Para llegar a lo que se conoce hoy en día como la estación de Canfranc se ha tenido que trabajar mucho, acordar contratos, sufrir impagos, perder el tren internacional y trabajar en recuperarlo. La infraestructura no creció de la nada, y el entorno pirenaico obligó a mover tierras para poder instalar una estación que en su origen sería una barrera en la frontera entre Francia y España y que quiere ser ese símbolo de internacionalización.
A finales del siglo XIX, el ferrocarril comenzó a funcionar en España con la inauguración de la línea de Mataró. Se inició la construcción de las estaciones, todavía desconocidas, y con proyectos abiertos a las posibles modificaciones futuras que, evidentemente, se han tenido que llevar a cabo. Los franceses, en ese sentido, llevaban ventaja porque ya habían construido varias estaciones.
Canfranc fue un proyecto que estaba metido en las dos naciones, porque el túnel une los dos países. Las fronteras eran mucho menos impermeables, y los militares temían que las tropas invasoras llegaran a Zaragoza y Pamplona. La idea de la estación surgió como fortín para encajar en el valle del Arañones y controlar el paso. La idea lógica de su instalación era en Villanúa, donde se permitía una mayor amplitud y facilidad para trabajar. El primer paso, a finales del siglo XIX y principios del XX, fue desviar el río Aragón y rellenar el vacío que dejó el agua. Las Brigadas hidrológico-forestales replantaron todas las laderas de la zona para proteger la edificación.
Hubo discusión entre Francia y España de cómo empezar a establecer la plataforma que sostuviera la estación durante 11 años. Al final, ganaron los españoles y se hizo a media ladera, explica Pérez Latorre. A partir de entonces comenzaron a construirse los cimientos con los sistemas más modernos que existían en la época, y los sistemas de drenaje.
El proyecto de Dampierre
El ingeniero Fernando Ramírez Dampierre diseñó un proyecto en torno al año 1910 sobre los cimientos que se habían construido, pero su prematuro fallecimiento impidió que pudiese ver concluido uno de sus sueños. Dampierre planeó un edificio estilísticamente muy del gusto francés con un estilo muy decorativo. En los años 20, con la llegada de Primo de Rivera, se decidió que la estación debía ejecutarse. Las obras se adjudicaron a la empresa vasca Obras y Construcciones Hormaeche, que antes de iniciar los trabajos «se dio cuenta de que, para el plazo con el que contaba, si lo tenía que resolver con las técnicas tradicionales no podía», indicó Pérez Latorre.
Por ello, tuvo que solicitar permiso al Ministerio de la Guerra para cambiar el sistema estructural y dijo que lo harían en hormigón armado. Lo curioso fue la respuesta ministerial. Permitieron el hormigón armado porque «en caso de tener que dinamitarla ocupa menos el escombro», apuntó el arquitecto. La compañía vasca utilizó grandes cajones de hormigón que luego revistieron para que tuviesen el aspecto que hoy en día se conoce. El hotel se acabó con una parte española y otra francesa, y en él pasaron la noche los viajeros de los trenes, los veraneantes de la zona, los maquinistas...
Fue entonces cuando se articularon tres zonas: Canfranc pueblo, Arañones (las casas que se edificaron para los obreros que construyen la estación) y Canfranc estación, que es lo que aglutina lo que hoy en día puede visitarse en el Pirineo aragonés. En 1970 la estación de Canfranc cerró, y en el año 2000 se constituyó el Consorcio Urbanístico Canfranc 2000, del que formaban parte el Gobierno de Aragón, Adif y el Ayuntamiento de la localidad. Su primer objetivo fue el de la redacción del primer plan urbanístico para los terrenos de la estación, y entonces ya se calificó como de «equipamiento cultural» el museo del ferrocarril.
Proyecto de Pérez Latorre
Los trabajos de remodelación salieron a concurso que ganó el arquitecto Oriol Bohigas cuando todavía la DGA no era propietaria, pero no se hicieron. El Gobierno de Aragón sacó una nueva licitación, que se le concedió al arquitecto zaragozano Pérez Latorre. «Hicimos el proyecto básico de la intervención basándonos en el intento de construir un hotel que había que respetar, en su sentido más formal, pero que tuviera capacidad para utilizarse entre lunes y viernes», señala.
Además del hotel en el que se construyeron piscinas, salón de juego, salón de congresos o las cocinas, tenían encargados los jardines o arreglar las cubiertas. Pérez Latorre optó por reforzar, además, todas las columnas con fibra de carbono, un elemento de elevado coste. La tercera fase de rehabilitación del hotel se produjo en abril de 2009 con una inversión de 13 millones de euros, con la intención de adecuar al sector hostelero la infraestructura. Aunque la falta de liquidez por la crisis económica de la época cambió las perspectivas, hacia un proyecto de rehabilitación en 2011 de los vestíbulos y marquesinas con 2,7 millones de euros.
Pérez Latorre también ganó el proyecto para la estación de tren de Adif con el apoyo de Tecnología e Investigación Ferroviaria, S. A. (Tifsa) y el de Ineco, pero la idea nunca llegó a ejecutarse. Con la legislatura de Luisa Fernanda Rudi «quedó abandonado», y Adif utiliza como estación unas naves de ganado que había próximas y que se han alargado. Un complejo lo más «vanguardista» posible, destaca Pérez Latorre, que se quedó en un mar de pretensiones.
Fuente: El Periódico de Aragón
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