NOTICIAS --- Sagunto-Zaragoza-Bilbao, el ferrocarril que quiere salvar a la industria española

Miles de personas (50.000, según los convocantes, y 5.000, según la Policía Local) se concentraron el pasado 7 de octubre en las calles de Valencia para revindicar la mejora y actualización de la línea ferroviaria que une esta ciudad con Zaragoza. Entre los manifestantes se encontraban muchos de los activistas de la plataforma Teruel Existe, asociaciones de vecinos de localidades atravesadas por el trazado de este tren, además de dirigentes políticos como la alcaldesa turolense Emma Buj o su homólogo valenciano, Joan Ribó. La marcha callejera buscaba reivindicar una infraestructura en condiciones en un corredor que arrastra problemas de electrificación, antigüedad en las instalaciones y muchas limitaciones en las prestaciones de los convoyes. Viajar de Zaragoza o Teruel a Valencia puede costar el doble de tiempo si se hace en ferrocarril que si se elige la carretera.

La manifestación es una de las muchas iniciativas que en Aragón y la Comunidad Valenciana se están desplegando desde hace meses para poner en valor el llamado corredor Cantábrico-Mediterráneo. En paralelo a las campañas en favor del trazado Mediterráneo que une el sur de España con Francia por la costa, y que ha movilizado a tantos empresarios del este del país, asociaciones patronales, gobiernos autonómicos y municipales y, también, eurodiputados de todos los partidos con representación en el Parlamento Europeo están apretando el acelerador para arrancar a la Comisión Europea un respaldo explícito a otro eje transversal de alta capacidad que una Valencia-Sagunto con Bilbao, pasando por Teruel, Zaragoza, Pamplona y otras ciudades de la mitad norte de España.

El Cantábrico-Mediterráneo, en el tramo que une la capital aragonesa con la valenciana, se quedó fuera de la última propuesta del Reglamento Mecanismo Conectar Europa (MCE o Conecting Europe Facility, en inglés) presentado por la Comisión Europea para el periodo 2021-2027. Este mecanismo fija las prioridades continentales en materia de conexiones digitales, de energía o de transporte de la Unión (Redes Transeuropeas de Transporte). Formar parte de la lista de actuaciones o proyectos señalados implica poder beneficiarse hasta en un 73% del coste de la inversión en financiación europea, si bien esta no viene garantizada por el MCE, sino por los presupuestos comunitarios.

La comisaria de Transporte, Violeta Bulc, incluyó en su propuesta de MEC casi todos los grandes corredores ferroviarios españoles en proyecto o ya ejecutados. Pero el 'olvido' del tramo Sagunto-Zaragoza desató una tormenta política en las regiones afectadas, que hicieron responsable de su exclusión al anterior ministro de Fomento, el popular Íñigo de la Serna, algo que este ha negado. Desde entonces se han sucedido las gestiones institucionales para rescatar el corredor. El sucesor de De la Serna, José Luis Ábalos, mantuvo un encuentro con Bulc para allanar el terreno a una enmienda al Mecanismo Conectar Europa tramitada desde el Parlamento Europeo y que, por ahora, tiene el respaldo en la comisión parlamentaria de transportes de casi todos los grandes grupos (populares, socialistas, liberales e Izquierda Unitaria), gracias la presión ejercida por europarlamentarios españoles.

La comisión de transporte debía haber votado esta y otras muchas enmiendas al MEC este viernes pasado. Pero la sesión fue aplazada al próximo 22 de noviembre. La lucha de las regiones europeas por incluir sus proyectos es encarnizada, aunque en fuentes del equipo de la europarlamentaria Inmaculada Rodríguez-Piñero (PSOE), que respalda la enmienda junto con la aragonesa Inés Alaya, se da por hecho que cuenta con apoyo suficiente para salir adelante y llegar al pleno de Estrasburgo que debe rectificar el Mecanismo corregido.

Pero ¿por qué sus defensores consideran tan estratégico este corredor ferroviario? Los planes de mejora y competitividad no contemplan ni la puesta en marcha de una línea de alta velocidad ni una modificación del ancho de vía. Los trabajos proyectados buscan mejorar sus prestaciones para pasajeros regulares y, sobre todo, acortar tiempos y capacidad para mercancías en una vía que adolece de tramos muy deteriorados. La intención, además de reforzar la cohesión territorial con un corredor transversal desde Bilbao hasta Valencia que rompa con el actual modelo radial y el eje norte-sur, es ofrecer a la industria y empresas de los territorios por los que discurre una solución logística que permita optimizar costes.

El tejido productivo que puede beneficiarse no es precisamente escaso: la industria siderúrgica del norte de España y de Sagunto o las plantas ensambladoras de Figueruelas (Opel) o Almussafes (Ford) forman parte de una larga lista de compañías a las que disfrutar de una conexión eficiente de calidad entre los puertos del Cantábrico y el Mediterráneo, alternativa al transporte por carretera, podría serles muy útil tanto para proveerse de componentes y materias primas como para favorecer sus exportaciones.

En las cadenas de valor el tiempo es dinero y puede condicionar la viabilidad o no de una industria. Las situadas entre Bilbao y Valencia atraviesan un momento trascendental. Las fábricas de automóviles se enfrentan a ajustes importantes de costes y producción, mientras que industrias pesadas supervivientes en el norte de España ven cómo su continuidad depende de estrechar márgenes y pelear el céntimo. Una inversión costeada por la Autoridad Portuaria de Valencia a través del Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria (FFAT) ha permitido, por ejemplo, que Opel rescate el trazado para enviar trenes con coches a los muelles valencianos para meterlos en buques camino de la exportación a destinos alternativos a los que ofrece el enclave de Barcelona, más alejada de las rutas que trabajan las navieras que cruzan el Mediterráneo desde el Canal de Suez hasta el estrecho de Gibraltar.

Un estudio sobre la demanda potencial de la conexión Bilbao-Zaragoza-Sagunto promovido por la patronal autonómica Confederación Empresarial de la Comunitat Valenciana (CEV) estima en entre 48 y 54 trenes por semana y sentido el tráfico de mercancías que podría discurrir por el corredor si se acometen las inversiones planificadas. Los principales sectores beneficiados serían los de vehículos terminados procedentes de las plantas de Opel (Figueruelas) o Ford (Almussafes) destinados a la exportación (2-3 trenes/semana) o de productos siderúrgicos (8-9 trenes/semana).

"El denominado Corredor Ferroviario Cántabro-Mediterráneo ha padecido una falta de inversiones muy significativa desde su construcción a principios del siglo XX, en especial en el tramo entre Zaragoza, Teruel y Sagunto. Así pues, y dadas las dificultades detectadas por la Comisión Europea de adaptación del ferrocarril a las necesidades de las cadenas logísticas que se encuentran principalmente en la fiabilidad de los servicios, capacidad y surcos disponibles, gestión, seguimiento de la información y flexibilidad; resulta fundamental contar con una infraestructura lineal adecuada y adaptada a las necesidades de sus usuarios, siendo el punto inicial para la creación de servicios ferroviarios fiables y competitivos", sostiene el informe.

Catorce cadenas de valor

La CEV ha identificado hasta 14 cadenas de valor logísticas que incluyen, además de los sectores ya citados, otros como el agroalimentario, el químico, el de papel o pasta de papel o el de materiales de construcción, además del flujo de contenedores para todo tipo de productos o el suministro de las regiones afectadas. No en balde, Zaragoza tiene una posición estratégica como plaza logística de conexión entre la mitad norte de país. El sueño de los aragoneses es que resucite el paso ferroviario de Canfranc como conexión con Europa alternativa a las de Portbou e Irún. Pero, por ahora, Francia no parece apostar por un trazado que tiene bastantes complicaciones técnicas en el lado francés, donde esta semiclausurado.

Convertir el corredor Cantábrico-Mediterráneo en una infraestructura competitiva para las empresas valencianas, aragonesas, navarras, vascas y, por extensión, leonesas o cántabras implica una inversión relativamente modesta si se compara con las cifras milmillonarias de las vías de alta velocidad. La modernización y actualización está tasada en unos 380 millones de euros, incluyendo obras de electrificación, eliminación de limitaciones de velocidad y de carga o ampliando apartaderos. El Ministerio de Fomento se ha comprometido a licitar trabajos por 65 millones antes de final de año. Los barones socialistas Ximo Puig (Comunidad Valenciana) y Javier Lambán (Aragón) han celebrado varios encuentros para reivindicar la infraestructura, uno de ellos con el ministro Ábalos. "La línea va por el buen camino; esperemos que no descarrile", bromeaba hace algunos meses en una jornada ferroviaria el presidente del Puerto de Valencia, Aurelio Martínez.

Fuente: El Confidencial