NOTICIAS --- El uso del tranvía de Zaragoza ha caído un 21% por la huelga

La huelga del tranvía ha causado un fuerte descenso en el número de usos de este medio de transporte durante las Fiestas del Pilar. Según ha informado el Ayuntamiento de Zaragoza con datos provisionales recopilados hasta el pasado sábado, se han producido un total de 821.051 validaciones en el eje norte-sur, frente al 1.038.000 del año pasado. La comparación supone un descalabro de casi un 21%, más de 200.000 viajeros menos.

Las movilizaciones comenzaron el 5 de octubre, víspera del pregón. La huelga se desarrolló hasta el pasado sábado en los tramos de 11.00 a 14.30 y de 18.30 a 22.00, con la única excepción del día 12, en que no hubo paros. De momento, empresa y trabajadores siguen lejos de un acuerdo que devuelva la paz social a la concesionaria.

Pese a los inconvenientes de la protesta sindical, el Ayuntamiento de Zaragoza ha considerado que el dispositivo de transporte "ha logrado atender correctamente la alta demanda". Según ha informado el Consistorio, el autobús urbano ha desplegado toda su flota durante Fiestas del Pilar.

"El servicio ha funcionado con normalidad", indicaron fuentes municipales. Añadieron que "las situaciones de mayor exigencia se han producido en el recinto ferial de Valdespartera a partir de las 5 de la mañana". En esos momentos, los buses de refuerzo eran necesarios para atender los picos de demanda.

Fuente: Heraldo de Aragón

RINCÓN LITERARIO --- El ferrocarril en Caspe. 1893-2018

Autor: Ignacio Gracia
14,8 x 21 cm. 240 páginas
Asociación de Amigos del Castillo del Compromiso de Caspe. 2018

Este libro narra los hechos mas relevantes de estos 125 años de ferrocarril en la Ciudad del Compromiso. Estructurado en 11 capítulos por temas abordando desde el origen del ferrocarril , la construcción de la linea de los Directos, su explotación comercial, las mejoras que ha sufrido, los accidentes y el periodo de la guerra para terminar con un capitulo a los ferroviarios como homenaje a todos los trabajadores que han pasado por la estación de Caspe y caspolinos que el ferrocarril les ha llevado a trabajar fuera de su ciudad.

Fuente: Ignacio Gracia

NOTICIAS --- Fomento dejará de invertir este año más de 65 millones en las vías de Teruel y Canfranc

El Ministerio de Fomento ha vuelto a postergar otro año la inversión millonaria comprometida para renovar las líneas ferroviarias de Teruel y Canfranc, dos de las actuaciones más reclamadas por las instituciones aragonesas. El retraso en la licitación de los proyectos provocará que se pierdan más de 65 millones presupuestados para modernizar el ferrocarril aragonés a lo largo de este ejercicio. A estas alturas, no se han licitado aún las obras, incumpliendo así los reiterados anuncios y calendarios del Gobierno central.

La sociedad pública que debía encargarse de impulsar las obras, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), apenas ha ejecutado en el primer semestre 1 de los 68 millones presupuestados este año para acometer la modernización de las líneas ferroviarias de Aragón. Y los datos no variarán mucho en lo que resta de ejercicio, puesto que los trabajos comprometidos en Teruel aún deben salir a concurso y los de Canfranc no tendrán siquiera un proyecto antes de fin de año.

Los datos oficiales de la Intervención General del Estado no dejan lugar a la duda del agravio comparativo al que somete el grupo Fomento a Aragón con sus decimonónicas líneas ferroviarias. De hecho, el ADIF ha batido el récord al relegar las actuaciones planificadas y situar a la Comunidad como el territorio con la más baja ejecución presupuestaria en lo que va de año.

El porcentaje de dinero invertido se limita a un exiguo 1,5% pese a que el propio ADIF se comprometió públicamente con los gobiernos de Aragón y de Valencia a licitar en enero un paquete de obras de renovación de la línea ferroviaria entre Teruel y Sagunto y en puntos de la vía entre Zaragoza y Teruel por un importe de 47,1 millones.

Esta actuación pretende adecuar el corredor al tráfico de mercancías, para lo que se plantea sustituir 106.000 traviesas y 40 kilómetros de raíles, adecuar terraplenes, mejorar drenajes, renovar obras de fábrica antiguas y estructuras antiguas, losas de carril y puentes tipo arco, entre otras actuaciones.

Sin embargo, el ADIF se esperó hasta el pasado viernes, solo dos días antes de la gran movilización de Valencia en defensa de un ferrocarril de altas prestaciones, para emitir un comunicado en el que apuntaba que los citados trabajos, ahora valorados en 38 millones, saldrán a concurso antes de fin de año.

De hecho, en lo que va de año solo ha invertido 742.850 euros en las obras de adecuación de once estructuras para acabar con la limitación de carga de los trenes de mercancías, que se levantó el pasado 1 de octubre.

Su gestión se ha limitado a sacar a concurso en verano la construcción de cuatro de los siete apartaderos previstos para que se puedan cruzar los trenes a lo largo de la línea. El importe asciende a 7,2 millones, aunque este año ya no dará tiempo a ejecutar las obras porque ni siquiera se ha adjudicado y aún habrá que firmar después el acta de replanteo.

Igualmente, ha licitado el estudio de impacto ambiental de las instalaciones eléctricas necesarias para alimentar la futura catenaria en el tramo entre Teruel y Sagunto y la redacción del proyecto de electrificación de la línea completa, de Zaragoza a Sagunto.

Lejos de asumir la demora, el ADIF destacó en dicho comunicado que ha "impulsado" nuevos contratos por valor de 61 millones de euros "para la mejora de la infraestructura". Además, insistió en que suponen "un nuevo paso en el avance del cumplimiento de los compromisos anunciados por el Ministerio de Fomento para la configuración de esta línea como eje estratégico del Corredor Cantábrico-Mediterráneo".

Peor suerte corre el ferrocarril Huesca-Canfranc, cuya renovación se retrasa año tras año. El presupuesto inicial para 2018 se limitó a 859.000 euros pese a haber comprometido 20 millones en la partida plurianual, aunque el PAR logró sacar adelante una enmienda el pasado verano para que se incluyera finalmente este dinero.

El problema es que no servirá de nada, puesto que la sociedad pública únicamente ha adjudicado la redacción de los proyectos de mejora integral de la línea por 1,2 millones. Esto es imprescindible para luego licitar las obras, que están valoradas en 75 millones y que, a esas alturas, no tienen fecha de ejecución.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- El metro de València cumple 30 años en servicio con cerca de 1.400 millones de viajeros transportados

El 8 de octubre de 1988, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ponía en servicio el primer tramo subterráneo que permitía que València se convirtiera en la tercera ciudad española con metro, junto con Madrid y Barcelona.

Este primer tramo subterráneo unía las líneas de ferrocarril de vía estrecha del norte de la ciudad en dirección a Llíria y Bétera, con la del sur hacia Villanueva de Castellón, a través de un túnel de siete kilómetros de longitud, con ocho estaciones: Beniferri, Campanar-La Fe, Túria, Ángel Guimerà, Plaça Espanya, Jesús, Patraix y Hospital (hoy Safranar).

El túnel descendía al subsuelo desde la estación en superficie de Ademuz (hoy Empalme) y salía de nuevo a cielo abierto en València Sud. Posteriormente, se abrió, también en superficie, la estación de Sant Isidre.

FGV inició su servicio comercial el 1 de enero de 1987, una vez completado el proceso de transferencia de las líneas de FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha) a la Generalitat, pero no fue hasta el 8 de octubre de 1988 cuando entró en servicio el primer tramo subterráneo.

En estos 30 años, las líneas de metro y tranvía de València y su área metropolitana, denominadas comercialmente como Metrovalencia desde 1998, han desplazado más de 1.380 millones de usuarios.

La red de Metrovalencia ha ido creciendo hasta consolidarse como una explotación que combina metro, tranvía y servicio de cercanías. En 1988 contaba con 123,7 kilómetros de red -de los cuales únicamente 7 eran subterráneos-, con 79 estaciones -ocho soterradas- y 18.324.124 viajeros.

Hoy en día estas cifras han aumentado hasta alcanzar los 156 kilómetros -26,5 kilómetros en subterráneo-, 138 estaciones -35 soterradas-, y 63.843.233 usuarios acumulados en 2017.

Evolución de la red

Tras la apertura del primer tramo subterráneo, el 21 de mayo de 1994 se puso en servicio la Línea 4 de tranvía, con 9,7 kilómetros y 21 paradas. Esta actuación permitió que la ciudad de València fuese pionera en España en la reimplantación de este sistema de transporte.

Casi siete años después de la apertura de las primeras estaciones de metro, el 5 de mayo de 1995, entró en funcionamiento un nuevo tramo entre las estaciones de Palmaret y la estación de Alameda, obra del arquitecto Santiago Calatrava.

El 16 de septiembre de 1998 se prolongó la Línea 3 desde la estación de Alameda hasta la de Avinguda del Cid y se puso en servicio el ramal entre Colón y Jesús, llegando así el metro al centro de la ciudad. Además, se conseguía la conexión con Renfe, gracias a la estación de Xàtiva.

En 1999, se completó la llegada del tranvía hasta Televisión Valenciana (TVV) y Feria Valencia y del metro hasta Mislata-Almassil. En 2001 se inauguró la nueva estación de Empalme, que se convierte en un importante eje intermodal de València y su área metropolitana.

En abril de 2003 se puso en servicio el primer tramo de la nueva Línea 5, con tres nuevas estaciones (Aragón, Amistat y Ayora) y 2,3 kilómetros de recorrido, que proporcionaría en el futuro un enlace entre la fachada marítima de València y el Aeropuerto de Manises.

El 22 de septiembre de 2004 se inaugura la estación subterránea de Torrent Avinguda que se suma a la antigua estación de este municipio de l’Horta Sud. Un año después, el 3 de octubre de 2005 se abre la estación de Bailén. Concebida como núcleo intermodal de la red de Metrovalencia, conectada con la estación central. Este mismo año el tranvía llega hasta LLoma Llarga y Mas del Rosari.

El 3 de julio de 2006 tuvo lugar en el tramo subterráneo, entre las estaciones de Plaça d´Espanya y Jesús de la Línea 1 de Metrovalencia, el accidente más grave de la historia de FGV, con un balance de 43 muertos y 47 heridos. El proceso judicial sigue abierto.

Diez años después, el 3 de julio de 2016, con la presencia de los miembros de la Asociación de Víctimas del Metro 3J y representantes de las instituciones valencianas, la estación de Jesús recuperaba su nombre original, que había sido modificado años antes.

En 2007 se consiguió completar la conexión entre puerto y aeropuerto. En abril se puso en servicio la nueva estación de intercambio de la Línea 5 Marítim Serrería y la prolongación en superficie, hasta la dársena del puerto (parada de Neptú, denominada hoy en día Marina Reial Joan Carles I).

En el otro extremo de la Línea 5, el mismo mes de abril se abrió el tramo de prolongación entre Mislata-Almassil y el Aeropuerto de Manises. Con la apertura de estos nuevos tramos se configura un importante eje de transporte público que conecta los tres grandes centros generadores de movilidad del área metropolitana: puerto, aeropuerto y estación central de Renfe.

En octubre de ese mismo año entraba en servicio la línea 6 entre la plaza Tossal del Rei y la estación de Marítim-Serrería, a través de un recorrido de 9,2 kilómetros.

En diciembre de 2010 abren las estaciones subterráneas de Alboraya (Palmaret y Peris Aragó) y en mayo de 2011 las de Benimámet y Les Carolinas-Fira que sustituyeron a las antiguas estaciones en superficie.

El 6 de marzo de 2015 metro llega hasta Riba-roja de Túria, tras años de espera, coincidiendo con la reestructuración de la red de Metrovalencia y el cambio de nomenclatura de las líneas.

Desde la estación de Rosas, el trazado discurre por los términos municipales de Manises y Riba-roja, con una longitud de 9.467 metros, 640 soterrados, y 8.516 metros en superficie. Cuenta con cuatro nuevas paradas, la de La Cova, La Presa, Masía de Traver y Riba-roja de Túria. En julio de 2018, se ha abierto el nuevo apeadero de València la Vella.

Fuente: FGV

FOTOGRAFÍA --- Pareja de 253s

Locomotoras eléctricas 253-064-0 y 253-037-6 de Renfe Mercancías en la estación de Casetas (Zaragoza).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 24 de marzo de 2018

CURIOSIDADES --- "Tren" Bedous-Canfranc

El servicio ferroviario entre las estaciones de Bedous y Canfranc, suspendido en 1970, se realiza actualmente en autocares operados por la región de Nueva Aquitania.

Fotografías: Unos cuantos trenes. 24 de agosto de 2018

NOTICIAS --- Japón presenta el proyecto del prototipo del nuevo Shinkansen Alfa-X

JR East ha presentado el prototipo del nuevo Shinkansen Alfa-X (E956) para probar las nuevas características de la próxima generación de trenes de alta velocidad japoneses. El proyecto se centra en cuatro áreas clave, seguridad y estabilidad, confort, respeto al medio ambiente y facilidad de mantenimiento.

JR East ha presentado una composición de diez coches que se lanzará en mayo de 2019 y que contará con dos diseños de cabeza diferentes. Una con dieciséis metros de longitud, un metro más que la del Shinkansen de la serie E5 actual, y otra que mide veintidós metros y ha sido diseñada para reducir la presión en los túneles.

También se probarán dos nuevios pantógrafos. El prototipo se propone reducir el consumo de energía optimizando la tecnología de control de tracción y utilizando semiconductores de carburo de silicio en los convertidores de potencia. El tren estará equipado con un dispositivo que aumenta la resistencia aerodinámica para ayudar a una rápida desaceleración.

Además, en el nuevo Shinkansen Alfa-X se van a probar dos nuevos dispositivos para minimizar el riesgo de descarrilamiento en caso de terremoto. Se eliminará un amortiguador lateral del tren, mientras que un tope flexible se activará si el tren percibe un impacto sísmico, mitigando las fuerzas entre el bogie y la carrocería y minimizando la presión entre la rueda y la vía.

El Shinkansen Alfa-X también va a contar con un diseño específico bajo el suelo de los coches pensado para minimizar la acumulación de hielo y nieve y reducir el riesgo de daños o fallos en condiciones de congelación.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- La renovación de la línea de Teruel apenas recortará unos minutos el tiempo de viaje

La renovación de la línea ferroviaria entre Zaragoza, Teruel y Sagunto apenas permitirá recortar los tiempos de viaje a los trenes de pasajeros. Ingenieros y ferroviarios consultados subrayan que los regionales, en el mejor de los casos, podrán ganar unos diez minutos pese a la inversión de 335 millones de euros en la rehabilitación y mejora de la plataforma entre Teruel y Valencia y en su completa electrificación, desde Zaragoza hasta el Mediterráneo.

El trazado existente, con fuertes pendientes y curvas de radio reducido, imposibilitará correr a los trenes, por lo que estarán condenados a seguir viajando a una velocidad media de 75 kilómetros por hora, una de las más bajas del país entre las líneas ferroviarias que unen capitales.

Las actuaciones ya ejecutadas por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) han permitido suprimir la mayor parte de las limitaciones de velocidad temporales, algunas de las cuales llegaban a los 30 km/h, lo que unido a la eliminación de los amplísimos colchones horarios permitió reducir hasta 23 minutos los horarios de los trenes. «Realmente se ganaron 11 minutos, ya que el resto del tiempo corresponde al generoso ‘colchón’ horario que llegaron a tener los trenes», explica un ferroviario.

El margen de ganancia que queda es reducido, ya que el diseño del corredor entre Teruel y Sagunto se remonta a finales del siglo XIX y hace que, en el mejor de los casos, se pueda circular a 140 km/h. Y los trenes regionales solo pueden alcanzar esta velocidad en una recta de poco más de 2,5 kilómetros entre Rubielos de Mora y Albentosa.

En el resto de los 138 kilómetros comprendidos entre ambas ciudades la velocidad máxima oscila entre 70 km/h y 105 km/h. «Además, queda aún por suprimir una limitación temporal de 60 km/h por el estado de una trinchera a la salida de Masadas Blancas, a mitad del puerto del Ragudo», añaden las citadas fuentes ferroviarias.

El grueso de la inversión comprometida por Fomento se centra en la electrificación de todo el corredor, que implica el montaje de la catenaria y de las subestaciones eléctricas, cuyo importe asciende a 246 millones. Según el cronograma del ADIF, las obras saldrán a concurso a principios de 2019 y los primeros trenes eléctricos podrán circular en 2022. «Se ganará en fiabilidad, pero no en velocidad porque, además, no hay trenes regionales que superen los 160 km/h», puntualizan.

No obstante, habrá que ver si se cumplen los planes, dado que el ADIF preveía a principios de año sacar a concurso un paquete de obras de renovación entre Zaragoza y Teruel por 47,1 millones que sigue a la espera. Su conclusión estaba comprometida para la primavera de 2020, por lo que se demorará, al menos, un año el conjunto de actuaciones en la plataforma, pensadas para el tráfico de mercancías: sustitución de 106.000 traviesas y 40 kilómetros de raíles, mejoras en terraplenes y desmontes, así como la renovación de «obras de fábrica antiguas», entre otras intervenciones.

Modernización a medias

Donde no se han levantado aún las limitaciones de velocidad es en el tramo Zaragoza-Teruel, en el que el Gobierno invirtió 315 millones en su renovación con características de velocidad alta entre 2001 y 2008. Aunque se vendió que se había modernizado para que los trenes pudieran circular a 200 km/h, la realidad es que solo podrían hacerlo en estos momentos en 95 de los 177 kilómetros de la vía, los únicos que reúnen los parámetros de una línea de altas prestaciones.

Para colmo, el exministro Francisco Álvarez Cascos descartó acometer la reforma de la vía a su paso por los puertos de Paniza y Cuencabuena, que con su trazado sinuoso y en pendiente limita la velocidad a 70 y 80 km/h. Tampoco se actuó en los túneles y en la plataforma, que carecen del suficiente gálibo y anchura para instalar la catenaria y las torres de sujeción. «Los responsables se dieron cuenta en una inspección de la línea hace ya unos años», apuntó un ferroviario.

La actuación en los dos puertos ni siquiera está programada, aunque el ADIF anunció a principios de año que iba a estudiar una intervención, que calificó de «gran calado» y de la que no se ha vuelto a saber nada.

Fuente: Heraldo de Aragón

FOTOGRAFÍA --- Tranvías en Tokio

Varios tranvías de sangre circulando por Tokio en 1917.

Fuente: Nikon

NOTICIAS --- Tumban la licitación de la línea de bus que iba a unir Soria y Calatayud

Soria y Calatayud seguirán sin estar unidas por una línea de autobús, al menos por el momento. La Dirección General de Transporte Terrestre ha desistido de licitar la línea de bus Valladolid-Soria-Zaragoza, donde una de sus variantes iba a unir Soria con Calatayud y su estación de AVE. Así lo decidió el pasado martes el órgano de contratación, dependiente de Fomento, algo que además afecta a otras tres licitaciones en curso.

Según la resolución, a la que ha accedido HERALDO, la Asociación Nacional de Empresarios de Transporte en Autocares (Anetra) y Globalia Autocares interpusieron en mayo “un recurso especial en materia de contratación” contra las licitaciones de las líneas Madrid-Granada-Nerja y Santander-Bilbao-La Manga. Respecto a estas, el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales, en julio, estimó parcialmente dichos recursos contra los pliegos administrativos y técnicos. En concreto contra los criterios de seguridad, conciliación familiar y abono de salarios de los trabajadores subrogados.

Con este escenario, Transporte Terrestre le consultó a la Abogacía del Estado y este órgano respondió el 26 de septiembre que por “razones de legalidad y buena administración” procedía “desistir de los procedimientos de contratación cuyos pliegos pudieran adolecer de defectos no subsanables”. Entre ellos están, además de las líneas Madrid-Nerja y Santander-La Manga, la ruta Madrid -Piedrabuena y la Valladolid-Zaragoza.

Así, Transporte Terrestre, en su escrito, considera que existe “una infracción relevante de las normas de preparación y adjudicación del contrato”, lo que supone un “defecto insubsanable”, llevándose por delante la nueva ruta. Contra la resolución puede interponerse recurso especial o impugnarse al Tribunal Superior de Justicia de Madrid en dos meses.

Por su parte, el procedimiento de concesión de la línea Valladolid-Soria-Zaragoza, que salió a licitación con año y medio de retraso, estaba pendiente de resolución por la impugnación de un licitador excluido del proceso por incurrir en “una oferta de valor anormal o desproporcionado”. El importe para esta línea superaba los ocho millones de euros en seis años.

Dentro de esa línea se iba a incluir el itinerario Soria-Calatayud por la N-234, con paradas en Almenar y Tordesalas, por la iniciativa del alcalde de Torrubia de Soria, Raimundo Martínez, a la que se sumó también el primer edil de Calatayud, José Manuel Aranda, y mediante la que se recogieron unas 15.000 firmas para demandar el servicio que uniría la capital castellana con el AVE.

Desde Fomento, a preguntas de este periódico, reconocieron que se está trabajando en una “revisión general de los pliegos para garantizar la calidad del servicio” y que se busca el “reinicio del proceso en el menor tiempo posible”. Desde la Delegación del Gobierno en Soria, se considera el asunto como “prioritario”.

Fuente: Heraldo de Aragón

FOTOGRAFÍA --- 470 en Casetas

Automotor eléctrico de la serie 470 saliendo de la estación de Casetas (Zaragoza).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 4 de junio de 2016

NOTICIAS --- Golpe a Renfe: la AN avala que los empleados puedan faltar 4 días al año sin pedir la baja

Los trabajadores de Renfe están de enhorabuena. La Audiencia Nacional ha estimado una denuncia del sindicato CGT contra la empresa por la que reconoce el derecho de la plantilla a ausentarse del trabajo por enfermedad o accidente durante cuatro días al año (tres si son de forma consecutiva) sin necesidad de tener que presentar parte de baja médica, como sucede en la actualidad.

La Sala de lo Social número 1 del alto tribunal ampara al sindicato en su solicitud de que "se declare el derecho que corresponde a los trabajadores y trabajadoras del Grupo Renfe a disponer y disfrutar de cuatro días anuales de ausencia por enfermedad, que no den lugar a incapacidad temporal, pudiendo ser tres consecutivos, sin generar ningún descuento en la nómina del trabajador", según reza la sentencia.

Los representantes de los trabajadores han logrado esta victoria judicial apelando a la disposición adicional trigésimo octava de la Ley 17/2012, de 27 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2013. Esta contemplaba que los empleados tanto de la Administración del Estado como de los organismos y entidades de derecho público dependientes de la misma pueden ausentarse de sus puestos, sin incurrir en incapacidad temporal, simplemente con un justificante médico.

Hasta ahora, Renfe no aplica esta ley y requiere un parte de alta o baja por enfermedad o accidente en caso de ausencia laboral, y retribuye estas jornadas en base al convenio colectivo de la empresa. Fuentes oficiales de Renfe señalan que la firma de transporte ferroviario ha recurrido esta sentencia ante el Tribunal Supremo y seguirá aplicando el convenio, con lo que los casi 14.000 trabajadores de la empresa tendrán que seguir presentando parte de baja, lo que implica cobraer el 90% de su salario en estos cuatro primeros días de ausencia al año. La sentencia incide en que se debe pagar la nómina íntegra y Renfe no podrá generar ningún tipo de descuento para cuatro días al año.

La propia Renfe considera que la compañía ya retribuye adecuadamente a los trabajadores en base a su convenio colectivo y explica que nada tiene que ver la situación jurídica del Grupo Renfe con la que se da en la función pública o en otras compañías. Los propios sindicatos (además de CGT, se adhirieron a la denuncia CCOO y Semaf) afirman en su reclamación judicial que en otras empresas públicas como ADIF este derecho se viene aplicando desde que entró en vigor en 2013.

Fuentes sindicales explican que este derecho permitía compensar en parte la sustracción de derechos que supuso el Real Decreto-ley 20/2012 para garantizar la estabilidad presupuestaria y de fomento de la competitividad para los empleados del sector púbico. Entre otras cosas, la controvertida suspensión de la paga extra de ese año.

Por el contrario, otras fuentes conocedoras de la problemática y próximas a la empresa aseguran que en la práctica el aval de la Audiencia Nacional es regalar a los empleados cuatro días sin que tengan que molestarse siquiera en realizar el parte de baja, el requisito que les pide la empresa para no pagar la nómina íntegra. De esta manera, además de evitar el trámite burocrático, obtienen el 100% de su sueldo, lo que puede ser un incentivo perverso que genere mayor absentismo.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- La ampliación de Chamartín, sometida a información pública

El Ministerio de Fomento ha sometido a información pública el estudio informativo del nuevo complejo ferroviario de la estación de Chamartín, actuación que asciende a 809 millones de euros euros (IVA incluido) y que constituye uno de los ejes principales del proyecto urbanístico Madrid Nuevo Norte.

Según ha explicado el Ministerio en un comunicado, dicho estudio informativo define la "ampliación y mejora" de la estación de Chamartín "para adaptarla a futuras necesidades del transporte ferroviario a nivel nacional y local".

Para ello, se definen actuaciones tanto en vías y andenes como en el edificio de viajeros y el entorno próximo de la estación, cuyo desarrollo se llevará por fases. El objetivo es "atender al notable aumento de circulaciones de alta velocidad como consecuencia de las nuevas extensiones de esta red".

El trámite de información pública y audiencia del proyecto de remodelación de la estación se ha iniciado con la publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE) Además, Fomento subraya que con la puesta en servicio del túnel que conecta Atocha y Chamartín para el AVE (con ancho UIC), se va a modificar la explotación de red de alta velocidad y permitir con ello el establecer servicios pasantes entre ambas estaciones.

El Ministerio detalla que, en la actualidad, la estación dispone de 15 vías para servicios de ancho ibérico (Cercanías, regionales y largo recorrido) y de 6 vías en ancho estándar (UIC) para servicios de alta velocidad.

Así, hay una serie de actuaciones en marcha con diferentes estados de desarrollo que van a modificar el estado actual del complejo de Chamartín, como la conversión de las vías 14 y 15 en ancho UIC, la ampliación de la estación (vías 22 a 25 en ancho UIC), la remodelación de las cabeceras norte y sur y la eliminación de cizallamientos e incremento de la velocidad de paso de las circulaciones.

También se contempla la reforma del vestíbulo de Cercanías bajo vías y conexión con Metro, el nuevo paso inferior de conexión para viajeros de alta velocidad con vestíbulo de Cercanías y Metro, la ampliación de los vestíbulos sobre vías de Cercanías y AVE para permitir la implementación de tornos para el control de acceso y una sala de preembarque para servicios de alta velocidad, respectivamente, junto a la ampliación de las galerías de catering.

Además, el estudio informativo contempla la ejecución de seis nuevas vías adicionales en ancho UIC (26 a 31) y sus correspondientes andenes, la ampliación correspondiente del vestíbulo de alta velocidad y del paso inferior bajo las nuevas vías y andenes y un nuevo aparcamiento que dará servicio a la estación y ejecución de las edificaciones anexas necesarias para el mantenimiento de la operación ferroviaria, como son las nuevas oficinas, el nuevo edificio de catering, y la integración del actual puesto de mando en la urbanización, entre otros.

También se incluye el desarrollo de una nueva terminal norte tanto para alta velocidad como para Cercanías, así como la adecuación del entorno de la estación para la ubicación de las bolsas de taxis, pasarelas de conexión entre terminales, entre otros puntos. A su vez, se incluye la nueva plataforma de doble vía en ancho UIC desde Chamartín hasta Fuente la Mora.

Proceso de información pública

El proceso de información pública que se inicia lo es tanto a los efectos previstos en la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario, como a los efectos medioambientales, ya que la presente actuación se encuentra sometida al procedimiento regulado por la Ley 21/2013 de Evaluación Ambiental, y para su aprobación definitiva se requiere la formulación de la Declaración de Impacto Ambiental por el Ministerio para la Transición Ecológica

Este proceso se abre por un período de 30 días hábiles a partir del día hábil siguiente al de la publicación del anuncio en el BOE, y tiene por objeto que las personas, instituciones y administraciones interesadas puedan formular observaciones sobre la concepción global del trazado y sobre impacto ambiental que éste pueda suponer.

Además, se ha puesto a disposición del público, en días y horas hábiles de oficina, la documentación de referencia en la Subdirección General de Planificación Ferroviaria del Ministerio de Fomento (Plaza de los Sagrados Corazones, 7, Madrid). También se expondrá separata-extracto de esa documentación en el Ayuntamiento de Madrid.

Fuente: Madridiario

NOTICIAS --- Adif encarga un estudio de demanda del tramo que une la Y vasca y el Mediterráneo

Adif Alta Velocidad ha adjudicado un contrato de consultoría y asistencia para la actualización del estudio de demanda de viajeros del Corredor Cantábrico-Mediterráneo. El trabajo tiene por objeto actualizar la demanda de potenciales usuarios en este corredor y su correspondiente esquema de servicios, evaluando distintas alternativas de funcionamiento.

El ámbito territorial incluye de lleno a Euskadi y Navarra, dado que el citado tramo unirá la Y vasca con el Mediterráneo por territorio navarro. Se barajan para ello dos alternativas, una para unir Pamplona con Vitoria y otra que a mitad de circulación sube hasta Ezkio, posibilidad ésta que ha recibido el apoyo del Gobierno Vasco. No obstante, será el Ejecutivo central el que tome la decisión definitiva, previsiblemente antes de final de año.

Una de las potencialidades de este corredor será, por ejemplo, enlazar el puerto de Bilbao con Pamplona, Zaragoza y Valencia. El horizonte temporal del estudio establecerá una previsión de tráfico de 30 años, así como la consideración de escenarios parciales.

Se trata de un estudio de mercado de los diferentes segmentos de demanda potencial definidos, en el caso de los viajeros, por tipología de usuarios según sus características socioeconómicas y de necesidades de movilidad, así como tipología de viajes (motivos, modo actual o frecuencia), prediciendo la estacionalidad actual y diaria de la demanda o la que mejor se adapte a los flujos analizados.

El estudio comprenderá una caracterización de la oferta y demanda actual en el Corredor, incluyendo en este apartado los trabajos de campo necesarios «para obtener la distribución modal entre zonas y la modelización de los viajeros según diferentes tipologías o segmentos».

420.000 euros

También se contempla la caracterización de la movilidad actual del Corredor y las previsiones de captación del ferrocarril en los distintos horizontes de análisis y para los diferentes estratos de mercado y tipos de flujos y usuarios potenciales y en diferentes servicios de la oferta ferroviaria.

El contrato ha sido adjudicado a la Unión Temporal de Empresas (UTE) integrada por las compañías especializadas TYPSA y SyT con un presupuesto de 428.104,05 euros (Iva incluido) y un plazo de ejecución de 24 meses. A partir de ahí, habrá datos actualizados de demanda.

Fuente: El Diario Vasco

NOTICIAS --- La reforma de Tenor Fleta se hará por fases por el retraso de Adif

El Gobierno de Zaragoza ha decidido trocear la prolongación de Tenor Fleta para que su objetivo de conectar la avenida con la Ronda Hispanidad (el tercer cinturón), ya que no estará acabado para las elecciones, por lo menos esté muy avanzado. El retraso en las obras que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) debía realizar antes en el Camino de Cabaldós, que cruza el cajón de vías por donde pasaría la futura prolongación, ha llevado al consistorio a replantearse su cronograma y licitarlo en varias fases, de manera que se puedan adjudicar los trabajos antes de que el gestor ferroviario cumpla con su compromiso. Hace un año se preveía que este estaría finalizado en otoño del 2018. La realidad es que las máquinas ni siquiera han entrado.

Así, al menos el Gobierno municipal le da el primer impulso administrativo. Lo aprobó en la reunión celebrada el viernes, un día antes del inicio de las fiestas del Pilar, cuando sus previsiones de hace solo cuatro meses apuntaban a que se licitaría el pasado julio. Lo que ha hecho ahora es aprobar su propuesta técnica para someterla a exposición pública, redactada por los técnicos municipales, para poder sacar la ejecución lo antes posible. Aunque, por los pasos a dar todavía, con dificultades se haría antes de final de año, lo más probable es que esta se produzca a lo largo del primer trimestre del 2019.

No da tiempo a que esté terminada la histórica reivindicación vecinal del barrio de San José antes de las próximas elecciones, pero el Gobierno de ZeC, que cuenta con consignación presupuestaria este año, parece querer conformarse con iniciar al menos los trabajos. En un proyecto que, según sus propios cálculos, rondará los 2,2 millones de euros y abaratará en un 80% la inversión estimada en el diseñado en el 2011 por el Gobierno socialista. Eso sí, fundamentalmente se limitará a la creación de la calzada que conecte Tenor Fleta con la Z-30, con dos carriles de salida dde la ciudad y uno de entrada, y un entronque con esta circunvalación a través de dos medias rotondas. Además, tiene que realizar las conexiones con la estación de Miraflores.

Con todo, los avatares que ha sufrido esta obra no son pocos. El último ha sido ya superado. Y es que se tuvo que retrasar su licitación cuando prácticamente ya se había decidido realizar. Se trata de los cinco meses que el Gobierno de ZeC tuvo que esperar para que la DGA autorizara el crédito de 24,8 millones de euros con los bancos para financiar este y otros muchos proyectos de inversión. El Ejecutivo autonómico no dio luz verde hasta finales de agosto y este, el de la prolongación de Tenor Fleta, se convierte en el primero que inicia el trámite administrativo para su licitación.

Con todo, si no surgieran nuevos imprevistos, los trabajos aún tardarían 12 meses en estar terminados, ya que es el plazo que desde el principio se ha manejado. Y es el tiempo que también tendría Adif para culminar esa actuación en el Camino de Cabaldós.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS --- A las vaquillas en tren

Horario del nuevo tren de Cercanías Zaragoza, que con motivo de las fiestas del Pilar, circulará del 7 al 14 de octubre.

Fuente: Barrio de Casetas

NOTICIAS --- Dos heridos en un accidente laboral en los talleres de mantenimiento del AVE

Dos hombres han resultado heridos la madrugada de este viernes mientras trabajaban en los talleres de mantenimiento del AVE en la avenida de Santa Catalina, en el distrito madrileño de Puente de Vallecas, según han informado fuentes de Emergencias 112 Comunidad de Madrid.

Un varón de 46 años ha resultado herido tras sufrir una descarga eléctrica cuando se encontraba trabajando en la zona superior de la catenaria.

Tras electrocutarse ha caído de una altura de unos tres metros aproximadamente, por lo que presenta quemaduras de segundo grado en un brazo, el tronco y la cara, casi el 40 por ciento de su cuerpo, así como un traumatismo craneoencefálico severo y una herida inciso contusa en la zona frontal de la cabeza.

Varias unidades del SUMMA 112 se han desplazado al lugar de los hechos en la zona de Entrevías, junto a la A-4, después de que los servicios de emergencia recibieran una llamada sobre las 4.30 de la mañana. El herido ha sido trasladado grave a la unidad de quemados del Hospital Universitario de La Paz.

Un segundo trabajador de 42 años, que se encontraba en el suelo, ha sufrido a su vez quemaduras de segundo grado en la cara y el hombro, menos extensas que las de su compañero. Profesionales del SUMMA 112 lo han trasladado con pronóstico reservado a la unidad de quemados del Hospital de Getafe.

Fuente: Madridiario

NOTICIAS --- La historia de La Panderola, el tren que 'volaba' en Castellón

Castellón era y es una provincia con una importante producción citrícola y de productos como el azulejo. Es por ello que en el siglo XIX se hizo imprescindible la construcción de un ferrocarril que conectara estas zonas con el puerto para la posterior exportación de los productos. Fue entonces, concretamente en 1888, cuando nació el histórico tranvía a vapor bautizado como La Panderola, traducido del valenciano como ‘cucaracha’.

El tranvía sigue muy vivo en el imaginario colectivo de los castellonenses que disfrutaron de su servicio, y quienes no han tenido la suerte de subir en sus vagones seguro que saben tararear de memoria la canción sobre el “tren que vola” que le ha convertido en inmortal.

La Panderola, una de las infraestructuras que más ha cohesionado históricamente las comarcas de la Plana Alta y Baixa, se erigió como pieza clave de la economía y de la sociedad provincial desde 1888 hasta 1963. Como muestra de su utilización por parte del pueblo, sumando los tres últimos años completos en los que la locomotora estuvo en marcha (1960, 1961 y 1962), un total de 2.612.830 pasajeros compraron su billete, según datos recogidos en el libro ‘El tranvía a Vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana’, de Juan Peris Torner. Teniendo en cuenta que el objetivo inicial del tranvía era el de su transporte de mercancías, el dato habla por sí solo de la importancia que llegó a tener en su día entre la población

En 1891, la Panderola se cobró su primera víctima, un hombre a quien los médicos Enrique Beltrán y Juan Bautista Ballester tuvieron que amputar una pierna. No acabaron aquí las vicisitudes de una línea que en 1931 estuvo a punto de desaparecer cuando la compañía abandonó la concesión, teniéndose que hacer cargo de la misma el Estado.

En el momento del cierre definitivo de la línea, datado el 1 de septiembre de 1963, La Panderola disponía en total de 212 vagones, de los cuales 184 estaban en servicio y 28 en reparación. 38 eran coches de viajeros y 174 vagones de mercancías. En el último trayecto el maquinista fue Martín Bonilla, con José Agramunt como jefe de tren. La Panderola dejaría así de funcionar después de 75 años en la Plana.

Una de las máquinas originales estuvo expuesta hasta finales del siglo XX en el Parque Ribalta, como elemento decorativo y de ocio infantil. Finalmente fue retirada y actualmente está expuesta en el Parque de la Panderola en el Grao de Castellón. También en Vila-real se puede encontrar hoy en día uno de estos particulares trenes en la plaza que lleva su nombre.

Fuente: el Periódico Mediterráneo

FOTOGRAFÍA --- Apartadero de Silos Canfranc

Varias tolvas de cereales en el apartadero de la empresa Silos Canfranc, en la Estación Internacional de Canfranc.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 24 de agosto de 2018

NOTICIAS --- La antigua estación de Delicias se postula para albergar las sedes de la Compañía Nacional de Danza y el Ballet Nacional

Los suelos de la antigua estación de Delicias, actualmente en desuso, se convertirán en las sedes estables de la Compañía Nacional de Danza y del Ballet Nacional de España después que este lunes se haya firmado el protocolo necesario entre el delegado de Desarrollo Urbano Sostenible, José Manuel Calvo; la directora del Instituto Nacional de las Artes Escénicas y de la Música (INAEM), Amaya de Miguel, y la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera.

La superficie sobre la que se desarrollará el proyecto, propiedad de Adif, cuenta con 72.706 metros cuadrados, de los que 15.518 corresponden a la parcela donde se ubica el Museo del Ferrocarril y el resto se divide en dos parcelas, de 31.926 y 26.923 metros cuadrados, separadas por una zona verde de titularidad municipal.

Las tres instituciones han coincidido en que el entorno de la antigua estación de Delicias representa una "oportunidad" para mejorar la ciudad y para la puesta en valor de su patrimonio histórico industrial, así como para dotar a Madrid de nuevos equipamientos sostenibles de carácter cultural y educativo, "dando respuesta a las necesidades de los vecinos".

El Ayuntamiento busca potenciar "aún más" el distrito de Arganzuela, que ya cuenta con dos grandes proyectos culturales, la Biblioteca y el Archivo Regional en la antigua Fábrica del Águila y el complejo del Matadero. A ellos se suma el Museo del Ferrocarril.

El INAEM, por su parte, estima que esta zona puede ser el emplazamiento idóneo para las sedes estables de la Compañía Nacional de Danza y del Ballet Nacional de España, para que ambos centros puedan realizar en él una programación continua en una Casa de la Danza.

El nuevo centro cultural podría ofrecer a diferentes compañías públicas y privadas, nacionales e internacionales, la posibilidad de exhibir sus espectáculos ofreciendo a los ciudadanos una oferta de danza de calidad en todos sus estilos y formatos.

Adif pretende potenciar el actual Museo del Ferrocarril y el inmueble histórico que le sirve de sede, edificado en 1880 y que cuenta con la protección de Bien de Interés Cultural (BIC), posibilitando su rehabilitación y ampliando los espacios expositivos.

Calvo, al igual que ha hecho la presidenta de Adif, ha destacado la necesidad de cooperación entre administraciones, independientemente de su color político, para poner el interés general por encima de cualquier otro. El delegado ha remarcado que los terrenos han sido "punto de conflictividad social en un lugar estratégico", donde el Ayuntamiento "va a desarrollar equipamientos necesarios para la ciudad", tanto educativos como culturales y muy vinculados a las demandas de Arganzuela.

El titular de Desarrollo Urbano Sostenible ha recordado que se trata de una reclamación histórica unida, por ejemplo, a la ampliación del museo, que ha apuntado Pardo de Vera, y que Calvo desea que se convierta en un renovado museo de la movilidad.

La portavoz socialista en el Ayuntamiento, Purificación Causapie, ha recordado que ya el alcalde Enrique Tierno Galván soñaba con este espacio como una zona dedicada a la ciudad. La edil ha reclamado dotaciones para Arganzuela y que se dé una "respuesta justa" a los asentamientos de este punto de la ciudad.

Una vez concluidos los estudios necesarios, las tres partes determinarán si es conveniente la suscripción del correspondiente convenio de desarrollo del protocolo, en el que se establecerán y concretarán los mecanismos y condiciones para que Adif ceda al Ayuntamiento y al INAEM los suelos necesarios para la implantación de los nuevos equipamientos.

También podrán preverse en el convenio los mecanismos de financiación, las aportaciones de las partes y el cronograma. Con el fin de impulsar y controlar las actuaciones previstas en el Protocolo se creará una comisión mixta de seguimiento, con un representante de cada una de las partes.

Fuente: Madridiario