NOTICIAS --- Otra pesadilla del AVE: tras 140 millones, el túnel el Regajal se agrieta y daña una reserva

El túnel del Regajal es una pesadilla para Adif. Otra más. La empresa pública encargada de la red del AVE batalla contra los elementos desde hace casi una década en este punto entre Madrid y Toledo por el que pasa el AVE a Valencia. El túnel, construido para no dañar la rica colonia de mariposas de la zona, hace de drenaje y deshace el terreno, rico en sales. Las escorrentías hacen que esas sales acaben vertidas en una zona protegida. De forma que ya lleva gastados más de 140 millones en un túnel de 2,4 kilómetros y ahora tiene que construir unas salinas artificiales en las que acumular la salmuera y no dañar el medio ambiente. Esta es la historia de cómo la mala elección de un trazado marcado por prisas e intereses políticos acaba siendo un pozo sin fondo.

Las máquinas se afanan en la boca sur del Regajal, en Toledo pero muy cerca del límite con Madrid. Los camiones se mueven cargados de tierra y decenas de tubos de hormigón esperan junto a las vías del AVE. De vez en cuando, pasa algún tren camino de Valencia o Madrid. Una señal azul avisa de que la velocidad máxima son 200 kilómetros por hora. Hacia el oeste y más allá de la autopista de peaje, descarga un pequeño drenaje. Cualquiera que no conozca la zona no sabría que procede del túnel. Allí, un caudal pequeño pero continuo de agua da a parar a la microrreserva del salobral de Ocaña, de 319 hectáreas y protegida por Castilla-La Mancha. El agua parece verde y una costra blanca que ocupa muchos metros cuadrados da un aspecto extraño al lugar. Son las sales que proceden del subsuelo, las que está siendo disueltas por el agua del entorno del túnel, en un proceso continuo que está castigando la obra.

"El terreno tiene anhidrita, que cuando se disuelve en agua forma yesos que generan tremendos problemas de hinchamiento. También hay glauberita, thenardita y halita. Son terrenos muy complicados, porque en cuanto entran en contacto con el agua se disuelven", explica Manuel Lombardero, miembro del Colegio de Geólogos y con larga experiencia en proyectos similares. Lombardero observa las fotos del terreno cubierto con una costra blanca. "Si hace sol y tiene un aspecto arenoso, es thenardita; si hace frío y humedad, se convierte en cristales de mirabilita". La diferencia es la cantidad de moléculas de agua que contiene cada molécula de estas sales, todas distintas formas de sulfatos.

Para entender cómo se ha llegado hasta aquí, hay que viajar a finales de los años noventa. 'Boom' del ladrillo y fiebre del AVE. Toda capital que se precie tiene que estar conectada por la alta velocidad. Hay prisa. El Gobierno de Aznar y las comunidades pintan un mapa lleno de puntos de AVE. “El anteproyecto del AVE de Valencia recuerda que lo hicieron las tres comunidades, Madrid-Gallardón, Castilla-La Mancha-Bono y Valencia-Zaplana. Bono no participó en el proyecto para no gastar dinero y Madrid hizo hasta Contreras, y Valencia el resto”, recuerda un ingeniero que participó en ese proyecto y que pide el anonimato. En el sector, es común hablar bajo esta condición. No es que sea un asunto de seguridad nacional, es que todo el mundo tarde o temprano trabaja para Adif, y desvelar los problemas de las obras puede traer problemas laborales. Los técnicos propusieron la solución norte. El AVE salía por el que iba a Barcelona y a la altura de Torrejón viraba hacia el sur. Dos grandes viaductos salvarían los valles del Tajo y del Tajuña.

Sin embargo, en 1999 el Ministerio de Fomento desechó esa idea y optó por otra que parecía más barata. Usó el trazado del AVE hasta Sevilla y a la altura de Torrejón de Velasco comenzaron las obras hacia Valencia. Sobre el mapa puede tener sentido —incluso si así el trazado pasó de 350 kilómetros a 400—, pero no sobre el terreno. “Lo metieron justo por la zona que quisimos evitar, la zona de Ontígola y el Regajal”, una vieja pesadilla para ingenieros y geólogos. “Los problemas de los túneles son siempre esos, que alguien los pone donde no deben estar, y luego se les piden milagros a los que tienen que construirlos”, añade este experto.

El terreno está dentro de la "Unidad Salina Inferior de la cuenca de Madrid" y es una sucesión de “glauberitas, yesos, halitas y anhidritas" que generan "problemas de expansividad, corrosión, lixiviación y materiales blandos en el cruce de fallas”, como explica este blog. No solo eso, sino que como agecta a una zona protegida por la UE al tener una gran concentración de mariposas, Medio Ambiente impuso que se hiciera un túnel. El AVE no podía circular en superficie, aunque muy cerca de allí pasa la Radial 4, una de las autopistas de peaje quebradas a la que no se le exigió ir bajo tierra. Si el trazado del tren se hubiera hecho en superficie, probablemente los problemas habrían sido mucho menores, pero las exigencias ambientales son importantes.

Isabel Pardo de Vera, directora general de Explotación y Construcción de Adif, despliega los planos en la mesa de su despacho. Es consciente del problema, que viene de años atrás y que no esconde. Es un problema heredado de antiguo al que ahora buscan solución. “Hay glauberitas, yesos y anhidritas. Tres materiales que dan problemas en contacto con el agua. La anhidrita se expande con el agua, los yesos cristalizan y aumentan de volumen y fracturan por aumento de la presión. La circulación de agua disuelve el material como si fuese un queso gruyer y descalza la estructura”.

Las obras se realizaron entre 2008 y 2010, un tiempo récord, y fueron extremadamente costosas y complicadas. En 2009, el túnel sufrió un hundimiento que milagrosamente no mató a ningún obrero. Tras el derrumbe, el túnel ahora es en realidad un falso túnel. La construcción no fue ni mucho menos usual. Un estudio publicado en la 'Revista de Obras Públicas' explica cómo los ingenieros metieron unos carísimos recubiertos de pilotes armados con fibra de vidrio —no podían usar acero, como es habitual, porque las sales lo corroen— para sujetar la estructura, previendo que el terreno cediese bajo la vía, y pusieron una robusta contrabóveda de hormigón para aguantar la presión por la previsible expansión de las sales. "Fueron con toda la seguridad del mundo. Esa obra hubiera servido para un túnel que tuviera 500 metros por encima de tierra, no solo unas decenas de metros", explica una fuente del sector, que añade: "Al final ningún túnel es estanco, y este actuó como drenaje, atrajo el agua e hizo que entrara en contacto con las sales del terreno. Y pasó lo que pasó".

Lo que pasó fue que a partir de 2011, y con el túnel ya abierto, llegaron las grietas. Se empezó a fracturar la plataforma. Como estaba previsto, “el agua empezó a expandir y a romper”. El túnel hizo de drenaje y los materiales que normalmente apenas estarían en contacto con el agua ahora estaban expuestos a la escorrentía. “Cuanta más agua entra, más material se disuelve”, explica Pardo de Vera. El túnel tiene en un estrato superior lo que se creía que sería un pequeño acuífero, pero que ha resultado mucho mayor de lo previsto.

Aquí ocurre como en el túnel de la línea 7 del metro de Madrid, que se hunde por estar construida sobre un terreno salino: el túnel lleva agua subterránea del terreno aluvial del río Jarama a una zona salina que estaba seca antes de la obra y entonces comienzan una serie de reacciones químicas imprevisibles. Con el túnel del Regajal ya en funcionamiento, Adif llegó a limitar la velocidad en ese punto porque la sal se acumula sobre el balasto —las piedras que hay entre la vía— y había que retirarla periódicamente. Los pasajeros no notan nada porque dos kilómetros a esa velocidad son un suspiro.

Y entonces empezaron los nuevos contratos para arreglar el desaguisado. A través del Portal de Transparencia, El Confidencial pidió todos los contratos asociados al tramo. En total, son 16 contratos que suman 140 millones de euros por 4,7 kilómetros que tiene el tramo Ontígola, pero la inmensa mayoría van a los 2,4 kilómetros del túnel. Eso implica que ese túnel sale a casi 60 millones por kilómetro. El coste medio de un kilómetro de AVE en España es de unos 14 millones de euros y un kilómetro de túnel caro puede salir por 25 millones, así que ese túnel ha costado ya cuatro veces más de lo normal (y siguen las obras).

Los últimos contratos son de 2016 e incluyen nuevos estudios hidrogeológicos para conocer la relación del agua en la zona. Como en los túneles de Pajares, los estudios hidrogeológicos en detalle se contratan con la obra ya en funcionamiento. Quizá quien puso el trazado ahí debería haber buscado en la RAE antes. Regajal viene de regajo: “Charco que se forma de un arroyuelo”. La boca del túnel en Toledo está junto en el salobral de Ocaña y el arroyo que lo cruza es el arroyo salado. La toponimia ya daba pistas de que había sales.

En Adif sostienen que no es que no supieran que fuera a haber problemas. “Es un túnel muy complicado, pero se sabía. Lo que no se sabía era la estimación del volumen de agua que fluye. Se esperaba un flujo mucho menor. Ahora tenemos que seguir avanzando en el estudio hidrogeológico para averiguar el origen de las aguas”, señala Pardo de Vera. Además, Adif ha informado al Ministerio de Medio Ambiente y a la Junta de Castilla-La Mancha de su proyecto para desviar el agua que sale del túnel hacia unas salinas artificiales al sur de la reserva del salobral de Ocaña, y quién sabe si incluso darle un destino comercial en el futuro, ya que esas sales tienen amplios usos industriales. La opción de retirar periódicamente la costra salina no es viable: sería un trabajo perenne y además la Declaración de Impacto Ambiental no lo permite.

José Luis Viejo Montesinos, profesor de Biología en la Autónoma de Madrid con 40 años manchándose las botas de tierra por el Regajal y con multitud de publicaciones sobre el espacio, se indigna con el tema: "Dijimos que pasaría eso. Era un sitio muy malo para hacer un túnel, pero tenían prisa. Es un ejemplo de la estulticia de este país, porque cualquier estudiante de primero de Geología o de segundo de Biología sabe los problemas de disolución de sales que hay en esos terrenos y en las alegaciones lo dijimos, pero era una época de fiebre de túneles".

Aunque sea una zona árida, con poca vegetación, un lugar poco llamativo para dar un paseo, su valor ambiental es enorme. "Son zonas con aguas con un pH muy alto, de 10 [en una escala hasta 14 en que cuanto menor, más ácido es], crecen plantas como el almarjol, propias del sudeste peninsular", explica Viejo Montesinos. Pero lo que lo hace destacar es la concentración de lepidópteros (mariposas): "Yo no entiendo de ingeniería, pero sí de entomología, y de diurnas hay unas 60 especies de las 220 o 230 que hay en toda España. Y si incluimos otros grupos como las polillas, hay más de 600 especies de las 4.000 y pico que hay en España. Tiene mucho valor". El profesor comenta las fotos de la costra salina formada por los vertidos del túnel. "Hay costras similares de forma natural en esa zona, pero en fondos de valle, donde aflora el agua, pero se han formado durante siglos o décadas, lo que no se puede es recrear por un vertido artificial".

Lombardero opina que “ante un problema no convencional, la solución podría ser no convencional", como inyectar salmuera sobresaturada para parar las filtraciones, como hacen en algunas minas de sal. "Un estudio hidrogeológico amplio, no solamente limitado a la estrecha banda por la que discurre la infraestructura, podría aclarar la dirección y la magnitud de flujo subterráneo. Pero esto hay que hacerlo antes. Lamentablemente, no acaba de calar la idea de que el estudio geológico debe ser en ocasiones largo y caro, muy caro. No debe hacerse según un patrón estándar de tiempo y coste y debe abordarse en la fase más temprana del proyecto. Y hacer caso de sus recomendaciones”.

No es el primer túnel con problemas en el que se topa Adif. La variante de Pajares incluye dos túneles de 25 kilómetros bajo la Cordillera Cantábrica y han pinchado acuíferos y secado fuentes y arroyos en León, y ya llevan consumidos más de 3.500 millones. El túnel de Abdalajís, en Málaga, también dejó pueblos cercanos sin suministro de agua y en Adif había quien lo llamaba coloquialmente “el túnel de lavado”, por el agua que caía sobre los trenes cuando circulaban.

Las sales han dado también disgustos en otras obras de la alta velocidad, ya que hace años en los estudios previos no se les hacía demasiado caso. El viaducto del Candí (Montblanc, Tarragona) se construyó sobre anhidrita. De forma que cuando empezó a expandirse el terreno, el viaducto comenzó a ascender y los ingenieros comentaban con sorna que era "el primer viaducto ascensional del mundo" (lo normal es que los viaductos se asienten y se hundan un poco, pero este subía). Al final, la solución fue invertir 43,5 millones en poner tanta tierra en la base que no pudiera subir.

Y quién sabe si será el último, porque según la presentación pública que el ministro Íñigo de la Serna hizo el pasado mes de junio de la futura línea de AVE Burgos-Vitoria, una de las dos alternativas discurre por la llamada formación Facies de Cerezo, la formación geológica salina, donde están las dos mayores minas de glauberita de Europa. Y ya sabe lo que pasa cuando juntas ibra pública y terrenos salinos.

Fuente: El Confidencial