La autoridad portuaria asumirá el coste íntegro y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), titular de la red, se encargará tanto de la redacción de los proyectos como de la ejecución de la obra. Así lo establece el convenio firmado a finales de octubre, por el que la actuación se centrará en una primera fase en el trazado entre Zaragoza y Reus para dar continuidad al que llegará hasta Barcelona cuando finalicen las obras en marcha en el Corredor Mediterráneo.
Aragón tiene la peculiaridad de contar con dos líneas de tren convencionales que conectan Zaragoza con Barcelona, las de Lérida y Caspe. Como son vías únicas, y pagar ganar operatividad en la explotación, las compañías de mercancías las utilizan a modo de un circuito: los trenes que van a Cataluña lo hacen por la de Lérida y vuelven por la de Caspe.
Por ello, los diez apartaderos previstos se repartirán entre ambos trazados a una distancia equidistante, de modo, que se puedan cruzar los trenes de 750 metros con los regionales que siguen circulando por la red convencional.
Fuentes oficiales del Adif explicaron que ya se ha encargado el estudio funcional que determinará la ubicación, aunque se han determinado, en una primera fase, las ubicaciones. La pretensión es recrecer vías de apartado de estaciones o apartaderos ya existentes, de modo que pasen de tener entre 410 y 500 metros a 750 metros. En la línea de Caspe se habilitarán en Fuentes de Ebro, Nonaspe y Chiprana (Zaragoza), La Puebla de Híjar (Teruel) y Flix (Tarragona), mientras en las de Lérida se situarán en Almudévar, Marcén-Poleñino y Selgua (Huesca) y Raimat y Juneda (Lérida).
El jefe de Estrategia del puerto de Barcelona, Jordi Torrent, explicó a este diario que los planes pasan por redactar los proyectos en los próximos meses y estrenar los apartaderos antes de que finalice 2024. Con posterioridad, se extenderá la red desde Zaragoza hasta Madrid y Pamplona.
No serán los únicos, dado que el puerto de Valencia está haciendo lo propio en la línea de Teruel. Las obras están en curso para construir otros siete apartaderos de 750 metros entre Cariñena y Barracas.
Torrent insistió en que fueron el primer puerto que apostó hace veinte años por Aragón, "convencido de que se iba a convertir en un territorio muy importante en comercio exterior". Y así se ha conseguido junto a las economías de Navarra y Cataluña, lo que se traduce en un importante flujo de carga ferroviaria entre las terminales aragonesas y Barcelona. En temporada alta parten hasta media docena de convoyes diarios de la Terminal Marítima de Zaragoza (TMZ), a los que se suman hasta cuatro semanales de las dos de Plaza y hasta ocho de la terminal intermodal de Monzón.
El jefe de Estrategia del puerto de Barcelona destacó que la inversión es estratégica para atraer más carga al ferrocarril, dado que los trenes de 750 metros permiten reducir los costes entre un 20% y 22% y su objetivo es explotar otro nicho de mercado, el tráfico de graneles agroalimentarios para el sector porcino. "Despunta en Aragón y solo hay que pensar que hasta 200 camiones cargan a diario en el puerto para las granjas de Aragón y la industria catalana", dijo.
Monzón se convierte en la tercera terminal privada del país
La Terminal Intermodal de Mercancías (TIM) de Monzón se ha convertido en la tercera instalación del país, solo superada por las madrileñas de Coslada y Azuqueca. Con capacidad para gestionar 2.000 trenes al año, su previsión es acabar este ejercicio con un crecimiento del 30%, rozar los 1.300 convoyes y el medio millón de toneladas.
El cuello de botella es la vía de Selgua, que cuenta con solo 410 metros y obliga a partir los trenes para acceder a las instalaciones. De ahí la importancia de que uno de los apartaderos de 750 metros vaya a acabar con este problema. El director de la TIM, José Antonio Ramos, explicó que con esta inversión pactada con el puerto de Barcelona, punto de origen y destino de la mayor parte de los convoyes del grupo Samca y del resto de clientes, se podrá duplicar el número de trenes.
Fuente: Heraldo de Aragón
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