NOTICIAS - Zaragoza y Canfranc se alían por la reapertura

Los ayuntamientos de Zaragoza y Canfranc firmaron el jueves un protocolo de hermanamiento entre ambas poblaciones que tiene entre sus principales objetivos la reapertura al tráfico internacional de la línea ferroviaria entre España y Francia a través de Canfranc. Así lo pusieron de manifiesto sus alcaldes, Juan Alberto Belloch y Fernando Sánchez, respectivamente, tras firmar un documento que consolida una alianza de tono reivindicativo pero también de interés por trabajar en temas de cultura, turismo y juventud. Ambos realizaron una visita a la estación internacional, donde comprobaron el desarrollo de los trabajos emprendidos por el Gobierno aragonés para recuperar, en fases, el edificio. 

Belloch destacó la "enorme vocación europea" de este hermanamiento e insistió en que la reapertura de la línea internacional es uno de los "ejes centrales" de esta unión. Aseguró que ambas localidades tienen el "desafío" de "hacer atractivo" este eje de comunicación para conseguir su transformación en un moderno transporte de mercancías. Su recuperación, dijo, constituiría un "ejemplo" del desarrollo sostenible que defiende la Unión Europea, descongestionaría los pasos fronterizos con Francia actuales y acabaría con su "lamentable abandono".

Fuente: El Periódico de Aragón

PÁGINA WEB - Transfesa

Transfesa

Transportes Ferroviarios Especiales (Transfesa) es un grupo internacional con sede central en Madrid. Fue fundada en 1943 y ha desarrollado sus servicios logísticos a través de los años hasta posicionarse en la actualidad como uno de los líderes del transporte multimodal en Europa ofreciendo todos los servicios de la cadena logística.

Transfesa es un operador logístico integral para los sectores más exigentes de la industria europea que necesitan mover grandes volúmenes de mercancías con regularidad y seguridad. Utiliza principalmente el ferrocarril para la larga distancia y la carretera para la entrega final, apoyándose en su red de almacenes para la consolidación y la distribución

NOTICIAS - La delicada supervivencia del Ponferrada-Villablino

La situación concursal de la empresa concesionaria del ferrocarril minero, Coto Minero Cantábrico (CMC, la anterior Minero Siderúrgica de Ponferrada – MSP) unido a la indefinición del futuro del carbón nacional, provocan una inestable situación que puede hacer peligrar su existencia.

La extracción de carbón de origen nacional para uso en centrales termoeléctricas se encuentra subvencionado desde hace años, debido a la coyuntura internacional de precios y para garantizar una estabilidad social en territorios que dependen en gran parte de este tipo de actividad económica. Fruto de esta situación, origen de constantes tensiones políticas, empresariales y laborales, es la decisión de Vitorino Alonso, el mayor empresario minero del país, de liquidar su empresa Coto Minero Cantábrico, CMC, en septiembre de 2013.

CMC es la heredera de la conocida empresa MSP, Minero Siderúrgica de Ponferrada, tras su fusión con Hullas del Coto Cortés en 2008. A su vez, MSP fue la empresa que en 1919 estrenó la línea de ferrocarril que unía Ponferrada con Villablino, uniendo el centro productor de carbón de la comarca de Laciana con los ramales de Villaseca de Laciana y Caboalles, con la línea de vía ancha Norte, luego Renfe, que permitía evacuar la producción fuera de la provincia de León. Este ferrocarril llegó a ser mundialmente conocido, y centro de atención de aficionados de todas partes, entre otras razones por ser el último ferrocarril de la Europa occidental en usar la tracción vapor de forma regular hasta una fecha tan tardía como 1989.

Inicialmente se trataba de un ferrocarril privado, propiedad de la MSP, aunque en los noventa pasó a ser de titularidad pública a cargo de la Junta de Castilla y León. A la administración pasaron línea, instalaciones y gran parte de los vehículos a cambio de las fuertes inversiones realizadas, que permitieron renovar el ferrocarril por completo. De esta manera, llegaron cuatro nuevas locomotoras diesel, 140 nuevas tolvas de bogies, se renovó la vía en su totalidad a excepción de los dos ramales y se instaló un sistema de gestión de tráfico basado en un CTC y agujas talonables. La MSP pasaba a gestionar el ferrocarril en régimen de concesionario de la explotación.

Con la situación de administración concursal, la situación legal de CMC al respecto del uso del ferrocarril cambia. Ya no circulan trenes regulares por la línea desde hace más de dos años, y las instalaciones comienzan a sufrir síntomas de abandono. Incluso, se denuncia la desaparición de cable del CTC en la zona de Toreno.

Oportunidades para un ferrocarril rentable

Los administradores concursales de CMC han decidido poner a la venta la concesión de la explotación del ferrocarril. De esta manera caben varios escenarios. La línea podría seguir siendo explotada para lo que está diseñada, que es el transporte de mineral, bajo varias opciones, o se podría por fin establecer un esperado uso turístico. La Junta de Castilla y León tiene la oportunidad de constituirse en operador de un ferrocarril que ya le pertenece, a semejanza de otras compañías de ferrocarriles autonómicas, o su cesión a las corporaciones locales, siendo ambos casos muy beneficiosos para el establecimiento de un tren histórico.

La línea ferroviaria entre Cubillos del Sil, actual origen de la traza, y Villablino, recorre paisajes de gran valor y entornos con varios atractivos culturales. Desde el mismo fin del vapor en la línea se ha venido sugiriendo, en ocasiones con gran apoyo de instituciones públicas y privadas, la puesta en marcha de trenes históricos con tracción vapor. Este ferrocarril es excepción entre sus similares españoles y conservó la mayor parte de sus locomotoras de vapor, incluso una de las cuales se encuentra hoy día en estado de marcha, la PV 31.

También se conservan dos coches de viajeros en perfecto estado de circulación, pero en este caso, en paradero desconocido, de los cuales es necesario aclarar localización y estado. Existe otro material también recuperable.

Por otra parte, los dos ramales citados, también ofrecen una oportunidad de aprovechamiento. Mientras el de Caboalles está transformado en vía verde desde finales de los noventa, el de Villaseca todavía conserva su vía. En este caso, una iniciativa política ha puesto en peligro tal circunstancia, pero por el momento la traza ferroviaria se conserva íntegra y por tanto aprovechable como recurso turístico. Tenemos por tanto dos ramales ferroviarios abandonados con usos distintos pero complementarios.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS - Florentino le echa un pulso a Rajoy y pide el preconcurso de acreedores del AVE a París

Florentino Pérez ha decidido tensar la cuerda con el Gobierno. Antes incluso de que llegase la fecha del vencimiento de la deuda, ACS (ver cotización) e Eiffage, las dos compañías que gestionan el AVE entre Barcelona y París, han decidido pedir el preconcurso de acreedores para TP Ferro, la empresa a la que el PP y el PSOE le dieron la concesión entre 2003 y 2004.

Según han confirmado fuentes oficiales, ACS y su socio francés, dueños al 50% de TP Ferro, han pedido al Tribunal de Girona que les admita el preconcurso de acreedores dada la incapacidad para hacer frente a los 428 millones de euros que deberían pagar el próximo 31 de marzo.

Las negociaciones de TP Ferro con los bancos y fondos acreedores no han prosperado, como tampoco la petición del grupo presidido por Florentino Pérez al Gobierno español para que le diera una subvención de 100 millones a fondo perdido con la que reequilibrar las pérdidas. Esta fue la última propuesta de la concesionaria a la ministra de Fomento, Ana Pastor, que se ha negado hasta el momento a aportar dinero público para sacar de un apuro a una empresa privada.

Tras el escándalo del almacén de gas del Castor, que tuvo que ser rescatado por el Estado con un agujero de 1.350 millones, Pastor ha decidido no volver a recurrir a los fondos de los contribuyentes para ayudar de nuevo a Florentino Pérez. A su vez, el también presidente del Real Madrid ha comunicado a los acreedores, a los que les pidió 19 años más para amortizar la deuda, que no va a aportar más capital a la concesión debido a que el escaso número de trenes que circulan y la baja ocupación hacen inviable TP Ferro.

Actualmente, entre Barcelona y París, con sus paradas en Figueras y Perpignan apenas salen diez convoyes de pasajeros y 24 de mercancías a la semana, muy lejos de los ochenta proyectados cuando la concesión entró en funcionamiento en 2012 con una inauguración por todo lo alto, a la que asistieron el rey Felipe VI, Mariano Rajoy, Artur Mas y Ana Pastor.

Debido al primer retraso en la puesta en marcha de la conexión ferroviaria Barcelona-París, el Estado ya compensó a TP Ferro con un préstamo participativo de 54,77 millones y una aportación de 54,10 millones más, además de la extensión de la concesión por tres años, hasta 2057. Pero ni ese dinero ni esas ayudas han sido suficientes para que la compañía genere el cash flow suficiente para afrontar la deuda.

La tensión entre ACS y el Gobierno no es nueva, porque la constructora de Florentino Pérez ya demandó al Estado español en un tribunal de arbitraje en dos ocasiones. Una para exigir más fondos públicos para el reequilibrio económico de la concesión y otra para reclamarle 350 millones adicionales por sobrecostes. El tribunal de Suiza todavía no se ha pronunciado sobre el primer asunto, pero sí sobre el segundo, denegando la petición de la empresa.

A partir de ahora, la cuenta atrás se pone en marcha porque la legislación española da cuatro meses a las partes para intentar llega a un acuerdo. De no alcanzarlo, TP Ferro entrará definitivamente en concurso de acreedores y los bancos y fondos podrán exigir la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA). Es decir, como ocurre con las autopistas de peaje, el Estado tendrá que hacerse cargo del agujero dejado por ACS. Hasta ese momento, a finales de julio, los trenes seguirán circulando con el riesgo de quedar varados.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - Un fallo en las señales del Metro paraliza varias líneas

Una incidencia en el servicio de comunicaciones del Metro de Madrid ha afectado el servicio en las líneas 2, 5, 7, 9 y 10 durante una hora aproximadamente, según han confirmado fuentes del suburbano a EL PAÍS. Algunos usuarios han difundido en las redes sociales su espera dentro de los vagones de los túneles del Metro, que han llegado a ser de 50 minutos. Ha sido necesaria una hora y media para la vuelta a la normalidad.

Se ha tratado de un fallo informático que ha afectado el sistema de señalización de diversas líneas. La que ha sufrido más problemas ha sido la 2, entre el tramo de Las Rosas y Ventas. La avería se ha detectado a las 17.30. Según un portavoz de la compañía, el fallo ha quedado resuelto alrededor de las 18.20.

“Hemos estado más de media hora para ir de La Elipa a Ventas [para recorrer una estación]”, decía Raúl Radillo, desde uno de los vagones de la línea 2, informa Pablo León. "Ahora estamos en Retiro, pero el tren no se mueve”, ha añadido. Las únicas explicaciones que han dado han sido por los paneles informativos: “Este tren se encuentra detenido por razones de tráfico”.“Posteriormente, el conductor ha anunciado por megafonía que había una avería en la Red”, ha incidido el usuario. Bastante gente se ha marchado porque a la llegada del metro a las estaciones, estas estaban vacías.

El máximo problema se ha dado porque los conductores de los convoyes, al carecer de señalización, tienen que ralentizar la circulación e incluso pedir permiso para transitar por algunos túneles, lo que ha provocado que muchos metros quedarán parados entre estaciones. La compañía no ha dado datos del número de trenes afectados por los paros y, por tanto, el número aproximado de viajeros que había en ellos.

Los usuarios del metro de Madrid se han tenido que armar de paciencia por las largas esperas. Es el caso de María Sacristán, que usa la línea 5 a diario, y que regresaba en esos momentos de su trabajo. “Cuando he llegado a la estación hacía tiempo que se había ido el anterior tren y aún así he tenido que esperar más de 20 minutos”, aseguraba. “Esta línea siempre va muy lenta pero lo de hoy ya es demasiado”.

Una de las quejas más frecuentes entre los viajeros es no haber sido informados de la razón del retraso. "Yo me acabo de enterar, en el andén no nos han dicho nada”, ha añadido la pasajera María Sacristán. María Eugenia López afirma a su vez que al principio parecía que no querían informarles de lo sucedido. “En Goya llevábamos 15 minutos esperando y una señora ha intentado hablar por un interfono y solo le han dado evasivas”. En las taquillas de la estación de Ventas, donde pasan dos de las líneas afectadas, los trabajadores aseguraban: “Si no se ha informado es porque no se podía, tampoco iba la megafonía”. Señalan asimismo que estaban preparados para cualquier cosa que pudiese pasar en los andenes o el metro, incluido un equipo del SAMUR”, informa Helena D. Smilg. 

Tras volver a la normalidad las quejas han proseguido y se han seguido viviendo aglomeraciones en los andenes y en los vagones.

Fuente: El País

NOTICIAS - Los tiempos de viaje entre Santander y Madrid se reducirán a partir de abril

La ministra de Fomento, Ana Pastor, visitó el lunes el centro logístico ferroviario del municipio cántabro de Muriedas, donde se están llevando a cabo trabajos de renovación de vía para facilitar el estacionamiento de trenes de mercancías de mayor longitud, una actuación que se enmarca en las obras de renovación integral de la línea convencional Palencia-Santander.

Con una inversión cercana a los 200 millones de euros, la renovación integral de la línea Palencia-Santander supondrá notables mejoras en la infraestructura y en la regularidad y tiempos de las circulaciones ferroviarias. "El impacto de estas obras será notable tanto en el tráfico de mercancías como en la mejora de los tiempos de viaje”, señaló ayer la ministra.

Gracias a estas actuaciones y a las mejoras de la línea hasta Palencia, este año se conseguirán importantes reducciones en los tiempos de viaje tanto entre las capitales cántabra y palentina, como en las relaciones con Madrid.

Así, el trayecto Santander-Palencia se podrá realizar en aproximadamente 2 horas y 15 minutos, lo que supone unos 30 minutos menos que en la actualidad. En lo que respecta a la conexión Santander-Madrid, el tiempo de viaje rondará las 3 horas y 30 minutos, lo que supondrá un ahorro estimado de una hora.

Fuente: Vía Libre

REPORTAJE FOTOGRÁFICO - Locomotoras en Zaragoza-Arrabal

Fotografías de varias locomotoras en la instalación logística de Zaragoza-Arrabal.

Las 2 primeras fotografías corresponden a locomotoras 310.

La Serie 310 de Renfe está compuesta por 60 locomotoras diésel-eléctricas (598 kW, 110 km/h) fabricadas porMacosa en Valencia entre 1989 y 1991. Aunque es una locomotora válida para línea, preferentemente se utiliza como tractor de maniobras.

En la tercera fotografía se observan 2 locomotoras eléctricas serie 253 y una veterana locomotora eléctrica serie 269.

La Serie 253 de Renfe es una serie de 100 unidades de locomotoras eléctricas de la 3ª generación de la familia Traxx de Bombardier. Esta serie de locomotoras es destinada exclusivamente para el tráfico de mercancías, y ofrecen una potencia de 5.400 kW propulsados por una serie de diferentes convertidores de potencia GTO y controles de tracción Mitrac TC 3300 IGBT y un módulo de transmisión para desarrollar una velocidad máxima de 140 km/h.

De las 100 unidades adjudicadas el 8 de octubre de 2006, las 55 primeras han sido construidas por Bombardier en la factoría que tiene en Vado Ligure (Italia) y las 45 restantes en el TCR de Villaverde Bajo (Madrid).

La serie 269 ha sido sin duda la serie más importante y extensa de locomotoras eléctricas de Renfe, con un total de 265 unidades fabricadas entre los años 1973 y 1985. Estas locomotoras han remolcado todo tipo de trenes: Estrellas, Diurnos, Talgos a alta velocidad, mercancías e incluso trenes de cercanías.

A pesar de la importancia que han tenido para Renfe, la mayoría de ellas ya han terminado su ciclo de vida y desde hace años se han ido sustituyendo por locomotoras de más potencia. En cuanto a trenes de viajeros, la Serie 252 o los trenes autopropulsados han sido los sustitutos, desguazando las más estropeadas y vendiendo a Chile las que sobran en el parque. Y en lo que refiere a trenes de mercancías, la Serie 253 ha sido la encargada de sustituirlas. Solo algunas continúan en servicio, y lo hacen únicamente con trenes de mercancías y la mayoría de ellas circulan en Mando Múltiple. 

Fotografías: Unos cuantos trenes
Texto: Wikipedia

NOTICIAS - Canfranc pasa de la leyenda a la Historia en las páginas de Ramón J. Campo

La leyenda de la estación de Canfranc se convierte en Historia en las páginas del libro del escritor y periodista de HERALDO, Ramón J. Campo, ‘Canfranc. El oro y los nazis. Tres siglos de historia’.

El volumen cuya edición ampliada –son casi el doble de páginas respecto a la edición anterior, precisa su autor– se presentó el viernes en Huesca, por la mañana, ante los asistentes al XVI Congreso de Periodismo Digital de Huesca en el Palacio de Congresos y por la tarde, ante los lectores, en la librería Másdelibros, se encuentra además prologado por el genio del humero gráfico Antonio Fraguas, Forges.

“Hemos redondeado la historia con archivos encontrados en lugares como Nantes, en Francia o Estados Unidos, en los que se prueba la importancia de la estación de Canfranc como punto estratégico en la Segunda Guerra Mundial”, explica el autor.

Este punto fronterizo del Pirineo aragonés sirvió así, señaló Campo, “para que Hitler y Franco intercambiasen el oro entre Alemania y España y también para que los espías de los aliados pudieran intercambiar mensajes con la resistencia francesa”. Sus páginas quieren ser así un homenaje “a todas las gentes anónimas” que protagonizaron aquellos años, como es el caso de Lola Pardo, ya fallecida y de quien se pública la última entrevista que se le realizó.

Asimismo, se han recuperado imágenes de la época, todo ello, “para que no se pierda la importancia del Canfranc” y siempre con la esperanza “de recuperar algo que no es solamente un sueño para los románticos, sino un sueño importante para Aragón y para España”.

Para Campo, es además “un honor”, que alguien como Forges, a quien calificó como “un ídolo” haya accedido a prologar su obra. El genial humorista gráfico reconoció que había aceptado “para echar una mano a algo que parece tan pasado de moda como es el periodismo y porque Ramón es un gran periodista”.

En su opinión, la estación de la localidad fronteriza es para él “un punto mágico” dentro de la geografía española. Con las historias que en él se cuentan, comentó, “se podrían rodar miles de películas”. “Léanlo y se quedarán con la boca abierta”, recomendó, haciendo referencia, siempre, a la magia que envuelve este emblemático edificio.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS - El TRAM de Alicante prosigue su incremento de viajeros en febrero con un 6,75 por ciento

El TRAM Metropolitano de Alicante mantiene el incremento detectado a principios de año con un aumento del 6,75 por ciento de viajeros en el mes de febrero, lo supone el desplazamiento de 735.349 usuarios en las cinco líneas de tranvía, tren-TRAM y tren diésel, con una media de 26.262 clientes al día.

La Línea 2 que une Luceros y San Vicente del Raspeig sigue siendo la más utilizada con 291.590 usuarios, un 6,93 por ciento más que en el mismo mes del año anterior.

A continuación se sitúa el tren-TRAM de la Línea 1 (Luceros-Benidorm) con 154.351 usuarios, con un incremento del 1,93 por ciento; seguida por el tranvía de la Línea 3 (Luceros-El Campello) con 136.103 viajeros, con un aumento del 5,87 por ciento; el tranvía de la Línea 4 (Luceros-Plaza La Coruña) con 90.649 pasajeros; con una subida del 6,38 por ciento y, por último, el tren convencional de la Línea 9 (Benidorm-Denia), con 62.656 clientes y un añadido del 22,92 por ciento.

Luceros, la estación más transitada

En el tráfico por estaciones, Luceros, una vez más, ha liderado el ranking con 119.733 viajeros. La sigue Mercado, con 66.001, y en tercera posición MARQ, con 25.802. En la cuarta posición se sitúa Benidorm, que ha registrado en febrero 21.240 21.811 movimientos. En quinto lugar se encuentra la estación de Creueta que registró 3.952 usuarios durante el pasado mes.

Al existir la posibilidad de comprar y validar los títulos de transportes en el interior de las unidades del tranvía, tren-TRAM y tren convencional, las ventas y validaciones de títulos de transporte en ruta durante el mes de enero se concretaron en 487.663 viajes.

Fuente: TRAM

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Tranvía de Zaragoza

Tranvía de la Línea 1 de Zaragoza pasando al lado del Mercado Central. Las unidades de esta línea son tranvías Urbos 3 fabricados por CAF. Cada una de las unidades tiene una longitud total de 33 m (5 módulos) ampliables a 43 m (7 módulos), una anchura de 2,65 m y una altura de 3,2 m. Tiene una capacidad de 200 plazas, de las cuales 146 son plazas de pie (3,5 personas por m2) y 54 son asientos. Incorporan la tecnología ACR de ultracondensadores para poder circular sin catenaria durante parte del trayecto. Su ancho de vía es de 1435mm y la velocidad máxima es de 70 km/h.

El Mercado Central de Zaragoza o de Lanuza fue diseñado en 1895 por el arquitecto aragonés Félix Navarro Pérez para sustituir al tradicional que se realizaba al aire libre en la antigua plaza del mercado. Fue encargadado por la Sociedad Nuevo Mercado de Zaragoza y en 1903 ya estaba finalizado. Es monumento histórico nacional desde 1978 y bien de interés cultural desde 1982.

El edificio ,construido en estructura de hierro, tiene un diseño funcional y armonioso y una planta rectangular con tres naves, más amplia y alta la central. Toda la estructura descansa sobre un semisótano que servía de almacén y que al exterior presenta la imagen de un zócalo.

Fotografía: Unos cuantos trenes
Texto: Wikipedia

NOTICIAS - La ley del sector ferroviario suprime el canon anual de acceso a la red

El anteproyecto de Ley del Sector Ferroviario establece un nuevo sistema de cánones que supondrá la supresión del canon anual de acceso a la red y la bonificación de la puesta en marcha de nuevos servicios ferroviarios.

El Gobierno ha aprobado este documento que supone "el primer paso" de una ley con la que se busca un modelo ferroviario de máxima calidad, actualizando la ley de 2003 y, además, incorporando la directiva 2012/34 de la UE por la que se establece un espacio ferroviario único europeo, y que está en plazo de transposición.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha explicado , en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros, que el objetivo del nuevo sistema de cánones es incrementar el uso de la red de ferrocarriles española (que cuenta con 15.215 kilómetros de longitud, de los cuales unos 3.000 son de alta velocidad), tanto en el ámbito de viajeros como en el de mercancías.

Según Pastor, la nueva ley consolida el rigor en la planificación y construcción de nuevas infraestructuras y propicia la apertura de la red para potenciar el uso de la alta velocidad mediante la mejora de la calidad y el aumento de la oferta.

Beneficios para "cada vez más españoles"

De esta forma, Fomento pretende que "cada vez más españoles puedan disfrutar de los beneficios que lleva aparejada la alta velocidad".

La nueva ley adapta, además, la normativa a la creación de la Agencia de Seguridad Ferroviaria -organismo independiente que iniciará su actividad el próximo 1 de abril-, reforzando todos los mecanismos relativos a la seguridad.

También refuerza los mecanismos para una planificación "rigurosa" de las infraestructuras ferroviarias, exigiendo que existan las fuentes de financiación suficientes, para lo que se establecen tres instrumentos.

Fomento desarrollará la "Estrategia Indicativa" como instrumento de planificación de la infraestructura (desarrollo, mantenimiento y renovación), a partir de la cual los administradores de infraestructuras (Adif, Adif-AV) elaborarán un "Programa de Actividad", que deberá recoger la previsión de actuaciones a realizar y una previsión orientativa de sus cánones para los próximos cinco años.

Asimismo, Fomento y Adif suscribirán un convenio que establecerá los objetivos a alcanzar por el administrador de infraestructuras ferroviarias y las aportaciones económicas del Estado.

La nueva ley busca también mejorar la competitividad del transporte ferroviario de mercancías, liberalizando los servicios que se prestan en las terminales ferroviarias públicas, lo que supondrá una reducción de costes y simplificando el régimen tarifario y de las autorizaciones necesarias, entre otras medidas.

Transporte de viajeros

En materia de transporte de viajeros, se imponen a los operadores condiciones para garantizar un funcionamiento transparente del mercado, como son la obligación de aportar a Fomento información estadística y contable.

A ello se suma la obligación de llevar cuentas separadas entre las actividades de mercancías y viajeros, y dentro de estos últimos, entre los servicios comerciales y los declarados de obligaciones de servicio público.

Además, se establece que las empresas deben contar con un plan de asistencia a víctimas y se recogen los derechos de las víctimas de accidentes.

Por último, se plantea un régimen sancionador más proporcional, reforzando las sanciones sobre derechos de los pasajeros y aspectos relacionados con la seguridad.

A partir de ahora, se inicia un trámite de audiencia pública a todos los actores del sector, con objeto de asegurar el mayor consenso posible, y, tras el análisis de todas las alegaciones recibidas, se elaborará un nuevo texto que se remitirá en abril al Consejo de Estado y, posteriormente, al Consejo de Ministros para su aprobación como Proyecto de Ley y su remisión al Congreso.

Fuente: 20 minutos

NOTICIAS - Navarro asume que es muy posible que este verano tampoco haya lanzaderas del AVE y emplaza a la siguiente corporación a dialogar con Alicante

Benidorm pasará otro verano sin lanzaderas del AVE que conecten directamente con la estación de Alicante. O eso al menos es lo que el alcalde, Agustín Navarro, cree que “posiblemente” ocurrirá. Más que nada porque desde que Sonia Castedo, la principal detractora de esas lanzaderas, abandonó la Alcaldía de Alicante no ha habido ningún tipo de avance.

Nada más producirse el relevo de Castedo, la entonces edil de Turismo de Benidorm, Gema Amor, se citó con el nuevo alcalde de la ciudad, Miguel Valor. Pero éste acabó anulando la reunión, seguramente por el aluvión de temas pendientes y candentes que Castedo le había dejado sobre la mesa.

Con Amor ya fuera del gobierno de Benidorm, Navarro que ahora gestiona las competencias de Turismo, no ha hecho amago de retomar esa reunión, al considerar que Valor tiene los días contados como interlocutor válido, ya que “en tres meses dejará la Alcaldía” de Alicante y no se presentará como candidato a la reelección.

En una rueda de prensa junto a la diputada autonómica Ana Barceló, el alcalde ha señalado que deberán ser las futuras corporaciones de ambas ciudades las que intenten desbloquear el tema de las lanzaderas. Siempre y cuando no se consiga que la Dirección General de Transportes de la Generalitat Valenciana y el Ministerio de Fomento consideren la que siempre ha sido la primera opción de Benidorm: que las lanzaderas estén dentro de la estación del AVE -en territorio controlado por Adif- en lugar de en el exterior -zona competencia del Ayuntamiento de Alicante-. Y eso es justamente lo que Navarro ha vuelto a reclamar este lunes.

Tanto para la primera opción como para el “plan B”, “la tramitación es lenta”. Y de ahí que por una cuestión de plazos parezca difícil que se vaya de llegar al verano con el asunto resuelto y menos aún si el diálogo con Alicante se aplaza hasta finales de junio o principios de julio.

Por otra parte, y a diferencia del verano pasado, tampoco se van a activar lanzaderas con la estación del AVE de Villena. Básicamente porque la experiencia del año pasado demostró que este enlace “no es operativo”, puesto que como mucho “uno o dos turistas” que tenían como destino final Benidorm optaban por apearse en la capital del Alt Vinalopó y de ahí coger un autobús directo hasta la capital turística de la Comunitat Valenciana. Pero es que además, Benidorm sigue aspirando al famoso billete único y, con los problemas de conexión de la estación de Villena, éste sólo tiene sentido si se trabaja con Alicante.

Aunque descartadas esas lanzaderas con Villena, Navarro ha agradecido al Ayuntamiento de la localidad la “colaboración” y predisposición que ha mostrado desde el primer día para que las lanzaderas operaran en su estación.

Fuente: La Marina Plaza

GALERÍA FOTOGRÁFICA - UTs900

Varias UTs900 de Euskotren Trena estacionadas en Donostia-Amara.

Fotografía: Unos cuantos trenes

NOTICIAS - Ateraciones en los horarios de los trenes de Media Distancia Salamanca-Valladolid entre el 16 y el 20 de marzo

Debido a las obras de mejora de infraestructura en el tramo Valladolid-Salamanca, del 16 al 20 de marzo 2015, los trenes de Renfe Viajeros se verán afectados conforme se indica a continuación:

. MD 18300: Valladolid 07:35 – Salamanca la Alamedilla 09:07 (Retrasa su llegada 18’).

. MD 18304: Valladolid 09:40 – Salamanca la Alamedilla 10:52 (Retrasa su llegada 17’)

. MD 18308: Palencia 13:35 – Salamanca la Alamedilla 15:53 (Retrasa su salida 10’)

. MD 18318: Valladolid 19:23 – Salamanca la Alamedilla 20:43 (Retrasa su llegada 20’)

. MD 18310: Valladolid 21:15 – Salamanca la Alamedilla 22:36 (Retrasa su llegada 20’)

. MD 18316: Salamanca 06:00 – Valladolid 07:05 (Adelanta su salida 20’)

. MD 18302: Salamanca 07:25 – Valladolid 08:50 (Adelanta su salida 17’)

. MD 18306: Salamanca 14:15 – Palencia 16:18 (Adelanta su salida 20’)

. MD 18314: Salamanca 15:55 – Valladolid 17:00 (Adelanta su salida 20’)

. MD 18312: Salamanca 20:50 – Valladolid 22:19 (Retrasa su salida 35’)

Fuente: RENFE

NOTICIAS - Metro a Riba-roja para 460.000 viajeros

Ocho años después del inicio de las obras, el metro llegó ayer a Riba-roja. El 27 de noviembre de 2007, cuando el conseller Mario Flores puso la primera piedra, se preveía que el nuevo ramal de Metrovalencia estuviera en servicio en 2009. Pero la precariedad presupuestaria de la Conselleria de Infraestructuras por la crisis obligó a paralizar las obras (ejecutadas por la UTE Coalvi SA-Cyes-Vialobra SL, bajo la dirección de Gestec y Sener) y reducir las pretensiones con las que se proyectó la línea en 2006: el metro no llega hasta el centro del municipio, sino a un polígono cercano a la población „un hecho que criticaron ayer Robert Raga (PSPV) y Juan Ponce (Compromís)„, tras perder la conexión ferroviaria en 2005.

Así que la inauguración del «metro a Riba-roja» se convirtió en una jornada festiva para los vecinos de Riba-roja y Manises que ganan cuatro paradas: La Cova, La Presa, Masía de Traver y Riba-roja de Turia I. Los tres últimos apeaderos albergan 368 plazas de aparcamientos para dejar el coche y acercarse hasta el centro de Valencia en 30 minutos, en días laborables, y 40 en festivos.

Los 9,4 nuevos kilómetros de trazado (que aprovechan la plataforma de la antigua línea de Cercanías Valencia-Llíria) son de vía doble hasta La Cova y de vía única hasta Riba-roja. El nuevo tramo se ha dotado con el sistema de seguridad ATP (automatic train operation) que supervisa en todo momento la velocidad del tren. Metrovalencia prevé ganar 460.000 viajeros con el nuevo ramal.

El viaje inaugural desde La Presa hasta Riba-roja contó con la presencia del presidente de la Generalitat, Alberto Fabra, la consellera de Infraestructuras, Isabel Bonig y los alcaldes de Manises y Riba-roja, Francisco Izquierdo y Francisco Tarazona, junto a decenas de vecinos que aplaudieron cuando arrancó el tren y cuando llegó a la parada final. Tarazona se mostró exultante al destapar la placa inaugural (escrita en castellano) y tras la bendición de la nueva línea por el vicario parroquial de Riba-roja, Juan Sivera. Y explicitó su deseo de que la «nueva» Línea 9 de Metrovalencia (que comunicará Riba-roja con Alboraia-Peris Aragó) «llegue hasta Vilamarxant y Llíria y de eso se encargará Alberto Fabra, que volverá a ser presidente de la Generalitat». Una posibilidad aún lejana ya que la conselleria tiene el presupuesto tan ajustado que ni siquiera ha podido incluir en el nuevo tramo el apeadero de València la Vella, „reclamado insistentemente por los vecinos que ayer se manifestaron en la inauguración para exigirlo„, aunque la conselleria acaba de adjudicar el proyecto por 21.175€. El alcalde asegura que ha presupuestado 100.000 euros para las obras de esta parada. Tanto Bonig como Fabra se ufanaron de haber cumplido la promesa de finalizar el metro a Riba-roja esta legislatura.

Fuente: Levante EMV

NOTICIAS - Renfe implantará en la red de Cercanías el modelo de tarifa por trayecto y kilómetro

Renfe está ultimando un nuevo plan estratégico destinado a garantizar la rentabilidad de su cuenta de resultados, lo que va a suponer en los próximos tres años un importante esfuerzo de gestión dentro de la compañía dependiente del Ministerio de Fomento. Entre las líneas maestras del programa elaborado por el equipo que preside Pablo Vázquez figura una especial atención a la red de Cercanías que da servicio cada año a 390 millones de pasajeros. La empresa quiere maximizar esta extraordinaria cartera de clientes para disponer de un canal efectivo de distribución, lo que exige una orientación al cliente equivalente a la que caracteriza las actuaciones de la Alta Velocidad.

El planteamiento del nuevo equipo directivo de Renfe va a suponer una serie de cambios visibles en el modelo de negocio de todos los servicios de Cercanías, que durante los últimos años se han convertido en una especie de ‘patito feo’ dentro de la estructura operativa de la compañía. El predominio del AVE, con sus multimillonarios esfuerzos inversores tanto desde Adif como desde la propia empresa operadora, ha supuesto un mal negocio para la red de proximidad ferroviaria, a la que ahora se van a destinar cerca de 250 millones de euros en el nuevo plan de acción a medio plazo y cuyo horizonte está fijado en el año 2017.

Una de las primeras y más trascendentales medidas que se van a introducir con carácter gradual en la red de Cercanías consiste en la supresión del actual sistema de cobro por zonas, las denominadas coronas de municipios. El modelo que se va a implantar en España es similar al que ya funciona en algunos países europeos como Alemania e Inglaterra, donde el pasajero adapta el pago de su billete con carácter exclusivo al trayecto en número de kilómetros recorridos. Renfe entiende que esta tarifa es mucho más equitativa para el viajero, que deberá cancelar su título de transporte en cada viaje, lo que también supone una garantía de control de tráfico en una red que acumula un nivel de fraude del 7%.

Junto al cambio del modelo tarifario, Renfe contempla la puesta en marcha de un plan de mejora de las estaciones y del material rodante, así como una atención más personalizada al cliente con el establecimiento de asesores comerciales dentro de las mismas instalaciones ferroviarias. El plan de calidad incluye también la ampliación a los usuarios de Cercanías de la tarjeta de fidelización de la empresa, que ahora se extiende a un total de 600.000 clientes en los servicios de AVE y Larga Distancia. Dentro de este mismo programa se incluye la disposición de comunicaciones wifi en trenes y estaciones que fue anunciada públicamente hace un mes por la ministra de Fomento, Ana Pastor.

El canon de ADIF alcanza los 600 millones

La concentración de esfuerzos en el servicio de Cercanías es uno de los ejes del plan de rentabilidad que, bajo la denominación ‘Más Renfe’, pretende dar la vuelta al calcetín a la cuenta de resultados de la compañía. El Gobierno quiere seguir la pauta marcada por Aena, una empresa que en poco más de dos años ha duplicado su margen operativo de negocio gracias a una gestión basada en la contención de los costes estructurales y la optimización de los ingresos comerciales. En el caso de Renfe la situación es más peliaguda si se tiene en cuenta el momento de tensión electoral que se vive en España y la especial sensibilidad que genera todo lo que rodea al ferrocarril en nuestro país.

La operación de Renfe, con independencia de la viabilidad de algunas de las líneas en explotación, es fundamental para mantener el control fiscal de Adif y asegurar que la deuda de 14.000 millones del administrador de la vía férrea no se convierte en un obstáculo insalvable para las cuentas públicas. Todo ello se traduce en el pago del célebre canon por uso de infraestructura que supone para Renfe una carga cada vez más alta en su volumen de gasto. En 2014, la operadora ha tenido que aportar por este concepto más de 600 millones de euros, con un incremento del 25% sobre el canon de 2013.

En los últimos tres años, el tributo exigido por Adif ha crecido un 70% dentro de una política oficial que viene marcada por el Ministerio de Hacienda y que condiciona la capacidad de gestión interna de Renfe. La empresa operadora tiene que buscar fórmulas imaginativas que compensen el pago del canon y tiendan a proporcionar un mayor nivel de ocupación de los trenes, traduciendo el crecimiento del número de pasajeros en un incremento del volumen de ingresos. Durante los dos primeros meses del año, la cifra de ventas y la cifra de viajeros han experimentado un aumento paralelo del 10%. El reto ahora es consolidar la misma tendencia para el conjunto del año, una misión nada sencilla para una empresa asentada sobre un modelo de negocio escasamente productivo, donde el crecimiento de la actividad no supone necesariamente mayores beneficios.

Fuente: El Confidencial

DICCIONARIO - Funicular

Se denomina funicular (del latín fun, "cuerda") a un tipo especial de ferrocarril utilizado para salvar grandes pendientes. No se debe confundir con los ferrocarriles dotados de planos inclinados. Circula sobre raíles y normalmente dispone de dos cabinas enlazadas por un cable de acero sobre una vía de ferrocarril, a modo de ascensor inclinado, de tal forma que mientras un vehículo sube el otro baja, lo que permite aprovechar la energía potencial del que queda en la parte superior para subir el inferior a la vez que se frena el que está bajando.

Funicular Río de la Pila en Santander

Los vagones suelen compartir la misma vía salvo en el punto medio, donde se bifurca para que puedan pasar a la vez. Los vehículos carecen de motorización propia, ya que el movimiento lo imprime un motor que acciona una gran polea, que a su vez mueve el cable de tracción. No obstante, los vehículos van dotados de varios sistemas de frenado, tanto de servicio como de urgencia, este último en caso de fallo en las instalaciones (rotura o disensión del cable, etc.) o en los vehículos.

El primer funicular del mundo, accionado por una máquina de vapor, fue el que unía Rue Terme con Croix Rousse y fue inaugurado en Lyon en el año 1862. En España hay 13 funiculares en funcionamiento. El más antiguo es el del Tibidabo, en Barcelona, inaugurado en 1901. El más reciente es el de Río de la Pila, en Santander, inaugurado en 2008.

Fuente: Wikipedia

MUSEOS FERROVIARIOS - Centro de Interpretación del Ferrocarril de la Comarca Campo de Cariñena

El Centro de Interpretación del Ferrocarril de la Comarca Campo de Cariñena es un espacio cultural público relacionado con la historia del ferrocarril de la propia Comarca e impulsado y gestionado desde la Asociación de Amigos del Ferrocarril “pro Esla 10” de Cariñena.

La Asociación de Amigos del Ferrocarril “pro Esla 10” de Cariñena se fundó en el año 1990 con el objetivo de recuperar para la localidad una histórica locomotora de vapor “Esla 10”, ex nº 5 “Cataluña” del antiguo ferrocarril de vía métrica Cariñena-Zaragoza (1887-1933) ubicada actualmente en las minas de Sabero, Cistierna (León), ya sin prestar servicio. Ante la rotunda negativa de la empresa propietaria para ceder o vender esta locomotora, para que pudiese recalar de nuevo en nuestra localidad, la Asociación de Amigos del Ferrocarril “pro Esla 10” de Cariñena tuvo que retomar sus objetivos para orientarlos a otras actividades.

En el año 2009, la Asociación comenzó a trabajar y planificar la creación de un Centro de Interpretación del Ferrocarril, como un ambicioso proyecto turístico y cultural para la Comarca Campo de Cariñena, que permitiera difundir la historia de su ferrocarril, como una destacada etapa de su propia historia. Para la ubicación de este escenario, la Asociación vino trabajando en una primera fase consistente en la adecuación del antiguo muelle de mercancías de la estación de Cariñena, elegido en su momento como lugar idóneo. Se trata de un edificio de un marcado estilo ferroviario construido en los años 20 del siglo pasado, según el proyecto del célebre arquitecto de la época, Secundino de Zuazo Ugalde para la Compañía Central de Aragón. Dentro de un plan más ambicioso y con la finalidad de que la exposición permanente que se proyectó pudiera ser más atractiva y de más calidad para el visitante, desde la Asociación se vino trabajando en la idea de musealizar el espacio. Esta actuación permitiría exponer y divulgar, de una manera ordenada, racional y cronológica todo el patrimonio documental y material, con el fin de poder ofrecer al visitante un espacio vanguardista y atractivo, actual y sorprendente, divertido y didáctico.

El espacio expositivo cuenta con paneles informativos retroiluminados, una zona audiovisual y una ferroteca, o archivo con documentos de todo tipo sobre la historia del ferrocarril en Cariñena, además de un punto de lectura. También hay una maqueta funcional a escala 1/160, otra a escala 1:87 de la propia estación de Cariñena (para cuya realización se utilizó documentación facilitada por el Archivo Histórico Ferroviario del Museo del Ferrocarril de Madrid) y otra orográfica a escala 1:8000, que, unida al resto de elementos didácticos, permite realizar un recorrido a lo largo de la historia del tren en la comarca zaragozana. Una historia muy vinculada al ferrocarril, que ha estado imbricado en la existencia de esta capital del vino, pues permitió la salida de la producción vinícola durante décadas, favoreciendo además el desarrollo de la región.

La pieza central es un antiguo vagón fudre, que se encontraba en la estación de Cariñena y que ha sido restaurado gracias al esfuerzo de la Asociación, al convenio establecido con la Fundación de Los Ferrocarriles Españoles y a las subvenciones obtenidas de diversas instituciones.

Todo ello conforma hoy en día el primer Centro de Interpretación del Ferrocarril en Aragón, que quedó inaugurado el día 23 deseptiembre el año 2012, coincidiendo con el 125º aniversario de la llegada del ferrocarril a la Comarca Campo de Cariñena.

Horario

Domingos de 10:30 a 13:00

Grupos en régimen de visita concertada, cualquier otro dia y horario, previa solicitud en trencarinena@gmail.com

Entrada/donativo 1'50 €

Fotografías: Unos cuantos trenes

Texto: Centro de Interpretación del Ferrocarril de la Comarca Campo de Cariñena

REPORTAJE FOTOGRÁFICO - Cambiador de ancho de Plasencia de Jalón

El cambiador de ancho dual de Plasencia de Jalón (Zaragoza) es una instalación desarrollada construida y equipada por el GIF en colaboración con Tifsa, Langa Industrial y Negril Ingeniería, además de con CAF y Talgo, para cuyos sistemas de cambio de ancho es apta la instalación.

Situado en el punto kilométrico 276,076 de la línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona y en el 307 de la convencional Madrid-Barcelona, cuenta con un foso sobre el que se puede situar una de las dos plataformas móviles de cambio -CAF o Talgo- mientras la otra permanece levantada. El cambio entre ambas se realiza en ocho minutos.

Actualmente lo utilizan los servicios Alvia Madrid-Pamplona y Madrid-Logroño.

El conjunto de la instalación está formado por dos naves, una para las plataformas de cambio y otra en la que se encuentran los depósitos de agua fría y caliente, calderas de gasóleo, decantadoras y grupos de trasiego de gasóleo. La nave principal de dimensiones de nueve por cinco y por 22 metros, alberga un foso de 16 por ocho metros.

Fotografías: Unos cuantos trenes
Texto: Vía Libre

NOTICIAS - Cinco trenes regionales suman más de 400 incidencias cada año

Las más problemáticas. Así se podría calificar a las cinco líneas ferroviarias de Aragón que más incidencias sufren cada año debido al insuficiente mantenimiento de la infraestructura. Esta circunstancia genera numerosos retrasos e inconvenientes para los vecinos, que en muchas ocasiones no pueden recurrir a otro medio de transporte para desplazarse a otra localidad cercana o a la capital aragonesa.

Precisamente tres de estas líneas parten de la estación de Delicias. Son las rutas que unen Zaragoza con Fayón (que en 2014 sumó 65 incidencias, tres menos que un año antes), con Rubielos de Mora (que registró 40 paros en su recorrido -por las 48 de 2013-) y con Gallur (58 problemas en 2014, diez más que un año antes).

La línea que más problemas sumó el año pasado (hasta 198 incidencias de todo tipo) sale de Santa María de Huerta, en la provincia de Soria, y llega hasta Tamarite de Litera. A pesar de la alta probabilidad de verse detenido en mitad de la vía (cada semana se producen al menos tres interrupciones en el servicio), el viajero que completa el trayecto de 4 horas tiene que hacer frente al pago de un billete de 24 euros.

La quinta línea de este particular grupo es la que une Tardienta con la estación de Canfranc, que sumó 46 fallos a lo largo del año pasado.

La mayor parte de los problemas que afectan al tráfico encuentran su origen en la señalización (267 incidencias registradas en 2014). Les siguen los fallos en las vías (60), en los pasos a nivel (54), el suministro de energía (17) y los sistemas de telecomunicaciones (9).

Personal en la estación

Varias estaciones de tren aragonesas pueden perder el personal por una decisión de Fomento. La de Gallur, además de sufrir una de las líneas más problemáticas, es una de ellas. Por ello los vecinos de la localidad exigen el cumplimiento de una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, que obliga a ADIF a dotar a la estación de las medidas de seguridad necesarias para evitar peligro a los viajeros. "En tanto no se realicen las obras que eviten el paso de los viajeros por las vías, la seguridad debe pasar por la presencia de los trabajadores", señala el alcalde, Antonio Liz.

Con 40.000 usuarios anuales, la estación de Gallur es la segunda en Aragón con mayor volumen de viajeros: "Necesitamos –continúa el primer edil– que el tren sea realmente un servicio público, y como tal esté dotado de los requisitos de seguridad adecuados para ser usado por nuestras gentes, que no discrimine a los pueblos, y concretamente a este, y que aumenten la frecuencia de servicio adaptada a las demanda del municipio y a las necesidades reales de sus usuarios".

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS - Ana Pastor asegura que está íntegro el presupuesto para que el AVE llegue a Burgos este año

El tren de alta velocidad llegará a Burgos este año si no surgen más problemas. Así lo manifestó el viernes en la capital ribereña la ministra de Fomento, Ana Pastor, preguntada por la controvertida paralización de las obras a la altura de Estépar en el mes de noviembre, garantizando que la conexión entre Venta de Baños y la capital ribereña se abrirá al tráfico ferroviario este año.

Ana Pastor reconoció que ha habido problemas serios con la empresa constructora, matizando que han sido de carácter «privado, no de la Administración», pero aseguró que ya están reanudadas las obras. «En este momento eso está yendo para adelante y desde luego lo que me dicen los técnicos es que la obra va muy avanzada, la llegada a Burgos», manifestó.

El tramo comprendido entre Estépar y Burgos, que incluye un falso túnel y un viaducto sobre el río Arlanzón, ha vivido varios momentos de paralización por problemas técnicos o administrativos y recientemente cambió la subcontrata encargada del movimiento de tierras. Ayer la ministra expresó su esperanza de que si no hay contratiempos de ningún tipo y no surgen más problemas con ninguna de las empresas que están ahí trabajando el AVE llegue a Burgos antes de 2016. «Lo que puedo decir es que el presupuesto de la línea a Burgos está íntegro para que en este año se pueda rematar esa línea», garantizó.

Fuente: Diario de Burgos

NOTICIAS - La línea del AVE acumula 95 robos de cable de cobre en solo 6 meses

La línea del AVE que conecta a Zaragoza con Madrid y Cataluña ha sufrido casi un centenar de robos en solo seis meses, afectando a la prestación del servicio y causando retrasos a los usuarios que se han cronificado, precisamente, por la sucesión de casos. Según los datos oficiales que maneja el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), desde el pasado mes de septiembre se contabilizaron 74 casos y en los que va de 2015 ya suman 21. El último, el ocurrido la noche del pasado jueves en el túnel de Sant Andreu, donde solo 50 metros de cable sustraído provocó que todos los convoyes que se aproximaron a ese punto se vieran obligados a detenerse.

El problema, según explicaron desde el gestor ferroviario, en este caso consistía en que ese cable cortado y sustraído, pertenecía al sistema de comunicaciones, por lo que todos los semáforos se tenían que poner en rojo y los trenes parar y esperar a que les dieran paso desde el control de mando. Por seguridad. Un incidente que automáticamente hacía recordar lo que ocurre en otros puntos del trayecto. Concretamente entre Borges Blanques (Lérida) y Alcover (Tarragona), considerado uno de los puntos calientes del trazado en Cataluña.

 Ya se actúa en Alcover

En este punto, tal y como adelantó EL PERIÓDICO el pasado mes de noviembre, los robos habían acabado por agotar las existencias de cable. Desde septiembre, los casos han ido aumentando mes a mes, llegando a afectar a un total de 40 kilómetros del trazado, por los que el AVE debía circular a 160 kilómetros por hora y el retraso sistemático que se producía oscilaba entre 8 y 15 minutos. Poco a poco, tres meses después, se ha logrado reponer parte de este cableado, hasta reducir la afección a solo 18 kilómetros, reduciendo a su vez las demoras en los tiempos de recorrido. Más de la mitad del tramo recuperado a pesar de que, como señalaron desde Adif, "mientras se arregla en un punto, a veces roban en otro próximo".

También se han dado ejemplos en este 2015, donde solo 21 robos han contribuido a que sean ya 103 kilómetros de cable sustraídos en la línea de alta velocidad. Y algunas de las incidencias que se producen ni siquiera son para llevarse el cobre, sino solo para cortarlo. Causando igualmente afecciones al servicio.

Tal es la preocupación, que el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, remitió una carta al consejero de Interior de la Generalitat de Cataluña, Ramón Espadaler, requiriéndole más atención a este problema que desde el gestor ferroviario se considera "de orden público". Y es que a este punto negro de la línea se han sumado otros en los últimos meses como la zona de Hospitalet o tramos despoblados en los que los cacos campan a sus anchas ante un sistema de vigilancia que logran burlar porque "no se puede poner una cámara o un vigilante en cada metro de la línea", explicaron ayer desde Adif.

En Aragón también se producen casos "pero no de una forma tan continuada" como en Cataluña. De hecho, aproximadamente un 20% de las sustracciones que se producen en la comunidad autónoma (más de un centenar en el 2014), se registran en la línea del AVE. En Cataluña representan el 35% de cerca de medio millar de casos al año. Es decir, son diez veces más los robos que se producen.

Colaboración

En el caso ocurrido el pasado jueves por la noche, en el túnel de Sant Andreu, se produce en una zona donde se están realizando obras, pasado el tramo de La Sagrera, y donde se prevé levantar una nueva terminal de viajeros para el AVE y el Cercanías. De manera que hay que primar la seguridad en una zona que es especialmente sensible. Por la afección que puede tener la sustracción de este material en el servicio de alta velocidad.

Así que se tiene que recurrir a la "colaboración ciudadana" pidiendo que se alerte de cualquier indicio que se detecte pero requieren desde Adif más colaboración de la Administración y sus fuerzas de seguridad.

Fuente: El Periódico de Aragón

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Pasarela en Utebo

Fotografía de la nueva pasarela peatonal que une el Camino de la Estación con el Paseo de los Prados en Utebo (Zaragoza). Está situada entre el apeadero de Utebo y la antigua estación de Utebo-Monzalbarba en la línea de ancho ibérico Madrid-Barcelona. Su construcción se terminó a finales del año pasado y está pendiente de inaugurar.

Fotografía: Unos cuantos trenes

NOTICIAS - El AVE Barcelona-París funcionará con un 30% de ocupación pese a la inversión colosal

El AVE Barcelona-París ha fracasado y la prueba es que los concesionarios del tramo Figueres-Perpignan, las constructoras ACS y Eiffage, reclaman a los estados francés y español la friolera de 428 millones ante la inviabilidad económica de la concesión. Los tramos que mejor funcionan son los más cercanos a las dos capitales. Pero el conjunto del proyecto, que fue defendido a capa y espada tanto por el Gobierno como por la Generalitat, fue otro despropósito de planificación de infraestructuras: convertir el AVE en el cercanías más caro del mundo.

En enero de 2013, en el momento más álgido de la crisis soberanista, sólo una cosa pudo acercar a Artur Mas y Mariano Rajoy: la inauguración del AVE a París, que por primera vez se podía hacer sin cambiar de tren en Figueres. El pequeño detalle de que el proyecto era un despropósito económico de proporciones delirantes no fue contemplado por ningún líder político.

Los factores principales por los que carecía de sentido eran tres: la distancia, Barcelona y París, ciudades que están a más de mil kilómetros, una distancia excesiva para poder competir con el avión; la escasa demanda; y el excesivo tiempo de viaje de la opción sobre raíles.

El economista especializado en infraestructuras Germà Bel explica que "una distancia como la de Barcelona-París con una densidad como la de Barcelona-París es del todo inapropiada para el AVE. Incluso subvencionando el billete de tren, como se hace ahora, el AVE cuesta el doble de puerta a puerta y se tarda el triple".

Pero el AVE en España es fe. En Francia, en cambio, con menos kilómetros pero muchos más pasajeros, ya se están paralizando proyectos, a excepción de la línea París-Burdeos. Sólo el tramo español del trazado Barcelona-frontera francesa la actuación de 131 kilómetros de vía y la adecuación de las estaciones de Sants, Girona y Vilafant, costó 3.700 millones.

Fuentes de Renfe han evitado informar sobre el nivel de ocupación del trayecto Barcelona-París. Los únicos datos oficiales son que en el primer año en uso 191.094 pasajeros viajaron de la capital catalana a la gala o viceversa. Son pocos para que el proyecto sea rentable. Por eso ACS y Eiffage impagarán su préstamo. Y suerte han tenido del paso de cercanías entre Barcelona y Marsella.

Baja ocupación

Fuentes sindicales apuntan que la ocupación del Barcelona-París es baja. La calculan entorno al 30%. Y señalan que sólo cuando el AVE se acerca a París o a Barcelona la ocupación es significativa.

En otras palabras. El AVE en París funciona como en Barcelona, bien para los trayectos cortos, más cercanos a la capital francesa, pero no tanto para rutas más largas. Así, en Barcelona hay una gran colectivo de personas que viven en Girona y que vienen a trabajar cada día a Barcelona. Pero claro ¿hace falta construir un AVE para cubrir un trayecto de cercanías? Lo mismo que pasa con el AVE a Cuenca o el AVE a Toledo.

Falsa alta velocidad

Además, la alta velocidad tiene algunas exigencias. Por ejemplo, que sea alta de verdad. Pero eso no ocurre en buena parte del trazado Barcelona-París. Entre Figueres y Nimes, el tren sólo puede ir 150 km/h, la mitad de la velocidad punta de un convoy del AVE. Algo que afecta al trazado que ahora Florentino Pérez y sus socios consideran insostenible. Se podría decir que Francia no ha hecho los deberes en términos de infraestructura de la vía. O que se han cansado de gastar y gastar.

Como apunta Germà Bel, "ya se sabía que los franceses no harían el AVE hasta 2020. Los franceses tienen una mala costumbre: mirar si se usará algo antes de hacerlo. El Gobierno francés el año pasado suspendió sine die la conexión Montpellier-frontera francesa. Y, además, con el AVE no se han ganado dos frecuencias ferroviarias a París, sino sólo una, porque se ha perdido el Talgo de la noche que salía hacia París. Que la conexión de tren nos permitiría entrar en Europa era una idea decimonónica del romanticismo catalán".

Si se corre menos se llega más tarde. Y el AVE entre Barcelona y París tarda 6 horas y 25 minutos. Mucho para competir contra los aviones, a los que sólo les cuesta dos horas cubrir el mismo trayecto punto a punto. El AVE a París es un 56% más caro que un billete medio de avión. Las líneas aéreas, además, se han beneficiado de un momento en que el petróleo está bajo mínimos.

Bel denuncia que el AVE en España se plantea no como un medio de transporte sino como un mecanismo de centralización, o, como en su día dijo la ministra Ana Pastor, “de igualar a los españoles”. “Desde que se inventó el avión ya estamos integrados en Europa, no hacía falta el AVE. París es muy importante pero no era necesaria una obra de ese calado ni había demanda para ella. Carece de sentido ese gasto público cuando la cuota del tren en ese viaje será un 5% sobre el conjunto de trayectos que incluiría el avión”, lamenta este economista.

En vacaciones la demanda mejora. En Barcelona el turismo siempre es apuesta segura. Para Semana Santa Renfe incorporará tres trenes diarios de ida y vuelta, en lugar de los dos actuales. Y para el verano la frecuencia será de cuatro convoyes. Pero más allá de la demanda estacional, el resto del año el AVE entre Francia y España, el proyecto avalado por Bruselas, por Madrid y por París es otra infraestructura sobredimensionada. Una más.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - El AVE sufre retrasos en Zaragoza por un robo de cobre en Barcelona

De nuevo un robo de cobre en Cataluña afecta a los usuarios del AVE en Zaragoza. Lo hizo durante toda la jornada de ayer después de que se produjera la sustracción de 50 metros de cable dentro del túnel de San Andrés, a la salida de Barcelona en dirección a Gerona y Figueras, a la altura de la bifurcación de Mollet. Una sustracción que provocó que un total de nueve trenes que recogían viajeros en la estación de Delicias de la capital aragonesa, para ir en dirección a Madrid, sufrieran retrasos de hasta 25 minutos. Quince, según los datos oficiales de Renfe.

Medio centenar de metros de cable de señalización que fue sustraído en la noche del pasado jueves pero que tuvo ocupados a los operarios del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) durante toda la jornada de ayer. Porque al producirse el robo en el interior de un túnel --el siguiente a la salida del de la estación de Sants--, los técnicos se veían obligados a actuar en los intervalos en los que no pasaba ningún tren. Y no son muchos. Al cierre de esta edición seguían trabajando y desde Adif y Renfe confiaban en recuperar la normalidad en el servicio "a lo largo de la noche o a primera hora de la mañana" de hoy.

El cable sustraído pertenece al sistema de comunicaciones, que sirve para dar aviso a la señalización, a los cambios de aguja, los enclavamientos o los semáforos. De manera que estos últimos, por seguridad, se ponían automáticamente en rojo y los trenes AVE que llegaban a ese punto procedentes de Figueras y Gerona se veían obligados a detenerse antes de atravesar el túnel. Con la vía ya despejada era cuando se les autorizaba a pasar. Eso sí, a una velocidad muy inferior a la que llevan en condiciones normales.

En este incidente, por fortuna, no sucede lo mismo que lo que ocurrió en el tramo entre Tarragona y Lérida, donde los trenes siguen viéndose obligados a circular a 160 kilómetros por hora por los numerosos robos que se han producido en los últimos meses, desde el pasado verano. Y es que allí, esta circunstancia ha provocado que se agoten las existencias de Adif del cable sustraído, en este caso, perteneciente al sistema de señalización.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS - Jornada Técnica de Vías Verdes en Mallorca

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) organizan la primera "Jornada Técnica de Vías Verdes" en Mallorca, con motivo de la reciente puesta en marcha de la Vía Verde Manacor – Artá.

La jornada tendrá lugar el próximo 18 de marzo en el Auditòrium Sa Màniga, en Cala Millor, municipio de Sant Llorenç. El encuentro está dirigidoa profesionales y entidades públicas, responsables políticos y técnicos autonómicos, consells insulares, ayuntamientos, gestores de vías verdes, empresarios y trabajadores del sector, expertos en turismo y desarrollo rural, medios de comunicación especializados en turismo activo y de interior y colectivos interesados en esta temática.

La participación es gratuita, siendo indispensable formalizar la inscripción.

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

GALERÍA FOTOGRÁFICA - AVE Serie 103

AVE Serie 103 llegando a Zaragoza-Delicias.

La Serie 103 de Renfe es uno de los trenes más avanzados del mundo y uno de los más rápidos sobre raíles en cuanto a velocidad en explotación comercial. Es un tren con tracción distribuida, lo que significa que tiene bogies con tracción repartidos por todo el tren, consiguiendo de este modo un mejor aprovechamiento del espacio del tren al no tener 2 cabezas tractoras como las series 100, 102 o 112, mejor aprovechamiento de la energía y mayor aceleración.

Fabricado por Siemens esta serie es una hermana del Velaro, de hecho su denominación por parte de Siemens es Velaro E, ya que es igual en el diseño pero con características especiales solicitadas por Renfe, como un funcionamiento en un rango de temperaturas mayor y una mayor potencia, 8.800 kW para poder recorrer los más de 600 km que separan Barcelona y Madrid por el corredor noreste de alta velocidad en 2h30m.

Fotografía: Unos cuantos trenes
Texto: Wikipedia

NOTICIAS - Los turísticos, en primavera

El inicio de la primavera marca el de las salidas de los trenes turísticos de lujo de Renfe, el Transcantábrico y el Al Andalus. Son dos nombres míticos, consolidados desde hace años en el sector del turismo, cuyas reminiscencias evocan viajes de ensueño, fantasías que pueden estar a nuestro alcance.

Aunque las salidas clásicas en ambos trenes tienen una duración estándar de alrededor de una semana, entre seis y ocho días con sus respectivas noches, para la temporada 2015 Renfe ha incorporado propuestas que acortan el viaje y, en consecuencia su coste. Os proponemos hacer un somero repaso de ambos trenes, de sus características y de los recorridos que realizan.

Al Andalus

Empezaremos por el Al Andalus. Al recorrido clásico que el tren realiza por las diversas provincias andaluzas, cuya duración es de 6 días por las diversas provincias andaluzas, se incorporan este año nuevas posibilidades de viaje: una ruta de 3 días que se inicia en Granada y tiene destino en Sevilla, con visita a Úbeda, Baeza y Córdoba; y otra de 4 días, desde Sevilla a Granada, con parada en Jerez, Cádiz y Ronda. También se añade un recorrido por Extremadura, previsto para el final de la primavera, cuando el tren se despide de Andalucía adonde regresará en otoño. En los meses del estío, el Al Andalus se desplaza desde el caluroso sur hasta tierras de temperaturas veraniegas más suaves. Así, en esta temporada se consolida una ruta denominada Camino de Santiago que transcurre entre León y A Coruña, atravesando los lugares más significativos del Camino, en el que destaca una jornada en Santiago de Compostela, la meta de los peregrinos.

El Transcantábrico

El Transcantábrico circulará también por dos itinerarios distintos, uno entre San Sebastián y Santiago de Compostela a través de la Cornisa Cantábrica, y un segundo que parte de León y también tiene en Santiago su destino. Un único producto con dos posibilidades de alojamiento a bordo: Suite Gran Lujo o Suite Junior.

Las propuestas van desde 8 a 3 días (7/2 noches) lo que permitirá a los viajeros la opción de elegir la duración de su viaje y el recorrido a realizar.

Las salidas de 8 días y 7 noches son las correspondientes a los itinerarios completos del tren, San Sebastián- Santiago de Compostela y Santiago de Compostela-León. Sin embargo, para aquellos viajeros que dispongan de menos tiempo, se ofrecerán recorridos más cortos y de menor coste: León-Gijón ó Santiago de Compostela-Bilbao (6 días); Santander-Santiago de Compostela o León-Oviedo (5 días); Santiago de Compostela-Oviedo o León-Santander (4 días) y viajes de 3 días entre Oviedo-Bilbao, Bilbao-León, Santander-Gijón o Gijón-Santiago de Compostela. Todos ellos son rutas parciales del itinerario León–Santiago de Compostela (o viceversa) y las salidas se van intercalando en el calendario de ambas composiciones entre los meses de marzo y octubre.

Los billetes se venden en agencias y a información con todos los detalles de estos viajes, así como los precios, se puede obtener en la web de renfe, en la específica de estos trenes, www.trenesturisticosdelujo.com y en el teléfono 902555902

Fuente: RENFE

NOTICIAS - Encendidos del Tren Minero de Utrillas: primavera y verano 2015

Fuente: Tren Minero de Utrillas

NOTICIAS - Air Europa y Renfe amplían la red de destinos del billete combinado avión-tren

Renfe y Air Europa han mejorado su colaboración en la emisión de billetes combinados avión-tren. A partir del 2 de marzo la compañía aérea del Grupo Globalia pone a disposición de sus clientes, una nueva herramienta que permite la emisión de billetes conjuntos de tren más avión conectando un buen número de ciudades españolas.

El nuevo sistema, que estará a disposición de todas las agencias de viaje, se llama Access Rail y es de origen canadiense. Entre otras novedades, permite aumentar considerablemente el número de ciudades españolas conectadas a los vuelos de Air Europa, ampliando asimismo las frecuencias diarias. También facilita la facturación y la emisión de billetes en clase business para los dos tramos del recorrido, el ferroviario y el aéreo.

A partir de ahora, será posible la emisión de billetes desde y hacia ciudades como Almería, Burgos, Ciudad Real, Granada, Guadalajara, León, Oviedo, Palencia, Segovia, Toledo y Vitoria, Además, por supuesto, de las ya conectadas hasta ahora: Sevilla, Pamplona, Zaragoza, Murcia, Córdoba, Albacete y Valladolid.

"Se trata de un servicio que facilitará sustancialmente la forma de viajar a los habitantes de todas estas ciudades - dice María José Hidalgo, directora general de Air Europa-. El viajero emprende la experiencia de viaje nada más salir de su casa, y eso es importante en términos de comodidad, seguridad y calidad de servicio. Todo es más fluido y sin estrés".

La colaboración entre Renfe y Air Europa, en forma de código compartido, viene desarrollándose desde hace más de cinco años. La implementación del nuevo sistema supone una importante mejora, tanto por el número de ciudades conectadas como por la calidad del servicio.

El número de frecuencias ferroviarias se amplía a todas las disponibles, con el único requisito de que se respete el tiempo mínimo de conexión, establecido en dos horas y quince minutos entre la llegada a la estación de Madrid y la salida del vuelo en Barajas.

Más información: Renfe. Gabinete de Prensa

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Fuente: RENFE

NOTICIAS -- XXXV Mercadillo de la AZAFT: 17 de mayo

El domingo 17 de mayo de 2015, de las 10 a las 14 horas, se celebrará una nueva edición del tradicional Mercadillo de Modelismo, Miniaturas y Juguete de Colección en el Pabellón Socio-Cultural del barrio de Casetas.

Una nueva reunión de coleccionistas y vendedores especializados en los temas que más nos gustan: coches, barcos, aviones, camiones, trenes, autobuses, soldados de plomo, vehículos militares, figuras fantásticas, muñecas… en definitiva todo aquello que nos hace soñar y recordar con agrado nuestra niñez aún no excesivamente lejana. Acompáñanos en esa mañana y disfruta con nosotros.

El acceso a Casetas está asegurado por la línea C1 del Cercanías de Zaragoza, ya que el Pabellón se encuentra a escasos metros de la Estación.

Para más información puedes ponerte en contacto vía mail mercadillo@azaft.org

Fuente: AZAFT

YOUTUBE - TRAM Alicante

Grabación en cabina de la línea 3 del TRAM de Alicante, entre Alicante-Luceros y el Campello.

 

Fuente: YouTube

NOTICIAS - El Gobierno vence a ACS: no pagará 350 millones por el fallido AVE España-Francia

Ha tenido que ser un árbitro internacional el que le haya parado los pies a Florentino Pérez, que había demandado al Reino de España y a la República de Francia por los supuestos sobrecostes en la construcción del AVE que une los dos países entre Barcelona y París. Según una sentencia reciente, ACS, que sí consiguió que el Gobierno le compensara por el gaseoducto del Castor, no tiene derecho a reclamar 350 millones de euros adicionales por el proyecto ferroviario, que tuvo un presupuesto inicial de 1.200 millones y que hoy está al borde de la quiebra.

El dictamen de un tribunal de Ginebra, Suiza, al que acudieron ACS y Eifagge, las dos compañías que gestionan el tren de alta velocidad entre Figueras y Perpignan, rechaza la petición de que ambos estados se hagan cargo de “una serie de hechos imprevisibles que han causado importantes sobrecostes en la construcción”. El Tribunal sostiene que los dos países no son responsables de los problemas geológicos ni del cálculo de los costes financieros en los que incurrieron las dos constructoras, las cuales querían que los llamados modificados corrieran a cargo del erario público.

En concreto, tal y como adelantó El Confidencial en diciembre, ACS y su socio galo pedían una compensación de 143,24 millones por motivos “geológicos” durante la realización del túnel del Perthus, otra de 10,34 millones por la misma justificación en la ejecución del viaducto del río Muga y una tercera, de 3,96 millones, por problemas derivados de la Agencia Catalana del Agua. Solicitaban, además, una cuarta de 115,20 millones por “el incremento extraordinario del precio de los productos derivados del petróleo, de los productos siderúrgicos y del cobre”, y una quinta de 18,94 millones por la compra de terrenos necesarios para la construcción de la infraestructura. Para acabar, reclamaban una última de 56,39 millones por gastos financieros.

En total, 348,12 millones, lo que suponía un sobreprecio del 30% sobre el importe inicial del proyecto, que ascendía a 1.200 millones. Es lo que se conoce en el sector como los modificados, una práctica muy habitual en los últimos años por parte de las mayoría de las constructoras, como ocurrió en el soterramiento de la M-30 que bordea Madrid. La obra de la circunvalación de la capital duplicó su coste respecto al presupuesto original, hasta superar los 5.000 millones, si bien el arquitecto de la obra lo niega.

Un tren varado

La resolución del Tribunal de Arbitraje de Ginebra, adoptada por mayoría de cuatro a uno, resuelve que la empresa que gestiona la conexión del AVE entre España y Francia propiedad de ACS y de Eifagge “no tiene derecho al restablecimiento del equilibrio económico de la concesión”. Una victoria crucial de los dos estados que este año tendrán otro pleito con las dos constructoras por el vencimiento de un crédito de 400 millones de euros que ninguna de las partes quiere asumir.

La pelea ha sido tal que Florentino Pérez llegó a recusar a uno de los árbitros elegidos por el Gobierno de Francia por considerar que había hechos que afectaban a su independencia y su imparcialidad. Dicha causa fue rechazada por el tribunal después de un año largo de litigio, por lo que la sentencia final no llegó hasta el pasado 12 de febrero.

Los abogados de las constructoras estaban convencidos de que sus reclamaciones estaban fundamentadas, por lo que esperaban cobrar “al menos parcialmente” los sobrecostes, un dinero vital para que la empresa que gestiona los trenes que van de Barcelona a París no entre en concurso de acreedores tras llevar más de doce meses en quiebra técnica.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - TRAM de Alicante cuenta con una nueva aplicación para móviles con información del paso de trenes en tiempo real y planificación de trayectos

Una nueva aplicación para móviles, que permite la consulta de horarios, la planificación de trayectos y muestra el horario de paso de trenes y tranvías en tiempo real de todas las estaciones de la red del TRAM de Alicante, ha entrado en servicio esta semana. Este dispositivo ha sido desarrollado en colaboración con la empresa Selered, con la supervisión de FGV, y recoge la información de la propia página web tramdealicante.es .

La aplicación, puesta en servicio se ha desarrollado para los sistemas operativos de iOS y Android. 

La información sobre horarios contenida en esta aplicación muestra el horario real del paso de trenes y tranvías. En un principio, este servicio no recoge incidencias en la circulación de trenes y/o tranvías, aunque está previsto incluir información sobre alteraciones de la circulación no previstas. 

Selered es una empresa valenciana con más de 10 años de experiencia en el sector internet, con un equipo de profesionales multidisciplinar muy implicado en el desarrollo de la sociedad de la información.

En los últimos años, Selered ha incorporado en su núcleo de negocio y como eje principal de su crecimiento, el desarrollo de aplicaciones móviles para tablets y smartphones, en los principales entornos y tecnologías presentes en el mercado, participando en experiencias pioneras a nivel nacional e internacional, tanto en el ámbito de distribución pública (app stores) como privada.

Así, entre las experiencias hechas realidad dispone de todo tipo de aplicaciones: exposición y gestión de producto, juegos, redes sociales, gestión comercial, geolocalización, visitas virtuales, atlas tridimensionales, apps de museos, apps ferias y muy especialmente Selered está presente en el sector del arte y exposición y como eje estratégico, el sector salud y turístico.

TiempoBus Tranvía-TRAM 

Existe otra aplicación ya operativa, denominada "TiempoBus Tranvía-TRAM", que muestra los horarios en tiempo real de los tranvías de FGV en Allicante. Con ella, se puede conocer el tiempos de paso de los autobuses y tranvías para un número de parada concreto, se puede buscar las líneas y paradas de los tranvías, se puede gestionar las paradas favoritas, conocer el historial de paradas, instalar alertas de llegada del tranvía o el autobús, consultar avisos y noticias (con alertas) de web y Twitter, compartir la información, observar mapas con líneas y paradas cercanas por GPS, conocer la posición real de los tranvías y autobuses en el recorrido de la línea, tener vista satélite y Street View y Vista diseñada para Tablets.

Dicha aplicación se encuentra disponible en castellano, valenciano, inglés, italiano, alemán, francés y ruso.

También en Google Maps

A su vez, el TRAM de Alicante ha incorporado los recorridos y horarios de sus líneas comerciales a Google Transit, la herramienta de planificación de viajes incluida dentro del buscador de Google Maps que, a partir de ahora, también te permite calcular la ruta y el tiempo de trayecto de los servicios que presta FGV en Alicante.

Los usuarios pueden acceder a www.maps.google.es y estar al corriente de la oferta de los servicios de transporte urbano operados por el TRAM de Alicante con todo detalle: horarios, recorridos y puntos de paradas, entre otros datos relevantes.

Google Transit ofrece la posibilidad de conocer la ruta y estimar el tiempo de trayecto, además de hacer una comparación de lo que se tardaría en realizar el mismo itinerario en vehículo privado o caminando. La herramienta ofrece datos de las cinco líneas en servicio, con sus 71 estaciones distribuidas a lo largo de los 13 municipios por lo que circula TRAM de Alicante.

Fuente: TRAM

NOTICIAS - Viaje en el "Catalán Talgo"

Fuente: Amics del Ferrocarril de Martorell