NOTICIAS --- Japón invertirá dos años en una obra para que su tren bala vaya un minuto más rápido

Sí, el titular puede ser un poco desconcertante, pero vamos, se trata de Japón, ese universo paralelo donde todo es posible y todo tiene una razón. Hoy la compañía responsable de la administración de los trenes bala en Japón, JR East (East Japan Railway Company), está anunciando el inicio de un proyecto que podría parecernos raro, ya que invertirán dos años de trabajo con el objetivo de reducir un minuto el trayecto entre dos estaciones.

De acuerdo a la información, el proyecto de construcción inició a finales de mayo de este año y, según las estimaciones, llevará dos años concluirlo. Las obras se llevarán a cabo en la línea que une las estaciones de Ueno y Omiya, la cual fue inaugurada en 1985.

Parecería que estamos ante una gran inversión de trabajo y recursos por tratar de reducir un minuto el tiempo de un tren bala. Los japoneses lo han estudiado a fondo y hasta el momento es la única opción ante un problema que lleva varias décadas: el límite de velocidad debido al ruido y la vibración de los trenes.

Hoy día, el límite de velocidad es de 110 km/h, el cual se impuso como acuerdo entre los habitantes de las comunidades que rodean las vías y JR East, ya que las vibraciones podrían afectar de forma importante la estructura de las casas cerca de las vías, además de la molestia del ruido.

Ante esto, desde hace poco más de 10 años JR East ha buscado la manera de tratar de aumentar la velocidad de los trenes en este trayecto sin afectar a los habitantes. Hoy día, el trayecto es de 30 minutos, y la meta que se habían fijado era conseguirlo en 28 minutos. La mala noticia es que no han encontrado la manera de lograr esto y lo que más se cerca es este proyecto que hará que los trenes vayan a 130 km/h y el trayecto se realice en 29 minutos.

Con esa reducción de apenas un minuto, JR East asegura que se trata de "un gran paso para aumentar el número de pasajeros ante la creciente demanda", con lo que ahora podrán ser más eficientes. Los trabajos consistirán en instalar una placa de absorción acústica dentro de la barda de contención de las vías, esto a lo largo de un kilometro que es donde se encuentra la zona residencial.

Una vez que terminen de montar esta placa, lo siguiente será realizar las pruebas para que el Ministerio de Medio Ambiente autorice el incremento en la velocidad de los trenes, el cual sería el primer incremento desde que inició sus operaciones en 1985.

Fuente: Xataka

NOTICIAS --- Sacyr construirá una línea de metro en Brasil por 350 millones

Sacyr se ha adjudicado en consorcio el contrato de obras de construcción de una nueva línea de metro en Fortaleza (Brasil) por un importe de 350 millones de euros.

Con este contrato, el grupo que preside Manuel Manrique refuerza su presencia en el país y da un paso más en la estrategia de impulso a la internacionalización que actualmente desarrolla.

El proyecto logrado ahora consiste en la construcción de la primera fase de la línea Este del metro de Fortaleza. En concreto, supone construir 7,3 kilómetros de túnel, cuatro estaciones subterráneas y una más en superficie.

El grupo se ha hecho con la obra a través de un consorcio con la constructora local Ferrera Guedes en el que la española participa a través de sus filiales Sacyr Ingeniería e Infraestructuras.

Fuente: Expansión

NOTICIAS --- Reparaciones en varios tramos del trazado del tranvía

La empresa concesionaria del mantenimiento del tranvía de Zaragoza va a proceder a reparar varios tramos del trazado de la línea. En concreto, se va a actuar en la intersección entre Pablo Ruiz Picasso y María Zambrano; avenida de César Augusto, entre Predicadores y Casta Alvarez, así como a la altura de San Pablo; y finalmente, en la plaza de España. En todos los casos, las afecciones se limitarán a horarios nocturnos.

Fuente: Heraldo de Aragón

FOTOGRAFÍAS --- Edificios del ferrocarril Sádaba - Gallur

Fotografías de 2 edificios del antiguo ferrocarril de vía métrica Sádaba - Gallur en la localidad de Gallur (Zaragoza).

El edificio de la estación está en buen estado. Se ha reformado y actualmente es el albergue municipal. Se encuentra a pocos metros de la estación de RENFE.

El edificio de dirección y administración se encuentra a 200 metros del edificio de la estación. Está en estado de abandono y recientemente fué declarado Monumento de Interés Local.

Fotografías: Unos cuantos trenes. 26 de mayo de 2018

NOTICIAS --- La Policía expulsa de un AVE a una despedida de soltero y el tren llega con retraso a Málaga

La Policía Nacional desalojó este sábado a los componentes de una despedida de soltero que viajaba en un AVE de Madrid a Málaga debido al tumulto que habían formado, informa el diario Sur.

Según este rotativo, en el convoy, que salió de Madrid a las 19:30 horas, viajaban tres despedidas diferentes. Nada más arrancar, el vagón cafetería se llenó y los miembros de la despedida empezaron a formar jaleo. La información del diario Sur revela que el escándalo se oía hasta a tres vagones de distancia.

El revisor llamó la atención de los alborotadores, pero a la vista de que no le hacían caso, avisó a la estación de Córdoba para que una vez allí, la Policía Nacional interviniera. Una vez en la ciudad califal, los agentes desalojaron y multaron a los festeros.

El tren llegó finalmente a Málaga con 20 minutos de retraso, por lo que la compañía tuvo que pagar el 50% del importe del billete a los viajeros.

Fuente: 20 minutos

NOTICIAS --- Por qué el AVE no puede demorarse más

El anuncio del actual ministro de Fomento, José Luis Ábalos (PSOE), de auditar los plazos de finalización de la alta velocidad comprometidos por el Gobierno de Rajoy ha hecho saltar las alarmas en Galicia. La comunidad no puede permitir una nueva demora y estas son las seis razones que lo justifican:

Quince años de espera

En noviembre del 2000, Fraga inició los primeros contactos con el entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos, para diseñar la alta velocidad entre Galicia y Madrid. Dos años más tarde, tras el desastre del Prestige, José María Aznar prometió el AVE gallego, y en el 2003 el Plan Galicia puso una fecha para su entrada en funcionamiento: el 2010. Los gallegos supieron enseguida que ese plazo no se iba a cumplir con facilidad, pero la comunidad lleva 15 años esperando desde aquel anuncio (el doble del tiempo esperado).

En España hay AVE desde hace más de 25 años

Galicia siempre llega tarde a las infraestructuras. Cuando Fraga empezaba a negociar el AVE, la comunidad celebraba los últimos subtramos de la autovía A-6. Hasta entonces, el no muy lejano 2002, la conexión con la Meseta y la capital del Estado implicaba salir de un trazado seguro de autovía para recorrer varios kilómetros de curvas por carretera convencional.

En ese momento tampoco estaban unidas las ciudades de Ferrol y A Coruña por autopista. La obra se terminó en el 2003, y eso gracias en parte al accidente de la plataforma Discoverer Enterprise, que rompió las amarras y acabó encastrada en el antiguo (y de doble sentido) puente de As Pías en 1998. Por la vertiente sur de la autopista del Atlántico también hubo que esperar al 2003 para llegar a Tui y, por extensión, a Portugal.

Frente a este proceso tan lento, en 1990 Andalucía quedaba conectada con Madrid por la autovía del Sur y Sevilla recibía el AVE en 1992 (hace 25 años). Un año después comenzaban las obras del de Barcelona. En el 2003 Zaragoza tuvo tren de alta velocidad; en el 2007 llegó a Valladolid, Córdoba y Málaga; en el 2008 fue el turno de Barcelona, tras muchos problemas técnicos; Valencia lo disfruta desde el 2010; Gerona, Albacete y Alicante, desde el 2013; Palencia y León se sumaron en el 2015, y este año se inauguró el de Castellón.

Promesas incumplidas del PP y el PSOE

Cada uno de los últimos cinco ministros de Fomento, tanto del PP como del PSOE, anunciaba un nuevo plazo de finalización de los trabajos: si para Álvarez-Cascos era el 2010, la socialista Magdalena Álvarez lo fue alargando durante su mandato (primero al 2011, después al 2012 y finalmente lo dejó previsto para el 2014); su compañero de partido, el gallego José Blanco, puso dos fechas más: primero el 2015 y más tarde el 2017; y la popular Ana Pastor introdujo el 2018 como punto final, una promesa que repitió personalmente Mariano Rajoy. Finalmente, el ministro, también del PP, Íñigo de la Serna ha sido el último en estirar el final: en el 2019 se acabaría con las pruebas y la alta velocidad llegaría comercialmente a Galicia en el 2020. A las pocas semanas de la toma de posesión, José Luis Ábalos (PSOE) ha hablado del AVE y ha sembrado dudas sobre su finalización.

Tiene los avales de los técnicos y la consignación presupuestaria

Los datos técnicos del ADIF indican que a día de hoy solo hay un 5 % de licitaciones pendientes y el nivel de ejecución de los trabajos supera el 80 % del total. Esto permite pensar que en el plazo de año y medio se puedan realizar las pruebas de funcionamiento y que ya en el 2020 entre en servicio la red. Es decir, técnicamente es viable, aunque ajustado, cumplir los plazos.

Las obras más complicadas ya están terminadas

La dificultad más importante está en la entrada a Galicia, entre Pedralba de Pradería (Sanabria) y Taboadela (cerca de Ourense), donde se combinan larguísimos túneles y viaductos. La construcción de la alta velocidad en esta zona (apenas 200 kilómetros) tiene un coste muy alto: 4.000 millones de euros. Pero está claro que, como decían los ministros italianos en los años sesenta, hacer túneles para ampliar las relaciones con los demás es caro, pero sale mucho más caro no hacerlo. El aislamiento gallego se perpetuaría y se aceleraría la ya terrible despoblación.

Además, lo peor de estas obras, que es la perforación de túneles y el asentamiento de viaductos, ya está hecho. Lo único que todavía no tiene forma es el puente de Teixeiras, en el tramo Portocamba?Cerdedelo. El resto de los túneles y viaductos están todos en construcción, aunque en diferentes fases. En los últimos meses se han acelerado los ritmos después de mucho tiempo de parálisis.

Cada vez que se acorta tiempo aumenta la demanda de billetes

¿Responden bien los gallegos a las mejoras del transporte ferroviario? Galicia no tiene una población demasiado alta y por tanto nunca será rentable desde el punto de vista económico salvar montañas y valles para diseñar un tren que exige un trazado sin curvas ni pendientes pronunciadas. Pero lo que está claro es que, cuando a los gallegos se les ofrecen buenas alternativas, saben aprovecharlas. Por ejemplo, la última mejora horaria en el trayecto Galicia-Madrid en tren, que entró en servicio a principios del 2016, supuso que Renfe duplicase el volumen de ventas.

Las cifras fueron mucho mejores en el tramo Santiago-Ourense, ya que se multiplicaron por siete y pasaron de 1.800 a 13.500 pasajeros gracias a los nuevos Avant. Y cambió además la forma de vida de muchas personas que viven en Ourense y trabajan en Santiago, o viceversa. El tráfico entre A Coruña, Santiago y Ourense, por su parte, se duplicó en un año, pasando de 11.700 viajeros en un mes a 20.400.

Y el eje atlántico (A Coruña-Santiago-Vigo), que funciona desde abril del 2015, tuvo en los primeros cinco meses un millón de pasajeros, récord que nadie esperaba, según admitió la entonces ministra Ana Pastor.

Fuente: La Voz de Galicia

CURIOSIDADES --- Reparación express

El día 24 de junio se comunicó a Adif que faltaba balasto en una zona de la vía de ancho convencional Madrid-Barcelona, cerca de la estación de Casetas (Zaragoza). El día 28 de junio se repuso el balasto en dicha zona. Actualmente se está planificando una intervención más a fondo en dicha zona.

24 de junio

8 de julio

Fotografías: Unos cuantos trenes. 24 de junio y 8 de julio de 2018
Fuente: Adif

NOTICIAS --- V Recreación de la Inauguración de la Estación de Canfranc

Horarios de las actividades de la "V Recreación de la inauguración de la Estación de Canfranc" que se realizará el miércoles 18 de julio.

Fuente: Turismo de Canfranc

NOTICIAS --- De Madrid al Metro: viajes a golpe de risa

Un joven maneja una baraja de cartas en las manos en el andén de una de las estaciones del Metro de Madrid. Semanas más tarde, el mismo protagonista aparece sentado al lado de una tienda de campaña, vestido de médico, acompañado por el Pato Donald o con los pies en remojo. Y todas estas imágenes han sido captadas en paradas del suburbano madrileño.

Sergio Martínez es el protagonista de estas fotografías. Junto a Adrián Fernández, el encargado de la imagen, crearon De Madrid al Metro, un proyecto fotográfico que pretende arrancar una sonrisa entre los viajeros del Metro: "El Metro es muy aburrido, me desplazo todos los días y la gente siempre va con prisas. Pensamos en parodiar cada estación para convertirlo en algo cómico". Fue hace menos de un año cuando los jóvenes viajeros decidieron que los desplazamientos en Metro deberían resultar más divertidos. Dicho y hecho. Así pusieron en marcha una idea que no puede sobrevivir sin su inseparable mochila, su compañera de viajes que no falta en ninguna de las imágenes que se inspiran en el nombre de cada parada: "Siempre la llevo conmigo en los vagones así que pensé que debía retratarla en el plano visual".

En Sol, Pavones, Antonio Machado, Hospital Doce de Octubre, Iglesia, y hasta un total de 33 estaciones han recibido su visita convirtiéndose, por unos minutos, en protagonistas. Una idea contra el aburrimiento que ha despertado el interés de los viajeros del suburbano. La cuenta de Instagram, que comenzó al principio tan solo como una idea de amigos, aglutina en la actualidad a más de 7.800 seguidores. "Tenemos mucho feedback cuando nos ven y recogemos mucha actividad en las redes sociales", explica Sergio.

Una cifra que cada miércoles -día que publican las fotografías- conquista a más viajeros que convierten su ruta diaria en un camino ameno y diferente. "Recuerdo cuando me vestí de astronauta para la foto en la estación de Planetario o cuando en Serrano, colgamos una pata de jamón. Podíamos ver el efecto sorpresa que provocamos en los viajeros, caras de sorpresa y risas".

La primera foto la hicieron en la parada de Cuzco, en Navidad. "Me puse un gorro de Perú para la foto", recuerda. Después de esta imagen, otras prendas y accesorios comenzaron a aparecer en otras estaciones, junto a su mochila. El deporte también llegó a Bilbao con la camiseta del equipo y la resaca de una noche de fiesta se instaló unos segundos en Empalme: "En esta estación me hice la foto junto a una copa, como si volviese de una noche de fiesta. Esta imagen gustó mucho, de hecho dijimos que si llegábamos a 2.000 seguidores tomaríamos esta instantánea que tanto nos reclamaban".

Un reto creativo que también se enfrenta a paradas cuyo nombre "no facilita tanto la inspiración y no dan mucho juego" como Vinateros o Pavones. Pero la imaginación de estos jóvenes les anima a continuar con el proyecto en los próximos meses, así que cada miércoles sus seguidores continuarán riendo con las cómicas situaciones viajeras. Y entre sus planes futuros, no descartan acercar sus parodias a otras ciudades como Barcelona, Oporto, Lisboa o Londres.

Fuente: madridiario

NOTICIAS --- El coste del tren lanzadera al aeropuerto de Barcelona-El Prat se eleva hasta los 450 M

Los ciudadanos ya saben lo que se van a tener que rascar el bolsillo para disponer del tren lanzadera al aeropuerto de Barcelona-El Prat: unos 450 millones de euros. Este es el montante total del proyecto, para el que el Ministerio de Fomento ha solicitado financiación al Banco Europeo de Inversiones (BEI). Concretamente, le piden 225 millones, la mitad del coste total que ha estimado en esta infraestructura ferroviaria.

El mayor desembolso es para las obras, que actualmente tienen parada la tuneladora que traza el trayecto subterráneo. Esta tuvo que cancelar sus trabajos a principios de marzo por dificultades técnicas. Pese a que la última cifra de previsión para las obras era que se ejecutaran por 285 millones de euros, se estima que estas ya superan los 300 millones, según los cálculos de ADIF.

El resto, hasta 450 millones a que asciende el total del proyecto, es para la segunda fase, aún sin licitar; 95 millones son para la superestructura: todo lo que componen vías, catenaria y estructura para rodaje. Lo demás (unos 50 millones), se trata de costes de puesta en servicio e imprevistos, tal y como detallan fuentes del gestor ferroviario. El montante total también ha sido confirmado por el Ministerio de Fomento. En este tren lanzadera, además, participa la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT).

El proyecto consiste en la unión entre la estación de tren de Sants de la Ciudad Condal con las dos terminales del aeropuerto catalán, el segundo más grande de España. La infraestructura se compone de una línea ferroviaria de doble vía de aproximadamente 4,5 kilómetros en el que casi todo el trayecto es soterrado.

La tuneladora debía haber concluido sus trabajdos este invierno. Sin embargo, se decidió que parara a la altura de una de las pistas del aeropuerto y que retome los trabajos en noviembre, cuando baje la afluncia de aviones al aeropuerto.

“Durante este periodo en el que la tuneladora no estará activa, sí se harán otras obras”, destacó el anterior Gobierno en abril y lo confirma ahora el nuevo Ejecutivo socialista. El PP señaló hace tres meses que el objetivo es que el año que viene se pueda recuperar el tiempo perdido “trabajando con mayor intensidad, si es posible mediante tres turnos”.

Esta no es la primera vez que se encuentra con un imprevisto. La obra se proyectó para que se iniciara a principios de esta década. Sin embargo, la crisis económica que sufrió España metió este tren lanzadera en el cajón. En 2015, el Gobierno desbloqueó esta infraestructura.

El Ejecutivo prevé que el tren lanzadera dé servicio a entre siete y nueve millone de viajeros al año, en un trayecto que se estima de 19 minutos de duración. Ahora, el BEI estudia dar oxígeno financiero al mismo. La institución de crédito comunitario sondea si tiene sentido su aportación de capital con el argumento de que esta infraestructura de transporte ferroviario puede evitar emisiones de CO2, en la medida en que su uso vaya en detrimento de otras opciones de transporte más contaminantes.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- Londres repesca a CAF para la macropuja del AVE británico

High Speed 2 (HS2), la sociedad estatal británica que promueve la construcción de una nueva línea de ferrocarril de alta velocidad en Reino Unido, ha decidido introducir a la compañía guipuzcoana CAF en la lista de finalistas que optan a suministrar los 54 trenes que discurrirán por esa infraestructura entre Londres y Birmingham a partir de 2026.

En noviembre de 2017, CAF quedó fuera de la lista corta de candidatos al contrato, que tiene un valor de 2.750 millones de libras (3.100 millones de euros). Los seleccionados fueron Alstom, Bombardier, Hitachi, Siemens y otro grupo español, Talgo.

Pero la fusión de los negocios de transporte de Alstom y Siemens (todavía sin completar), unida a la decisión de Bombardier y Hitachi de pujar juntos en este contrato, ha hecho que HS2 decida repescar a CAF, con el objetivo de garantizar "una competencia robusta" en el proceso.

Las ofertas deberán presentarse al final de este año, y el ganador será anunciado en 2019.

Un factor clave para ganar el contrato será el volumen de actividad que puedan recibir las instalaciones fabriles de Reino Unido. Ahora mismo, CAF y Talgo no cuentan con plantas de ensamblaje de trenes en el país, pero ambos grupos están invirtiendo para contar con producción local. CAF va a construir una nueva factoría en Gales, donde la firma vasca tiene un acuerdo para suministrar 77 nuevos trenes a Ferrovial y Keolis, operadores de los ferrocarriles de esa región. Talgo, por su parte, está analizando potenciales emplazamientos al norte de Inglaterra, en Liverpool y Leeds.

La inversión total en la segunda línea británica de alta velocidad (la otra une Londres con el túnel bajo el Canal de la Mancha) asciende a 55.700 millones de libras. Las constructoras españolas están pujando ahora por construir las nuevas estaciones del recorrido, tras apenas lograr adjudicaciones para la instalación de la vía. Solo Ferrovial logró un contrato relativamente pequeño de 300 millones de libras, junto a sus socios BAM Nuttall y Morgan Sindall, para los trabajos preparatorios en la línea.

El plan de HS2, una vez operativa la línea de Londres a Birmingham, es ampliar esta conexión para llegar a ciudades como Manchester y Leeds.

Fuente: Expansión

NOTICIAS --- Los 21.000 m2 que liberará el Metro en Easo se destinarán a «usos mixtos»

Queda tiempo. Más o menos cuatro años. Suficiente para pensar, debatir y acordar cómo quedarán y a qué se destinarán los 21.000 metros cuadrados que San Sebastián va a recuperar casi en el centro de la ciudad, una vez el Topo comience a circular bajo tierra y la actual playa de vías y estación de Easo desaparezcan. Hasta que la obra culmine, en 2022, no se pueden tocar esos 'suculentos' terrenos, ni sobre el papel -el cambio del Plan General para modificar su calificación- ni sobre el terreno, pero sí empezar a «soñar» con los espacios verdes, viviendas, usos comerciales o accesos peatonales que podrían ocupar el ingente espacio situado entre la calle Autonomía, la calle Errondo y la plaza Easo.

El alcalde Eneko Goia se permitió el martes esa licencia, la de «soñar con nuevas zonas urbanas de calidad y con peatonalizaciones de calles que hoy son impensables», tras suscribir con la consejera de Infraestructuras, Arantxa Tapia, un convenio que pone en marcha «la definición» del futuro proyecto para ese terreno liberado, o «recuperado» para la ciudad, como prefieren calificarlo los responsables municipales. Dos comisiones, una política y otra técnica, integradas de forma paritaria por tres responsables municipales y tres del Ejecutivo vasco y ETS serán las encargadas de ir dando forma, y tomando decisiones sobre esa urbanización que contará «con usos mixtos» y cuyos aprovechamientos futuros revertirán en la financiación de otros proyectos ferroviarios de Gipuzkoa.

Así lo aseguró la consejera, que coincidió con Goia en que ambas instituciones tienen que llegar «sí o sí» a un acuerdo en los próximos años para una reurbanización donde cada uno juega un papel esencial para que salga adelante. El Ayuntamiento es el único capacitado para recalificar unos terrenos que actualmente son «ferroviarios» y que, en el futuro, pasarán a ser -en función de la distribución que se realice de los diferentes usos- residenciales, comerciales, de equipamiento público... Ahí estará el quid del acuerdo, en llegar a un punto de consenso donde los intereses «urbanísticos» del Consistorio donostiarra, que advierte que no solo mirará al espacio ferroviario sino a las calles, carreteras y edificios adyacentes para buscar la mejor «integración» urbana posible; y donde el Gobierno Vasco, a través de la sociedad pública de gestión ferroviaria ETS, propietaria de los 21.310 metros cuadrados de terreno, intentará buscar el mayor aprovechamiento económico -en forma de actividades comerciales- para rentabilizar el acuerdo y sacarle el mayor jugo posible para financiar «futuros proyectos ferroviarios en Gipuzkoa», aseveró Tapia.

La consejera no habló de cifras. Dependerá de esos futuros usos y del tira y afloja entre ambas instituciones, una para primar lo urbanístico y la otra para potenciar lo económico. Pero tampoco ese montante es necesario para financiar un Metro que corre a cuenta, en su integridad, del Gobierno Vasco, y que ya ha empezado a abrirse camino por el subsuelo de la ciudad, con túneles desde Pío Baroja o la calle Zarautz con varios metros ya de profundidad. El Ejecutivo ha realizado ya una previsión presupuestaria para que en los próximos ejercicios se ejecuten los 180 millones de euros que cuesta la obra al completo, con sus tres nuevas estaciones soterradas.

El convenio suscrito el martes en el Ayuntamiento discurre, por tanto, en paralelo al proyecto ferroviario. Y tal y como explicaron Tapia y Goia, se centra en «definir los criterios de ordenación y gestión de los terrenos liberados en Amara-Easo» y en «aprovechar la gran oportunidad» -coincidieron ambos- que supone contar con un espacio así en pleno corazón de la ciudad. «Siempre hablamos de nuestra apuesta clara por la infraestructura del Topo como medio de transporte público, pero también hay una segunda fase que a la ciudad nos interesa, y es la transformación de esa playa de vías», que perderá su utilidad y su función cuando los trenes dejen de circular por la superficie y se elimine el actual fondo de saco.

«Dibujo conjunto»

Ambas instituciones se disponen a elaborar un «dibujo conjunto» que satisfaga a todas las partes, como el elaborado -recordó Tapia- para reurbanizar el entorno de la última estación de Euskotren inaugurada en San Sebastián, la de Loiola, con 17.600 metros cuadrados. Y para ello, en próximos días comenzarán las reuniones de ambas comisiones. Una, política, integrada por parte del Ejecutivo por Tapia, el viceconsejero Antonio Aiz y el asesor del departamento, Imanol Goenaga; y por parte del Ayuntamiento, con Goia, el delegado de Impulso Económico, Ernesto Gasco, y la delegada de Movilidad, Pilar Arana. Y que se encargará de supervisar y negociar las posibles discrepancias del proyecto que vayan elaborando en la mesa técnica los directores del departamento, de ETS y los responsables de Urbanismo, Movilidad y Proyectos de Donostia.

«El interés por llegar a un acuerdo es mutuo», aseguró Goia, quien confió en que a lo largo de los próximos cuatro años, con elecciones y posibles cambios políticos de por medio, haya margen suficiente para alcanzar un consenso y para activar, cuando llegue el momento, la modificación del Plan General de Ordenación Urbana necesaria para cambiar la calificación de los terrenos. «Esa tramitación dura en torno a un año», concretó el alcalde. Por lo que «hay tiempo de sobra» para diseñar con detalle esa reurbanización del entorno.

Tapia también dio por sentado el consenso, en un proyecto «estratégico y de futuro», que permite «suprimir una trinchera ferroviaria y ganar un espacio para uso y disfrute de la ciudadanía. No inventamos nada nuevo, es una regeneración urbanística y social», aseveró la consejera.

Fuente: El Diario Vasco

FOTOGRAFÍA --- Pareja de AVEs

Rama 18 de la serie 112 y rama 10 de la serie 100 en la estación de Madrid Puerta de Atocha.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 23 de abril de 2016

NOTICIAS --- El largo periplo de Pablo: así creó este maño la 'app' de transporte más usada en Madrid

Madrid Metro|Bus|Cercanías no tiene un nombre bonito, pero sí lo suficientemente descriptivo para que la gente la encuentre cuando busca esa información. "Vale, es feo. No es una marca guay", reconoce Pablo, su creador. "Pero el posicionamiento es perfecto. Por eso ahora voy a hacer Zaragoza Tranvía|Bus|Cercanías y así en todas las ciudades. Prefiero tener varias aplicaciones con distintos nombres que una sola. Al final, el código es el mismo".

Pablo Martínez es un ingeniero industrial de Zaragoza que hace siete años se mudó a Madrid y hoy tiene la app con todo el transporte público que más se usa en la ciudad: la abren 100.000 personas cada día, alrededor de medio millón de usuarios únicos al mes. Según nuestros datos, sólo la supera la app de la EMT, con una media de 350.000 usuarios al día pero un único medio de transporte (el autobús). El equivalente oficial a Madrid Metro|Bus|Cercanías sería la app del Consorcio de Transportes porque integra todos los modos, pero ni siquiera está disponible en Android (el sistema operativo que tienen ocho de cada diez usuarios en España).

Madrid Metro|Bus|Cercanías tampoco es la más bonita —podríamos argumentar que las capas de transporte público de Apple o Google están más cuidadas, o que Citymapper tiene un diseño espectacular— pero le han sucedido tres cosas para llegar donde está: una, que fue la primera y cogió el mejor nombre; dos, que ha ido metiendo toda la información disponible, y tres, que se ha mantenido sencilla porque no da rutas combinadas, sólo tiempo real: cuánto falta para que venga tu tren, metro o bus.

"Hablo con gente que dice que es más simple. Los que estamos en tecnología vivimos en una burbuja: sabemos manejarnos con apps muy chulas que. para usuarios normales, son complicadas", cuenta. "Y en la guerra de ofrecer rutas no me he metido porque es muy difícil. La conclusión a la que he llegado con los años es que la gente ya sabe adónde va: el 99% del uso es 'dime cuánto tarda el bus'. Y si necesitas ir a algún sitio, abres Google Maps".

Pero mostrar el 'cuánto tarda' de todos los transportes de Madrid no es trivial. A diferencia de cualquier ciudad del primer mundo con transporte masivo, Madrid no abre sus datos en tiempo real: salvo la EMT, ningún operador de transporte (ni Cercanías, ni Metro ni autobuses interurbanos) deja esa información para que otros puedan usarla. Así que Pablo —como muchos desarrolladores con apps similares, aunque menos populares— lleva siete años investigando la puerta de atrás de cada transporte para incluirlo en su app.

Madrid Metro|Bus|Cercanías es, por cierto, rentable: con lo que gana por publicidad, Pablo dejó su trabajo hace tres años y constituyó una empresa que le paga el sueldo. "Siempre bromeo y digo que algún día nos comprará una gran compañía", ríe. "Aunque sólo sea por la base de usuarios".

Primer paso: el plano de metro

"Hace siete años me licencié y me mudé a Madrid para trabajar en Indra. Para los que nunca hemos vivido en una ciudad con metro, organizarse es complicado", cuenta. "Trabajaba en Torrejón, así que tenía que coger metro y Cercanías. Era lioso. Por aquel entonces, salían los primeros Android y se me ocurrió meter el plano de metro en una app".

"Ahora parece una simpleza", continúa, "pero en 2010, haciendo mi primera app, el funcionamiento de cualquier característica me parecía un prodigio". El mapa giraba y permitía hacer zoom. Para rentabilizar el esfuerzo, empezó cobrando 1,99 € por descarga, que mantuvo varios meses hasta ver que sería mejor darla gratis e ingresar por publicidad.

"Donde sí acerté fue en el nombre: la primera marca comercial, Metrodroid, era un horror. Pero añadí 'Madrid' al título. Eso fue clave".

El algoritmo de la tienda de apps de Android (Play Store) es similar al de Google: si pones buenas palabras clave y no tienes demasiada competencia, serás el primero en salir. Con 'Madrid', Pablo consiguió que la app apareciera siempre que alguien buscaba esa palabra. Y, animado por el ritmo de descargas, añadió una nueva funcionalidad: la calculadora de trayectos en metro.

Segundo: empezar a meter datos

"Un día entré en la página de Metro y vi que tenían un buscador de origen-destino. Si en la URL ponías origen y destino, sacabas la ruta. Lo metí. Y fui creciendo".

Metro de Madrid tiene su propia web y app, como EMT y Cercanías. Hasta la llegada de la app del Consorcio de Transportes en 2015, ningún servicio oficial incluía todos los modos. E incluso hoy, los datos que aparecen en esas apps no siempre coinciden con los que da el Consorcio porque cada uno hace su guerra. La causa está en la organización del transporte público en Madrid: Metro, EMT, Cercanías e Interurbanos dependen del Consorcio, pero el Consorcio es incapaz de integrarlos bien en un mismo sistema. Más allá de los datos, otra consecuencia es la falta de integración tarifaria, que resulta en que no puedas hacer transbordos gratuitos entre bus, metro y tren (sólo si tienes abono mensual) y en antológicos desastres como la tarjeta Multi.

Además del Metro, Pablo metió el plano de Cercanías y una calculadora de trayectos en tren. Después llegarían los autobuses de EMT, que ya ponían en sus paradas pantallas con tiempos de espera: en un foro de desarrolladores se corrió la voz sobre cómo acceder a ellos (con una contraseña privada) y los incluyó. También cambió el nombre de "Metrodroid" a "Madrid Metro Bus y Cercanías" y el impacto fue brutal: pasó de una a cuatro palabras clave en el título, así que cada vez más gente le encontraba. Y superó las 50.000 descargas.

La app de Pablo tenía tanto tráfico que sobrecargó los servidores de la EMT, a los que "pedía" el tiempo real de autobuses. El responsable de datos de la empresa, Andrés Recio, le llamó y ofreció una contraseña propia para usarlos: EMT ya había abierto su información en 2009 y permitía a cualquier interesado acceder a ella.

"Esto era casi mejor que generar ingresos", recuerda Pablo. "Fue una especie de premio, un reconomiento oficial".

Lo siguiente fueron los autobuses interurbanos y el tiempo real de metro y tren.

"En los intercambiadores de autobús había pantallas con el tiempo de espera de cada línea. Descubrí que eso era una web: iba y la escrapeaba [en inglés, 'scraping' es extraer información]". Los datos de esos autobuses sólo los tiene el Consorcio y sólo pueden verse en su app, que también contiene los tiempos de metro y tren. Aunque el Consorcio terminó montando un portal con algunos datos de líneas y horarios (de mala calidad), nunca ha liberado el tiempo real: todas las apps que lo llevan acceden "por la puerta de atrás".

"Tengo la teoría de la conspiración de que el Consorcio no quiere abrir esos datos porque se demostraría que las concesiones de interurbanos no cumplen sus horarios", considera. Otra teoría —menos conspirativa— es que no tienen voluntad. "Trabajé con ellos en un proyecto con Samsung y son gente muy mayor, fucionarios sin motivación para mejorar". En junio de 2017, el Consorcio abrió una oferta pública para renovar el portal de datos abiertos, pero quedó desierta.

Tercero: los trenes

Para el tiempo real de Cercanías, Pablo terminó acudiendo a la aplicación de Adif. "Me lo contó un usuario. En esa app, pones una estación y te da los tiempos. Me dijo: los que tú pones del Consorcio no van bien, pero los de Adif van clavados. Resulta que su aplicación te dice hasta la vía por la que pasa el tren. Así que lo cogí".

Los datos del Cercanías de Madrid no están en un único sitio, sino en tres: es una información desperdigada entre la web y app de Renfe (sin tiempo real y sin vía), la app del Consorcio (con tiempo real impreciso) y la app de Adif (bastante desconocida, pero con todo perfecto).

Adif presentó su app en 2016. La desarrolla la empresa Elecnor Deimos, que también se encarga de la señalización en estaciones gestionadas por Adif. Los sistemas de señalización son "los que infieren la vía. Es una información que sólo conoce Adif", explican en Deimos. "Los operadores, como Renfe o los que vengan en el futuro, tienen que solicitárselos". Actualmente, Adif no cede ni a Renfe ni a nadie estos datos, aunque asegura que "sus técnicos trabajan para que los datos de ambas aplicaciones sean compatibles y la información al usuario sea completa".

Este caso es notable en Madrid. En otros Cercanías (Barcelona, Sevilla, Valencia y Málaga), la empresa encargada de la señalización es también Deimos, así que la información de sus apps es tan precisa como la de Adif. En Madrid la señalización depende de otra empresa, así que sólo Adif tiene el tiempo real exacto y la vía: lo que muestran Renfe y el Consorcio no siempre se corresponde con la realidad. Por eso los desarrolladores que han descubierto Adif —que son varios, no sólo Pablo— han metido su información en sus apps.

Cuarto: el bloqueo de Metro

Con todo incluido —recapitulemos: EMT, interurbanos, Cercanías y Metro— e ingresos por publicidad que ya pasaban los 1.000 euros al mes, Pablo dejó su trabajo en Samsung para dedicarse en exclusiva a la app. Fue en enero de 2015: desde entonces, junto a su socio Jose Manuel, ha seguido implementando funcionalidades para contentar a los usuarios, que, como los ingresos, no han dejado de aumentar. Conscientes de que la mayoría están en Android, apenas dedican recursos a iPhone.

"Somos la app más popular, pero es por empezar los primeros", reconoce. "El 60% de nuestro tráfico es consultar EMT. E interurbanos. Y luego Cercanías y Metro, que se usa menos porque es difícil obtener buena información. También porque ir a esperar al autobús es más traumático: en Metro y Cercanías no pasas ni frío ni calor".

La penúltima peripecia a la que se han enfrentado es al bloqueo de Metro, que ya no les permite acceder a sus datos. En 2017, Metro presentó su app, acompañada de una web que muestra el estado actualizado de escaleras y ascensores (si están rotos o no) e incluyeron esa información.

"Acabo de ser padre e ir con carrito por el metro, si no hay ascensor, es complicado. Descubrí esa web y vi que hacía llamadas a APIs públicas, sin contraseña. Dije: perfecto, lo meto", cuenta. "Pero a las pocas semanas dejó de funcionar. Si la petición viene de una IP que está en Amazon, no te deja. Me duele muchísimo que lo capen porque es algo que necesito. Escribí por LinkedIn al jefe de tecnología de Metro, a varios ingenieros y nadie me ha contestado: sólo de atención al cliente, que sí, que ya lo mirarían".

Mientras lo miran, y hasta que Metro decida compartir esos datos para que no queden encerrados en una única app, Madrid Metro|Bus|Cercanías sigue mostrando el tiempo que falta para que llegue el metro. "Cojo los datos del Consorcio, aunque no son muy buenos", explica. "Pero jamás me han dicho nada. Y si los usuarios se quejan, les explico que esta es la información oficial".

El futuro

A Pablo —que últimamente ha incluido la posibilidad de leer el saldo de la tarjeta Multi— le encantaría integrar motos y bicis de alquiler (Bicimad ya la tiene), pero cuenta que llegar a esa información (de empresas privadas) está siendo aún más complicado.

"Contacté con Car2go y no me quieren dar acceso. Y les digo: pero si tengo 100.000 usuarios en Madrid, por qué no os interesa. También hablamos con Hailo cuando no era MyTaxi y les decíamos: mira, tengo una app de transporte público. Si alguien tiene que esperar 20 minutos, podemos decirle: ¿por qué no coges un Hailo? Y no lo aceptaron porque tenían que aprobarlo en Londres. Nos encontramos con que no se puede", explica. "Hablé con Zity, que aquí lo lleva Ferrovial, y terrible. Primero nos contactaron porque nosotros sabemos qué paradas son las más usadas a qué hora y querían información. Pero luego, lo típico: son empresas monstruosas que tienen que pedir permiso y se frena".

"Siempre estamos un poco parados en ese aspecto", continúa. "Es que ya no doy abasto. Mi socio responde a los usuarios y yo pico. Y tenemos a una 'freelance' de 'marketing' que llama a las puertas para explicar lo que hacemos. Aunque la empresa sólo tiene tres años, yo llevo siete: crecemos poco a poco y lo bueno es que no dependemos de nadie. Con otras apps de transporte mi socio siempre me pregunta: '¿Y esos de qué viven?' Supongo que de la inversión, pero eso se acabará algún día".

Tras siete años de andadura, el plan de Pablo es exportar el modelo y crear más apps de transporte aprovechando los datos abiertos de otras ciudades de España, mejores que Madrid. "Ya he hecho más apps: una con todas las playas de España con datos del Ministerio de Ambiente y y otra con precios de la luz, donde ves las tarifas diarias. Pero como la que más dinero me da es la del transporte, he dicho: voy a centrarme, hacer un código reutilizable y enganchar los datos de otras ciudades. Vienen dos becarios de la Carlos III este verano y su trabajo será hacer un 'ranking' de ciudades con datos abiertos de transporte y ordenarlas por su potencial para dar ingresos", cuenta. "Sólo el trato con Zaragoza ya ha sido como: oh. Tienen buenos datos. Mi opinión es que el Consorcio y cualquier Ayuntamiento tendrían que dar buenos datos y que el resto los desarrolle gratis".

¿Y la posible venta, dado que tiene la mayor base de usuarios de transporte público en Madrid? "Hace un mes me llamaron de Telefónica para que trabajara con ellos y les dije en broma: como no me compréis la empresa... Dijeron que lo estudiarían, pero que somos muy pocos y ellos quieren comprar equipos técnicos", ríe. "Pero sí, la verdad es que me apetece ganar más dinero y descansar".

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- CAF entra de lleno en la electromovilidad urbana al comprar Solaris

CAF ha dado un paso de gigante en su Plan Estratégico, concebido para ampliar sus negocios y atacar la movilidad urbana del futuro, al adquirir, por unos 300 millones de euros, el fabricante polaco de autobuses Polaris, una firma líder en el sector y con una enorme penetración en el centro y norte de Europa. La compañía pilotada por Andrés Arizkorreta cumple así lo telegrafiado hasta ahora por el directivo, que en los últimos tiempos ha subrayado su apuesta por abrirse a nuevos negocios complementarios y que aporten valor, más allá de la mera fabricación.

El mercado celebró la noticia y las acciones de CAF se dispararon más de un 2,5% en pocos minutos, hasta los 42,05 euros. Las sinergias de esta compra son más que evidentes. Primero, con Vectia, la filial de autobuses eléctricos e híbridos de CAF, con la que a partir de ahora el capítulo de las compras adquiere otra dimensión. Pero las ventajas son muchísimo más amplias, puesto que la presencia y la posición de Solaris en sus mercados naturales ofrece a la empresa de Beasain inmensas posibilidades a la hora de ofrecer soluciones de movilidad, bien ferroviarias, bien combinadas.

Como es habitual, la compra, que CAF financiará con deuda adicional, aún debe obtener las pertinentes autorizaciones de los reguladores de Competencia de Polonia y Alemania. La previsión es que todos los trámites estén completados el proximo mes de septiembre. Con esta adquisición, la beasaindarra se sitúa de un solo golpe como un actor principal en las soluciones de movilidad que buscan (cada vez más) las principales capitales de Occidente, que se han volcado por los autobuses eléctricos e híbridos. Polaris, según la información facilitada por CAF a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV), ocupa hoy la tercera posición en el mercado de la electromovilidad en la Unión Europea.

«La inversión en Solaris confirma nuestro compromiso con el objetivo de crecer de manera rentable y nos abre nuevos mercados estratégicos; junto con ella, crearemos al líder en soluciones de movilidad urbana más allá de lo ferroviario, particularmente en el segmento de la e-movilidad», declaro Arizkorreta. «Queremos seguir y desarrollar la valiosa marca Solaris, y mantener su carácter polaco. La combinación del 'know-how' en fabricación, diseño, tecnología y servicios de ambas compañías, junto con la trayectoria de Solaris en la innovación de sus productos contribuirá a una mejor respuesta a nuestros clientes al tiempo que generará valor para nuestros accionistas», añadió.

Más de 2.000 personas

La verdadera dimensión de la 'jugada' de CAF se puede apreciar al observar el tamaño y la potencia de tiro de la polaca. Solaris, una empresa familiar fundada en 1996, es un suministrador global de autobuses de todo tipo (convencionales, eléctricos, de gas natural o híbridos), con presencia en más de 700 ciudades en 32 países. Con una facturación al cierre de 2017 cercana a los 450 millones de euros, cuenta con dos plantas de producción situadas en Polonia y una plantilla de más de 2.300 personas.

En la actualidad los principales mercados de Solaris son la propia Polonia, Alemania, Italia, Escandinavia y los países bálticos. En concreto, en el ejercicio 2017 suministró 1.397 vehículos. Adicionalmente, la compañía ofrece servicios relacionados, como pueden ser el mantenimiento y el suministro de repuestos. Cabe recordar que la adquisición llega en un momento en el que el territorio de Gipuzkoa se prepara para ser un polo de conocimiento y desarrollo industrial en electromovilidad y almacenamiento de energía, con lo que la 'nueva CAF' se convierte también en un actor principal en ese escenario.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- Preseleccionadas 148 fotografías entre las más de 3.500 recibidas en “Caminos de Hierro”

El 29º concurso fotográfico “Caminos de Hierro”, que en 2011 pasó a periodicidad bienal, se convocó en el mes de abril y el plazo de presentación de fotografías finalizó el 29 de mayo de 2018. Han participado 1.595 autores procedentes de 62 países que han presentado 3.697 obras, de las cuales, 3.459 fotografías individuales, 238 series y 468 de Autores Jóvenes.

Esta edición de “Caminos de Hierro” está patrocinada por las empresas del Grupo Ortiz: Cosfesa, Elecor y Ortiz Construcciones.

El Comité de Selección ha preseleccionado 148 fotografías, de las 3.697 recibidas, entre obras individuales y series fotográficas, con las que se realizarán exposiciones en formato digital. La relación de fotógrafos preseleccionados se puede consultar en la web de “Caminos de Hierro”.

Los autores preseleccionados presentan en formato papel sus obras para poder optar a la siguiente selección y a los premios. Un Comité de Selección elegirá las 60 fotografías finalistas, que se publicarán en un catálogo y se expondrán en los lugares que la Fundación estime de interés.

A finales del mes de septiembre de 2018, tendrá lugar el fallo del Jurado, la entrega de premios y la inauguración de la primera exposición en la sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, el Palacio Fernán Núñez.

La exposición con las obras premiadas y seleccionadas, después de su presentación en Madrid, realizará un recorrido que, desde el mes de octubre de 2018 hasta diciembre de 2019 y se podrá visitar en diferentes estaciones de Adif.

Esta itinerancia se realiza en colaboración con Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), a través de su Programa Estación Abierta. Con esta iniciativa Adif consigue que los ciudadanos consideren las estaciones como lugares abiertos y de referencia para el encuentro, la convivencia y el disfrute de contenidos de interés cultural.

El concurso fotográfico “Caminos de Hierro”

El concurso fue creado en el año 1986 por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles para fomentar y promocionar las actividades artísticas fotográficas en el entorno del ferrocarril a través de imágenes de sus viajeros, estaciones, trenes, vías, túneles, metros… Desde su creación, este certamen ha alcanzado la participación de más de 32.000 fotógrafos, con más de 73.000 fotografías, provenientes de todo el mundo.

Este año cumple su 29ª edición con un aumento de más del 30% de participación internacional, con países de los cinco continentes.

En la página web del concurso, que recibe más de 100.000 visitas anuales, se pueden ver las todas las imágenes premiadas y seleccionadas del certamen y toda la información de “Caminos de Hierro”.

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

RINCÓN LITERARIO --- Armoured Trains: An Illustrated Encyclopaedia 1826-2016

Autor: Paul Malmassari
528 páginas
Pen & Sword Books. 2016

Este libro cubre, país por país, la gran variedad de equipos de combate que se usaron durante casi dos siglos. Describe el lugar de los trenes blindados en la evolución de la guerra, se concentra en los detalles de su diseño a través de una amplia gama de fotografías y minuciosos dibujos del autor. Publicado en francés en 1989, este trabajo de gran prestigio ha sido completamente revisado y ampliado para esta edición en inglés. Sigue siendo la última palabra sobre el tema.

Fuente: Pen  & Sword Books

NOTICIAS --- Adif invertirá más de 10 M€ en un plan de mejora integral de las instalaciones de seguridad en la red ferroviaria de Cataluña

El Consejo de Administración de Adif ha aprobado en su última reunión la adjudicación de un contrato para la mejora de las instalaciones de seguridad de tecnología Bombardier en el ámbito de la red ferroviaria de Cataluña, por un importe de 10.005.803 euros (IVA incluido) y con un plazo de ejecución previsto de 36 meses.

El objetivo de este contrato es diseñar y ejecutar un plan de mejora global de las instalaciones de seguridad de esta tecnología, que redundará en las actuaciones de mantenimiento que se realizan de forma permanente.

De este modo, se pretende asegurar un óptimo estado y funcionamiento de estos sistemas, esenciales para garantizar la seguridad y regularidad de la explotación ferroviaria y entre los que destacan los enclavamientos electrónicos que gestionan el tráfico en el ámbito de las estaciones y los tramos de líneas.

Así, la finalidad es aumentar su capacidad de respuesta en términos de fiabilidad, disponibilidad y durabilidad, así como reducir la probabilidad de incidencias que afecten al servicio.

Descripción de las actuaciones

El contrato, adjudicado a la empresa Bombardier European Investments como tecnóloga de estas instalaciones, engloba todas las operaciones necesarias para asegurar la correcta ejecución del proyecto constructivo de este plan de mejoras, la renovación de mandos videográficos de mantenimiento, la revisión y adecuación de circuitos de vía y las adaptaciones y modificaciones de los sistemas para optimizar sus parámetros de seguridad.

También se actuará sobre otros dispositivos, como equipos de cabina o registradores, se renovarán los equipamientos de las instalaciones y se llevará a cabo el soporte técnico para la integración de los equipos en el Control de Tráfico Centralizado (CTC) de Barcelona, desde el cual se telemanda de forma remota el funcionamiento del conjunto de equipamientos.

Financiación europea

Esta actuación podrá ser cofinanciada por el Mecanismo “Conectar Europa” (CEF).

“Una manera de hacer Europa”

Fuente: Adif

NOTICIAS --- ¡Todos a bordo! El tren Hello Kitty inicia su andadura en Japón

El tren de alta velocidad Hello Kitty, de color rosa y blanco y decorado con el famoso personaje, empezó este sábado a circular en Japón, atrayendo a centenares de curiosos en su estreno.

El tren bala salió de la estación de Hakata en Fukuoka, con destino a Osaka, con su conductor ataviado con un atuendo de Hello Kitty rosa y blanco.

Este tren especial circulará durante tres meses en el tramo Osaka-Fukuoka, en el oeste de Japón.

Los vagones de este convoy con formas aerodinámicas acogen a los pasajeros en sillones violetas y rosas y con reposacabezas blancos decorados con dibujos de Hello Kitty

Los viajeros podrán llevarse un recuerdo haciéndose fotos con una reproducción de gran tamaño de este personaje de culto, ideado a principios de los años 1970 por una creadora de la firma Sanrio, en un espacio dedicado a este fin y completamente rosa.

El tren también incluye un coche-tienda lleno de productos del famoso personaje nipón.

En 2015 la compañía ferroviaria de Japón occidental presentó el "Hogwarts Express", un tren de alta velocidad temático en torno a Harry Potter que circula entre Osaka y Kagoshima.

Fuente: Yahoo

FOTOGRAFÍA --- Serie 120 en Utebo

Rama 9 de la serie 120 de Renfe pasando por Utebo (Zaragoza).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 20 de junio de 2015