.

Con este saneamiento de la empresa, Renfe intenta suscitar el interés de los principales candidatos, lease los franceses SCNF y reavivar la oferta de Deustche Bahn que asegure el futuro de Mercancías.

Fuente: El Mundo

NOTICIAS --- Cuarta avería de un tren de la línea extremeña en tan solo diez días

Surrealista, pero cierto. La del domingo fue la cuarta avería que registra un tren de la línea extremeña en tan solo 10 días y afectó al convoy que cubre el trayecto Badajoz-Puertollano, un modelo S-599 que sufrió una rotura de motor, según confirmaron a este periódico fuentes de la compañía Renfe. El tren salió de Badajoz a las 14.25 horas y poco después de las cinco de la tarde quedó detenido en la estación Guadalmez-Pedroches, en la provincia de Ciudad Real, a poco más de una hora de llegar a su destino, informaron las mismas fuentes. Los viajeros (20, explicó Renfe) fueron trasladados por carretera a Puertollano. Algunos pretendían enlazar con el AVE pero no pudieron llegar a tiempo.

La de ayer se suma a la avería que tuvo lugar el pasado viernes, 21 de julio, cuando un tren de media distancia con destino Badajoz quedó detenido en la estación de Atocha de Madrid a las 17.00 horas por un percance en el propio convoy que no le permitía continuar con el trayecto.

Por este motivo, los viajeros tuvieron que abandonar el vehículo y fueron trasladados a otro para que se pudiera continuar el viaje con normalidad. No obstante, el ferrocarril detenido provocó retrasos en la línea C4, con dirección Parla.

El tercer accidente data del día 16 de julio, cuando el convoy que cubría la línea Mérida-Madrid dejó tirados en Torrijos a sus 182 pasajeros.

El cuarto fue en torno a las doce del mediodía del día 13 en el tren Badajoz-Madrid, que sufrió un conato de incendio en un vagón a 30 kilómetros de la capital. Unos 90 viajeros, tanto de Badajoz como de Cáceres, tuvieron que ser evacuados al exterior con sus equipajes a pleno sol y en mitad del campo.

Muchos de los tripulantes tenían intenciones de enlazar hacia la zona de Levante a través del AVE Madrid-Valencia, pero dieron por perdido este trasbordo. Una cacereña que iba en uno de los vagones mostró ese día a este periódico su cabreo. «Los niños y mayores están metidos en los coches de policía y Guardia Civil al aire acondicionado»; y zanjó con esa frase desgraciadamente tan familiar cuando se habla de trenes en Extremadura: «Esto es tercermundista».

En total, cuatro calamidades se suman a las 18 incidencias que según la Junta se han registrado en el último mes en la línea ferroviaria entre Badajoz y Madrid, y que ha motivado la «indignación» del gobierno regional, cuyo presidente ha trasladado una queja y ha solicitado una reunión urgente con Renfe para abordar la situación en la que se encuentra el tren en la región.

De hecho, el pasado viernes Fernández Vara anunció que convocará esta semana a los integrantes del Pacto por el Ferrocarril con el objetivo de acordar con los diferentes grupos políticos y agentes sociales una actuación conjunta «que ponga fin a la injusta situación que estamos sufriendo», escribió en su perfil de la red social Facebook.

Fuente: El Periódico de Extremadura

NOTICIAS --- La Comunidad instala señalización bilingüe en la línea 8 de Metro para facilitar el desplazamiento a los turistas

La Comunidad de Madrid ha comenzado la instalación de la señalización bilingüe en la Línea 8 de Metro, que incluye la traducción al inglés de toda la información disponible para el usuario, con el fin de facilitar los desplazamientos a los turistas extranjeros.

Esta iniciativa estará completada a finales del mes de agosto, tal y como han explicado hoy el consejero delegado de Metro de Madrid, Borja Carabante, y el director de la Oficina de Turismo de la Comunidad de Madrid, Carlos Chaguaceda, durante su visitado a las instalaciones de la estación de línea 8 Aeropuerto T1-T2-T3.

Allí han podido conocer la nueva señalización que se ha instalado en toda la línea 8, que se convertirá en todas las semanas en la primera línea totalmente bilingüe de la red de Metro. Además de los mensajes traducidos al inglés, la señalización se ha visto mejorada en las estaciones de esta línea con información sobre la existencia de ascensores o de conexiones con otros medios de transporte, en concreto, con las terminales del aeropuerto.

La señalización será visible en andenes, vestíbulos y cañones. Actualmente, además de Aeropuerto T1-T2-T3, las estaciones de Feria de Madrid, Barajas y Aeropuerto T4 disponen ya de las nuevas indicaciones.

A finales de verano, estas se habrán instalado en el resto de las estaciones de la línea 8: Nuevos Ministerios, Colombia, Pinar del Rey y Mar de Cristal. Esta medida beneficiará a los casi 90 millones de usuarios que pasan al año por las instalaciones de esta línea, según los datos de 2016.

Gracias a este proyecto, la Comunidad de Madrid mejorará la atención de los viajeros en el Metro, facilitando una información útil que contribuya a que sus desplazamientos se realicen de una manera más rápida y eficaz, especialmente en el caso de los visitantes internacionales.

Además de en la línea 8, está previsto que la señalización bilingüe español/inglés se instale próximamente en las estaciones de la línea 1. Así, el Plan de Mejora de la Señalización en las estaciones de Metro de Madrid contempla la adaptación al inglés de todas las líneas de manera progresiva.

Línea 8 renovada

La línea 8 de Metro de Madrid reabrió sus puertas a los usuarios el pasado 12 de abril, tras unas obras de renovación que han permitido mejorar y modernizar la canaleta central y la infraestructura de la plataforma de vía, eliminar filtraciones y renovar las fijaciones de vía.

Con la reapertura de la línea, se produjo también un cambio de la señalización exterior que indica dónde se encuentran los accesos a sus estaciones, incluyendo el nombre exacto de la estación próxima y la indicación de la línea a la que pertenece, así como información sobre la existencia de un ascensor exterior que facilite su acceso.

Por otro lado, la línea 8 ha vivido recientemente el cambio de nombre de una de sus estaciones. Desde el pasado 26 de junio, la estación de Campo de las Naciones ha pasado a denominarse Feria de Madrid, con el objetivo de resaltar la importancia y peso específico que tiene en la Comunidad de Madrid la actividad económica organizada en gran parte en los Recintos Feriales de IFEMA, además de facilitar al usuario una mejor relación del espacio ferial con la estación.

La línea 8, con una media de 45.000 viajeros diarios, tiene un recorrido de 16,5 kilómetros distribuido en ocho estaciones que conducen desde Nuevos Ministerios, en el centro de Madrid, hasta la T4 del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Se trata de la línea más rápida de toda la red de Metro, donde los trenes llegan a alcanzar una velocidad de 105 kilómetros por hora.

Fuente: Metro de Madrid

NOTICIAS --- Una estación desconectada

Han pasado 14 años desde la apertura oficial de la estación Delicias en Zaragoza y, sin embargo, únicamente cuatro líneas de autobús y otra de cercanías conecta esta infraestructura con el resto de la capital aragonesa. Un hecho que a muchos viajeros, como contaba Yamile a este diario, les parece impropio de una ciudad de estas características. «Aquí solamente se puede coger autobús y taxi, y este último es demasiado caro. Acabo de llegar desde Bilbao, donde la estación está situada en el centro y puedes acceder en bus, taxi, metro e incluso andando. Eso sí que es estar bien comunicado», protestó esta viajera.

Además, esta usuaria, recién llegada a Zaragoza, confesó que no sabía qué autobús coger para moverse por la ciudad ni dónde estaban las paradas. «Gracias a que me vienen a buscar dos amigos, porque yo no sé si hubiera sabido desplazarme al resto de la ciudad. En la Oficina de Turismo es donde te pueden indicar y no hay carteles que te lo marquen como acudir a ella», criticó. Esta ciudadana dominicana tampoco podía orientarse mediante la red, ya que la conexión WiFi de las instalaciones «es bastante mala» y se sintió «muy perdida».

Por otro lado, Noelia, una joven zaragozana que acababa de bajar de un autobús tras cuatro horas de duración desde Barcelona, indicó que también la venían a buscar. «Lo que menos me apetece es estar bastante rato esperando un bus y otro tanto dentro de él hasta que llego a mi casa. Si el tranvía llegara hasta aquí, sería una solución bastante aceptable y mucho más cómoda», aseguró.

La segunda línea del tranvía

Este tema se está planteando en el Ayuntamiento de Zaragoza y en el Gobierno de Aragón, ya que el pasado lunes, el consejero de Movilidad, José Luis Soro, la concejala del mismo área, Teresa Artigas, y el gerente del Consorcio de Transportes de la ciudad, Juan Ortiz, debatieron sobre la creación de una segunda línea del tranvía que sea, al mismo tiempo, un cercanías que comunique Zaragoza con varias localidades aragonesas.

Por otro lado, en el 2016 el consistorio estudió la implantación de una segunda línea que vincularía la estación intermodal al resto de la ciudad, aunque este análisis se paralizó y parece que esta propuesta municipal, por el momento, no va a ser ejecutada en la capital.

No obstante, numerosos usuarios como José y María continúan pensando que esta sería «la bendición» al problema. «Si el tranvía te cogiera en la puerta y te llevara al centro sería un lujazo que otras ciudades ya disfrutan», señalaron. Estos ciudadanos alegaron que según el destino «hay que coger taxi sí o sí y es mucho más caro. Tal y como están las cosas, hay mucha gente que no se lo puede permitir», dijo.

Otras usuarias como Daniela y Emili, dos jóvenes chilenas que llegaban a Zaragoza de Barcelona, se vieron obligadas a coger un autobús en la avenida Navarra como medio más directo para llegar a su destino, el Casco Viejo. «Estamos un poco perdidas, no habíamos visitado la ciudad nunca y con internet no tenemos ningún problema», señalaron. Sin embargo, confesaron que con el tranvía «sería más cómodo» el viaje. Delicias ofrece la posibilidad de coger el cercanías hacia Miraflores, una opción que pocos conocen.

La opción de alquilar un coche también es demandada. Así lo han hecho este verano las sevillanas Elena y María, que se movieron con él por la ciudad, la provincia y los Pirineos tras recorrer parte de la península para llegar a Aragón. «Para nosotras es la mejor opción», subrayaron a su paso por Zaragoza.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS --- Elon Musk ya tiene luz verde para su primera línea de Hyperloop: de Nueva York a DC en 29 minutos

Elon Musk ya tiene permiso para construir un Hyperloop que cruce varios estados de Estados Unidos. El empresario ha anunciado en Twitter que acaba de recibir permiso verbal para su empresa de túneles, The Boring Company, cree un Hyperloop subterráneo con paradas en New York, Philadelphia, Baltimore y Washington DC.

De momento no ha dado muchos detalles, sólo que las paradas conectarán los centros de las ciudades, y que la duración completa de un viaje entre Nueva York y Washington DC será de únicamente 29 minutos. Para que te hagas una idea, el viaje en tren entre ambas ciudades suele durar entre tres y cuatro horas dependiendo de la línea.

Además de las paradas en el centro de las ciudades, las líneas de Hyperloop de Musk contarán también con una docena de entradas y salidas en cada ciudad por medio de elevadores. Hay que aclarar que de momento Musk ha dicho que el acuerdo es únicamente verbal, aunque a falta de los permisos oficiales pertinentes ya podrá ir preparándose para la empresa

Hyperloop empieza a coger forma

Elon Musk es una persona que se caracteriza por crear todo tipo de empresas con proyectos que en un principio parecen futuristas, pero que poco a poco se van haciendo realidad. En 2013 habló por primera vez de Hyperloop, un nuevo sistema de transporte con el que realizar viajes ultra rápidos, y lo que hace cuatro años parecía ciencia ficción hoy empieza a coger fuerza.

El proyecto empezó a dar sus primeros pasos hace un año con sus primeras pruebas en el desierto de Nevada. El pasado mes de junio dio otro paso importante superando su primera prueba a escala. Eso sí, la velocidad de esa primera prueba fue muy limitada, ya que el vehículo sólo fue a 112 km/h frente a los 1.200 km/h que se supone que se podrían lograr en su etapa final.

De forma paralela Elon Musk también ha estado desarrollando 'The Boring Company', una empresa con la que aspira a excavar las ciudades para crear una ruta de transporte subterránea con la que evitar los atascos de la superficie. También el mes pasado Elon Musk nos sorprendía anunciando que empezaban a excavar por primera vez en Los Ángeles, fuera de los límites de SpaceX, y tras el anuncio de hoy parece que las excavaciones se multiplicarán.

La tecnología de Hyperloop ha sido pensada bajo el concepto de hardware libre por Elon Musk y SpaceX, y se anima a otras empresas y países a tomar sus ideas y crear desarrollos paralelos para agilizar la implantación de este medio de transporte. Además, la empresa Hyperloop One también ha planteado la puesta en marcha de nuevas rutas en Europa, entre las que se incluye una vía rápida de 629 kilómetros para viajar de España a Marruecos en 47 minutos.

Evidentemente, para que todo esto sea una realidad aún quedan unos cuantos años por delante, e incluso esta primera ruta que ha anunciado Musk tardará un buen tiempo en excavarse y llevarse a cabo. Pero eso no quita que sea un proyecto emocionante del que seguro que seguiremos teniendo más avances en los próximos meses.

Fuente: Xataka

REPORTAJE FOTOGRÁFICO --- Puente del Plazaola

Puente del ferrocarril del Plazaola (Pamplona-San Sebastián) sobre el río Arga en el barrio de la Rochapea (Pamplona). Era de hierro sobre pilares de piedra y entró en servicio en 1914. Las riadas de 1930 se lo llevaron por delante y tuvo que ser reconstruido en hormigón armado. El nuevo puente entró en servicio en 1931.Pegado al puente está el túnel del ferrocarril bajo la antigua carretera de Guipuzcoa.

Fotografías: Unos cuantos trenes. 12 de octubre de 2016
Texto: "El ferrocarril del Plazaola" de Juan José Martinena Ruiz.

NOTICIAS --- Los empresarios mantienen su pulso con Fomento pese al avance del corredor

Corren buenos tiempos para el corredor mediterráneo, pero nadie se fía. Así se resume el mensaje lanzado el jueves por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), reunidos para analizar los avances que se están produciendo en la infraestructura.

Hay «fechas, plazos, voluntad», admiten los empresarios, pero falta verlo reflejado en los presupuestos. Hay dudas, entre otras cosas porque el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, ha recorrido ya varias veces España comprometiendo obras y atendiendo reivindicaciones que multiplican por mucho el presupuesto de un país como España para los próximos diez años.

Por el momento, los empresarios mantienen la convocatoria de una nueva demostración de fuerza y consenso para el próximo 3 de octubre en Madrid. Esperan reunir a 2.000 empresarios, asegura el naviero Vicente Boluda, presidente de AVE, y ni siquiera les importa que el encuentro se celebre dos días después de la convocatoria del referéndum en Cataluña.

«No va a pasar nada –asegura Boluda en relación al referéndum–; pero si pasara, al día siguiente la gente va a trabajar, necesita comprar y pensar en su futuro», dijo.

Boluda remarcó ante una amplia representación empresarial que la decisión de reivindicar el corredor no fue «un movimiento aislado» y por ello «la continuidad» es una de sus claves.

«Vamos a ir a Madrid y en 2018 seguiremos con nuestros controles semestrales y nuestros roadshow por España intentando sumar adhesiones», explicó.

El presidente de los grandes empresarios valencianos atribuyó al empuje de «la sociedad civil» que el corredor «esté en el debate político».

«Ha sido la insistencia y los argumentos incontestables lo que ha hecho que desde el ministerio se tomen en serio la planificación y desarrollo de la infraestructura tras una etapa de indefinición desesperante», añadió.

Federico Félix, presidente de la Fundación ProAVE y vicepresidente de Ferrmed España resaltó las diferencias entre el ministro actual, Íñigo de la Serna, y su antecesora Ana Pastor, que «con frecuencia nos decía cosas que no cumplía», subrayó.

«No es todo lo que queremos –manifestó Félix en relación a la exigencia de doble plataforma y a un acortamiento de los plazos–, pero el panorama ha cambiado, tiene otro cariz».

El nuevo ministro ha dado un paso «valiente» y ha ordenado «poner orden y planificación» donde solo existía improvisación y «nula» voluntad política. Tras reiterar su argumento de que los valencianos han pagado ya «dos y tres veces» el coste del corredor con los retrasos que ha experimentado la infraestructura, Félix, aplaudido, aseguró que los empresarios van a continuar en su labor de «explicar, demostrar y aportar conocimiento sobre la importancia del corredor», al tiempo que exigen que se cumplan los plazos.

Fuente: Levante. El Mercantil Valenciano

NOTICIAS --- Renfe supera las 4,2 millones de asistencias a personas con discapacidad durante los 10 años del servicio Atendo

Renfe ha superado las 4,2 millones de asistencias a personas con discapacidad o problemas de desplazamiento cuando se cumple el décimo aniversario del servicio Atendo, que la empresa implantó en julio de 2007 para facilitar el uso de sus servicios a todos los ciudadanos. Atendo es un servicio personalizado que orienta, informa y facilita al viajero el acceso y tránsito por las estaciones y le asiste en la subida y bajada de los trenes. Desde que arrancara en 2007, ha ido ampliando las prestaciones, cobertura y facilidades de la mano de un equipo de profesionales con formación específica sobre personas con discapacidad (física, visual, auditiva, cognitiva, etc.)

El crecimiento del servicio Atendo ha sido constante, así como la valoración de los usuarios, que se ha mantenido siempre entre el 8 y el 9 sobre 10 en los últimos diez años. Más del 45% de los clientes, además, afirman que de no ser por el servicio Atendo no habrían optado por utilizar los servicios de Renfe, dato que pone de manifiesto la importancia de este servicio para facilitar el uso del ferrocarril en España.

El buen trato y la atención del personal de Atendo hacia los clientes son los aspectos mejor valorados, según la última encuesta de satisfacción, junto con la rapidez y comodidad y la tranquilidad que produce el servicio a la hora de coger un tren para estos colectivos. Más de 350 profesionales de atención especializada a personas con discapacidad o problemas de desplazamiento forman parte del equipo Atendo de Renfe, que también atiende a personas mayores, mujeres embarazadas o personas con carrito de niño y equipaje.

A este reconocimiento se suma el de colectivos y asociaciones de la discapacidad con los que Renfe ha trabajado estrechamente, así como el de organismos de certificación de calidad como AENOR (Sistema de Gestión de Accesibilidad Universal, norma UNE 17001-2).

Un mapa de 134 puntos

Diez años después de su lanzamiento, el servicio cubre el 88% de los servicios de Larga y Media Distancia de Renfe en un mapa de 68 estaciones con asistencia permanente y 66 estaciones con asistencia puntual.

Atendo en el móvil

Atendo cuenta también con su aplicación móvil, presentada el pasado año. Desarrollada en colaboración con ILUNION, el grupo empresarial de la ONCE y su Fundación, la App supone un nuevo medio sencillo y cómodo para solicitar la asistencia y acceder a toda la información asociada al servicio desde terminales móviles.

La app permite, además de solicitar el servicio, consultar la Guía del Servicio Atendo, elaborada con criterios de Lectura Fácil en PDF accesible con el listado de estaciones y trenes y el resto de información clave. Completamente accesible para sistemas Android e iOS, pone a disposición del cliente distintas formas de introducir el número del billete para solicitar o consultar el servicio, manualmente, mediante captura fotográfica del código QR o a través la app Renfe Ticket.

Puede ampliarse la información con todos los detalles del servicio en renfe.com . Atendo cuenta con una Oficina Central de Atención, cuyo teléfono es el 91 774 40 40. Renfe, además ha añadido recientemente la línea de atención gratuita 900 400 555 dirigido a personas con discapacidad visual, donde pueden comprar, cambiar o anular billetes, así como solicitar la asistencia para el día de viaje.

Fuente: Renfe

YOUTUBE --- The MOST DANGEROUS and EXTREME RAILWAYS in the World!! Compilation of Incredible Train Journeys!!

Video sobre los 12 ferrocarriles más peligros y extremos del mundo, como el Tren a las Nubes argentino o el ferrocarril de la Nariz del Diablo ecuatoriano.

Fuente: Canal de Youtube de Facts Factory