NOTICIAS - Francia da un impulso definitivo al TAV que conectará con la 'Y' vasca

Es el impulso definitivo. El Gobierno francés ha aprobado la declaración de utilidad pública de los proyectos de tren de alta velocidad entre Burdeos-Toulouse y Burdeos-Dax, con lo que la ejecución de estos trazados está asegurada y hace que el último recorrido, el de Dax-frontera, pase a ser una infraestructura irrenunciable. De momento, está previsto que para 2024 entre el servicio el tramo Burdeos-Toulouse (que incluye 55 kilómetros comunes hasta la localidad de Bernos-Beulac), en 2027 la línea se abrirá hasta Dax y en 2032, a más tardar, llegaría a la frontera de Biriatou, donde enlazaría con la 'Y' vasca de alta velocidad que ahora se construye a este lado de la muga y que estará terminada entre Vitoria y Donostia en 2020-2021.

La decisión que ahora ha tomado el Ejecutivo de François Hollande ha hecho caso omiso al informe de una comisión de expertos, que emitió un dictamen desfavorable a la ejecución de estos proyectos. Apoyado en el impulso que llega de las instituciones europeas, que piden a los estados que desarrollen el corredor atlántico de alta velocidad, el primer ministro Manuel Valls, ha estampado su firma en la declaración de utilidad pública para los tramos Burdeos-Dax y Burdeos-Toulouse.


Este documento es la carta necesaria para que se ponga en marcha la maquinaria para la licitación de las obras. De hecho, permite a los impulsores de los proyectos llevar a cabo las expropiaciones necesarias para llevar a cabo los trabajos, al ser declarado el proyecto ya de utilidad pública. Estas expropiaciones deberán realizarse, en todo caso, en los próximos 15 años.

Asimismo, en el propio articulado del decreto se considera «urgentes» los trabajos necesarios de las nuevas líneas ferroviarias, por lo que se espera que se cumplan con el objetivo de la puesta en servicio en 2014 hacia Toulouse y de 2027 hacia Dax.

De momento, el secretario de estado de Transportes, Alain Vidalies, tiene previsto reunirse este mes con los representantes locales afectados por el trazado para estudiar con ellos la financiación del proyecto. Según las cifras que se han manejado hasta ahora, el trazado Burdeos-Toulouse costaría 5.900 millones de euros, mientras que el de Burdeos-Dax llegaría a los 3.200 millones.

Mientras el nuevo TAV no esté listo en Francia, los convoyes de la 'Y' vasca cruzarán la frontera por Irun, por la vía adaptada con un tercer carril entre Donostia y la frontera.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS - Servicios mínimos para la huelgas de Renfe del viernes, el domingo y el 14 y 16 de junio

El Ministerio de Fomento y la Conselleria de Treball, Afers Socials i Famílies han acordado este martes un dispositivo de servicios mínimos para las jornadas de huelga en los servicios de Rodalies y Regionals de Renfe de los días 10, 12, 14 y 16 de junio convocadas por el Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF).

En un comunicado, la Generalitat ha informado de que los trenes de Rodalies y Regionals prestarán un 66% de su oferta entre las 06.00 y las 09.30 horas y entre las 17.00 y las 20.30 horas. Asimismo, ha señalado que durante el resto de la jornada la oferta caerá al 33% y que el domingo, día 12, el servicio prestado será el de un festivo normal y que circularán el 33% de los trenes.

Por otro lado, la movilidad de los pasajeros de los trenes de larga distancia convencional y de alta velocidad se asegurará con un servicio del 72 %, mientras que los servicios esenciales de Avant serán del 63 %.

Protesta por el plan de empleo

Cuando hizo pública la convocatoria de la huelga, el sindicato justificó los paros por "los reiterados y manifiestos incumplimientos" de la dirección de la empresa en la puesta en marcha del plan de empleo, que prevé unas salidas ordenadas de hasta 775 trabajadores, la mitad de ellos maquinistas, y la promoción de nuevas contrataciones en las diferentes actividades de la empresa.

El sindicato también rechaza la falta de apuesta por el transporte de mercancías por ferrocarril y por el abandono de los servicios de Ancho Métrico en la Cordillera Cantábrica. "La situación actual es preocupante, pero más incierto es el devenir de los próximos años si no se reconduce, ya que el futuro de los trabajadores, y en particular del personal de conducción, no es nada halagüeño", añadió la central sindical.

Fuente: elPeriodico

NOTICIAS - Bajo sospecha la obra de la nueva estación del AVE en Barcelona por 50 millones de desfase

Un desfase de más de 50 millones ha puesto bajo sospecha todas las obras de la estación de La Sagrera, que iba a ser la segunda estación del AVE en la capital catalana, según explican fuentes cercanas a la investigación. Ayer, Adif reconoció que había paralizado las obras y que las había llevado a la Fiscalía Anticorrupción.

Fuentes del sector de la construcción apuntan a que lo que ha destapado todo el escándalo ha sido la investigación de la Guardia Civil sobre dos altos cargos de Adif, Jaime García Germán, que era gerente de infraestructuras, y Rafael Rodríguez Gutiérrez, director de alta velocidad de la zona noreste, ambos imputados en dos causas: una que se tramita en un juzgado de Barcelona y otra en Alcalá de Henares. Entre otras prebendas, estos altos cargos, quienes han sido relevados de sus funciones, presuntamente aceptaron viajes para esquiar que fueron pagados por un subcontratista que posteriormente denunció los hechos.

El Gobierno paralizó las obras de La Sagrera en 2014, al detectar que se estaban certificando más obras que las realizadas de manera efectiva, el desfase de más de 50 millones antes mencionado. Y en 2015 llevó el caso a la Fiscalía Anticorrupción, sin informar ni a la Generalitat ni al Ayuntamiento de Barcelona. Y eso que en la empresa Barcelona Sagrera Alta Velocidad, formaban parte el propio Gobierno (50%), la Generalitat y el Ayuntamiento (un 25% cada uno), y que dicho consorcio público había pagado buena parte de las obras que ahora se están investigando, en concreto las que correspondían a muros y aseguramientos. Pero las administraciones locales se han enterado hoy en el consejo de administración de la empresa.

La investigación afecta a las ocho constructoras en liza, si bien fuentes conocedoras de los entresijos de la investigación apuntan a Corsán-Corviam como el principal foco del problema, con un contrato de 58 millones por el que se adjudicaron el derribo de la estación y los desvíos ferroviarios. Llueve sobre mojado, porque Corsán-Corviam está controlada por Isolux, sumida en graves problemas financieros.

En el Juzgado de Instrucción número 9 de Barcelona se imputa a Rafael Rodríguez un delito de malversación de fondos públicos. En concreto, la Fiscalía le acusa de haber permitido que se efectuara un modificado en el tramo de La Sagrera que elevó los costes de ejecución de esas obras de 86 a 92 millones de euros.

Sin embargo, la investigación (y la sospecha de desajustes) se extiende al resto de adjudicatarios. Así, una obra que suma 718 millones y en que se encuentra el grueso del sector constructor español, se halla hoy paralizada y sin calendario a la vista.
Esta gran infraestructura se repartió entre estas constructoras.

Entre ellas, una UTE entre Acciona y Copcisa había ganado el concurso para la plataforma y cobertura, de 152,95 millones de euros, y que pagaba en un 46,94% la sociedad Barcelona Sagrera Alta Velocidad. Pero el mayor contrato era el de la estructura de la estación de La Sagrera, por valor de 315 millones, que se adjudicó a la UTE Dragados, Acciona, Comsa y ACS. Por último, había otros 192 millones en los accesos a la estación, que consiguieron la asociación de Ruber, Copisa, FCC y Ferrovial.

Caos y política

La situación es tan caótica que Fomento estudia volver a repetir el concurso para adjudicar la obra pendiente. De hecho, aunque la obra no se hubiera paralizado, no hay técnicos que quieran certificar obra alguna hasta que los tribunales diluciden qué constructoras y tramos del contrato están afectados por el escándalo.

La nueva adjudicación puede significar retrasos de entre dos y tres años sobre el calendario previsto, según fuentes del sector constructor en Cataluña. Y eso en una obra considerada clave tanto por el Ayuntamiento como por la Generalitat.

La paralización de las obras era patente. Pero las fuerzas políticas catalanas lo habían atribuido a un incumplimiento más del Gobierno central, y de vez en cuando se mencionaba como un agravio más del centralismo. Y el Ministerio de Fomento no informó a sus socios, en medio de la tensión política que se vive en Cataluña a costa del proceso soberanista. Es el problema de plantear desconexiones políticas, que luego estas llegan por donde menos se esperan y desean.

La cuestión debería haberse afrontado hace más de un año. Ahora todo llega tarde. Y la crisis no solo será judicial sino también política, en una Cataluña en la que con el escándalo de La Sagrera llueve sobre mojado.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - Obras para adaptar la estación de Chamartín al AVE

Adif Alta Velocidad ha adjudicado, por importe de 343.942 euros, el contrato para la redacción del proyecto de remodelación y ampliación de la playa de vías, andenes, edificio de viajeros y accesos de la estación de Chamartín para adaptarla a los nuevos servicios de alta velocidad, previstos para cuando entre en servicio el túnel en ancho UIC entre las estaciones madrileñas de Puerta de Atocha y Chamartín.

El proyecto, adjudicado a la Unión Temporal de Empresas (UTE) integrada por Ginprosa y Gis, debe definir todas las actuaciones necesarias para, partiendo del estado actual, ir adaptando la estación a las nuevas demandas de trenes y viajeros según se vayan poniendo en servicio nuevos tramos y líneas de alta velocidad.

Entre las actuaciones que deberá contemplar se incluyen:

- En infraestructura y vía, las necesarias para construir o remodelar vías y andenes, y las cabeceras norte y sur.

- Electrificación.

- Instalaciones de seguridad y comunicaciones asociadas al cambio de ancho.

- Recrecido del andén entre las vías 14 y 15 hasta 0,76 metros de altura, acorde al resto de andenes de alta velocidad y su integración con las instalaciones existentes. También se adecuará la marquesina.

- Medidas de integración ambiental.

- Ampliación y modificación del vestíbulo.

- Nuevos viales de acceso.

- Nuevos aparcamientos, parada de taxis y autobuses.

Fuente: madridiario

NOTICIAS - El Funicular de Artxanda obtiene la Excelencia 2016 de Tripadvisor

El Funicular de Artxanda ha obtenido el certificado de Excelencia 2016, reconocimiento que se otorga mediante las opiniones favorables de los usuarios de la web Tripadvisor. Esta web dirigida, fundamentalmente a personas viajeras y turistas, es una referencia a nivel internacional, dado que cada año recibe más de 150 millones de comentarios y valoraciones sobre cuatro millones de entidades de todo el mundo. Esta es la sexta edición en la que se otorgan estos certificados.

El certificado de excelencia se basa, precisamente en esas publicaciones, y reconoce a lugares y establecimientos que han obtenido con regularidad buenas opiniones por parte de turistas y personas viajeras. Así, la mayoría de las opiniones expresadas sobre el funicular le han hecho obtener la calificación de “excelente o muy bueno” por ofrecer un servicio de calidad superior.

Alfonso Gil, Teniente de Alcalde y Coordinador de Políticas de Movilidad, Vivienda y Desarrollo Saludable celebró el reconocimiento y confirmó que cada día más usuarios utilizan el Funicular. “Artxanda es sin duda un reclamo turístico para quienes visitan Bilbao. Prueba de ello es que el funicular ha experimentado en los últimos diez años un incremento constante de usuarios, tendencia que se ha visto incrementada especialmente a partir de 2015, año del centenario de su inauguración en el que se registraron 728.921 usuarios. Durante los primeros meses de 2016 el número de viajeros ha seguido creciendo”. Actualmente, el funicular, une los barrios de Castaños y Artxanda en apenas tres minutos.

Fuente: Deia

REPORTAJE FOTOGRÁFICO - Paso a nivel en Pozuel de Ariza.

Fotografías de un paso a nivel sobre la línea Valladolid-Ariza en el municipio zaragozano de Pozuel de Ariza. A pesar de que la vía pasa por el pueblo la estación se encontraba a 1 km, compartida con el municipio soriano de Monteaguado de las Vicarías.

Pozuel de Ariza es un pequeño pueblo de 24 habitantes situado a 695 metros de altitud. En su patrimonio destaca el Castillo de Martín González, la iglesia románica de la Asunción y la ermita de Nuestra Señora de la Torre, cuya pila bautismal marcaba el mojón fronterizo entre Aragón y Castilla.

Fotografías: Unos cuantos trenes. Agosto de 2015
Texto: Wikipedia, Turismo de Zaragoza

NOTICIAS - FGV y el Ayuntamiento de l´Alfàs del Pi estudian mejoras en las estaciones del TRAM en el municipio

El director gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Ángel García de la Bandera, y el alcalde de l'Alfàs del Pi, Vicente Arques, han mantenido una reunión de trabajo para analizar las posibles mejoras a realizar en las dos estaciones de la Línea 9 (Benidorm-Dénia) del TRAM Metropolitano de Alicante en el municipio, la de Alfàs del Pi y la de El Albir. Al encuentro también asistieron el concejal de Urbanismo, Vicente Soler, la delegada de FGV en Alicante, Pilar García Reche, y varios técnicos.

El alcalde ha explicado que el Consistorio considera necesarias para mantener el buen servicio de ambas instalaciones de FGV una mejora de los accesos a los apeaderos citados y otros aspectos como la señalización o la información. Asimismo, los representantes municipales han aprovechado para comentar las actuaciones previstas en torno al tramo de vía férrea que atraviesa el municipio dentro del nuevo Plan General de Ordenación Urbana (PGOU).

Finalmente, los asistentes al encuentro han decidido que el Ayuntamiento d´Alfàs del Pi presentará una propuesta de mejora de las instalaciones a la empresa pública para que ésta pueda ser estudiada en profundidad por sus responsables y técnicos para adoptar la medida más idónea.

La Línea 9 del TRAM tiene una longitud total de 50,831 kilómetros y se extiende desde Benidorm hasta Dénia, uniendo las comarcas de la Marina Baixa y Alta y cuenta con un total de 18 estaciones. En vía única sin electrificar, discurre por los municipios de l´Alfàs del Pi, Altea, Calp, Benissa, Teulada y Gata. Se trata de una línea integrada en todo el litoral del norte de la provincia de Alicante. En 2015 transportó 739.349 viajeros.

Fuente: TRAM Metropolitano de Alicante

NOTICIAS - En este año las visitas guiadas a la Estación de Canfranc han aumentado en un 53%

Durante los primeros 5 meses del año se ha producido un aumento de un 53,13% de las visitas guiadas a la estación de Canfranc. A pesar que son los meses de menos demanda se ha llegado a rozar las 10.000 visitas, exactamente 9.796. En el año 2015 para estas mismas fechas 6.397 personas habían realizado la visita guiada.

Desde el Ayuntamiento de Canfranc se valoran estos datos de forma muy positiva, porque es el tercer año ya de visitas y se parte de un número importante de visitantes.

Las visitas guiadas las realiza el Ayuntamiento de Canfranc con un acuerdo con SVA que es la empresa dependiente del Gobierno de Aragón propietaria del edificio histórico. También se quiere destacar el trabajo y esfuerzo que se realiza desde la oficina de turismo de Canfranc y sus trabajadores.

Fuente: radiohuesca.com

NOTICIAS - El consistorio suspende el estudio de la línea 2 del tranvía en verano

El Gobierno de Zaragoza suspendió el pasado viernes el estudio de la línea 2 del tranvía durante el verano. Posponen así el proceso de participación, que sería el siguiente paso en el estudio de viabilidad del proyecto, hasta el próximo mes de septiembre. Según la concejala de Movilidad, Teresa Artigas, el objetivo es desligar el proceso participativo de la campaña electoral y de la época estival, en la que era probable que la participación fuera menor.

"La empresa consultora ha presentado ya distintos trabajos y sus análisis exhaustivos, por lo que ahora tocarían los procesos participativos, pero por la campaña electoral y el verano, hemos decidido retrasarlo", indicó el portavoz del Gobierno de Zaragoza en Común (ZeC), Fernando Rivarés. "A finales de octubre está previsto que la fase del proceso participativo haya finalizado", explicó Artigas, que no concretó cómo se desarrollará dicho proceso ni cómo se incluirán luego las propuestas ciudadanas en el análisis técnico o qué peso tendrán a la hora de decidirse por un trazado.

Línea inviable

Sin embargo, desde el grupo municipal popular afirmaron que la estrategia de ZeC era otra. Su portavoz, Jorge Azcón, acusó al Gobierno municipal de "mentir a los ciudadanos". Según el portavoz del PP, "el estudio de viabilidad de la línea 2 del tranvía muestra que su ejecución sería inviable y supondría un riesgo de quiebra evidente".

El popular aportó documentos del pasado mes de diciembre, en los que, según afirman, el Ayuntamiento de Zaragoza se decanta por la alternativa 2 de los trazados, aquella que discurre por la avenida de Madrid, paseo María Agustín, paseo Pamplona, plaza Paraíso, paseo Constitución, paseo la Mina y se bifurcaría en Miguel Servet, por un lado, hacia Las Fuentes, y por el otro, hacia San José.

"El coste de esta línea supera los 330 millones de euros, el informe reconoce que no habrá financiación pública --que en la línea 1 supuso más de 140 millones de euros-- y, además, los viajeros previstos apenas superan los 20 millones, un 40% menos de los que transporta la línea 1", afirmó Azcón, que fue tajante al afirmar que con estos datos, "el Gobierno de ZeC debería no ocultarlo a los zaragozanos".

Fuentes del Gobierno municipal afirmaron que el estudio de viabilidad no está finalizado, y descartaron valorar de otro modo estas acusaciones de los populares. Insistieron en que la suspensión del proceso participativo durante el verano responde meramente a la intención de que "se haga de la mejor manera posible".

También el grupo de Ciudadanos (C's) reclamó la rescisión del estudio de la segunda línea del tranvía al considerar que el consistorio "no tiene capacidad económica para construirla".

Fuente: El Periódico de Aragón

ÚLTIMA HORA - Tres muertos y unos 40 heridos en accidente de tren en Bélgica

Un grave accidente de tren cerca de la ciudad belga de Lieja dejó al menos tres muertos y unos 40 heridos, ha informado esta noche la agencia de noticias Belga, citando al alcalde de la localidad Saint-Georges-Sur-Meuse, Françis Dejon.

La cifra de víctimas aún podría subir, debido a la "muy fuerte" colisión entre un tren de pasajeros y un tren de carga, afirmó. Inicialmente se había hablado de solamente algunos heridos.

Ambos trenes chocaron este domingo a la noche en la misma vía, según indicó el operador de la red ferroviaria Infrabel. Una gran cantidad de fuerzas de rescate se encuentra en el lugar donde se produjo el accidente, cerca de la localidad Hermalle-sous-Huy.

Fuente: El Mundo

NOTICIAS - La sombra del arbitraje internacional planea sobre el ‘AVE del desierto’

El AVE a La Meca se ha convertido definitivamente en una historia agridulce para la 'marca España', donde nada es verdad ni es mentira sino que todo depende del color del cristal con que se mira. Tras la buena nueva de los 14 meses adicionales de plazo concedidos por el cliente árabe, las cañas se han tornado de nuevo en lanzas porque las empresas españolas no están dispuestas a seguir el juego de la Saudi Railway Organization (SRO) si antes no consiguen una garantía en firme de pago que permita también recuperar el retraso en la deuda acumulada desde finales del pasado año. El proyecto entra así en la fase previa al conflicto y no son pocos los afectados que empiezan a valorar la conveniencia de recurrir a un arbitraje internacional.

El director general del consorcio Al Shoula, Álvaro Senador-Gómez, se ha estrenado esta semana como primer ejecutivo ‘in pectore’ del grupo español encargado del controvertido ‘tren de los peregrinos’. El número dos de Santiago Ruiz ha tomado el relevo efectivo de su dimisionario jefe para rubricar una carta enviada a la SRO en la que advierte sobre la posible paralización de los trabajos si Arabia Saudí no aprueba de manera urgente la certificación de obras pendientes desde el pasado mes de noviembre. En juego están más de 200 millones de euros que han empezado a provocar serios problemas de liquidez a algunas de las constructoras del proyecto.

La misiva remitida por el consorcio español está redactada con todas las cautelas de lo que algunas fuentes del consorcio consideran como un ‘mero formalismo’ que ha sido preciso poner por escrito para evitar malos entendidos. Con este mismo criterio, otros miembros del conglomerado empresarial entienden que la decisión adoptada esta vez con carácter unánime supone toda una carga de profundidad contra el operador ferroviario saudí, cuya onda expansiva dependerá de la reacción que pueda provocar en el propio cliente. La temperatura del llamado ‘AVE del desierto’ está subiendo en las últimas semanas de una manera imprevista y harto peligrosa para el desenlace del proyecto.

Dentro del consorcio Al Shoula las empresas privadas desconfían de manera descarada de sus socios estatales capitaneados por Renfe, pero si en algo están de acuerdo es en el recelo que todos mantienen sobre la capacidad de la SRO para cumplimentar los avances de obra requeridos por el antiguo ministro de Transportes, Abdullah al-Muqbel, cuando amenazó en diciembre de 2014 con rescindir el contrato. Arabia Saudí ha presionado una y otra vez con el fin de trasladar a las compañías españolas la responsabilidad para que acelerasen el proyecto, compensando de este modo la ralentización sufrida en la construcción de la plataforma que fue encargada a otro grupo de empresas chinas.

Buena parte de estos trabajos de la fase previa a la instalación de la vía férrea han sido desarrollados por presidiarios del país asiático enviados a Arabia Saudí sin el menor estímulo productivo, lo que a juicio de las empresas españolas ha supuesto serios problemas a la hora de ajustar el calendario del proyecto. A todo ello se unen las inclemencias climatológicas que obligan a parar los trabajos cuando el termómetro supera los 37 grados centígrados. De ahí que las empresas solicitasen hace unos meses al operador ferroviario una prórroga de 14 meses, que ahora está siendo discutida dentro de un acuerdo global de renegociación que tiene todavía que superar no pocos escollos.

De entrada, y como condición 'sine qua non' impuesta por las empresas españolas, es fundamental que Arabia Saudi desbloquee la financiación de los retrasos pendientes de cobro. Los miembros del consorcio fabricante han puesto definitivamente los pies en la pared y tratan ahora de hacer valer su posición contractual, lo que supone un cambio radical en el equilibrio de fuerzas que hasta ahora ha sido dominado claramente por el cliente saudí. La debilidad del Gobierno en funciones ha facilitado este paso a la ofensiva que la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha tratado de impedir en vano. Si acaso el presidente de Renfe, Pablo Vázquez, ha sofocado en parte las tensiones intercediendo como mediador ante la SRO durante sus repetidos viajes a Riad en las últimas semanas.

En su calidad de presidente del consorcio Al Shoula, el titular de la compañía ferroviaria debe manejarse con exquisita mano izquierda tanto en su relación con las autoridades árabes como en la convocatorias de los consejos de administración con sus socios españoles. La participación y los intereses propios de Renfe en el AVE a La Meca tienen que acomodarse con una labor de mediación que su presidente intenta llevar a cabo a trancas y barrancas. Vázquez ha esgrimido sus mayores dotes de funambulismo para evitar que el choque de trenes entre el cliente saudí y los contratistas españoles termine por hacer descarrilar el proyecto, pero no son pocos los que temen una ruptura formal de las negociaciones que obligaría a recurrir al inevitable tribunal de arbitraje internacional.

El máximo responsable de Renfe tiene que lidiar además con aspectos básicos de la gestión interna del programa, lo que exige actuar como cancerbero de la bolsa de riesgos comunes dotada con 250 millones de euros para cubrir eventuales contingencias que, de hecho, ya se han producido. Por lo pronto, Talgo ha sido requerida para el envío anticipado de trenes a Arabia Saudi con la única finalidad de salvar las apariencias ante la suprema autoridad del país. El fabricante español ha entregado ya cinco unidades que están aparcadas a la espera de que se termine el trazado de la vía, lo que ha supuesto un sobrecoste que tarde o temprano afectará a la cuenta de resultados de la compañía.

El enésimo asunto que tiene que resolver Pablo Vázquez es la indemnización aprobada tras la dimisión pactada del consejero delegado, Santiago Ruiz. Las cifras del blindaje se mantienen en secreto hasta que se formalice la resolución del contrato pero, con independencia de la cuantía final a pagar, existe un serio problema político, ya que la responsabilidad sobre la gestión directiva del AVE a La Meca corresponde a las empresas estatales. Dicho de otro modo, son Renfe, Adif e Ineco las que han de rascarse el bolsillo con recursos públicos, lo que puede generar especial irritación contra el Gobierno en plena campaña electoral. Por si acaso, Santiago Ruiz se ha ido directo al juzgado de lo social y ha presentado una demanda reclamando todo su dinero. Más o menos, lo mismo que están pensando hacer las empresas españolas con su cliente de Arabia Saudí.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - Nuevo número de la Revista de Historia Ferroviaria

Ya está a la venta el número 18 de la Revista de Historia Ferroviaria.

Fuente: Maquetren

NOTICIAS - La Comunidad invierte 40,7 millones en modernización de trenes de Metro, ascensores, limpieza y vías

El Consejo de Gobierno de la Comunidad de Madrid ha dado hoy luz verde a una serie de inversiones en Metro de Madrid por un importe de 40,7 millones de euros, que permitirán mantener la infraestructura de vía y ascensores, realizar el servicio de limpieza de los depósitos de la red y modernizar 12 trenes de la serie 3000, en la línea 5, durante los próximos cuatro años.

En primer lugar, se invertirán 20 millones de euros en la contratación de obras para el mantenimiento del sistema de apoyo y guiado de la infraestructura de vía hasta el año 2020, así como en la implantación de nuevos apoyos y correcciones geométricas de vía, entre otros trabajos.

Esta inversión permitirá mantener los 800 aparatos de vía (sistema que permite la ramificación y el cruce de diferentes vías del suburbano) que hay repartidos por los casi 600 kilómetros de red.

Esta primera inversión de 20 millones de euros contribuirá a subsanar posibles deficiencias en la plataforma de vía, mejorar la seguridad y evitar futuras incidencias manteniendo así la calidad en el servicio que perciben los usuarios de Metro.

Ascensores

Por otra parte, la compañía metropolitana invertirá 3.743.352,16 euros en el mantenimiento integral de los ascensores de la red durante los próximos cuatro años. El objetivo es mantener los 511 ascensores repartidos en las 301 estaciones y en los depósitos de trenes, además de los 8 ascensores instalados en otros edificios y dependencias de la compañía.

De esta manera, se asegura el mantenimiento de uno de los principales elementos que permiten la eliminación de barreras arquitectónicas para personas con movilidad reducida. Metro es el Suburbano con más ascensores del mundo, solo por detrás de Shanghái y por delante de los de Nueva York, París y Londres juntos.

Limpieza y modernización de trenes

Además, el Consejo de Gobierno ha aprobado la adjudicación del servicio de limpieza de los depósitos de la red de Metro y de la cochera de Puerta de Arganda por un importe de 11 millones de euros y un plazo de ejecución de 4 años, asegurando el mantenimiento integral de las instalaciones destinadas al cuidado y vigilancia de los trenes.

Finalmente, Metro invertirá una última partida de 6 millones de euros en la reforma de 12 trenes modelo 3000, cuya media de edad es de 8 años. El objetivo es que éstos puedan circular por la línea 5. Su puesta en servicio permitirá modernizar y reducir las incidencias derivadas del material móvil en esta línea.

La reforma de los trenes modelo 3000 consistirá en la transformación de estos coches de monotensión a bitensión, de tal manera que puedan circular por líneas de Metro electrificadas a 600 voltios (como es el caso de la línea 5) en las mismas condiciones de servicio y confort que en una línea de 1.500 voltios (como la línea 3, entre otras). Estos trenes cuentan con espacios reservados para personas con movilidad reducida (PMR) y rampa de acceso, sistemas de videoentretenimiento, sistemas de extinción de incendios mediante agua nebulizada, videovigilancia y mayor espacio para los usuarios.

Fuente: Metro de Madrid

YOUTUBE - Réouverture ligne ferroviaire Oloron Bedous

Reportaje de France 3 Aquitaine sobre la reapertura del ferrocarril Oloron-Bedous.

Fuente: Canal de Youtube de France 3 Aquitaine

NOTICIAS - El TRAM sufre reiterados retrasos de 15 minutos cada hora entre Dénia y Benidorm

Las nuevas medidas de seguridad implantadas en la línea 9 del TRAM que discurre entre Benidorm y Dénia han producido un efecto negativo en la puntualidad de los trenes debido a que el sistema impide el exceso de velocidad en algunos tramos, sobre todo en el que va desde Dénia a Calp por las balizas colocadas.

El jueves se reunieron los técnicos de Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana (FGV) en Alicante con el director general de este organismo para tratar diversos temas relacionados con la línea 9, tales como la continuación de las obras de mejora de las infraestructuras entre Calp y Dénia igual que han hecho en el tramo Altea-Calp, y la búsqueda de una solución a los retrasos que están experimentando los trenes tras recibir numerosas quejas de los usuarios.

El pasado día 21 de mayo se reanudó el servicio ferroviario de la línea 9 del TRAM entre Altea y Calp después de haber implantado novedosas medidas de seguridad que, con un presupuesto de 9,2 millones de euros, FGV inició en octubre con la renovación y modernización de la vía e infraestructuras de los más de 11 kilómetros existentes entre estas dos poblaciones. De hecho, la renovación incluyó el nuevo sistema de seguridad de protección automática del tren (ATP).

Demoras

Aunque se anunció que el horario sería el habitual, con una frecuencia de paso cada hora entre Dénia y Benidorm, donde para seguir hacía Alicante hay que hacer trasbordo a la línea 1, lo cierto es que desde que se reanudó el servicio en mayo los retrasos han sido la tónica con una media de entre 10 y 15 minutos respecto al horario anunciado, tal como denunciaron varios usuarios y reconocieron ayer desde FGV, quienes explicaron que «estamos buscando la solución idónea para evitar nuevos trastornos a los usuarios del TRAM».

Las posibles soluciones varían desde añadir un tren más que compense ese retraso de casi un cuarto de hora por cada hora, a rehacer la información al usuario y los horarios de frecuencia de paso por cada estación o apeadero.

Por otro lado, con toda probabilidad se iniciarán después del verano las obras de remodelación de la línea entre Calp y Teulada «dentro de los planes previstos de completar la modernización de la línea 9 para 2020», según fuentes de FGV.

Fuente: Información

NOTICIAS - Adif quiere incorporar en los nuevos horarios los retrasos sistemáticos de los trenes

Nuevo pulso entre la Generalitat y Adif por la intención de la empresa gestora de las infraestructuras ferroviarias de incorporar en los nuevos horarios los persistentes retrasos que se registran en muchas de las líneas de Rodalies y Regionals de la red catalana. El argumento de Adif es que los horarios se han de adecuar a la realidad del servicio en cada momento, y estas condiciones vienen determinadas por las obras en cada itinerario, por las condiciones de seguridad y por otros parámetros. “El usuario se merece que las administraciones le digan la verdad”, apuntan fuentes de la compañía.

Por el contrario, el ‘conseller’ de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, denunció a principios de mes que Adif pretendía modificar “de manera unilateral”, y con carácter general, las horas de salida y llegada de los trenes a partir del 12 de junio, para "maquillar", según dijo, una impuntualidad que viene determinada por el gran número de limitaciones temporales de velocidad (LTV) que la empresa pública aplica en los recorridos de estas líneas (normalmente causadas por obras pendientes y en curso, y otras cuestiones de seguridad), sin informar al Govern del tiempo que durarán y sin invertir los recursos necesarios para solucionarlas con la mayor celeridad posible.

Rull manifestó entonces que solo aceptarían "modificaciones puntuales" de los horarios, siempre y cuando vayan acompañadas de un calendario de actuaciones para solventar estas incidencias, en el que se incluya la fecha de inicio y finalización de las obras. Tras reunirse con Ana Pastor a mediados de mayo, el ‘conseller’ anunció en el Parlament que la ministra de Fomento se había comprometido a que la empresa estatal no modificaría los horarios sin contar con el beneplácito de la Generalitat.

Año y medio de negociaciones

Y ambas partes acordaron sentarse a la mesa para intentar llegar a una solución negociada. En ese proceso se hallan ahora, aunque fuentes de Adif aseguran que las conversaciones se prolongan desde hace ya un año y medio.

El ‘conseller’ ha denunciado que la puntualidad en la red ferroviaria de Catalunya en el primer trimestre del año ha caído al 86% en Rodalies (cuando el año pasado se cerró en el 94%), mientras que en Regionals ha descendido al 49% (era del 58% en el 2015). Unos datos que siempre compara con los que registran los Ferrocarrils de la Generalitat (gestionados íntegramente por la Administración catalana), donde los trenes llegan a su hora en el 99% de los casos.

La 'conselleria' atribuye el "alarmante" deterioro del servicio en Rodalies y Regionals al incremento y la cronificación de los puntos con limitación temporal de velocidad que Adif establece en las líneas. A diferencia de los Ferrocarrils, en estos tramos la responsabilidad del mantenimiento de la infraestructura recae sobre esta empresa pública estatal.

Rull afirma que la red ferroviaria acumula “un déficit importante por el mal mantenimiento” y advierte de que la Generalitat no está dispuesta a perpetuar esta situación por falta de inversión. “La solución no es maquillar el problema modificando los horarios, sino hacer las inversiones que necesita el sistema y hacerlas ya”, ha insistido el ‘conseller’.

Moción del Parlament

Por ese motivo, ha exigido “un paquete de inversiones inmediato y urgente para desactivar las limitaciones temporales de velocidad y garantizar un servicio digno a los usuarios de Catalunya”. En este sentido, el ‘conseller’ solicitó “un compromiso” de todos los partidos presentes en el Parlament para reclamar estas inversiones. Un pronunciamiento que se ha impulsado este jueves en la cámara parlamentaria en forma de una moción que ha sido aprobada por amplia mayoría, en la que se rechaza la imposición de los horarios, se pide un plan de inversiones y se exige el traspaso total de la infraestructura.

Fuentes de Adif niegan, sin embargo, que la red ferroviaria catalana sufra de dejadez en su mantenimiento o que los retrasos se deban a una falta de inversiones y apuntan a que la Generalitat ha "sobretensionado" la red con la incorporación de nuevos servicios que antes no existían. También argumentan que el incremento de la duración de los viajes viene determinado en muchos casos porque los trenes paran más tiempo en las estaciones debido a que hay un mayor número de viajeros que bajan y suben de los convoyes. “En la actualidad hay unos 120 puntos en los que hay limitación temporal de velocidad, una cifra similar a la de los últimos tres años, lo que no quiere decir que se trate de los mismos puntos, sino que estos van cambiando periódicamente. Es un mapa vivo”, aseguran.

La compañía pública afirma que los puntos LTV no se establecen por capricho, sino que se fijan por motivos de seguridad. “En los últimos días se han suprimido tres de ellos y en las próximas semanas se quitarán otros 18. Lo que sucede es que las obras no se pueden ejecutar todas a la vez, porque entonces se congestionarían las líneas. Hay que llevarlas a cabo de forma planificada”, insisten.

Territori considera, sin embargo, que aceptar los horarios que propone Adif sería una forma de perpetuar los retrasos y mantener de por vida que la infraestructura no tendrá las inversiones que necesita. “Nunca se han recuperado los minutos de retraso que se han incorporado a un horario”, aseguran.

Fuente: elPeriódico

GALERÍA FOTOGRÁFICA - 253 en Casetas

Locomotora 253 remolcando unos cuantos vagones portacoches Laeks vacíos, a punto de parar en la estación de Casetas (Zaragoza).

Fotografía: Unos cuantos trenes. Marzo de 2016

NOTICIAS - La estación de Sol y la Línea 2 de Metro de Madrid recuperan su nombre original

La estación de Sol y la Línea 2 de Metro de Madrid recuperan su nombre original desde el pasado miércoles, tras finalizar el patrocinio de la marca Vodafone que, durante los últimos tres años, ha estado ligada al nombre de una de las estaciones más emblemáticas de la red metropolitana.

Una vez ha concluido el patrocinio, comienza ahora el desmontaje de la señalización y todos los elementos de comunicación que se instalaron en 2013, un proceso que ha dado comienzo esta madrugada y que se prolongará hasta finales de julio. Todo este proceso correrá económicamente a cargo de Vodafone, tal y como recoge el convenio firmado en su día.

El primer paso es la sustitución de todos los elementos gráficos de la estación de Sol, que estará completamente lista el próximo 3 de junio. También se comenzará a sustituir todos los elementos gráficos del resto de estaciones, proceso que se extenderá hasta el próximo 10 de junio.

A continuación se sustituirá el resto de elementos gráficos instalados en los trenes que circulan en todas las líneas de Metro. Esta acción se producirá antes de que acabe la primera quincena de junio. Por último, se restablecerá el nombre original en los avisos por megafonía en todas las líneas, lo que estará listo antes de que finalice el mes de julio.

Así, y a partir del pasado miércoles, la vuelta a la nomenclatura de “Sol” es visible para los más de 20,1 millones de viajeros que transitan por la estación de Sol a lo largo del año, como ocurrió en 2015. Sol es una estación que cuenta con un tránsito superior a los 60.000 viajeros al día, en una línea, la 2, que recibió de media diaria casi 120.000 viajeros a lo largo del año 2015.

Fuente: Metro de Madrid

NOTICIAS - FGV y el ayuntamiento de Benissa estudian mejorar el estado de la estación del TRAM de Alicante en este municipio

El director gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), Ángel García de la Bandera, y el alcalde de Benissa, Juan Bautista Roselló, han mantenido una reunión de trabajo para analizar distintas cuestiones relacionadas con el servicio y las instalaciones del TRAM de Alicante en esta localidad.

Ambas partes han valorado mejorar las condiciones de la estación del TRAM de Alicante en el municipio, a través de un acuerdo de colaboración que permitiría mejorar el estado y poner en valor del edificio, ya que el ayuntamiento lo destinaría para uso público en beneficio de los vecinos, asumiendo así el mantenimiento del mismo.

El encuentro también ha permitido plantear por parte del gobierno local de Benissa la posibilidad de habilitar un paso ferroviario en el conocido como Cami de Les Albes, con la finalidad de favorecer el acceso desde el municipio a la playa. Desde FGV se ha expuesto que se debe trasladar la petición a la Conselleria de Obras Públicas para que estudie esta propuesta.

También se ha abordado la posibilidad de colaborar de manera conjunta el Ayuntamiento de Benissa y FGV para potenciar el uso de la Línea 9 en el municipio, tanto desde el punto de vista turístico como de medio de transporte para comunicar a los vecinos de la zona con los extremos de la línea en Dénia y Benidorm y el resto de poblaciones por los que discurre la línea.

Fuente: TRAM Metropolitano de Alicante

NOTICIAS - ¿Perdido en el Cercanías de Renfe? La tecnología tiene la solución

Cuando Teseo se aventuró en el interior del laberinto del Minotauro contaba con la inestimable guía de un ovillo de hilo, que utilizó para encontrar el camino de vuelta. Siglos después de esta historia mitológica, los transeúntes modernos se orientan con la ayuda de un ovillo algo más sofisticado: el 'smartphone'. Encontrar la mejor ruta de transporte público es un dolor de cabeza para los seres humanos y un reto para la tecnología, porque, ¿cómo sabe una 'app' cuánto falta para que llegue el autobús?

Hasta hace unos años, esta información estaba "atrapada" en los sistemas informáticos de las agencias pero, gracias al movimiento de los datos abiertos, cada vez más de estos organismos han empezado a compartir estos datos. "La teoría es que estas empresas saben mover a la gente de un lado a otro, pero no tienen los recursos ni la tecnología para desarrollar una 'app'", añade Plaza. Al abrir sus datos, otras empresas pueden aprovecharlos para darles un buen uso que benefice al usuario.

La EMT de Madrid y la TMB de Barcelona son dos empresas municipales que han entendido las ventajas de organizar y compartir sus datos. En 2009, la EMT madrileña comenzó a desarrollar su propia 'app'. No se quedó ahí: también decidió facilitársela a terceros. Líneas, horarios, incidencias, itinerarios y paradas quedaron a disposición de otras compañías.

El mejor ejemplo internacional en este sentido es Londres: la capital británica es un referente en lo que a políticas de datos abiertos se refiere, incluidos los del transporte público. Por este motivo, la ciudad ha visto cómo su ecosistema de aplicaciones de transporte crecía hasta superar las 460. Según 'Transport for London', la EMT inglesa, estas tecnologías han supuesto un ahorro en materia de tiempo para sus ciudadanos de más de 150 millones de euros.

'Apps' que saben más que Renfe

La mayoría de los ejemplos son bien diferentes. Cercanías Renfe es famosa por tener una red confusa en la que ni siquiera se indican las paradas intermedias. El hecho de que no tengan los datos abiertos dificulta todavía más que las aplicaciones sepan cuándo llegará el próximo tren y en qué andén se detendrá. Lo irónico es que, mientras que Google Maps y Citymapper sí indican las paradas del trayecto, la propia web de Renfe no lo hace.

Esta paradoja es posible gracias al ingrediente principal de la receta: los datos. La información de transporte es especialmente sensible, pues debe ser muy precisa y correcta en todo momento. Desarrolladores independientes y gigantes como Google son capaces de llegar con sus algoritmos donde las empresas municipales no llegan.

Porque el buen ejemplo de Londres es una excepción. "Hay ciudades que no tienen los datos abiertos y otras ni siquiera tienen", comenta Plaza. En ese caso, los desarrolladores deben buscarse la vida con sus propias herramientas. En Citymapper, por ejemplo, añaden ellos mismos toda la información que consideran relevante para el usuario, desde rutas hasta incidencias como huelgas. Incluso es posible saber si es mejor subirnos al primer vagón o al último de cara a optimizar los tiempos del viaje.

Este sistema ha servido para conectar ciudades como Estambul, pero también Madrid, donde ni Metro ni Cercanías tienen sus datos abiertos. En otros casos, los desarrolladores independientes se convierten en 'hackers' cívicos que recogen ellos mismos los datos para compartirlos con el resto del mundo. Lo importante es lograr orientar al usuario por el caótico transporte público.

Fuente: El Confidencial