NOTICIAS --- Adif estudiará la estructura de la estación de Delicias por las goteras

«ADIF tiene previsto iniciar los trámites para la contratación de un estudio que analice de forma global la situación urbanística, los colectores municipales, así como el estado del sistema de evacuación de pluviales de la estación intermodal de Delicias». Esta es la respuesta que ha recibido el PAR del Gobierno central después de haber preguntado sobre sus planes para evitar que vuelvan a aparecer goteras durante días de tormenta, como sucedió este verano.

Según informaron desde la formación, Adif también se compromete a analizar y presentar propuestas de mejora de las juntas de dilatación de las losas de la estación y placas de la cubierta. Además, este organismo reconoce que no funcionan dos ascensores que deberán ser reparados.

Desde el PAR preguntaron en la Cámara Alta sobre los planes para reparar los desperfectos y mejorar las instalaciones. El presidente de la formación, Sergio Larraga, criticó las «lamentables circunstancias que atravesaron los usuarios y visitantes a la ciudad el pasado mes de agosto, cuando la estación se convirtió en un edificio totalmente inundado por la lluvia, con goteras y el agua recorriendo vestíbulos y otras dependencias».

Ese día se produjo un fenómeno atípico en la ciudad y fueron varios los litros que cayeron en escasos minutos, generando graves afecciones en distintos punto de Zaragoza.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS --- La cifra de negocios de CAF creció un 30 por ciento hasta septiembre

La cifra de negocios de CAF se situó al finalizar el tercer trimestre de 2018 en 1.372 millones de euros, es decir, 320 millones más que en el mismo periodo de 2017, con un crecimiento del 30 por ciento.

Este porcentaje de crecimiento se explica en gran medida por el intenso ritmo de actividad del negocio de fabricación de vehículos, con más de cuarenta proyectos en todo el mundo. El resultado neto a 30 de septiembre arroja un beneficio de 105 millones de euros un 2 por ciento superior al del mismo periodo de 2017. El beneficio bruto fue de 136 millones de euros, frente a los 130 del mismo período del año 2017, es decir, un 5 por ciento más.

La contratación en el tercer trimestre de 2018 ascendió a 753 millones de euros, muy superior a los 143 del primer trimestre del año y a los 407 del segundo. En esta cifra se incluye ya el efecto de la adquisición de la compañía polaca Solaris y no contempla proyectos pendientes de firma por valor de unos 1.200 millones de euros.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- Los nuevos trenes entre Castelló y Vinaròs doblarán los usuarios con 2.100 más al día

La Plana Alta y el Baix Maestrat vieron el lunes cumplida parte de una reivindicación que persiguen desde hace 30 años con la mejora de la línea ferroviaria entre València, Castelló y Vinaròs. El servicio amplía de 4 a 12 las rutas por sentido de lunes a viernes. El Ministerio de Fomento prevé doblar la cifra actual de usuarios con 2.100 más al día y alcanzar los 750.000 al año.

Los municipios del norte de Castelló solo contaban con cuatro conexiones con la capital de la Plana y València. El anterior ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, impulsó en 2017 la declaración de la obligación de servicio público (OSP) del tramo entre Castelló y Vinaròs y anunció un incremento de las frecuencias. El actual Gobierno ha asumido el plan inicial. Representa un punto de inflexión en el itinerario aunque no colma por completo las aspiraciones del Baix Maestrat, ya que el nuevo servio consiste en un incremento de las frecuencias y no en una prolongación del Cercanías del núcleo de València. De esta forma, la línea entre Castelló y Vinaròs mantiene las condiciones de Regional (tren de media distancia), con lo que su tarifa no se ha equiparado al Cercanías.

La ampliación de trenes supone un coste público de 5 millones de euros al año y funciona con los cuatro regionales que ya existían más otros ocho trenes procedentes del Cercanías de València. La horquilla de horarios se establece desde las 6:25 horas hasta las 21:07 y tendrá paradas en las estaciones de Benicàssim, Orpesa, Torreblanca, Alcalà de Xivert, Benicarló-Peñíscola y Vinaròs.

El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, se desplazó a Castelló junto al presidente de la Generalitat Valenciana, Ximo Puig, para presenciar la puesta en marcha del servicio. Ambos viajaron en un tren hasta Vinaròs. Al acto también asistieron alcaldes y concejales de localidades con parada, más diputados y senadores del PSOE, Compromís y PP,y la rectora de la UJI, Eva Alcón.

Uno de los colectivos más beneficiados es el de los estudiantes de la Universitat Jaume I. La rectora señaló que la mejora de las conexiones del campus con la comarca del Baix Maestrat «es una reivindicación histórica de la UJI, que facilitará el acceso a las instalaciones de la UJI y permitirá a más personas beneficiarse de las oportunidades que brinda la educación superior de carácter público».

El servicio empieza sin haberse firmado todavía el preceptivo convenio con Renfe, aunque fuentes del operador subrayaron que no supone ninguna afección en el mismo. El ministro indicó que el presidente del Consell le «insistió mucho» con el Cercanías en la primera reunión que mantuvieron «por lo que después de cuatro meses y por una cuestión de voluntad política ahora se hace realidad». «Aunque aún no se haya firmado ese contrato, estos servicios no podían esperar y se ha realizado con cargo a los presupuestos de Renfe», abundó Ábalos, que reprochó al anterior ejecutivo del PP que «también se podían haber puesto en marcha antes». «La justificación para no ponerlas en marcha había sido que estaba pendiente de la aprobación de las obligaciones de servicio público y su reflejo en el nuevo contrato del Estado con Renfe», remarcó.

Puig convino que la mejora incide en la movilidad de colectivos como estudiantes, «que gracias a la ampliación del servicio podrán ir y venir cada día desde y hasta Castelló», y en «todos los trabajadores, a los que el refuerzo del servicio puede «ayudar a conciliar».

El grupo de Compromís per Castelló consideró de «básica» la ampliación del servicio de tren entre Castelló y Vinaròs, pero reclamó un servicio de cercanías digno que ponga remedio a la problemática de las conexiones en las comarcas de Castelló. El portavoz de la formación, Ignasi Garcia, explicó que la ciudadanía necesita «que mejoren las frecuencias, pero también que el precio del billete se equipare con el resto de cercanías».

«El Cercanías fue denostado»

Ábalos conversó al inicio del acto de ayer con delegados ferroviarios de la CGT, que se manifestaron en la estación de Castelló para denunciar la falta de personasl y de material rodante. Admitió estos problemas y trasladó su «compromiso» con el Cercanías.

En los últimos años «ha estado denostado respecto a otros modelos ferroviarios, y el Cercanías es el servicio que más personas mueve con diferencias», agregó el ministro.

Fuente: Levante - El Mercantil Valenciano

NOTICIAS --- La Comunidad abre el plazo para participar en la ‘Carrera Centenario’, que recorrerá en superficie el trayecto de la primera línea de Metro

La Comunidad de Madrid ha abierto el plazo de inscripción para participar en la ‘Carrera Centenario’, que se celebrará el próximo 3 de febrero dentro de las actividades conmemorativas del centenario de Metro de Madrid. El recorrido será el mismo, aunque en superficie, de la primera línea de Metro, que fue inaugurada en 1919 como línea Norte-Sur y cubría el trayecto entre Cuatro Caminos y Sol con 8 estaciones. Se trata, por tanto, de una oportunidad única para todos los aficionados a este deporte, que por primera vez podrán realizar este recorrido que atraviesa el corazón de la capital madrileña.

El objetivo de Metro de Madrid es que todos los madrileños puedan participar en las actividades conmemorativas del centenario, y por ello anima a todos aquellos que lo deseen a inscribirse en esta carrera, que recorrerá en superficie todas esas calles que los túneles del metro conectan bajo tierra en un trayecto que nunca antes se había planteado para los corredores de Madrid. Para poder participar en esta prueba se ha habilitado desde hoy una web específica donde poder inscribirse y encontrar información: www.carreracentenariometro.es. Cada inscripción tiene un coste de 7,50 euros e incluye una camiseta.

Habrá premios para los tres mejores clasificados en categoría masculina y femenina. Para el primer clasificado el premio será un Abono Anual para 2019. Para el segundo clasificado habrá una Tarjeta Multi con carga de 2 metrobús de 10 viajes y para el tercer clasificado una tarjeta Multi con carga de 1 metrobús de 10 viajes.

Los participantes podrán probar sus propios tiempos en un recorrido de 5 kilómetros de longitud que los trenes de Metro tan solo tardan en recorrer 10 minutos. El plazo de inscripción se cerrará el día de antes de la carrera, el 2 de febrero de 2019.

Esta carrera es solo una de las muchas actividades con las que el suburbano quiere celebrar con todos los madrileños sus 100 años de vida. Entre ellas se enmarca la exposición que, desde el pasado 17 de octubre, muestra en la estación de Chamartín los primeros coches que circularon en Metro hace un siglo. Actualmente se exponen cuatro, aunque en los próximos meses llegarán otros ocho coches más (que se encuentran en proceso de restauración), que comenzaron a rodar en años posteriores: 1924, 1927, 1942, 1955 y 1965. Además, el 31 de octubre se inauguró la ‘línea Centenario’, un viaje fotográfico a través del tiempo en las estaciones de Cuatro Caminos a Sol, tramo que configuraba la primera línea de metro en 1919.

Para celebrar este centenario, Metro de Madrid realizará hasta octubre de 2019 diferentes actividades históricas y culturales para involucrar a los madrileños y hacerles partícipes de este hito. Con este objetivo se han previsto una veintena de iniciativas durante los próximos meses, entre las que destacan la puesta en marcha de otras tres exposiciones en las que se mostrará el pasado, el presente y el futuro de Metro.

Fuente: Metro de Madrid

FOTOGRAFÍA --- Torreta VR-CO-48

Torreta VR-CO-48 en la estación de Zumárraga (Guipúzcoa).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 21 de abril de 2018

NOTICIAS --- El 26 de noviembre entra en servicio el nuevo Talgo Granada-Madrid

Renfe puso a la venta el pasado viernes los billetes para viajar en el nuevo Talgo Granada-Madrid que comenzará a prestar servicio el próximo 26 de noviembre. Los trenes, saldrán a diario de la estación de Granada a las 7.35 horas y de Chamartín a las 16.58 horas, circularán por la línea convencional vía Moreda y tendrán una única parada intermedia para viajeros en la estación de Linares Baeza.

El nuevo servicio se ha puesto a la venta con una promoción especial que permite comprar billetes a un precio de 20 euros durante las dos primeras semanas para viajes que se realicen hasta el 3 de marzo de 2019.

La puesta en marcha de este tren Talgo permite recuperar la conexión ferroviaria directa entre Madrid y Granada en tanto se complete la llegada de la alta velocidad a la capital granadina. El tiempo de viaje entre Granada y la estación de Atocha Cercanías, en el centro de la capital, será de 5 horas 8 minutos en el caso del Talgo de la mañana y 5 horas 12 minutos en el de la tarde. La conexión Linares-Madrid Atocha se realizará en 3 horas.

La puesta en marcha de este servicio se suma a la oferta diaria existente de tren+bus que Renfe ofrece entre Granada y Madrid, reforzando el servicio. De esta forma, a partir del 26 de noviembre, el viajero dispondrá de diez opciones de viaje diarias entre Granada y Madrid (cinco por sentido). De ellas, ocho son conexiones tren+bus que enlazan ambas ciudades en un tiempo de viaje de alrededor de 4 horas (3 horas y 50 minutos la más rápida).

Al margen de los precios promocionales de 20 euros en las primeras dos semanas —que, en el caso de la conexión Madrid-Linares Baeza, será de 15 euros, y de 10 en el caso de Granada-Linares Baeza— el nuevo servicio Talgo se comercializa con las tarifas propias de los servicios de Larga Distancia de Renfe.

Así, a la tarifa general (Flexible) se aplicarán los descuentos habituales de las Tarifas Promo, que alcanzan hasta el 70 por ciento. La Tarifa Flexible para viajar entre Granada y Madrid será de 43,40 euros en clase Turista (56,40 en clase Preferente). En el caso de la conexión Linares-Madrid en este nuevo Talgo, la tarifa Flexible es de 33,10 euros en clase Turista y 43,10€ en Clase Preferente.

Los viajeros del tren Talgo Granada-Linares-Madrid dispondrán también del Combinado Cercanías, como ya ocurre en los servicios de tren+bus, que permite hacer uso de forma gratuita del servicio de Cercanías en Madrid a través de un código que figura en el billete del tren Talgo. El billete de Cercanías puede ser obtenido y utilizado durante las cuatro horas previas a la hora de salida de origen y durante las cuatro horas siguientes a la hora de llegada a destino del tren de Larga Distancia.

Características del servicio

El servicio Granada-Madrid se prestará con un tren Talgo, con seis coches de clase Turista y otros dos para Preferente, con una oferta total de 210 plazas. El tren dispondrá de coche cafetería, servicio de audio y vídeo para emisión de película y/o documental.

En clase Preferente el viajero contará, además, con servicio de prensa y bar móvil, así como acceso gratuito a las salas Club de Atocha y Chamartín antes de la salida del tren.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS --- La segunda línea del tranvía podría dejar el paseo Constitución con un solo sentido de circulación

El trazado de la segunda línea del tranvía a su paso por el paseo de la Constitución va a sufrir un cambio que, en caso de que el proyecto vea la luz, será relevante para el diseño urbano y para el tráfico de la zona. Los estudios que se están redactando han cambiado su propuesta para este punto del trazado tranviario, y ahora prevén llevar ambos sentidos de circulación del tranvía por una de las calzadas, la de sentido salida de la ciudad. La otra (la de entrada a Santa Engracia) quedaría para los coches, aunque en un único sentido de circulación aún por definir.

Actualmente se están redactando los informes previos para una hipotética construcción de la línea este-oeste de Zaragoza. Los trabajos fueron adjudicados hace casi cuatro años (en enero de 2015) por algo más de un millón de euros. Después de tres suspensiones, la empresa adjudicataria, la UTE formada por Idom y Typsa, tiene el encargo de que los documentos finales (estudio de viabilidad, anteproyecto, proyecto constructivo, documentación ambiental, plan de explotación y programa económico) estén listos para mayo de 2019, es decir, justo antes de las elecciones municipales.

Será por tanto la próxima corporación la que tome la decisión de si se hace o no esta segunda línea, cuyo trazado partirá de Valdefierro y pasará por la rotonda de Los Enlaces, el principio de la avenida de Madrid, calle Rioja, avenida de Navarra, plaza de la Ciudadanía, paseo de María Agustín, paseo de Pamplona, plaza de Paraíso, paseo de la Constitución, paseo de la Mina, Miguel Servet y, al final, dos ramales a Las Fuentes (por Compromiso de Caspe) y San José (por la avenida de San José).

En el caso del paseo de la Constitución, el estudio de viabilidad redactado en enero del año pasado dibujaba que el tranvía, al superar el paseo de Pamplona, se bifurcara en la plaza de Paraíso hacia ambos lados del bulevar de Constitución. La idea era que cada calzada del paseo quedara con la acera, el carril bici, un carril de circulación de vehículos y el tranvía. Y, en medio, el bulevar que hace de cubrimiento del río Huerva –y cuyas vigas, por cierto, habrá que sustituir, lo que provocaría que se eliminen más de 500 árboles–.

Sin embargo, el desarrollo de los estudios ha descartado esta opción porque en el cruce de la plaza de Paraíso se generaban "importantes problemas de continuidad peatonal y ciclista". Por eso, las empresas que redactan los trabajos proponen que ambos sentidos de circulación tranviaria se concentren en uno de los dos lados del paseo. Se ha descartado que sea en la margen izquierda del Huerva –el lado de Santa Engracia–, "por la imposibilidad de acceso a algunos de los garajes existentes".

Por lo tanto, se plantea llevar todo el tráfico tranviario por la margen derecha, es decir, la que arranca desde la sede de Ibercaja y acaba en el cruce con León XIII. Esto obliga a mover el emplazamiento previsto para algunas de las paradas, con el fin de que se garantice el acceso a los tres garajes que quedan entre los números 14 y 28 del paseo de la Constitución. Las empresas que redactan el proyecto estudiarán ahora las nuevas ubicaciones de las marquesinas.

Al quedar este lado de Constitución sin espacio para el tráfico rodado, el Ayuntamiento de Zaragoza ha propuesto a los redactores del proyecto que el lado contrario se deje para un sentido único de circulación, que se fijaría en función de las direcciones y los accesos a las calles adyacentes. Cuando se ubiquen las nuevas paradas en el proyecto, se hará un estudio de reordenación del tráfico, ya que este sufriría importantes variaciones, tanto si se elimina el sentido de entrada a la ciudad como si se suprime el de salida. Hay que tener en cuenta que en este paseo ya se restó espacio para los coches cuando se construyó el carril bici, y que las vías de acceso al centro cercanas (paseo de Sagasta, Miguel Servet...) no tienen una alta capacidad. Eso sí, es de suponer que la construcción del tranvía ayudaría a reducir la entrada de coches por este eje.

El paso por el paseo de la Constitución se antoja como uno de los puntos más polémicos de la hipotética línea 2, tanto por las afecciones que puede tener al tráfico, como por la obra que llevaría aparejada, en la que habría que sustituir las vigas del cubrimiento del Huerva y eliminar un buen número de los frondosos árboles del bulevar.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- La red de Metro contará con 530 ascensores a finales de 2019 gracias a las obras de la Comunidad de Madrid

La red de Metro de Madrid contará a finales de 2019 con 530 ascensores gracias a las obras que está realizando la Comunidad de Madrid dentro del Plan de Accesibilidad del suburbano, dotado con 145,7 millones de euros. Así lo ha señalado la consejera de Transportes, Vivienda e Infraestructuras, Rosalía Gonzalo, durante una visita a las obras que se están ejecutando en la estación de Pavones, en la línea 9. Actualmente, Metro cuenta con 515 ascensores, lo que lo convierte en uno de los suburbanos más accesibles del mundo

Gonzalo ha tenido la oportunidad de comprobar los avances en la instalación de tres nuevos ascensores en esta estación que, gracias a estas obras, será completamente accesible. Los trabajos comenzaron el pasado mes de junio, cuentan con una inversión 9,63 millones de euros y está previsto que finalicen en junio de 2019.

Junto a la instalación de los ascensores, dentro de estos trabajos también se está realizando: la modernización de todos los revestimientos de la estación y paramentos verticales con paneles vitrificados; la renovación de los solados; la colación de luminarias en el vestíbulo y las escaleras; obras de canalización para la ventilación de andenes; el revestimiento de escaleras, y la construcción de un nuevo cuarto de baja tensión, entre otras mejoras.

Además de la estación de Pavones, las estaciones de Barrio de la Concepción, Portazgo, Gran Vía y Sevilla también contarán con nuevos ascensores a lo largo de 2019. Por su parte, los nuevos ascensores de las estaciones de Tribunal, Príncipe de Vergara, Bilbao y Plaza Elíptica, en cuya instalación también se está trabajando actualmente, se inaugurarán a lo largo de 2020.

Todas estas actuaciones se enmarcan dentro del Plan de Accesibilidad de Metro de Madrid, en el que el Gobierno regional invertirá 145,7 millones de euros. Este plan, que ha sido consensuado con el Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (CERMI), se desarrollará hasta el año 2020 y permitirá que Metro pase de un 63 % de estaciones accesibles a un 73 % gracias a la instalación de 89 ascensores en 33 estaciones. Este proyecto está cofinanciado por la Comunidad de Madrid y la Unión Europea a través del Fondo Europeo de Desarrollo Regional 2014‐2020. Las actuaciones que se realicen permitirán mejorar la movilidad de las 322.000 personas con discapacidad que viven en la Comunidad de Madrid.

Desde finales de julio, la estación de Príncipe Pío cuenta con dos nuevos ascensores. El suburbano madrileño es, además, el segundo del mundo en número de escaleras mecánicas, con un total de 1.699, lo que le coloca solo por detrás del metro de Shanghái.

Fuente: Metro de Madrid

FOTOGRAFÍA --- Visitante inesperado

El "tamagotchi" 596-009-1 parado en la estación de Casetas (Zaragoza). Normalmente ninguno de sus recorridos pasa por esta estación.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 20 de agosto de 2018

NOTICIAS --- Ter Stegen, un pasajero más en el metro de Barcelona

Marc-André ter Stegen no es un futbolista al uso. El portero del FC Barcelona ha vuelto a ser noticia, paradójicamente, por su normalidad. Este viernes se hizo viral una fotografía del futbolista alemán viajando como uno más en el metro de la capital catalana.

En la imagen, que ha generado miles de retuits y ‘me gusta’, Ter Stegen aparece de pie en la intersección, con su teléfono móvil en la mano y vestido de calle, como un pasajero más del transporte público de la capital catalana.

Frente al común de los futbolistas, que prefiere hacer su vida lo más retirada posible, al portero del Barça le gusta hacer pisar la calle. Hace unos meses ya dio que hablar una imagen suya paseando en patín por el centro de Barcelona para ir a comprar el pan.

Fuente: 20 minutos

NOTICIAS --- Los vigilantes de la estación Delicias se movilizan contra Prosegur

Los trabajadores de seguridad de la estación de Delicias de Zaragoza llevarán a cabo una serie de movilizaciones, a partir del 5 de diciembre, para protestar por la retirada por parte de la empresa Prosegur de un complemento salarial que llevaban percibiendo desde hace diez años. Este complemento lo recibían debido a determinadas circunstancias como la situación térmica, la nocturnidad y el índice de rotación, entre otras.

Según informa UGT en una nota de prensa, las empresas de seguridad que se han ido sucediendo en estos servicios habían respetado siempre este complemento, hasta que los vigilantes pasaron a trabajar para Prosegur. Esta empresa lo retiró y procedió a compensar y absorber el plus con un incremento del salario base que no ha sido suficiente y que, según el sindicato, les ha provocado una "grave pérdida" de poder adquisitivo, al suponer dicho plus de casi 60 euros menos.

Además, asegura UGT, la empresa habría cometido un supuesto fraude en la contratación de los servicios a Adif, con el consiguiente enriquecimiento ilícito, ya que los costes de la adjudicación incluían el pago íntegro de ese plus a los trabajadores de la estación.

Por último, la Federación de Servicios, Movilidad y Consumo de UGT interpuso una demanda ante la Dirección General de Trabajo del Gobierno de Aragón, pero el acto de conciliación que tuvo lugar el pasado día 5 resultó "intentado sin efecto", al no comparecer ni Prosegur ni Adif. Ambas empresas estaban, no obstante, citadas ante la Autoridad Laboral.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Tercera edición de “El Canfranc. Historia de un tren de leyenda”

El libro “El Canfranc. Historia de un tren de leyenda – Los trenes del ferrocarril internacional desde sus orígenes hasta la actualidad” cuyo autor es el colaborador de Vía Libre Alfonso Marco, ha alcanzado su tercera edición.

Menos de un año después de su presentación el pasado 14 de diciembre y a penas pasados diez meses de su segunda edición, el libro profusamente documentado e ilustrado con fotografías, mapas y esquemas, repasa la historia del Canfranc desde sus primeros antecedentes, a mediados del siglo XIX, hasta nuestros días.

Se trata de la historia de más de siglo y medio de una línea internacional mítica cuya historia ha inspirado obras de ficción y generado investigaciones y análisis desde muchos ámbitos académicos.

Fuente: Vía Libre

CURIOSIDADES --- Precios del café en los trenes europeos

Estudio realizado por virail.es sobre el precio de un café solo en las 10 principales empresas ferroviarias de Europa. Comparando los precios de los expresos en Europa se observa que los Ferrocarriles Nacionales Polacos ofrecen el café solo más barato del continente, a solo 1.4€. Los precios de Renfe son los terceros más económicos.

Fuente: virail.es

FOTOGRAFÍA --- Civia serie 464

El Civia 464-204-7 de Cercanías Valencia en la estación de Cercanías de Casetas (Zaragoza). Durante las Fallas de Valencia se produjo el movimiento de algunas unidades y esta acabó en Cercanías Zaragoza durante unas semanas.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 8 de abril de 2018

NOTICIAS --- Así fue la rocambolesca alarma que destapó fallos en los controles de seguridad del AVE en Barcelona

El desalojo de dos trenes en Sants y la evacuación de Atocha por una falsa alarma ha destapado fallos en los controles de seguridad del AVE en Barcelona, donde una pasajera embarcó hacia Madrid con un objeto sospechoso en la maleta, que finalmente resultó ser una hebilla de cinturón con forma de granada.

El incidente ha provocado que responsables de los Mossos se reúnan con dirigentes de Renfe y Adif para analizar los fallos en los protocolos de seguridad, en un encuentro que se celebrará a instancias de la policía autonómica que investiga si ha habido algún tipo de "irregularidad" o "negligencia" por parte de Adif o de la seguridad privada en la aplicación del protocolo de seguridad en el acceso al AVE.

Tras pasar el control, la pasajera subió a un tren AVE que salió de la estación de Sants de Barcelona a las 7.40 de la mañana, si bien Adif no avisó a los Mossos de que habían detectado un artefacto sospechoso -que finalmente se ha comprobado que era un hebilla de un cinturón en forma de granada de mano-, hasta las 8.02, cuando la mujer ya se encontraba en el tren rumbo a Madrid.

Según el jefe de la Comisaría de Movilidad de los Mossos, Joan Carles Molinero, los Mossos recibieron a las 8.02 horas un aviso por parte de Adif alertándoles de que al pasar una maleta de una pasajera por el escáner de acceso del AVE habían detectado un objeto en forma de granada de mano, por lo que solicitaban la presencia de la policía catalana, como establecen los protocolos.

Los agentes de la unidad de transporte metropolitano que operan dentro de la estación de Sants se dirigieron al punto de acceso al AVE de forma inmediata y, tras visualizar las imágenes del escáner, en el que se ve efectivamente un objeto en forma de granada de mano, activaron a la unidad canina, a la de orden público y a los especialistas en desactivación de explosivos, los Tedax.

Cuando los Tedax comprobaron que se podía tratar de una granada, ordenaron de forma inmediata la evacuación de los dos trenes que estaban en las vías 3 y 4, a punto de salir para Madrid, ya que un responsable de Adif les había manifestado que "posiblemente" la mujer con la maleta sospechosa se encontraba en el andén o ya dentro de uno de los dos trenes.

Los Mossos evacuaron a los pasajeros del tren y de los andenes hacia la planta superior, donde volvieron a pasar todos los equipajes por el escáner, aunque no encontraron a la mujer que había pasado el control con la supuesta granada ni su maleta.

Rumbo a Madrid

Pocos minutos después, los Mossos pudieron confirmar gracias a las cámaras de seguridad de los andenes que la mujer ya se encontraba en el interior de un AVE rumbo a Madrid, que había salido de la estación de Sants a las 7.40 horas, por lo que la pasajera había pasado el control una media hora antes de que se alertara a la policía catalana de que podía llevar una granada, cuando toda España se mantiene en el nivel 4 de alerta antiterrorista.

Por este motivo, los Mossos avisaron a la Policía Nacional, a la Guardia Civil y al Centro de Inteligencia contra el Terrorismo y el Crimen Organizado (CITCO), lo que permitió que la mujer fuera identificada a su llegada a Madrid.

Una vez confirmado que todo se ha tratado de una falsa alarma, los Mossos han pedido un informe cronológico y valorativo a Adif sobre lo ocurrido y han activado una investigación para determinar si ha habido irregularidades o negligencia en el protocolo de seguridad y han abierto diligencias informativas para remitirlas al juzgado, debido a la afectación en la movilidad.

También han convocado una reunión urgente con Adif, a la que también invitarán a Renfe, para llevar a cabo una "revisión exhaustiva" de los protocolos existentes, al constatar que "alguna cosa ha fallado" en la jornada de este miércoles, según Molinero.

Dos funciones básicas

El comisario ha recordado que los protocolos establecen que cuando se detecta un objeto sospechoso, los vigilantes de seguridad privada tienen dos funciones básicas: retener a la pasajera y detener la entrada de más personas en la zona de seguridad del AVE y comunicarlo "inmediatamente" a los Mossos.

Por este motivo, los Mossos investigan ahora por qué Adif tardó media hora en avisarles y por qué no registraron por segunda vez la maleta sospechosa.

"Ha existido una disfunción, porque alguien ha detectado un objeto sospechoso y ha permitido que pudiera subir al tren", ha indicado Molinero.

Sin querer dar más detalles, porque el caso está en investigación, Molinero ha precisado que un superior del equipo de seguridad privada supervisó las imágenes del escáner -cosa que no es habitual- y dio el aviso a los Mossos.

El comisario ha afirmado que los Mossos han hablado ya con la agente de seguridad privada que supervisaba la pantalla de escáner y con el superior que revisó las imágenes y dio la alerta, pero ha evitado desvelar qué han alegado ni concretar quién alertó al supervisor de que había un objeto sospechoso que se tenía que revisar.

Molinero ha afirmado que todavía es pronto para determinar si habrá sanciones o multas, si bien ha sostenido que en este caso la responsabilidad recae en Adif y en la empresa de seguridad privada y que, en todo caso, lo que ahora se tiene que determinar es si ha habido un error humano, un fallo técnico o una negligencia.

"Si los protocolos hubiesen funcionado por parte de Adif no habríamos llegado donde hemos llegado. Es obvio que hoy alguna disfunción ha habido, que algo no ha funcionado y que la mujer ha logrado llegar hasta el tren e ir hacia Madrid. La activación del protocolo no ha sido la correcta", ha insistido.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS --- Renfe refuerza con 10.000 plazas el servicio de Cercanías para la carrera popular Behobia - San Sebastián

Con motivo de la celebración de la 54ª edición de la carrera popular Behobia - San Sebastián que se disputará este domingo 11 de noviembre, Renfe ha programado, en colaboración con la organización, un dispositivo especial de transporte. Este dispositivo, consiste en la puesta en marcha de 9 trenes de Cercanías y 2 trenes Alvia de Barcelona (ida y vuelta), que están a la venta desde el pasado 11 de octubre.

Para los participantes con origen en Gipuzkoa, Renfe Cercanías ha puesto 6 trenes especiales para los corredores y el refuerzo con otros 3 trenes para que se desplacen los familiares y aficionados tanto a la ida como al regreso desde San Sebastián. La puesta en servicio de este operativo, supone una oferta de 10.000 plazas adicionales sobre el servicio habitual de un día festivo.

Dado el horario del inicio de la carrera, los trenes especiales de Cercanías para viajar a Irun se han establecido de la siguiente manera:

• Zumarraga– Irun, 7:00, 7:35 y 8:45.

• Tolosa– Irun, 7:18, 7:30, 8:05, 8:40 y 9:16.

• Brinkola– Irun, 7:27 y 8:37.

• Donostia-San Sebastián-Irun, 7:48, 7:59, 8:35, 9:08, 9:46 y 10:08.

El precio del billete de Cercanías para los corredores inscritos en la carrera es de un euro desde cualquier origen, e incluye tren y autobús lanzadera desde la estación de Irún hasta las cercanías de Behobia. La compra de estos billetes ha de realizarse de manera anticipada (hasta el 10 de noviembre) en las taquillas y maquinas autoventa de las estaciones del recorrido del núcleo de Cercanías de Gipuzkoa (Irún - Brinkola). También se pueden comprar en las Oficinas del Club Fortuna situadas en el polideportivo Pío Baroja y, además, el viernes 9 y sábado 10 podrán obtenerse en la Feria del Corredor que se celebra en FICOBA de Irún.

La combinación del transporte en tren hasta Irún y el acercamiento en autobuses lanzadera al inicio de la Carrera por parte de la organización (CD Fortuna, http://www.behobia-sansebastian.com/index.php), ya fue un éxito el año pasado dadas las características pioneras en servicios y precios para una carrera popular de estas características.

Fuente: Renfe

NOTICIAS --- Adif realizará obras de mejora de la infraestructura en la línea de ancho convencional Madrid-Albacete

Adif tiene previsto iniciar esta noche obras de mejora de la infraestructura en el tramo Minaya-La Roda de Albacete-La Gineta, de la línea de ancho convencional Madrid-Albacete, trabajos que se realizarán en varias fases y se prolongarán hasta el 30 de noviembre.

Los actuaciones a realizar consistirán en la sustitución de aproximadamente 7.300 traviesas bibloque (formada por dos cabezas de hormigón unidas por una pieza de acero) por traviesas monobloque (un único bloque de hormigón), lo que permitirá mejorar y aumentar la seguridad, fiabilidad y regularidad de las circulaciones, disminuyendo, además, los gastos de mantenimiento.

Estos trabajos se llevarán a cabo en horario nocturno para evitar afectaciones al servicio. En concreto, se desarrollarán, por un lado, entre los puntos kilométricos (pp.kk.) 241/800 y el 242/700 de la vía 2 y los pp.kk. 242/329 y 242/409 de la vía 1 del trayecto Minaya-La Roda de Albacete, mientras que en el trayecto La Roda de Albacete-La Gineta, se ejecutarán entre los pp.kk. 243/448 y 246/500 de la vía 2, y 243/480 y 243/835 de la vía 1.

Fuente: Adif

NOTICIAS --- La arena llega ya al AVE a La Meca y amenaza con encarecer el mantenimiento

La arena del desierto erosiona las vías y relaciones dentro del consorcio español del AVE a La Meca. En las últimas semanas, Copasa, Imathia y OHL, las tres constructoras españolas del consorcio, han advertido por escrito a sus socios de los problemas que está produciendo "la falta de medidas de mitigación contra la arena". El AVE estuvo en pruebas en verano y durante 12 años el consorcio español liderado por la empresa pública Renfe se encargará de la operación y el mantenimiento. No es solo que la cifra estimada de viajeros no se vaya a alcanzar ni de lejos, sino que la limpieza continua de la arena por la falta de previsión amenaza con elevar los costes, según esta documentación. Oficialmente, el consorcio minimiza los problemas y señala que todo está firmado y acordado con el cliente y entre las empresas.

El AVE estuvo en pruebas durante el verano y recientemente ha sido puesto en servicio. De momento, la velocidad máxima es de 200 kilómetros por hora en lugar de los 330 proyectados y circula cuatro días a la semana. El comienzo de la fase de explotación comercial de la línea fue polémico, ya que se firmó durante la Future Investmente Initiative o 'Cumbre Davos del Desierto' convocada por Arabia Saudí y celebrada en Riad del 23 al 25 de octubre. El encuentro fue boicoteado por empresas y países, debido al asesinato del periodista saudí Khashoggi en Estambul semanas antes.

Antes de eso, dentro del consorcio hubo un intercambio de misivas sobre los problemas de la arena. El pasado ocho de septiembre, las constructoras Copasa e Imathia, dos empresas gallegas que entraron en la faraónica obra del AVE a La Meca adjudicada a España hace siete años, enviaron una carta al director general del Consorcio Alshoula, Álvaro Senador Gómez. Hace mucho tiempo que, en previsión de que el AVE acabe en arbitrajes, todas las comunicaciones se hacen por escrito.


Copasa e Imathia, según el escrito al que ha tenido acceso El Confidencial, advierten de que antes de hacerse cargo de su parte del trazado para la operación y mantenimiento, han detectado "balasto contaminado por la arena". El balasto son las piedras que hay entre las vías y si se llena de arena, su limpieza —llamada desguarnecido en el argot ferroviario— es extremadamente cara. En parte de los tramos con más arena, el consorcio español construyó vía en placa (ocupa 128,8 kilómetros de los 453 del trayecto), mucho más fácil de limpiar y que evita esta contaminación, pero según esta documentación hay zonas con arena en las que hay instalada vía tradicional sobre balasto.

Las constructoras también avisan de que han descubierto arena en pasos de agua bajo la vía, en trincheras excavadas de drenaje, en trampas creadas para contener la arena y que no han sido limpiadas, en caminos de servicio y sobre la vía en placa. Los documentos van acompañados de informes fotográficos donde se aprecia arena, aunque no llega al nivel que desveló este diario en 2016, cuando por las divisiones internas en el consorcio las empresas dejaron de limpiar la vía.

La carta incluye una advertencia de calado, un torpedo al diseño del AVE del desierto, proyectado para unir La Meca y Medina. "Consideramos que estos problemas no están producidos solo por una falta de mantenimiento sino también por falta de medidas de mitigación de la arena". En 2011, cuando el consorcio español ultimaba su oferta para el gran contrato del AVE entre Medina y La Meca —6.736 millones de euros—, alguien planteó qué iban a hacer con la arena. Al fin y al cabo, un tercio del país son arenas o dunas. El AVE de los peregrinos cruza dunas, pero también desiertos pedregosos sobre los que la arena avanza a gran velocidad movida por el viento, lo que hace que se acumule ante cualquier obstáculo.

Un alto cargo propuso entonces, sobre la marcha y sin realizar ningún estudio, construir un muro. Y esa fue la principal medida de mitigación del proyectista, la empresa pública Ineco: un muro de metro y medio de alto en los tramos de más arena. Un portavoz del consorcio afirma que también se instalaron "trampas de arena, muros de contención, estabilización de las dunas y estanqueidad y protección de las instalaciones", además de las medidas del tren Talgo desarrolladas para este proyecto.

Pero con el AVE ya en servicio, la documentación interna apunta que no ha sido suficiente y que va a requerir trabajo continuo. Según fuentes conocedoras del proyecto, el consorcio no quiso estudiar otras medidas, como proyectar terraplenes junto a la vía para facilitar que la arena 'salte' la vía ayudada por el viento, vallas porosas para interrumpir o desviar la dirección de la arena para que se deposite alrededor de la vía y no sobre ella o barreras de vegetación que crezca sobre la arena.

En su misiva, Copasa e Imathia avisan de que "aunque algunos de estos problemas son relativamente sencillos de solucionar, estamos muy preocupados por la contaminación del balasto". Si el balasto se contamina con arena, la solución es extremadamente compleja. La arena no solo erosiona todo el material ferroviario sino que puede llegar a afectar a la circulación. La carta concluye advirtiendo de que Copasa e Imathia no se responsabilizan de las consecuencias y de que puede conllevar "un incremento anormal del coste de mantenimiento de la vía".

Oficialmente, el consorcio niega que haya problemas. Un portavoz señala que hace dos semanas se firmó un acuerdo con el cliente respaldado por las empresas del consorcio "en el que se aceptan los términos operativos y económicos de la preoperación comercial". Esto, añade, "no solo incluye las condiciones de los servicios comerciales durante los días de operación (jueves, viernes, sábados y domingos), sino también los términos económicos y operativos de los contratos de mantenimiento de la vía, los trenes, las estaciones, los sistemas y el resto de edificios necesarios para prestar el servicio".

Sin embargo, la de Copasa e Imathia no es la única comunicación interna que advierte de esos inconvenientes. Solo cinco días después, el 13 de septiembre pasado, OHL envió su propio aviso al consorcio. La constructora de Juan Miguel Villar Mir advertía de que había suspendido las tareas de limpieza de la arena por la falta de pago. No es la primera vez que OHL avisa de problemas con la arena. Ya lo hizo al menos en 2016, como desveló este diario. Al contrario que otras empresas, OHL renunció a participar en la operación y mantenimiento del AVE, con lo que lo que ocurra durante los próximos 12 años no le incumbe.

La constructora reclama al consorcio que le pague los trabajos de limpieza de la arena entre abril y julio, por los que pide 4,3 millones de reales saudíes (algo más de un millón de euros). El hecho de que OHL reclame un millón de euros al consorcio por solo cinco meses de trabajo y en solo dos de los cinco tramos en los que se divide el AVE apunta la magnitud del problema. La constructora recuerda que con la limpieza de la arena "han ayudado a poner en marcha el servicio de demostración", el AVE en pruebas en el que las autoridades saudíes hicieron el primer viaje sin presencia de responsables españoles en plena polémica por la venta de armas a Arabia. Una portavoz de OHL niega que haya reclamaciones y considera lo normal dentro de un proyecto tan grande pueda haber este tipo de comunicaciones.

Que la arena vaya a ser un problema durante la operación del AVE a La Meca amenaza el bolsillo del contribuyente español. La empresa pública Renfe es la principal encargada de operar el tren de los peregrinos durante 12 años. La demanda de viajeros, inicialmente estimada en 100 millones de pasajeros al año, está terriblemente exagerada, según reconocen todas las fuentes. Y el consorcio busca fórmulas para mitigar el impacto en sus cuentas y negociarlo con el cliente. Fuentes de Fomento admiten que el AVE del desierto, en su día vendido como un gran triunfo para España, será previsiblemente un negocio solo para las constructoras como OHL, que no participarán en la fase de explotación del AVE del desierto.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS --- El Cercanías, el gran olvidado: retrasos, material obsoleto y 800.000 pasajeros menos en diez años

Hace varias semanas, después de que el ministro de Fomento José Luis Ábalos se comprometiera con el empresariado valenciano a que el AVE llegaría después de verano a Elche, volvió a retrasar la cita hasta primavera de 2019. Así pues, una vez más, todo el mundo con la línea de Alta Velocidad en mente, generando ruido y comentando el enésimo retraso del proyecto. Sin embargo, mientras que las miradas desde la alta política se dirigen hacia el AVE, reorientando las propias agendas discursivas de dirigentes locales y/o plataformas, que también han reivindicado las obras necesarias en las líneas de Cercanías, estas son las gran olvidadas de estos planes. Y los datos hablan por sí solos, de los 3,1 millones de pasajeros que utilizaban la línea C-1 del Cercanías Murcia Alicante en 2008, en 2018 fueron 2,3 millones —las cifras son de 1,5 millones y 1 para la C-2 entre Murcia y Águilas—.

Pérdida de viajeros y demoras considerables

Nada más y nada menos que 800.000 son los pasajeros que ha perdido la red de Cercanías en prácticamente diez años. Una pérdida de pasajeros que ha ido aumentando progresivamente. El problema que subyace a esto es la evidente desidia por parte de los diferentes gobiernos de no haber hecho las inversiones pertinentes en una línea que lleva muchísimo tiempo sin una inyección de dinero. Algo inexplicable teniendo en cuenta el flujo de estudiantes, trabajadores y gente en general que utiliza este trayecto a diario debido a las universidades que hay de por medio, al aeropuerto o al Parque Empresarial. “Todo funciona a la espalda de esto”, como señalan trabajadores de Renfe. Un olvido que se convierte en retrasos importantes: por cada 43 trenes programados al día en la línea C1 hay 10 retrasos; 126 en los 430 al mes y 1548 de los 10.343 anuales.

Una falta de apuesta por la línea diaria, la más importante, que va sufriendo pérdida de viajeros por un cúmulo de factores: las obras en los nuevos accesos a Murcia —que retasan más la llegada a Elche, que no tiene la frecuencia adecuada desde Alicante—, la supresión de algunos horarios, vías sin duplicar que suponen maniobras largas y la influencia en las líneas locales de los trenes de larga distancia. Prácticamente cualquier incidencia se traduce en un retraso. Alguno de esos pequeños ejemplos se encuentra en la eliminación de horarios clave. De Murcia a Alicante se ha quitado el tren de las 7:25, que venía bien para ir a la universidad, por lo que ahora sólo queda el de las 6:45. Es decir, un horario disuasorio, que viene a justificar el importante porcentaje de uso de utilitarios entre Alicante y Elche, que asciende a un 58% según el Consell.

Vías aceptables, pero trenes anticuados y sin electrificar

Por otra parte, el material de las estaciones se ha quedado obsoleto. Principalmente los trenes, que son de 1982. Inaugurados para el Mundial, eran buenos para aquél tiempo porque eran de calidad, pero se han quedado anticuados. Normalmente llevan cinco motores, uno para la climatización y demás y cuatro de tracción. Sin embargo, ahora mismo van con tres para la tracción muchas veces, por lo que si hay una avería, puede costar bastante arreglarlos dada su antigüedad, o incluso que no se fabriquen porque ya son muy viejos. En ese sentido, o se hace una gran rectificación de este motor diésel y el carenado, o se trabaja con lo que se puede, que es lo que hay. Además, se trata de una línea sin electrificar, por lo que las aceleraciones para volver a arrancar después de las numerosas paradas es lenta. Algo que podrían revertir precisamente los nuevos motores eléctricos.

Además de la prioridad de electrificar, en opinión del sindicato ferroviario de CCOO, habría que aumentar por ejemplo la frecuencia a Elche, ya que actualmente los horarios están enfocados que la gente coja el AVE, “antes el tren era siempre a y 5 y el IBIS a y media, ahora ha variado mucho y a la gente le altera”, señalan desde el sindicato. Antes, al paso por El Reguerón, antes de Murcia, había doble vía, y ahora única —se está acondicionando la otra para el ancho internacional, por donde pasa el AVE—, por lo que al haber una única vía las obras murcianas afectan y cualquier retraso en líneas como el Talgo demoran el Cercanías, llegando hasta los diez minutos. Por otra parte, otro cambio necesario es apostar por la duplicidad de la vía, lo que permitiría acotar los tiempos y ser flexible. Un ejemplo claro es el cambio de sentido de tiempo que se pierde en la parada de San Gabriel pierde mucho. Y si por ejemplo viene gente de Murcia, que irradia mucho cercanías sobre Orihuela, si va hacia Alicante tiene que esperar bastante porque los cruces no van bien y hay una única línea. De hecho, mientras que antes llegaban a las 22:20, ahora llegan a las 22:33, diez minutos más que por ejemplo son claves para los estudiantes, que muchas veces pierden el autobús porque este horario no concuerda con el del autobús urbano. En general, antes se tardaba menos en los trayectos, por eso se ha ido expulsando, junto con el resto de problemas, a los usuarios.

Falta de frecuencias y conexiones con puntos clave

Asimismo, luego hay otros temas fundamentales como la falta de conexión con el aeropuerto a pesar de estar preparado para la estación con su última ampliación, un TRAM en Alicante que se queda en Luceros a pesar de haber unas vías montadas bajo la Avenida de la Estación, no hay conexión en el Parque Empresarial —y para disuadir a sus vehículos hace falta un Cercanías de calidad— o que la nueva estación Dama de Elche tampoco tiene acceso a las cercanías ni fácil acceso al Centro, además de que está al lado de la autovía, lejos y casi más cerca de Crevillente. Así pues, desde las estaciones de la provincia están pendientes de qué pasará en la línea C1 —Murcia-Alicante— cuando llegue el AVE, si a su llegada se va a electrificar el tramo de Alicante Crevillente, puesto que la línea convencional hay que electrificarla a 3.000 kv, cuando el AVE va a 25.000 y se va a tomar prestada la plataforma convencional. ¿Se cortarán unos meses el servicio hasta que esté la nueva línea con el ancho europeo? Es una de las preguntas que se hacen desde el sindicato.

En resumidas cuentas, para este núcleo de Cercanías, que antes estaba entre los 5-6 más transitados del país, no se ha hecho una vía independiente, de ancho europeo para el AVE, y que invade la línea convencional en Orihuela Murcia. Se especula con que la línea Alicante Murcia se va a explotar en ancho internacional, pero aún está por ver. En cualquier caso, la realidad, indican los trabajadores del sindicato ferroviario, es que “el Cercanías está olvidado, y lo utilizan millones de personas al año para ir a trabajar o estudiar, mientras que el AVE sólo ofrece servicio para Madrid”, por lo que es fehaciente el olvido que lleva sufriendo desde hace mucho tiempo. A todo esto hay que sumar que de personal por ejemplo en la estación de Alicante van justos para realizar todas las tareas; en noviembre se retiran dos maquinistas, y si hay bajas inesperadas en algún puesto eso también se nota.

Fuente: Alicanteplaza

FOTOGRAFÍA --- Amanecer en la estación

Estación de Zaragoza-Delicias a las 7 de la mañana.

Fotografía: Unos cuantos trenes. 30 de agosto de 2018

NOTICIAS --- ¿Qué pasa en los trenes de Cataluña? Suman la mitad de las agresiones de toda España

El número de agresiones a revisores y vigilantes de Renfe desde el año 2012 se eleva a 3.435, con la constante de que Cataluña concentra casi la mitad de estas, un 45% de media. En el año 2016, la cifra de agresiones denunciadas —y por tanto documentadas— en Cataluña incluso suponen el 55% del total. Esto es, 324 de 590, según los datos proporcionados por el Gobierno a una pregunta escrita del diputado de En Comú Podem en el Congreso, Fèlix Alonso, quien llama la atención sobre la necesidad de incrementar la prevención, buscar la proporcionalidad de las actuaciones y dotar de más cámaras de seguridad a las estaciones y trenes.

En el primer semestre de este año se han registrado un total de 338 agresiones, de las que 146 se produjeron en Cataluña (43,3%). Especialmente en Barcelona, donde se sumaron 106. Desde la central de ADN Sindical, uno de los más representativos entre los vigilantes en Cataluña y que forman parte del Consell de Seguretat de la Generalitat, llaman la atención sobre la falta de efectivos y la creciente inseguridad en este territorio. "Nos están dejando sin recursos. No puede ser que frente a un grupo amplio de jóvenes que, por ejemplo, sale de una discoteca y está cometiendo actos incívicos haya solo un vigilante para contenerlos. Lo mismo con los carteristas, que suelen ir en grupos de tres o cuatro", lamenta Sergio Sánchez, asesor de ADN sindical y que realiza labores de portavocía.

"Hay agresiones a vigilantes prácticamente todos los días, pero no se dan a conocer o no siempre se denuncian", explica Alberto García, coordinador de comunicación de Alternativa Sindical. García pone en duda que Cataluña concentre unos porcentajes tan altos de agresiones, pues asegura que es una constante en todo el Estado, y lo vinculado a una mayor concienciación a la hora de realizar denuncias o a que se esté poniendo más el foco por su situación político. "Toda la red ferroviaria de Renfe es muy conflictiva y los vigilantes sufren muchas agresiones", concluye.

El diputado de los Comuns que se interesó por esta situación ya el pasado mes de julio, cuando está fechada la pregunta, apunta algunas características que podrían explicar estas cifras y que coinciden con el análisis que se hace desde los sindicatos. Un alto número de estas agresiones se producen durante las noches, en los últimos trenes que suelen coger grupos de jóvenes para ir a discotecas de las afueras y, sobre todo, de zonas de playa, y a primera hora de la mañana, cuando vuelven tras una noche de fiesta.

Es entonces cuando se multiplica el número de personas que intenta viajar sin billete, se producen situaciones incívicas como pasajeros que fuman o beben en los trenes e, incluso, actos de vandalismo, como completan desde ADN Sindical. "Ruptura de mobiliario en los andenes, vaciado de extintores, extracción de las mangueras antiincendios, realización de grafitis en los convoyes... y un sinfín de situaciones problemáticas", añade Sánchez. Las facturas en reparación de mobiliario son millonarias.

Para Fèlix Alonso sería necesario, una vez identificados los trenes y horarios con mayor número de incidentes, que serían los que se utilizan para acudir a zonas de ocio nocturno, incrementar el personal de vigilancia en estos trenes, también en colaboración con los Mossos d'Esquadra. Una medida disuasoria que completaría con mayor formación para mejorar las intervenciones. Las agresiones más violentas durante los últimos meses también se han localizado en Cataluña, tanto a vigilantes como a interventores. El pasado mes de septiembre un vigilante sufrió un navajazo en Premià de Mar al intentar echar del tren a un grupo de jóvenes que realizaban botellón. Los sindicatos están reclamando en conversaciones con Interior y la patronal chalecos antitrauma y antipinchazos.

El Gobierno explica en su respuesta escrita al diputado que durante los últimos años se han incrementado los servicios de seguridad, tanto en Cataluña como el resto del territorio, "precisamente en los lugares en donde se estaban produciendo las agresiones y los grafitis". Al mismo tiempo, se informa que se están manteniendo reuniones periódicas Con Mossos d'Esquadra con el fin de que se incremente la presencia física de los mismos en las instalaciones, tanto físicas como móviles".

Fuente: El Confidencial

VIDEOJUEGOS --- The Legend of Zelda: Spirit Tracks

Embárcate en una aventura junto a Link para restaurar las vías sagradas y mantener a un demonio ancestral prisionero en un lugar donde no pueda hacer daño.

Conduce tu propio tren y explora un amplio territorio sobre raíles. Como maquinista, deberás planear tu propio itinerario, controlar la velocidad y prestar atención a los enemigos y obstáculos, mientras utilizas el potente cañón incorporado en el tren para despejar el camino.

Link cuenta esta vez con un servicial compañero. Al explorar mazmorras, le acompaña un Phantom, una pesada armadura que responde a sus órdenes. Toca el Phantom para controlarlo y a continuación traza una línea en pantalla para dirigirlo en la dirección que quieras. El fornido Phantom puede caminar sobre fuego o lava, puede usarse como plataforma para transportar a Link a un lugar seguro, o incluso interponerse para proteger a Link de amenazas.

Cuando Link esté a los mandos del tren, disfrutarás de una satisfactoria combinación de acción y puzles en tempo real que determinarán qué carril seguirás y controlarán la velocidad de la locomotora. En el tren, Link tendrá que planear la mejor ruta para llegar a su objetivo al tiempo que evita los obstáculos en constante movimiento. Y durante el trayecto, protégete de los ataques enemigos con el cañón de la locomotora, o toca el silbato para apartar a los animales que obstaculicen la ruta.

¡Además, podrás usar una serie de armas y objetos, como el Vórtice del viento y la Flauta terrenal, soplando en el micrófono!

Fuente: Nintendo

NOTICIAS --- El sueño de Canfranc

Sus orígenes se remontan a 1853 con la publicación del “Manifiesto de los aragoneses a la nación española” reivindicando una salida ferroviaria a Francia por el pirineo. Desde entonces al comienzo de su construcción en 1904, dudas, avances y retrocesos y 75 años, hasta su gran ceremonia de apertura, el 18 de julio de 1928, presidida por el presidente francés y el rey Alfonso XIII.

El Canfranc fue un ferrocarril decimonónico en pleno siglo XX pero también un impresionante legado que merece reconocimiento más allá de su triste existencia. Además de su potencial utilidad para el transporte, hay que recalcar el reto constructivo que supuso, su enorme atractivo paisajístico, natural, turístico y monumental a la altura de las líneas ferroviarias más reputadas de Europa.

Sus comienzos vinieron marcados por un difícil contexto económico y político en España junto a la crisis del 29 y, pronto, la guerra civil que dividió España en dos. Ello supuso un retroceso radical, unido al inmediato estallido de la segunda guerra mundial. Hasta 1970 el ferrocarril continuó su lánguida vida hasta un nuevo infortunio en 1970, el descarrilamiento de L’Estanguet, incidente menor que justificó el cierre internacional siempre al acecho, dado el deficiente estado de la línea y su limitada utilidad.

En su historia ha habido varios intentos, casi siempre por parte española, de mejorar y modernizar el servicio y promover su carácter internacional. Desgraciadamente, siempre ha sido una línea secundaria para España y más aún para Francia, en un trayecto con durísimas condiciones de explotación.

Entre Ayerbe y La Peña se encuentran alguno de los más bellos paisajes de la línea: el valle del Gállego y los imponentes Mallos de Riglos. Hasta Jaca entra en territorio prepirenaico con la peña Oroel de fondo y desde la capital jacetana se transforma en un ferrocarril de montaña. En los 25 km. hasta Canfranc se asciende hasta los 1195 tras 19 túneles, 9 puentes y el famoso viaducto en curva de Cenarbe tras el túnel del “Caracol”. El tren serpentea con el Aragón a la izquierda, dominando el valle cumbres de 3000 metros.

En Francia, los 93 km. entre Pau y Canfranc presentan dos partes, una entre Pau y Bedous y, la segunda Bedous-Canfranc de 33 km, de muy difíciles condiciones, un verdadero reto durante los años de explotación como de cara a su reapertura. En 22 kilómetros atraviesa 15 túneles y 7 viaductos entre los que destaca el túnel helicoidal de Sayerce de 1793 metros.

Majestuosa estación

El emblema del Canfranc es la majestuosa estación internacional, involuntario mausoleo ferroviario, de gran valor patrimonial y sentimental, enclavada en lo que era el valle virgen de los Arañones, en el que hubo de construirse una enorme explanada y un nuevo pueblo. Hubo que desviar y recanalizar el curso del río Aragón, reforestar intensamente, construir muros de contención, defensas, un complejo alcantarillado, fuertes militares y la colosal estación. La construcción del complejo comenzó en 1915 y en 1922 la de la estación, concluyéndose en 1928. Las dimensiones del complejo impresionan con sus 1487 metros de longitud; 27 vías de distintos anchos, depósito de locomotoras y el resto de instalaciones ferroviarias: muelles, grúas, dormitorios, talleres, almacenes, cocheras… Junto a estas, las no ferroviarias, en la segunda y tercera plantas, oficinas, hotel Internacional y viviendas.

El proyecto de Enrique Grasset fue ejecutado por Fernando Ramírez de Dampierre, muerto prematuramente, culminándolo Ramón Martínez de Velasco. Su coste fue de más de 4 millones de pesetas.

De inspiración francesa, recuerda el estilo monumental de muchas estaciones alemanas y es heredero del eclecticismo clasicista y modernista de las grandes estaciones europeas. Su monumentalidad se acentúa con las mansardas, las bóvedas extremas y el pabellón central también abovedado de la última planta.

De hormigón armado con pilares de hierro fundido y sin perder monumentalidad ni elegancia, se integran otros materiales como la pizarra, cristal, madera entre otros detalles ornamentales. Sus 241 metros en disposición longitudinal hacen de ella una de las más largas de Europa.

Cronológica y estéticamente pertenece a la época de las “catedrales ferroviarias” y en su monumentalidad, acentuada por el entorno es reputada como una de las mayores y más hermosas estaciones de Europa.

La otra gran obra es el túnel internacional de Somport, orgullo de la ingeniería y testigo mudo de esta historia. Con sus casi 8 km, en su interior se encuentra la frontera. El calado se verificó en 1912 con, apenas un desvío de 25 mm. entre los dos tajos. Por las guerras española y mundial sufrió dos cierres, entre 1936-40, entre 1944-48. En buen estado, sirve de galería de emergencia del túnel de carretera abierto en 2003.

En la línea predominó la tracción vapor hasta su fin en 1967 pero casi siempre hubo presencia de trenes diesel, antes de la guerra, en un breve periodo después de esta y, permanentemente, desde 1954 con los TAF, los automotores Renault, los ferrobuses, los “camellos” y sus descendientes los “Tamagochi”, titulares de los dos servicios diarios que presta Renfe actualmente. También deben citarse el TER, el rápido, locomotoras de varios tipos y servicios a capitales como Madrid, Barcelona o Valencia.

También una mención a una parte popular del Canfranc, la de la Segunda Guerra Mundial. En realidad no mucho más que anécdota en una historia llena de épica, pero el aspecto novelesco de las historias del oro, nazis y espías ha podido con la historia “ordinaria”, de no menor interés y encanto.

El Canfranc es una realidad de enorme valor paisajístico y patrimonial que hay que preservar. También sería de interés el impulso a las relaciones regionales en zonas con infraestructuras limitadas. Otras opciones más ambiciosas no pueden descartarse pero sí valorando las dificultades técnicas y económicas pues reabrirlo requiere más que palabras y el deseo. Es un ferrocarril convertido en leyenda; un icono aragonés, español y europeo. Hace mucho tiempo perdió su carácter internacional, su razón de ser, y su degradación ha sido continua, pero el sueño de la reapertura sigue vivo.

Texto y fotografía portada: Alfonso Marco es Ferroviario, Historiador y Escritor. Nacido en Canfranc y autor del libro “El Canfranc. Historia de un tren de leyenda” (editorial Doce Robles).

Fuente: El Blog de Renfe

NOTICIAS --- FGV señalizará sus trenes y tranvías para facilitar acceso a discapacitados

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) completará la señalización de las puertas de las unidades de metro y tranvía que circulan en sus explotaciones de Metrovalencia y TRAM d'Alacant para facilitar la identificación de las mismas a personas con discapacidad visual o de movilidad reducida.

La señalización se realizará tanto en el interior como en el exterior de las primeras puertas de las 115 unidades que circulan en València y Alicante de manera habitual, ha informado la Generalitat en un comunicado.

Previamente, FGV ha realizado diferentes pruebas en sus unidades en servicio para comprobar el efecto de esta medida y contar con las aportaciones de entidades y asociaciones que representan a estos colectivos.

En Metrovalencia la nueva señalización se aplicará en 62 unidades de metro y 19 tranvías de la serie 4200, mientras que en el TRAM d'Alacant se instalará en 9 unidades del tren-tram y 25 tranvías.

Para la señalización de las puertas se utilizan vinilos con unas características específicas para garantizar su finalidad, durabilidad y seguridad.

FGV ya cuenta en Metrovalencia con 25 unidades de tranvía de la serie 3.800, recientemente renovadas, con esta identificación.

La nueva señalización permite que FGV se adapte a los requisitos exigidos por las normativas actuales y que establecen como requisito accesos con un alto contraste cromático que permita la fácil visualización e identificación de las puertas.

Esta iniciativa está recogida en el Plan de Accesibilidad Universal de FGV, impulsado por la Conselleria de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio y cuya finalidad es garantizar las condiciones de movilidad de todas las personas bajo las premisas de autonomía, igualdad, seguridad y comodidad para el cliente

El objetivo final es conseguir que el transporte público sea accesible para todas las personas y durante todo el proceso del viaje, desde el momento en que se piensa en desplazarse hasta que se abandona la estación, mediante una serie de acciones dirigidas, tanto a eliminar barreras físicas como de comunicación e información con todos los colectivos.

El desarrollo del plan cuenta con la colaboración de las diferentes asociaciones integradas en el Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad (Cermi) Comunitat Valenciana y que forman parte de una comisión de seguimiento que, junto con FGV, colabora en proponer y valorar iniciativas encaminadas a mejorar la accesibilidad de los servicios de transporte en València y Alicante.

Fuente: Alicanteplaza

NOTICIAS --- FGV supera los 128 millones de viajeros en 31 años de historia en Alicante

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha superado los 1.500 millones de viajeros transportados en sus actuales explotaciones de Metrovalencia y TRAM de Alicante en una época de crecimiento progresivo de usuarios en los últimos 31 años. El 1 de enero de 1987, FGV comenzó a gestionar la explotación de los servicios ferroviarios transferidos por parte de FEVE como organización autónoma e independiente, lo que supuso por parte de la Generalitat Valenciana el inicio del proceso de recuperación del transporte público como elemento clave en el proceso de desarrollo metropolitano y autonómico. En la provincia de Alicante, FGV ha transportado más de 128 millones de pasajeros.

De los 1.500 millones de viajeros transportados, 1.381.655.744 corresponden a la red de València y su área metropolitana y 118.344.256 al TRAM de Alicante. Las ampliaciones de la red han permitido que la evolución anual de viajeros haya crecido de manera constante, salvo en épocas de crisis, pasando de los 1,4 millones de viajeros alcanzados en 1987 a los más de 74,3 millones de usuarios registrados en 2017.

En la red de Alicante, la distribución de usuarios por línea también precisa de una aclaración. Al principio, en 1987, solo existía una línea, la que unía la capital con Dénia y que registró 35,7 millones de clientes durante su época en solitario hasta 2003, cuando se partió la línea en dos trazados: Alicante-El Campello en tranvía y El Campello-Dénia con trenes diésel, que posteriormente experimentó diversas modificaciones de trayectos hasta la actual Línea 9 Benidorm-Dénia.

Ya con la nueva organización de trazados, la Línea 3 (al principio desde Puerta del Mar en 2003, hoy desde Luceros) ha desplazado a 22,5 millones hasta El Campello; la Línea 1 hasta Benidorm, 21 millones; la Línea 2 (inaugurada en septiembre de 2013) 20 millones hasta San Vicent del Raspeig; la Línea 4 hasta Plaza La Coruña 12,4 millones y la Línea 9, de Benidorm a Dénia, 6,7 millones de viajeros. Las líneas 1, 2, 3 y 4 parten actualmente desde Luceros.

El crecimiento de viajeros ha ido acompañado de la ampliación de la red que en 1987 contaba con 209,7 kilómetros y actualmente suma 267 kilómetros, de los cuales 156,3 corresponden a Metrovalencia y 110,7 kilómetros al TRAM d'Alacant, pasando de 6 líneas hace 30 años (5 en Valencia y 1 en Alicante) a las 14 actuales (9 en Valencia y 5 en Alicante).

En estos 31 años FGV ha consolidado una red de metro y tranvía que da servicio a València y a 36 municipios más de su área metropolitana, con 138 estaciones y paradas. En Alicante la modernización de la línea que unía Alicante y Dénia ha permitido implantar una moderna red tranviaria que presta servicio con 69 estaciones a la capital y 12 municipios más.

En la red de Valencia, la conexión con Rafelbunyol, actualmente la Línea 3, ha sido la que más desplazamiento ha conseguido, con 450 millones de viajeros. En segundo lugar se sitúa la actual Línea 1 con 424 millones, aunque hay que matizar que, desde septiembre de 1998 hasta febrero de 2015, el trazado unía tres destinos: Llíria, Bétera y Villanueva de Castellón, por lo que muchos de sus clientes estarían incluidos en la que hoy en día es Línea 2, con inicio en la capital de Camp de Túria.

El tercer lugar lo ocupa la Línea 5 (Marítim Serraría-Aeroport), con 200 millones de pasajeros y el cuarto la actual Línea 4 tranviaria, heredera del trenet al Grao e hito histórico como reintroducción en España de un nuevo concepto de tranvía, con 129 millones. Ya en quinta posición se situaría la actual Línea 2 (Llíria-Torrent Avinguda), con 93 millones que, de no haberse producido la citada unión temporal con la Línea 1 durante 17 años, tendría más viajeros.

El sexto lugar lo obtiene la Línea 9 (Alboraya Peris Aragó-Riba roja de Túria) con 27,6 millones de usuarios; la séptima la Línea 7 (Marítim Serrería-Torrent Avinguda) con 24,1 millones; la octava la tranviaria Línea 6 (Tossal del Rei-Marítim Serrería) con 22,4 y la novena, la también tranviaria Línea 8 (Marina Reial Joan Carles I-Marítim Serrería) con 1,7 millones de viajeros.

A estas cifras se suman los 6,6 millones de pasajeros que FGV desplazó con los autobuses de la CVT, incorporados a la empresa pública ferroviaria del año 2000 hasta principios de 2004.

Fuente: Información

NOTICIAS --- El Gran Metro de Barcelona + La Barcelona del G.M

MAF Editor ha sacado a la venta un pack formado por los libros "El Gran Metro de Barcelona" y "La Barcelona del Gran Metro. Años 20-30". Cada libro tiene 184 páginas en formato 28 x 21 cm y suman un total de 400 fotografías entre ambos.

Fuente: MAF Editor

FOTOGRAFÍA --- Vagón cisterna

Antiguo vagón cisterna en la estación de Beasáin (Guipúzcoa).

Fotografía: Unos cuantos trenes. 22 de abril de 2018

NOTICIAS --- Adif invertirá 67,46 M€ hasta 2027 en la actualización de su parque de vehículos de auscultación

Adif tiene previsto invertir 67.467.500 euros hasta el año 2027 para la adquisición y el mantenimiento de cuatro vehículos auscultadores, tanto para las redes convencional y de alta velocidad en servicio como para líneas en construcción.

La auscultación ferroviaria es un procedimiento por el que se analizan los principales parámetros de la vía con el objetivo de establecer, mantener e incrementar la calidad, fiabilidad y seguridad de las infraestructuras. Los trenes auscultadores van provistos de la instrumentación y el hardware y software necesarios para realizar la diagnosis de la calidad de la infraestructura.

De este modo, la auscultación de la red ferroviaria es una actividad estratégica para Adif durante la fase de construcción de una línea y su puesta en servicio, ya que los registros obtenidos son preceptivos para avalar que los parámetros de los distintos subsistemas cumplen con los criterios establecidos para su recepción. Es igualmente estratégica para el mantenimiento de las líneas en servicio ya que la evaluación de la calidad de la infraestructura permite hacer un análisis predictivo que minimiza las posibles incidencias.

Las inversiones previstas para la actualización del parque de vehículos de auscultación incluyen, por un lado, la adquisición de un nuevo tren de alta velocidad instrumentado, equipado con ejes que pueden circular por vías de ancho ibérico (1.668 mm) y ancho UIC (1.435 mm), sistemas de seguridad ERTMS (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) y Asfa Digital (Anuncio de Señales y Frenado Automático), y que podrá alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h en ancho UIC y 300 km/h en ancho ibérico.

Este tren llevará a cabo auscultaciones en todas las líneas de alta velocidad en servicio, así como en el Corredor Mediterráneo y Eje Atlántico. El importe previsto para este vehículo, incluidos el mantenimiento por cinco años, instrumentación y piezas de repuesto para el mismo, es de 37.767.500 euros hasta 2027.

Por otro lado, está prevista la adquisición de otros dos vehículos auscultadores para la red convencional que dispondrán de ejes de ancho ibérico y alcanzarán una velocidad máxima igual o superior a 160 km/h. El presupuesto para estos vehículos es de 24.800.000 euros hasta 2026, incluyendo, como en el caso anterior, cinco años de mantenimiento, instrumentación y piezas.

Por último, Adif prevé la adquisición de un nuevo vehículo para la auscultación de la geometría de la vía de las líneas en construcción, que servirá también de sistema de respaldo sobre el nuevo tren de alta velocidad. En la auscultación geométrica de la vía se miden parámetros como la nivelación longitudinal, alineación, peralte y ancho de vía, y se detectan, además, posibles defectos de carril. Este tren, que contará con ejes de ancho UIC y tracción diésel, y circulará a una velocidad igual o superior a 160 km/h, supone una inversión de 4.900.000 euros hasta 2026, incluidos instrumentación, piezas y mantenimiento.

La planificación de estas inversiones hasta 2027, en el caso del tren de alta velocidad, y 2026 para los otros tres vehículos, contempla las diferentes fases para la adquisición de los mismos -licitación, firma del contrato, fabricación, instrumentación y homologación del tren, pruebas y calibración de equipos y puesta en servicio-, así como su mantenimiento por un periodo de cinco años.

Fuente: Adif

NOTICIAS --- El reto del Consell: corregir el 10% de uso del transporte público en el área Alicante-Elche

La encuesta de movilidad que servirá como punto de partida para la redacción del Plan de Movilidad Metropolitana Sostenible del área de Alicante y Elche, elaborada por la Generalitat, a través de la Dirección General de Obras Públicas, Transportes y Movilidad, permite concluir que resulta necesario impulsar iniciativas para incentivar el uso del transporte público, ya que sólo es utilizado en un 10% de los desplazamientos que se generan entre los ocho municipios analizados.

El propio director general, Carlos Domingo, ha precisado este martes, al dar a conocer los destalles del estudio, que el objetivo de este diagnóstico es plantear propuestas de movilidad alternativas en este área funcional para facilitar que los 750.000 habitantes se muevan con un reparto modal más sostenible, como es el uso del transporte público u otros modos no motorizados". En principio, el diseño de esas alternativas podría estar finalizado para someterse a un proceso de participación pública a principios de 2019. En ese documento de definición estratégica, se pretende dar cabida a inversiones programadas para un horizonte a doce años vista e incluir soluciones de movilidad sostenible para los próximos 20. Así, Domingo ha insistido en que el escenario ideal sería el de reducir desplazamientos o potenciar los recorridos a pie con una planificación urbanística ordenada y racionalizada. Sin embargo, ha apuntado que, en todo caso, se debe potenciar otros medios sostenibles como la bicicleta o los patinetes (asistidos o no con motor eléctrico), el tranvía, el autobús y el tren de cercanías. Junto a ello, ha considerado esencial el fomento de la intermovilidad, de manera que "cualquier ciudadano pueda subirse a una bicicleta de alquiler desde su casa y aparcarla para coger un tranvía o un autobús, por ejemplo, hasta llegar a su destino".

Según Domingo, en el conjunto de los ejes analizados, el prioritario es el que conecta Alicante y Elche. Para ello, ha apuntado que resulta crucial la mejora del servicio de cercanías de Renfe y el desarrollo del enlace con el aeropuerto y con la estación del AVE en la pedanía ilicitana de Matola. Por último, también ha señalado que a corto, medio y largo plazo, pueden desarrollarse nuevos enlaces y servicios de la red Tram en puntos como la conexión pendiente entre la estación de Luceros y la terminal de Renfe; o la extensión de la infraestructura tranviaria hacia San Vicente o Sant Joan. Por lo pronto, ha confirmado que el túnel de la Serra Grossa estará operativo antes de que finalice 2019, después de que se hayan aceptado las modificaciones de contrato que resultan necesarias para introducir nuevos elementos de seguridad exigidos en la legislación no previstos en el momento en el que se licitó el proyecto original. Por lo pronto, como informó Alicante Plaza, los tranvías ya circulan en fase de pruebas en una de las dos vías de las que dispondrá dicho tramo.

Sobre el estudio propiamente dicho, ha destacado que se ha realizado, "por primera vez y de manera conjunta" una encuesta de movilidad en el área que incluye las poblaciones de Alicante, Elche, Crevillent, El Campello, Mutxamel, Sant Joan d'Alacant, Santa Pola y San Vicente. La campaña ha incluido la realización de 25.596 encuestas telefónicas tanto domiciliarias como en diferentes modos de transporte, durante los meses de febrero, marzo, abril y mayo de este año "con el objetivo de obtener una imagen detallada de cómo se mueven las personas en el interior de la zona central de la provincia".

Más de 1,7 millones de viajes al día

También durante su intervención, el director general ha detallado los resultados de la encuesta, resaltando que en este área se realizan más de 1.756.445 viajes al día, que suponen una media de 2,59 viajes por persona y día, cifra superior a las áreas de Castellón y València, con índices de 2,32 y 2,57 viajes por persona y día, respectivamente. En concreto, el área de Alicante-Elche los viajes que se realizan son un 58% en vehículo privado (automóvil, motocicleta, etc.), un 10% en transporte público (ferrocarril, Tram, autobuses), 31% a pie y 1% en bicicleta.

Por ámbitos, Domingo ha especificado que en los desplazamientos meramente municipales, el modo de vehículo privado supone el 49% de los viajes y un 87% cuando el itinerario completo afecta a más de un municipio. Se observa una "fuerte dependencia del vehículo privado, destacando además la baja ocupación promedio de los vehículos (1,60 personas por vehículo), al realizarse el 59% de los viajes en vehículo privado con un único ocupante", ha explicado.

Por otro lado, según las encuestas, el 14% de la población del área metropolitana es cautiva del transporte público para sus desplazamientos, "ya que no dispone de vehículo privado ni como conductor ni como acompañante". En el caso de los autobuses urbanos, el 60% de los usuarios son cautivos y en los interurbanos el 70% de los usuarios. En cambio en el Tram y en Cercanías de Renfe, existen porcentajes elevados de usuarios que escogen estos modos, aun teniendo a su disposición el vehículo privado (40%y 60%, respectivamente).

En cuanto a la relación entre la movilidad interna municipal y la metropolitana, Alicante y Elche son las que tienen un mayor porcentaje de viajes internos, destacando Elche con el 87% de desplazamientos dentro de su propio término municipal. Los municipios con mayor participación de viajes metropolitanos y por tanto más dependientes son El Campello, SantJoan y Mutxamel

Trabajo y estudios, causas de la movilidad

En cuanto a los motivos de viaje, el 43% de los viajes son de movilidad al trabajo y estudios. Desde el punto de vista de la movilidad por género, las mujeres realizan menos viajes de este tipo ( 38% mujeres y 48% hombres), siendo los principales motivos los de acompañar, ir de compras o ir al médico. Por otra parte, las mujeres utilizan más el transporte público, 12% de todos los viajes, frente al 7% de los hombres.

Finalmente, el director general ha resaltado que como consecuencia del desarrollo urbano en las dos principales ciudades, la mejora de las conexiones viarias y el desarrollo de nuevos espacios empresariales, de negocio y de ocio, con importantes centros justo en el límite de los términos municipales, se ha producido un aumento de los desplazamientos de una a otra ciudad que en la actualidad se pueden cifrar en casi 80.000 viajes en día laborable.

En este sentido, "la Conselleria de Vivienda,Obras Publicas y Vertebración del Territorio, a través del Plan de Movilidad y del Plan de Acción Territorial, está definiendo las determinaciones que deben consolidar y potenciar esta zona tan esencial para el desarrollo de la Comunitat", ha concluido Domingo.

Fuente: Alicanteplaza

NOTICIAS --- Museo Vasco del Ferrocarril: del 1 al 4 de noviembre, últimas circulaciones del tren de vapor

El Museo Vasco del Ferrocarril de Euskotren, Sociedad Pública del Gobierno Vasco, finalizará el próximo domingo 4 de noviembre el servicio regular 2018 de Trenes de Vapor. Entre el jueves 1 y el domingo 4 de noviembre circularán 4 Trenes de Vapor entre el Museo de Azpeitia y Lasao.

Dichos trenes tendrán el siguiente horario de salida:

• Jueves 1 de noviembre: 12:30 horas.
• Sábado 3 de noviembre: 12:30 y 18:00 horas.
• Domingo 4 de noviembre: última circulación del servicio regular 2018, con salida a las 12:30 horas.

El horario de apertura de las instalaciones del Museo es el siguiente hasta el domingo 4 de noviembre, éste incluido:

• Martes a viernes laborables: de 10:00 a 13:30 horas; y de 15:00 a 18:30 horas.
• Sábados: de 10:30 a 14:00 horas; y de 16:00 a 19:30 horas.
• Domingos y festivos (excepto lunes): de 10:30 a 14:00 horas.

A partir del martes 6 de noviembre se modificará el horario de apertura, que pasará a ser el siguiente:

• Martes a sábados: de 10:00 a 13:30 horas; y de 15:00 a 18:30 horas.
• Domingos y festivos (excepto lunes): de 10:30 a 14:00 horas.

El Museo Vasco del Ferrocarril expone en sus instalaciones una de las mejores colecciones ferroviarias de Europa, con vehículos de todo tipo: locomotoras de vapor, diésel y eléctricas; automotores y diversas clases de vagones. Ofrece asimismo uno de los más completos conjuntos de máquina-herramienta de Euskadi, a través del antiguo taller mecánico del Ferrocarril de Urola, y cuenta con las muestras de los uniformes utilizados en el ferrocarril desde finales del siglo XIX y de una de las mejores colecciones de relojería ferroviaria del mundo.

El público visitante también pueden disfrutar en la actualidad de las exposiciones temporales “1921-126, La construcción del Ferrocarril del Urola” y “La línea 3 de metro de Bilbao: 135 años de historia”.

Tras la finalización del servicio regular 2018 de trenes de vapor, será posible disfrutar también de un servicio especial de Trenes Históricos durante el Puente de la Constitución y la Inmaculada del mes de diciembre.

Fuente: Euskotren

NOTICIAS --- Sagunto-Zaragoza-Bilbao, el ferrocarril que quiere salvar a la industria española

Miles de personas (50.000, según los convocantes, y 5.000, según la Policía Local) se concentraron el pasado 7 de octubre en las calles de Valencia para revindicar la mejora y actualización de la línea ferroviaria que une esta ciudad con Zaragoza. Entre los manifestantes se encontraban muchos de los activistas de la plataforma Teruel Existe, asociaciones de vecinos de localidades atravesadas por el trazado de este tren, además de dirigentes políticos como la alcaldesa turolense Emma Buj o su homólogo valenciano, Joan Ribó. La marcha callejera buscaba reivindicar una infraestructura en condiciones en un corredor que arrastra problemas de electrificación, antigüedad en las instalaciones y muchas limitaciones en las prestaciones de los convoyes. Viajar de Zaragoza o Teruel a Valencia puede costar el doble de tiempo si se hace en ferrocarril que si se elige la carretera.

La manifestación es una de las muchas iniciativas que en Aragón y la Comunidad Valenciana se están desplegando desde hace meses para poner en valor el llamado corredor Cantábrico-Mediterráneo. En paralelo a las campañas en favor del trazado Mediterráneo que une el sur de España con Francia por la costa, y que ha movilizado a tantos empresarios del este del país, asociaciones patronales, gobiernos autonómicos y municipales y, también, eurodiputados de todos los partidos con representación en el Parlamento Europeo están apretando el acelerador para arrancar a la Comisión Europea un respaldo explícito a otro eje transversal de alta capacidad que una Valencia-Sagunto con Bilbao, pasando por Teruel, Zaragoza, Pamplona y otras ciudades de la mitad norte de España.

El Cantábrico-Mediterráneo, en el tramo que une la capital aragonesa con la valenciana, se quedó fuera de la última propuesta del Reglamento Mecanismo Conectar Europa (MCE o Conecting Europe Facility, en inglés) presentado por la Comisión Europea para el periodo 2021-2027. Este mecanismo fija las prioridades continentales en materia de conexiones digitales, de energía o de transporte de la Unión (Redes Transeuropeas de Transporte). Formar parte de la lista de actuaciones o proyectos señalados implica poder beneficiarse hasta en un 73% del coste de la inversión en financiación europea, si bien esta no viene garantizada por el MCE, sino por los presupuestos comunitarios.

La comisaria de Transporte, Violeta Bulc, incluyó en su propuesta de MEC casi todos los grandes corredores ferroviarios españoles en proyecto o ya ejecutados. Pero el 'olvido' del tramo Sagunto-Zaragoza desató una tormenta política en las regiones afectadas, que hicieron responsable de su exclusión al anterior ministro de Fomento, el popular Íñigo de la Serna, algo que este ha negado. Desde entonces se han sucedido las gestiones institucionales para rescatar el corredor. El sucesor de De la Serna, José Luis Ábalos, mantuvo un encuentro con Bulc para allanar el terreno a una enmienda al Mecanismo Conectar Europa tramitada desde el Parlamento Europeo y que, por ahora, tiene el respaldo en la comisión parlamentaria de transportes de casi todos los grandes grupos (populares, socialistas, liberales e Izquierda Unitaria), gracias la presión ejercida por europarlamentarios españoles.

La comisión de transporte debía haber votado esta y otras muchas enmiendas al MEC este viernes pasado. Pero la sesión fue aplazada al próximo 22 de noviembre. La lucha de las regiones europeas por incluir sus proyectos es encarnizada, aunque en fuentes del equipo de la europarlamentaria Inmaculada Rodríguez-Piñero (PSOE), que respalda la enmienda junto con la aragonesa Inés Alaya, se da por hecho que cuenta con apoyo suficiente para salir adelante y llegar al pleno de Estrasburgo que debe rectificar el Mecanismo corregido.

Pero ¿por qué sus defensores consideran tan estratégico este corredor ferroviario? Los planes de mejora y competitividad no contemplan ni la puesta en marcha de una línea de alta velocidad ni una modificación del ancho de vía. Los trabajos proyectados buscan mejorar sus prestaciones para pasajeros regulares y, sobre todo, acortar tiempos y capacidad para mercancías en una vía que adolece de tramos muy deteriorados. La intención, además de reforzar la cohesión territorial con un corredor transversal desde Bilbao hasta Valencia que rompa con el actual modelo radial y el eje norte-sur, es ofrecer a la industria y empresas de los territorios por los que discurre una solución logística que permita optimizar costes.

El tejido productivo que puede beneficiarse no es precisamente escaso: la industria siderúrgica del norte de España y de Sagunto o las plantas ensambladoras de Figueruelas (Opel) o Almussafes (Ford) forman parte de una larga lista de compañías a las que disfrutar de una conexión eficiente de calidad entre los puertos del Cantábrico y el Mediterráneo, alternativa al transporte por carretera, podría serles muy útil tanto para proveerse de componentes y materias primas como para favorecer sus exportaciones.

En las cadenas de valor el tiempo es dinero y puede condicionar la viabilidad o no de una industria. Las situadas entre Bilbao y Valencia atraviesan un momento trascendental. Las fábricas de automóviles se enfrentan a ajustes importantes de costes y producción, mientras que industrias pesadas supervivientes en el norte de España ven cómo su continuidad depende de estrechar márgenes y pelear el céntimo. Una inversión costeada por la Autoridad Portuaria de Valencia a través del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria (FFAT) ha permitido, por ejemplo, que Opel rescate el trazado para enviar trenes con coches a los muelles valencianos para meterlos en buques camino de la exportación a destinos alternativos a los que ofrece el enclave de Barcelona, más alejada de las rutas que trabajan las navieras que cruzan el Mediterráneo desde el Canal de Suez hasta el estrecho de Gibraltar.

Un estudio sobre la demanda potencial de la conexión Bilbao-Zaragoza-Sagunto promovido por la patronal autonómica Confederación Empresarial de la Comunitat Valenciana (CEV) estima en entre 48 y 54 trenes por semana y sentido el tráfico de mercancías que podría discurrir por el corredor si se acometen las inversiones planificadas. Los principales sectores beneficiados serían los de vehículos terminados procedentes de las plantas de Opel (Figueruelas) o Ford (Almussafes) destinados a la exportación (2-3 trenes/semana) o de productos siderúrgicos (8-9 trenes/semana).

"El denominado Corredor Ferroviario Cántabro-Mediterráneo ha padecido una falta de inversiones muy significativa desde su construcción a principios del siglo XX, en especial en el tramo entre Zaragoza, Teruel y Sagunto. Así pues, y dadas las dificultades detectadas por la Comisión Europea de adaptación del ferrocarril a las necesidades de las cadenas logísticas que se encuentran principalmente en la fiabilidad de los servicios, capacidad y surcos disponibles, gestión, seguimiento de la información y flexibilidad; resulta fundamental contar con una infraestructura lineal adecuada y adaptada a las necesidades de sus usuarios, siendo el punto inicial para la creación de servicios ferroviarios fiables y competitivos", sostiene el informe.

Catorce cadenas de valor

La CEV ha identificado hasta 14 cadenas de valor logísticas que incluyen, además de los sectores ya citados, otros como el agroalimentario, el químico, el de papel o pasta de papel o el de materiales de construcción, además del flujo de contenedores para todo tipo de productos o el suministro de las regiones afectadas. No en balde, Zaragoza tiene una posición estratégica como plaza logística de conexión entre la mitad norte de país. El sueño de los aragoneses es que resucite el paso ferroviario de Canfranc como conexión con Europa alternativa a las de Portbou e Irún. Pero, por ahora, Francia no parece apostar por un trazado que tiene bastantes complicaciones técnicas en el lado francés, donde esta semiclausurado.

Convertir el corredor Cantábrico-Mediterráneo en una infraestructura competitiva para las empresas valencianas, aragonesas, navarras, vascas y, por extensión, leonesas o cántabras implica una inversión relativamente modesta si se compara con las cifras milmillonarias de las vías de alta velocidad. La modernización y actualización está tasada en unos 380 millones de euros, incluyendo obras de electrificación, eliminación de limitaciones de velocidad y de carga o ampliando apartaderos. El Ministerio de Fomento se ha comprometido a licitar trabajos por 65 millones antes de final de año. Los barones socialistas Ximo Puig (Comunidad Valenciana) y Javier Lambán (Aragón) han celebrado varios encuentros para reivindicar la infraestructura, uno de ellos con el ministro Ábalos. "La línea va por el buen camino; esperemos que no descarrile", bromeaba hace algunos meses en una jornada ferroviaria el presidente del Puerto de Valencia, Aurelio Martínez.

Fuente: El Confidencial