NOTICIAS - Los empresarios descartan el tranvía como obra prioritaria

Los empresarios ponen en jaque el proyecto estrella de Espadas. La Confederación Empresarial Sevillana (CES) descarta la ampliación del tranvía como obra prioritaria. Anteponen a esta infraestructura la conexión en tren de Santa Justa con el aeropuerto y la construcción de más líneas del Metro. El gobierno local del PSOE se queda, por tanto, sin un apoyo fundamental a la hora de acometer una iniciativa que, según adelantó el alcalde, se licitará las próximas semanas.

La ciudad adolece de la falta "de otras infraestructuras mucho más necesarias y que siguen sin contar con el apoyo del Ayuntamiento". Con esta declaración se despachaba el jueves la junta directiva de la CES, un día después de que el regidor hispalense, Juan Espadas, anunciara que antes de agosto se licitará la ampliación del tranvía. Como se recordará, este proyecto se ha convertido en la obra de mayor envergadura que el gobierno socialista va a acometer durante el presente mandato, con la intención de unir Viapol con la estación de trenes de Santa Justa. Esta iniciativa ya fue planteada en su día por Alfredo Sánchez Monteseirín y retomada por Juan Ignacio Zoido, quien encargó un proyecto para su ejecución. Sin embargo, ha sido Espadas el que, tomando como base dicho diseño, ha formalizado la propuesta.

Pese a la unanimidad existente entre los tres últimos alcaldes respecto a la conexión del casco antiguo con la terminal del AVE a través del Metrocentro, los empresarios no consideran prioritaria dicha infraestructura. Más bien, todo lo contrario. En un comunicado enviado ayer la CES antepone a las obras del tranvía la construcción de las líneas 2, 3 y 4 del Metro, que parecen dormir en un profundo letargo desde que la Junta no le destina partida presupuestaria alguna. Por tal motivo, la patronal exige a Espadas que "adelante" su compromiso para la ejecución de las nuevas líneas del suburbano. Por tanto, exigen mayor "presión" a la Junta para que se implique "de manera definitiva" y proceda a la redacción de los proyectos.

Pero no sólo el Metro es la infraestructura que, a juicio de los empresarios sevillanos, requiere la ciudad y su área metropolitana. En el listado de carencias incluyen la conexión a través del tren de la estación de Santa Justa con el aeropuerto de San Pablo, la finalización de la SE-40 en el arco sur con los túneles bajo el río o la unión de la SE-30 con la A-49 en la Pañoleta. Aunque estas obras escapan de la competencia municipal, la CES exige al Ayuntamiento una "implicación" no sólo presupuestaria, "sino política y de presión ante otras administraciones".

Pero no sólo estas infraestructuras anteponen a la ampliación del Metrocentro, también recuerdan al gobierno local la necesidad de unir el Puerto con la SE-40 -proyecto para el que la Autoridad Portuaria recibirá ayuda europea-, los intercambiadores de transporte en zonas clave de la ciudad, una extensa red de aparcamientos públicos, la remodelación del enlace de la SE-20 y la A-4 o aspectos que ya competen a ámbitos más específicos, como la mejora de los accesos a los polígonos industriales.

Los empresarios estiman que el trayecto del tranvía hasta Santa Justa ya se encuentra cubierto por dos medios de transportes. Por un lado, los trenes de cercanías C1, C4 y C5, que unen San Bernardo con la terminal del AVE. Por otro, las líneas de Tussam que realizan este recorrido.

Fuente: Diario de Sevilla

NOTICIAS - Metro de Madrid estudia cómo transformar el potencial del subsuelo en energías limpias y renovables

Metro de Madrid ha comenzado a trabajar en la transformación del potencial del subsuelo en energías limpias y renovables, un objetivo para el cual se ha aliado con la asociación Madrid Subterra, formada por organizaciones públicas y privadas, que trabaja para conseguir un consumo energético más autónomo. Esta decisión está en la línea de diversos proyectos iniciados ya por la compañía de la Comunidad de Madrid, como la implantación de un sistema de recuperación de energía que permite ahorrar tanta, como la consumida por 1.000 personas cada año. Ya se ha realizado un proyecto piloto en la subestación eléctrica de Campo de las Naciones con este resultado y el propósito es, tras analizarlo, extenderlo a 10 subestaciones. Gracias a esta primera experiencia se ha obtenido un promedio de ahorro semanal desde junio de 2015 de aproximadamente 19.500 kWh, por lo que se estima que el ahorro anual para las condiciones de tráfico de trenes actuales será de más de 1 millón de kWh.

Este sistema permite actuar directamente sobre la subestación eléctrica, que es la instalación que dota de energía al Metro y permite que los trenes puedan circular y las estaciones den el servicio adecuado. >> En total, hay 116 subestaciones eléctricas distribuidas por varias zonas de Madrid. Estas instalaciones alimentan a las catenarias, de donde los trenes toman la energía, a su vez, para poder circular. La alimentación de la catenaria se realiza mediante un sistema en el que solo se puede reutilizar una parte de la energía. Con la instalación de estos sistemas de recuperación de energía regenerada, la parte que tradicionalmente se pierde se puede aprovechar nuevamente para devolverla a otros trenes que estén circulando en zonas cercanas, bien sea a la red de distribución interna de Metro de Madrid, o bien a la red de distribución de la compañía eléctrica en determinadas circunstancias.Además, ya están en marcha nuevas medidas en este ámbito, entre ellas, ajustes en la reducción de la tensión de salida de las subestaciones eléctricas o en trabajos realizados en la vía. El consumo de electricidad es una de las partidas más importantes del presupuesto de explotación de Metro, por lo que con estas iniciativas se logra un importante ahorro, al tiempo de que se ayuda a la mejora del medio ambiente, convirtiéndose en una empresa más sostenible.

Fuente: Metro de Madrid

NOTICIAS - El jefe de estación admite su error en el choque de los trenes en Italia

El jefe de la estación de ferrocarril de Andria (sur de Italia) admitió que dio vía libre al convoy que el martes chocó con otro tren que partió de Corato, en un suceso que causó 23 muertos. En declaraciones que publicó el jueves el diario La Repubblica, Vito Piccarreta afirma: "es verdad que ese tren no tenía que partir. Y la señal la levanté yo, no sabía que desde Corato estuviese saliendo otro tren, por eso di vía libre".

La esposa del jefe de estación, Lia Piccarreta, asegura en el diario que ambos se sienten "víctimas" del suceso pero añade: "solo un error no puede haber causado todo esto". La compañía privada Ferrotramviaria, que gestiona el tramo de vía única donde ocurrió el accidente, anunció que ha suspendido al jefe de estación mientras por otro lado se ha abierto una investigación para depurar responsabilidades por el suceso.

La Fiscalía de Trani investiga las circunstancias del accidente, que ocurrió poco antes del mediodía del martes, cuando dos trenes chocaron frontalmente en una ligera curva cuando circulaban a unos cien kilómetros por hora. Según medios locales, la investigación abierta también incluye la eventual responsabilidad de las instituciones que no habían comenzado los trabajos de desdoblamiento de la línea única que ya habían sido autorizados y que contaban incluso con financiación de fondos de la Unión Europea.

El ministro de Infraestructuras y Transportes, Graziano Delrio, informó el miércoles en el Parlamento de que actualmente son 2.700 los kilómetros de vía férrea única en todo el país del total de unos 3.000 de la red considerada como "secundaria". Italia cuenta con una red ferroviaria de 16.674 kilómetros, de los cuales 9.161 kilómetros funcionan con la vía única frente a los 7.563 kilómetros de doble vía, de acuerdo al informe de 2015 de la Agencia Nacional para la Seguridad Ferroviaria. Sin embargo no ha habido por el momento explicaciones oficiales de las razones por las cuales el tramo donde sucedió el accidente, de tráfico local intenso, todavía no había sido sometido al desdoblamiento de la línea férrea.

Los medios locales ofrecen detalles de presuntos retrasos en los procedimientos de las expropiaciones necesarias para esas obras y de lentitud en los trámites burocráticos que impidieron que se gastaran los 180 millones de euros de fondos europeos que habían sido adjudicados para su empleo antes de 2013 justo en el tramo donde ocurrió el accidente.

Fuente: Diario de Sevilla

NOTICIAS - Licitado el proyecto básico de la prolongación de la línea de FGC entre Plaza España y Gracia

La Generalitat de Cataluña ha licitado la redacción del proyecto básico de prolongación de la línea Llobregat - Anoia de FGC entre las estaciones de Plaza España y Gracia, en Barcelona. La actuación consistirá en la construcción de 4,1 kilómetros nuevos de túnel y de tres nuevas estaciones e incluye la remodelación de la Plaza España, con un presupuesto estimado de 321 millones de euros. Esta prolongación facilitará la conexión Vallés-Anoia y dará cobertura de metro a una zona de la ciudad que aún no lo tiene.

La prolongación, incluida como prioritaria en el Plan Director de Infraestructuras 2011-2020, mejorará y ampliará la cobertura en transporte público a la “Nueva Izquierda del Ensanche”, en una zona densamente poblada que, además, cuenta con diversos equipamientos de relevancia como el Hospital Clínico o la Escuela Industrial. También favorecerá la conectividad ferroviaria del distrito de Gracia e incrementará la intermodalidad, ya que las nuevas estaciones facilitarán el intercambio con la línea 5, el tranvía -que ahora finaliza en la Plaza Francesc Macià sin conexión ferroviaria- y otras líneas de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

Con la prolongación, quedarán conectadas las líneas Llobregat-Anoia y Barcelona-Vallés y los usuarios de la primera tendrán un acceso más directo hacia el centro de la ciuda que el actula que exige transbordo en metro en las líneas 1 ó 3.

En total, se beneficiarám más de diecinueve millones de viajeros anuales, incluidos los usuarios actuales de la línea Llobregat-Anoia, más de 68.000 usuarios diarios. En paralelo, el proyecto pretende aumentar los usuarios del transporte público y reducir el uso del vehículo privado hasta en 9.000 usuarios de vehículo privado diarios, y contribuir a la descongestión del tráfico y la promoción de una movilidad sostenible.

Dos túneles de 6,7 metros de diámetro

La prolongación de la línea incluye dos túneles independientes de 6,7 metros de diámetro que se ejecutarán mediante tuneladora. El proyecto desarrollará la solución prevista en el estudio informativo de la actuación, que comprende cuatro estaciones adaptadas a personas con movilidad reducida, tres de las cuales serán de nueva construcción:

• Hospital Clínico, en la calle de Urgell, entre Rosselló y Córcega, que permitirá el intercambio con la línea 5 del metro
• Francesc Macià, en la calle de Urgell entre Buenos Aires y la plaza Francesc Macià, que facilitará el intercambio con el Trambaix
• Gracia, en Travessera de Gracia, entre Balmes y Vía Augusta, que conectará con la línea de FGC Barcelona-Vallés
• Plaza España, que conllevará la remodelación del vestíbulo de la estación de FGC existente y del intercambiador con las líneas 1 y 3 de metro.

Las líneas Llobregat-Anoia y Barcelona-Vallès

Actualmente, la línea Llobregat-Anoia de FGC, 98 kilómetros de longitud y 42 estaciones, tiene una demanda de veintitrés millones de viajeros anuales. Conecta las comarcas del Bages, Anoia y el Bajo Llobregat con Barcelona, ​​donde sólo cuenta con dos estaciones, Magòria- la Campana y Plaza España.

La línea Barcelona-Vallés tiene cerca de cincuenta kilómetros en servicio y 35 estaciones que se ampliarán con la prolongación en marcha en Sabadell, y registra unos 58 millones de usuarios al año.

Fuente: Vía Libre

YOUTUBE - Trenes de Renfe AVE serie 100,103,104,112,130 y 252

Varias unidades de las series 100, 103, 104, 1142, 130 y 252 en la línea de Alta Velocidad de Andalucía.

Fuente: Canal de Youtube de Albertovtr P.G

NOTICIAS - Huesca pide al Gobierno aragonés impulsar Plhus y la reapertura del Canfranc

El alcalde de Huesca, Luis Felipe, ha solicitado este martes al Gobierno de Aragón que impulse la plataforma logística de la ciudad, Plhus, y las conexiones ferroviarias de esta capital, "dentro de la reivindicación" de la reapertura de la línea internacional del Canfranc.

Así lo ha transmitido Luis Felipe al consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Ejecutivo autónomo, José Luis Soro, con motivo de la reunión que ambos han mantenido en el edificio Pignatelli, sede del Gobierno aragonés, en Zaragoza.

En declaraciones a los medios de comunicación, el alcalde de la capital altoaragonesa ha explicado que en este encuentro "hemos querido traer al Gobierno de Aragón una propuesta para que, dentro de la reivindicación del Canfranc, se incorpore un concepto global de la planificación de la ciudad" en esa línea del corredor internacional "en dos aspectos importantes".

En primer lugar, potenciar la plataforma logística Plhus y el apartadero que "comenzó a construirse con la plataforma y que tiene que seguir teniendo viabilidad", dado que "si no tenemos apartadero de mercancías Huesca no tendrá sentido en la logística y no tendrá sentido Plhus", de modo que la ciudad quiere que se tenga en cuenta esta reivindicación.

Además, en movilidad de pasajeros, ha reclamado que la planificación ferroviaria de Aragón tenga en cuenta a Huesca y se propicie "un elemento vertebrador importante con el ferrocarril en toda la Comunidad".

Luis Felipe ha subrayado que las reuniones con el consejero son siempre "cordiales" y ha reconocido que Soro ya tenía en cuenta las peticiones que la ciudad le ha solicitado este martes en relación con la logística y en materia ferroviaria. Asimismo, ha reiterado el apoyo de la ciudad de Huesca a la reapertura del Canfranc.

Colaborar

Por su parte, el consejero de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Ejecutivo aragonés, José Luis Soro, ha remarcado la "obsesión" del departamento que dirige por "estar en coordinación, en colaboración y trabajando juntos con los ayuntamientos", en este caso para intentar dar respuesta a las peticiones que realiza la ciudad de Huesca y que afectan también "al conjunto de Aragón".

En este mismo sentido, ha observado que el diseño ferroviario o la logística "afectan a toda la Comunidad" y ha dicho que "el impulso de Plhus y esa apuesta estratégica por la logística son clave", como también lo es la incorporación de Huesca a la red de cercanías "a la que aspiramos" en Aragón.

De esta forma, en este nuevo encuentro "lo que hemos hecho es compartir información, coordinarnos y asumir el compromiso de que vamos a seguir trabajando conjuntamente y ofreciéndonos al Ayuntamiento de Huesca en estos temas", para defenderlos ante el Ministerio de Fomento y, al respecto, Soro ha observado que "esperemos que pronto haya un Gobierno central de interlocutor al que podamos transmitir estas cuestiones".

El Ejecutivo aragonés defiende la reapertura de la línea en el año 2020 y, además, presentó el pasado mes de mayo un proyecto urbanístico para la Estación Internacional de Canfranc y su entorno, que prioriza el uso ferroviario del área, respeta las edificaciones existentes, prevé un máximo de 130 viviendas, la construcción de un hotel y contempla la creación de zonas verdes y de esparcimiento. Ambas iniciativas beneficiarían al conjunto de la provincia de Huesca y a la Comunidad.

Fuente: Heraldo de Aragón

NOTICIAS - Un cártel de cuatro empresas se jugaba al 'gordo' de la lotería los contratos del AVE

Aunque se forman con intención de vulnerar la Ley, los cárteles tienen la suya propia. Unas veces el reparto ilegal del mercado para eliminar competencia se hace de manera reglada; en otras ocasiones es resuelto de manera más prosaica. En el caso de la adjudicación de contratos de desvíos ferroviarios, parte de una inversión pública de más de 40.000 millones de euros en Alta Velocidad, cuatro empresas se repartieron durante 15 años licitaciones por valor de 500 millones de euros. Para tener un método imparcial de adjudicación de negocios recurrían al gordo de la lotería.

En los 10 años que transcurren entre 1999 y 2009, Amurrio y Talleres Alegría, dos de las empresas expedientadas la semana pasada por la CNMC por cartelizar las licitaciones y contratos de Adif, multiplicaron por ocho y por 10 sus cifras de negocio hasta 33 y 23 millones de euros. JEZ Sistemas, por su parte, empezó más tarde pero en apenas cinco años multiplicó por cinco sus ingresos hasta 21 millones. La asturiana Duro Felguera, última en sumarse facturó 20 millones de euros.

La investigación de la CNMC a raíz de las denuncias de la empresa pública descubrió un cruce de mails entre Amurrio, Alegría y JEZ donde, según el organismo, se llegaron a hacer los repartos entre las empresas «dependiendo del número agraciado con el primer premio en el sorteo de la Lotería Nacional». Si el primer número de la lotería nacional era par, a Alegría le correspondía la adjudicación de la instalación y obra de un desvío y a Amurrio otro. En el caso de que fuera impar, este orden se invertía.

El cártel fue contratado ininterrumpidamente a lo largo de 15 años. En este período, concursó como Unión Temporal de Empresas (UTE) y ganó decenas de contratos por entre uno y más de 20 millones de euros. De ellos, hasta 43 tuvieron bajas inferiores a un 1% o la rebaja por competencia sencillamente no existió.

Desde 2014, Adif, perteneciente al Ministerio de Fomento, ha llevado la corrupción y conductas ilegales ante la Fiscalía y la CNMC. Aunque, en este caso, el expediente se centra en las empresas que formaban el cártel, la empresa pública que mayor presupuesto para infraestructuras públicas ha manejado en los últimos 20 años, queda en mal lugar, hasta el punto de que sorprende que no se plantee ninguna medida.

Según la investigación, el personal de Adif encargado de las licitaciones formaba parte activa del amaño de concursos al informar y pactar con el cártel las condiciones de las adjudicaciones o recomendar mantener las formas.

El 19 de junio de 2009, el responsable de Adif identificado por Competencia como «JJJ» se indigna con los miembros del cártel, que al estar seguros de ser los adjudicatarios de un concurso, no se molestaron en acudir a la apertura de sobres, el acto en el que se da a conocer el ganador de una licitación.

«Parece ser que no termináis de entender las instrucciones de trabajo emitidas desde Adif, y por supuesto, veo que 13 millones de euros no son lo suficientemente importantes como para mandar a una persona de la UTE a la apertura de esta mañana tal y como ya se ha comentado en repetidas ocasiones. Este comportamiento es inadmisible y espero que sea la última vez», les dice.

No hay constancia pública de qué beneficios obtenía el trabajador de Adif de esta relación. Pero, a pesar de esta evidencia de que la empresa pública formaba parte activa del cártel, Competencia la exculpa de cualquier responsabilidad. Como denunciante, Adif no se acogió al programa de indulgencia de la CNMC.

«Si bien las entidades de administración de infraestructuras ferroviarias han tenido cierto grado de protagonismo en las conductas objeto de esta resolución y ello sea reprobable desde la competencia, no es posible atribuirle la condición de operador económico responsable en este expediente, sin perjuicio de que haya podido incurrir en la infracción de otras normas que le puedan ser de aplicación y sobre las que Competencia no tiene facultad de aplicación», concluye.

Fuente: El Mundo

NOTICIAS - Bruselas abre la puerta a la creación de un 'holding' que integre de nuevo a Renfe y Adif

El Ministerio de Fomento tendrá carta libre a partir de primeros de 2017 para hacer realidad su intención de integrar Renfe y Adif bajo la tutela de un nuevo 'holding' ferroviario con cuentas de resultados separadas, pero dentro de un mismo sistema de gestión. La reunificación de la compañía que controla la vía férrea y la empresa operadora fue incluida en los primeros borradores de la nueva ley del Sector Ferroviario, pero el Gobierno decidió finalmente eliminar el proyecto del texto normativo para no incurrir en contradicciones que pudieran socavar los principios de la liberalización llevada a cabo en España.

La puesta en marcha del llamado ‘cuarto paquete ferroviario’ por parte de la Comisión Europea es ahora el mejor argumento que tiene la ministra Ana Pastor para acabar con las disfuncionalidades e ineficiencias generadas por el modelo dual implantado en 2005. La experiencia de estos 10 años ha demostrado que el ‘divorcio’ no ha dado los resultados apetecidos, y para botón de muestra baste con señalar los casos de Alemania y Francia. Las principales ‘locomotoras’ europeas han decidido ‘saltarse a la torera’ los ‘pasos a nivel’ comunitarios y han vuelto a integrar la gestión y la operación ferroviaria bajo sus respectivos ‘national champions’, la Deutsche Bahn y la SNCF.

El Gobierno de Bruselas, siempre atento al dictado de sus padres fundadores, ha entendido el mensaje de Berlín y París, propiciando un viraje en todo el proceso de liberalización mediante la modificación de la Directiva Recast del año 2012, que establece la estructura institucional del sector al mismo tiempo que anticipa la apertura de los mercados nacionales de viajeros a partir del 1 de enero de 2019. Ambos apartados regulatorios son determinantes para la aprobación de dos de las asignaturas pendientes que se ha dejado en cartera dentro del transporte ferroviario en España el actual Gobierno en funciones de Mariano Rajoy.

El velado intento de crear un nuevo grupo público adquiere en adelante carta de naturaleza con la futura normativa comunitaria, que permite la integración vertical de un administrador de infraestructura y de una empresa ferroviaria a través de distintos modelos societarios. Las opciones dispuestas por la CE facilitan que una empresa de nueva constitución pueda controlar ambas filiales, o bien que cualquiera de ellas pueda actuar como matriz de la otra. Incluso cabe la posibilidad de establecer una única entidad con distintas divisiones sin separación legal, siempre y cuando las funciones esenciales se realicen por cuerpos directivos independientes.

El cuarto paquete ferroviario se esmera en garantizar la independencia de la empresa que controla la vía férrea, al tiempo que refuerza los poderes de supervisión del organismo de regulación sectorial, que en el caso de España es la CNMC, presidida por José María Marín Quemada. La Comisión Europea pone especial énfasis en evitar prácticas anticompetitivas en los modelos de 'holding', preservando a la vez las funciones esenciales que competen al administrador de infraestructura, como son la asignación de capacidad a los distintos operadores y la fijación y recaudación de los cánones por uso de la vía férrea.

En el eventual grupo integrado con Renfe, la futura Adif dispondrá de separación contable y de deudas, en tanto que sus ingresos solo se destinarán a financiar actividades, devolver préstamos y pagar dividendos al Estado como propietario actual. Tampoco podrá emitir ni recibir créditos a favor o por parte de ninguna de las operadoras. Los consejeros y primeros ejecutivos del administrador de infraestructura no deberán estar afectados por ningún conflicto de interés personal, financiero, económico y profesional. Las limitaciones de Bruselas incluyen un máximo de dos mandatos para los consejeros, miembros del comité de dirección y personas con capacidad de decisión en funciones esenciales tanto de Adif como de Renfe.

El segundo capítulo básico de la futura reglamentación comunitaria establece la liberalización del transporte nacional de viajeros a partir del 1 de enero de 2019, de modo que la aplicación efectiva puede tener lugar a tiempo para el horario de invierno, que comienza el 14 de diciembre de 2020. En esta fecha, todas las empresas ferroviarias deberán tener derecho de acceso, en condiciones equitativas, no discriminatorias y transparentes, a la infraestructura en todos los Estados miembros de la Unión Europea para operar servicios de viajeros. Los contratos referidos a las obligaciones de servicio público (OSP), subvencionados por el Estado, deberán licitarse también de manera obligatoria a partir de 2024.

La normativa tiene un plazo de transposición de dos años, durante el cual se abre una excepción al proceso de liberalización para todos aquellos supuestos en los que se haya licitado un título habilitante con un máximo de 10 años de vigencia. Es el caso de España con el pretendido y nonato concurso del corredor del AVE a Levante, que el Gobierno anunció a bombo y platillo a mediados de 2014. La ministra Ana Pastor deberá meter la directa si renueva ahora en el cargo, porque a partir de enero se pondrá en marcha el verdadero contador de la liberalización ferroviaria. En el Ministerio de Fomento, deberán decidir si quieren una competencia controlada o prefieren dejar correr el tiempo para la apertura del mercado con todas sus consecuencias.

Fuente: El Confidencial

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Estación de Etxarri-Aranatz

Estación navarra de Etxarri-Aranatz fotografiada desde el Tren Azul de la AZAFT.



Fotografía: Unos cuantos trenes. Junio de 2015

NOTICIAS - Al menos 23 muertos y decenas de heridos en un choque de trenes en Italia

Un choque frontal de dos trenes de cercanías en la región de Apulia, en el sur de Italia, ocurrido a las once de la mañana del martes, ha causado al menos 23 muertos y tres decenas de heridos, la mayoría estudiantes y trabajadores.

El choque se ha producido en plena campiña de olivos y en un tramo rectilíneo de una sola vía, razón por la que los trenes viajaban a la máxima velocidad. Por alguna razón que se está investigando, en lugar de transcurrir por aquel tramo de una forma alternada, como es habitual, los dos convoyes viajaban al mismo tiempo y en dirección opuesta.

l choque ha destruido casi totalmente dos vagones de cada tren y piezas del mismo han volado hasta 10 y 20 metros de distancia. Uno de los trenes se encuentra volcado al lado de las vías. “No pararemos hasta que no se esclarezca cuanto ha sucedido”, ha dicho el primer ministro, Matteo Renzi, que ha interrumpido un viaje oficial aMilán para regresar a Roma y seguir la evolución del accidente.Renzi ha dado el pésame a las familias de los fallecidos pero también ha reconocido estar enfadado.

“El espectáculo que presenta la zona de accidente parece haber sufrido el impacto de un avión que se hubiese caído”, ha comentado elalcalde de Corato, Massimo Mazzilli.

Línea de Bari a Barletta

Los trenes que han chocado pertenecen a Ferrotranviaria S.A., una empresa privada que gestiona los trenes de cercanías de la zona. Las locomotoras implicadas en el accidente fueron compradas en el 2013 y la línea que une las poblaciones estaba siendo transformada en una especie de metro de superficie. Se trata de la línea que une la ciudad de Bari, en la punta de la bota italiana, con Barletta, en dirección hacia el centro de la península.

“Hay muchos muertos”, ha confirmado Riccardo Zingaro,comandante de los bomberos de Andria, que ha añadido: “Se ha producido un choque frontal en una única vía, algunos vagones están completamente enroscados y los equipos de socorro están extrayendo a las personas de entre las planchas de hierro”.

Los equipos de emergencia montaron un hospital de campaña en medio de los olivos para brindar una primera atención a los heridos. "Aparté el amasijo de hierros y pude salvar a mi marido pero vi a personas cortadas en pedazos", explicaba una mujer anciana que permanecía junto a su esposo, con la cabeza ya vendada.Helicópteros también aterrizaron en los campos para recoger a losheridos de más gravedad.

Otros supervivientes hablan de escenas dantescas dentro del tren cuando se levantaron del suelo tras caer por el brutal impacto. Una gran máquina fue utilizada para retirar el amasijo en busca de posibles supervivientes.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS - Adif no ha interrumpido en ningún momento las obras de integración de la Red de Ancho Métrico de León iniciadas hace un mes

Adif no ha interrumpido en ningún momento las obras de integración ferroviaria de la Red de Ancho Métrico en León, reactivadas el pasado 9 de junio, al amparo de la Autorización para la continuidad provisional de las obras. El plazo estimado para la finalización del proyecto es de diez meses.

Los primeros trabajos han consistido en la limpieza y desbroce de la plataforma y ahora se aborda la siguiente fase, que incluye: remate del paseo peatonal elevado de la zona del Puente de Marista; red de riego y celosía del muro vegetal con la Parcela de los Militares; limpieza del viaducto de Puerto de Pando, ejecución del camino peatonal, etc….

En paralelo, se está llevando a cabo la toma de datos, replanteo y tramitación de los pedidos necesarios para el desarrollo de la ingeniería de las instalaciones. Actuaciones que no se visualizan siempre como trabajo de campo pero que, no obstante, son cruciales para la continuidad del proyecto.

Fuente: Adif

NOTICIAS - Detenidos dos jóvenes por robos con fuerza a máquinas expendedoras del metro

Los Mossos d'Esquadra han detenido a un hombre y a una mujer de 20 años y de nacionalidad española como presuntos autores de 13 robos con fuerza en máquinas expendedoras de productos de consumo electrónico del Metro de Barcelona, ha informado este domingo la policía autonómica en un comunicado.

Los detenidos se dedicaban a forzar máquinas de forma habitual con el objetivo de obtener las monedas que había en su interior, y la investigación se inició cuando la sociedad explotadora de las máquinas denunció a los Mossos que habían detectado irregularidades en el proceso de entrega del cambio y en la compra de productos, así como daños en las salidas de monedas de cambio.

El mismo patrón

Los agentes pudieron determinar que la mayoría de los hechos se habían realizado por las mismas personas y que seguían un mismo patrón de actuación, ya que para forzar las máquinas utilizaban herramientas de uso común, con las que violentaban los cierres de las salidas de monedas de cambio.

La empresa explotadora de las máquinas cuantificó en más de 5.000 euros las pérdidas sufridas por los robos, entre las monedas sustraídas y el coste de la reparación de los daños causados en las máquinas, además de las pérdidas derivadas de la inoperatividad de las máquinas dañadas, lo que supone una disminución considerable del volumen de ventas.

El día 23 de junio la investigación permitió localizar y detener a los presuntos autores de los robos, que pasaron a disposición judicial y quedaron en libertad con cargos.

Fuente: elPeriódico

NOTICIAS - Dimas Sacristán, empleado de Metro de Madrid, primero en completar los 8 kilómetros de la "Madrid Metro Night Race"

Dimas Sacristán, empleado de Metro de Madrid, fue el primero en completar el viernes la "Madrid Metro Night Race", carrera nocturna celebrada anoche por los casi ocho kilómetros de vías que separan las estaciones de Campo de las Naciones y Aeropuerto T4. En la carrera, organizada por la Fundación Madrid con el Deporte y dirigida por Mapoma, una entidad con experiencia dentro del atletismo de fondo español, contó con 70 participantes seleccionados entre aquellos que habían corrido, al menos, tres carreras con esta entidad. Entre ellos se encontraban cinco empleados del Metro de Madrid.

Metro ya fue escenario de una prueba similar en 2013, objeto de un documental grabado por el canal de televisión Discovery Max para apoyar la candidatura olímpica de Madrid 2020. Tras el éxito en Madrid, la carrera nocturna por túneles se celebró después en los metros de Barcelona y Lisboa. Esta vez, el desarrollo de la competición, sus testimonios y sus ganadores se verán reflejados en las pantallas de Canal Metro. Metro de Madrid se convierte de nuevo con esta celebración en un espacio deportivo y singular, sumándose esta iniciativa a otras como partidos de tenis bajo tierra, exhibiciones de skate, torneos de pádel y concentraciones deportivas como el I Festival de Fitness que tuvo lugar en 2012 y en el que participaron más de 2.600 mujeres.

Fuente: Metro de Madrid

NOTICIAS - “Una mirada al ferrocarril”, fotográfías del grupo Photoamics

La muestra fotográfica “Una mirada al ferrocarril” del grupo Photoamics se podrá visitar en la Sala Espacio Siglo XXI del Museo del Ferrocarril de Cataluña del 11 de julio al 2 de octubre. La exposición está compuesta por fotografías de Joaquín Bascuñana, Julio Carazo, Manuel Gómez, María Carmen López y Eduardo Perucha, miembros del grupo PHOTOAMICS y comisarios de la muestra.

Según sus propios autores, este proyecto nace de su vinculación con el mundo del ferrocarril y todo lo que representa la Casa de los Trenes, el Museu del Ferrocarril de Cataluña. Las instantáneas retratan momentos, espacios, sensaciones, sentimientos y memorias relacionados con viajeros, locomotoras, instalaciones ferroviarias o la fuerza del vapor. Esta muestra capta y transmite la esencia ferroviaria enfatizando sobre todo en imágenes de la locomotora Mataró y otras similares, así como su integración en la sociedad.

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

NOTICIAS - Los robos en las líneas ferroviarias de Aragón descienden casi un 88%

Cuatro años ha costado acabar con los numerosos robos de cable de cobre y otros materiales que sacudían, de forma constante y en niveles muy altos, las líneas del ferrocarril. Las medidas emprendidas por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en los últimos tres ejercicios empiezan a dar sus frutos y solo en Aragón el descenso de sustracciones de material casi alcanza el 88%.

De hecho, el alarmante repunte que se venía produciendo desde el 2013 ahora parece solo algo residual. En los últimos datos oficiales disponibles, de enero a abril del 2016, los registrados hasta ahora en las tres provincias solo suman cuatro robos, uno en cada en mas, tres de ellos en Zaragoza y ninguno en Huesca. Un dato significativo si se tiene en cuenta que hace solo un año eran 33 y en los dos anteriores se superaba con facilidad la barrera de los 40 en la comunidad autónoma.

Una alegría en las estadísticas que coincide con la mayor apuesta de Adif en su lucha contra la fiebre por el cable de cobre que existe entre estos delincuentes habituales o esporádicos azuzados por la crisis económica. Se trata del contrato que a nivel nacional va a poner en marcha este mismo año para que todas las reposiciones de cable en la red ferroviaria --convencional y de alta velocidad-- se harán con aluminio. Un cableado de más diámetro pero "con escaso valor en el mercado" donde se colocaba habitualmente el material robo.

Este será el que aparezca en el estoc para distribuirlo por toda la península. Aunque poco habría que gastar este año en las líneas aragonesas. Según los datos de Adif, "tres de los robos se dieron en las líneas de tren convencional y uno en la de alta velocidad", este último en Zaragoza, uno de los tres que se han contabilizado en la provincia. La cuarta sustracción se produjo en la de Huesca, también en la red de ancho ibérico.

Sólo uno en el AVE

Por tipo de robo, en este 2016 atrae más a los ladrones el material ferroviario que el propio cableado, ya que solo en un caso se sustrajo cobre, tan ansiado en el mercado negro. Hoy se puede pagar por él más de cinco euros por kilo, preciado botín pese a que en solo seis años se ha devaluado a la mitad del precio que tenía. Aún así está muy cotizado entre los metales a sustraer. Ahora, por el aumento del control en las instalaciones o las medidas adoptadas para impedirlo, parecen tener más éxito las traviesas o carriles que también se llevan de la red.

Pero de una manera muy residual ahora en comparación con lo que se venía produciendo desde el 2013. Ese año se contabilizaron 39 casos en esos mismos cuatro meses --de enero a abril--, pero venía en una tendencia ascendente que se corroboró en el siguiente, en el 2014, con un total de 49 sustracciones denunciadas, la cifra más alta de los últimos ejercicios y más alarmante aún por el crecimiento exponencial que se venía produciendo en Cataluña de robos.

De hecho es en la comunidad vecina donde primero ha aparecido el aluminio en la infraestructura ferroviaria: en el polémico tramo de Borges Blanques-Alcover está en licitación su instalación y en el de Gelida-Barcelona ya se está colocando. No se dará así en Aragón. Entrará en un lote que a nivel nacional funcionará echando mano de un estoc en el que el aluminio será el único material de recambio.

Fuente: El Periódico de Aragón

REPORTAJE FOTOGRÁFICO - Encendido del Tren Minero de Utrillas

Fotografías del encendido de ayer del Tren Minero de Utrillas (Teruel).

Fotografías: Unos cuantos trenes. Julio de 2016

NOTICIAS - El tren del infierno no es una película, es el caos ferroviario entre Valencia y Barcelona

Hay días en los que, si no fuera por el precio de los billetes, para un usuario de Renfe sería más rápido hacer un triángulo con escala en Madrid para desplazarse desde Valencia a Barcelona y viceversa que recorrer la distancia más corta. Al menos tendría clara la duración de su viaje, algo más de cuatro horas y cuarto cambiando de un AVE a otro en Atocha. El pasado jueves, los viajeros del Euromed que cubre la ruta entre la segunda y la tercera capital de España tardaron seis horas en completar un recorrido de 350 kilómetros, 40 menos que la distancia entre Valencia-Madrid que los trenes de alta velocidad son capaces de recorrer en una hora y 35 minutos.

El corredor ferroviario del este de España se ha convertido en un verdadero caos de demoras, obras, trasbordos, quejas y reclamaciones de usuarios y gastos añadidos para Renfe, que se ve obligada a devolver centenares de miles de euros en billetes y contratar servicios adicionales de autobuses. Es tal el volumen de incidencias que la empresa estatal ha suspendido oficialmente su compromiso de puntualidad que tiene como política general para el trayecto que va desde Cartagena/Lorca hasta la capital de Cataluña (el llamado Corredor Mediterráneo), por lo que ahora se limita a acogerse al reglamento de la ley para el sector ferroviario. La norma la obliga a retornar el 50% del billete en caso de 60 minutos de retraso y el 100% si la demora es de 90 minutos, cuando en otras líneas de larga distancia no AVE el umbral de devoluciones se activa a los 15 o 20 minutos de incumplimiento del horario marcado.

“Es un verdadero desastre. Es lamentable que ir de Valencia a Barcelona se haya convertido en un problema, no digo ya en una tortura”. Salvador Enguix, delegado y corresponsal de La Vanguardia en la Comunidad Valenciana es uno de los 2,3 millones de personas (un millón solo entre Valencia y Barcelona) que anualmente hacen uso de los trenes de Renfe para desplazarse por este corredor de norte a sur, plagado durante el periodo lectivo de estudiantes repartidos por las universidades valencianas y catalanas. “Subes al tren con pesimismo porque no sabes qué va a pasar. Tener una reunión de trabajo a las 10 de la mañana es imposible”.

200 pasajeros andando por la vía

Los problemas no alcanzan solamente al Euromed o al Talgo que recorre los más de 700 kilómetros de arriba a abajo. Sufren retrasos los cercanías tanto catalanes como valencianos y los trenes regionales de media distancia, como ocurrió el pasado jueves en Tarragona, donde, como consecuencia da una avería y tras dos horas parados, 200 pasajeros tuvieron que caminar sobre las vías en busca de los autobuses para llegar a su destino.

La carencia de inversiones, un incendio que arrasó hace casi dos meses la estación de señalizaciones y control de tráfico en Montroig (Tarragona), los trabajos en los accesos a Barcelona y las obras de construcción del AVE entre Valencia y Castellón con el llamado tercer hilo (un carril adaptado a ancho europeo) han convertido el corredor en un campo de minas que hace que todos los trenes lleguen con retraso. El problema se ve agravado además porque hay tramos con una única vía (40 kilómetros en Vandellós-Camps de Tarragona) que hacen del trazado un cuello de botella e incrementan la congestión.

Oficialmente algunos trenes Valencia-Barcelona cumplen con el horario porque Renfe ha reprogramado los tiempos. Si hace algo más de año podía cubrirse el trayecto en cerca de tres horas, ahora la empresa no garantiza recorridos por menos de tres horas y 35 minutos. A esto hay que sumar las demoras de otros 20 o 30 minutos de media que sufren como consecuencia de las incidencias. El pasado mes de mayo un grupo de viajeros quedó atrapado en un Euromed por la noche mientras acoplaban vagones en la estación Joaquín Sorolla de Valencia. La gerencia de zona, que encabeza Juan Manuel Yerves, tardó alrededor de una hora en abrir las puertas del tren, que terminó por no salir y los pasajeros acabaron haciendo el trayecto en autobús. Por haber, hubo hasta llamadas al 112, el teléfono de emergencias.

Renfe sostiene que los problemas tienen la causa principal en la avería de Montroig y en las obras que ejecuta Adif y que cuando terminen los trabajos -pide paciencia y confía en que antes de 2017-, el trayecto Valencia-Barcelona se hará en poco más de dos horas y media.

Sin vuelos y con autopista de peaje

Fran Estevan, responsable de Insomnia, la consultora con la que Bankia ha montado la aceleradora de proyectos Fintech en Valencia, es usuario del Euromed y el Talgo por razones familiares y laborales. “Hay mucha gente que si, por ejemplo, tiene que firmar algo con Vueling (empresa catalana) prefiere hacerlo en la oficina de Madrid porque llega antes”, explica. Aunque se trata de un corredor plagado de pasajeros estudiantes, por el flujo que hay entre las universidades valencianas y catalanas, el tren es también la alternativa a la que se ven abocados los profesionales. No hay vuelos entre Valencia y Barcelona y, además, la conexión por carretera es por autopista de peaje, lo que eleva notablemente el coste del desplazamiento en coche. Salvador Enguix explica por este caos ferroviario que el trayecto entre las dos ciudades sea uno de los más anunciados en los portales para compartir vehículo como Blablacar.

El tercer hilo, un parche de 1.000 millones


“El problema es que el futuro va a ser más colapso. El tercer hilo es un parche que cuesta 1.000 millones de euros. Cuando acaben las obras entrará el AVE Valencia-Castellón y trenes de mercancías lo que aumentará el cuello de botella”, explica Andrés Boix, profesor titular de Derecho Administrativo de la Universidad de Valencia, usuario de la línea y autorreconocido “friki de los trenes”. Según explica, además de los retrasos en la ejecución de las obras en marcha, tras el problema hay una carencia acumulada de inversiones de Renfe y Adif, que tiene en el Corredor Mediterráneo y su doble plataforma para descongestionar el tráfico, la principal asignatura pendiente. Un abandono que no se corresponde con la demanda del trazado, que curiosamente es de los pocos que en términos de explotación (costes-ingresos) resulta rentable para el Estado.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - El informe técnico que encargó Fomento considera inviable el Tren de la Costa

El Tren de la Costa, un proyecto pensado para unir las ciudades de Valencia y Alicante, pasando por Gandia, Dénia y Benidorm, ha recibido la peor de las noticias posibles. El estudio informativo encargado hace dos años por el Ministerio de Fomento a una empresa especializada después de más de 40 años de reivindicaciones asegura que ni social ni económicamente está justificada la construcción de esta infraestructura.

El informe cuestiona las estimaciones de tráfico de viajeros realizadas por el Gobierno valenciano y las reduce prácticamente a la mitad.

En ese documento, remitido a los ayuntamientos de los municipios afectados por la vía férrea y sometido desde ayer a exposición pública, los técnicos de la empresa TRN Ingeniería concluyen de forma categórica que «atendiendo a los criterios de rentabilidad financiera y socioeconómica del proyecto» y también «desde el punto de vista del interés de la sociedad en su conjunto, ninguna de las cuatro fases del Tren de la Costa es rentable».

Esa conclusión, que compromete claramente la ejecución de la obra, unido al elevado presupuesto de la infraestructura, que superaría los mil millones de euros, de los que Fomento debería asumir algo menos de la mitad, sitúan al Tren de la Costa al borde de quedar de nuevo atascado en la vía muerta.

El estudio de TRN Ingeniería, durísimo, rebaja las expectativas de rentabilidad que la Generalitat Valenciana había asignado para el tramo más sencillo y económico de realizar, el que uniría las ciudades de Gandia y Oliva, separadas por apenas 10 kilómetros, y colocaría a este segundo núcleo urbano, de 30.000 habitantes, en la red de Cercanías de Valencia.

Según el estudio informativo del Ministerio de Fomento, los datos de la Generalitat sobre los usuarios de este tramo entre las dos principales ciudades de la Safor contiene «errores». La Administración autonómica señalaba que la inversión, de unos 90 millones, se amortizaría en 30 años, pero el informe para el Gobierno lo niega.

Obras proyectadas

El proyecto contemplaría el desdoblamiento de la vía férrea entre Cullera y Gandia, la construcción de una nueva estación en Xeraco y en Tavernes de la Valldigna, la ampliación de la subterránea de Gandia, otra estación provisional en Oliva, el paso subterráneo de esta ciudad y, hacia el sur, estaciones en Dénia, Benissa, Benidorm, el Campello y Alicante. Toda la línea se proyectaría para doble vía, pero en la mayor parte de los tramos, para ahorrar, sería de vía única.

Si finalmente llegara a ejecutarse, el Tren de la Costa diseñado por TRN –una consultora de prestigio en el ámbito ferroviario– estaría más pensando para conectar Valencia-Alicante con parada en Benidorm, que en dar servicio de Cercanías a los municipios que atraviesa. Así, a modo de ejemplo, se desaconseja una estación junto al núcleo de población formado por Bellreguard, Palmera y l'Alqueria de la Comtessa, a pesar de que esos municipios suman casi seis mil habitantes.

En líneas generales, se seguiría la trayectoria de la autopista AP-7, donde ya existe una reserva de terrenos para este fin, pero el propio estudio informativo trata el Tren de la Costa como un proyecto faraónico. Así, se tardaría más de dos años en construir el tramo Gandia-Oliva. Para llegar a Dénia habría que esperar siete años. El sector Alicante-Benidorm no sería operativo en menos de diez años, y finalmente la conexión entre Benidorm y Dénia, que completaría la actuación, se ejecutaría con previsión de ser finalizada dentro de quince años. Y todo para nada: según TRN, «la demanda que captaría esta línea ferroviaria sería insuficiente compensar la elevada inversión necesaria», concluye el informe.

Fuente: Levante El Mercantil Valenciano

NOTICIAS - El Caspolino, un nuevo tren turístico que gestionará Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya

Aún sin fecha de inicio, circulará entre Tarragona y Caspe pasando por Mora la Nova. Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña se ocupará de la promoción comercial y la operación de este nuevo tren turístico que, en una fecha aún por determinar, circulará por la línea de Adif Tarragona-Zaragoza en su tramo desde la costa hasta Caspe. La Fundación para la Preservación del Patrimonio Histórico Ferroviario e Industrial está ultimando la recuperación de los coches, vagón y locomotora cedidos por la Fundación de los Ferrocarriels Españoles para el tren cuya gestión asume el operador ferroviario autonómico.

El nuevo tren turístico circulará por las comarcas de Tarragona en breve, Según se presentó en el último Consejo de Administración de Ferrocarrils de la Generalitat de Cataluña, el Departamento de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat ha solicitado que FGC participe en la operación del tren turístico llamado “El Caspolino”. Así, conjuntamente con la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario Industrial de Mora la Nova se ecuperará el tren turístico que circulará desde la Costa Dorada hasta Caspe pasando por Mora la Nova.

Actualmente se está elaborando un Plan Estratégico de Competitividad Territorial que impulsa el Departamento de Gobernación, Administraciones Públicas y Vivienda con participación de diferentes ayuntamientos, consejos comarcales y diputaciones.

Un tren recuperado por los voluntarios de Mora la Nova

La Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario e Industrial de Mora la Nova ha finalizado la rehabilitación de los tres vehículos y la locomotora que formarán parte de El Caspolino con la participación económica de diversas entidades públicas y la propia Fundación. El año 2013, los socios voluntarios del iniciaron las tareas de rehabilitación y puesta en marcha del material móvil del tren.

La composición, que ha sido cedida en uso por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles a este colectivo de voluntarios, la forman los dos coches de viajeros, CC-6029 y CC-6043, de la serie 6000 de 3ª clase de Renfe, construidos en Francia por San Denis en 1950. Ahora se ha procedido a la rehabilitación integral de su interior, recuperando su aspecto original de los primeros años de circulación. Para ello ha sido necesario realizar una intervención profunda, con la restauración de los departamentos, restituyendo o reproduciendo todos los elementos originales, siguiendo los criterios más estrictos de rigor histórico.

Asimismo esta operación también se ha hecho extensiva a un vagón de mercancías del tipo J2 destinado a vagón taller o de apoyo de equipamientos para el tren turístico. Al frente de esta composición irá, al menos en su primera fase, la locomotora diesel eléctrica 10836, una clásica “yeyé” con los estrictos ajustes en los equipamientos de seguridad y puesta en servicio que exige Adif. En fases sucesivas se incorporarán más coches pendientes de cesión y algunas de las locomotoras de vapor que ya están siendo restauradas por los voluntarios, como dos tipo Mikado y una Bonita, en los propios talleres de la Fundación para la Preservación del Patrimonio Ferroviario e Industrial.

Esta operación ha supuesto una inversión económica total de 126.850 euros, con la aportación de la Generalitat de Cataluña (Fondo Leader) de 99.241 euros, la Diputación de Tarragona de 10.000 euros; el Ayuntamiento de Mora la Nova de 12.500 euros y la propia Fundación de 5.109 euros.

Fuente: Vía Libre

NOTICIAS - La Comunidad de Madrid invertirá 114 millones en mejorar la accesibilidad de Metro de Madrid

La Comunidad de Madrid destinará 114 millones de euros a instalar 16 ascensores en Metro y a mejorar 29 estaciones de la red dentro del Plan de Accesibilidad del Gobierno regional en el suburbano madrileño.

La instalación de los 16 ascensores se realizará en aquellas estaciones que presentan correspondencia con al menos dos líneas de Metro o se haya solicitado desde asociaciones o entidades que atienden a personas con discapacidad, como la estación de Portazgo, Begoña o Barrio de la Concepción. Además, se pondrá en marcha medidas complementarias dirigidas a mejorar la accesibilidad en 29 estaciones ferroviarias. Entre las cuales destaca la renovación y aumento de los pavimentos tacto-visuales cerámicos en los bordes de los andenes, la instalación de paneles de señalización en Braile para ascensores y la mejora del sistema de apertura fácil de puertas y mamparas.

El Plan de Accesibilidad e Inclusión de Metro de Madrid prevé también la puesta en marcha de programas de formación a personal de línea para apoyar a personas con discapacidad psíquica o con dificultades de compresión y orientación. Asimismo, se reforzará el programa de acompañamiento e integración laboral que ya tiene en vigor Metro para personas discapacitadas.

El objetivo es atender las necesidades de todos los madrileños, especialmente de las 322.000 personas discapacitadas que viven en la Comunidad. Cristina Cifuentes ha visitado este miércoles las obras del ascensor de la estación de Sol, primera de las acciones de este Plan, que permitirá hacer accesible los seis andenes de la estación a todos los pasajeros.

La presidenta de la Comunidad ha destacado que las obras permitirán que el 73 por ciento de la red de Metro sea totalmente accesible para personas con movilidad reducida, frente al 63 por ciento existente en la actualidad. Se pasaría por tanto, de 189 a 218 estaciones totalmente accesibles.

Fuente: madridiario.es

NOTICIAS - III Recreación de la inauguración de la Estación Internacional de Canfranc

Fuente: Turismo de Canfranc

GALERÍA FOTOGRÁFICA - Tractor de maniobras serie 310

Tractor de maniobras 310-052-6 de Adif en la estación guipuzcoana de Lezo-Errentería.

La serie 310 está compuesta por 60 locomotoras diésel-eléctricas fabricadas por Macosa entre 1989 y 1991 que se utilizan como tractores de maniobras. Tienen una velocidad máxima de 110 km/h.

Fotografía: Unos cuantos trenes. Diciembre de 2015
Texto: Wikipedia

NOTICIAS - La comisión del accidente de metro apunta a “13 responsables”

La comisión en la que se investiga el accidente de la Línea 1 de Metrovalencia, en el que fallecieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas, ha aprobado este martes el dictamen conjunto de PSPV, Podemos, Compromís y Ciudadanos, que considera que el descarrilamiento era "previsible y evitable" y apuntan a 13 responsables. Estas conclusiones han contado con la posición en contra del PP, que ha presentado un voto particular, en el que concluyen que la causa del accidente fue un exceso de velocidad.

Los grupos han expuesto sus conclusiones este martes en la última sesión de esta comisión, cuyo dictamen pasará ahora al pleno de las Cortes y será presentado, por acuerdo de todos, por la presidenta de esta comisión parlamentaria, la socialista Sandra Martín.

La conclusión de los cuatro grupos apuntan ahora a "13 posibles responsables" frente a ninguno de la primera comisión de investigación celebrada en 2006. El informe habla de la responsabilidad política del expresidente de la Generalitat Francisco Camps; el exvicepresidente Víctor Campos; los exconsejeros Juan Cotino y Serafín Castellano y el ex director general de Transporte, José Vicente Dómine.

Sobre la gestión en Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), los grupos consideran responsables a la ex directora gerente, Marisa Gracia; al que fuera responsable de recursos humanos de la empresa pública, Dionisio García; al ex director adjunto de explotación Vicente Contreras; al ex director de operaciones Manuel Sansano; al que fuera jefe de talleres, Francisco García Sigüenza y al ex jefe de talleres de València Sud, Luis Miguel Domingo.

En cuanto al tratamiento de la comunicación sobre el accidente, destacan al ex director de Radio Televisión Valenciana,Pedro García, y al ex responsable de Informativos Lluís Motes.

"Que sirva al juzgado"

La presidenta de la Asociación de Víctimas del Metro, Rosa Garrote, espera que el dictamen de esta comisión "sirva al juzgado" que ve la causa del accidente "por si se puede derivar alguna responsabilidad penal".

A la conclusión de dicha comisión, Garrote, que ha acudido como invitada, ha mostrado su satisfacción por la aprobación del dictamen y ha aplaudido el hecho de que "cuatro partidos hayan sido capaces de trabajar codo con codo con el único objetivo de buscar la verdad".

La portavoz socialista, Ana Barceló, ha afirmado que las conclusiones de la comisión de investigación de 2006 fueron "irrisorias" y que únicamente pretendieron "salvar a Camps y evitar que su pésima gestión se lo llevara por delante".

A su juicio, "en lugar de gestionar los efectos del accidente con humanidad y sensibilidad, el PP, preocupado por la visita del papa, puso en marcha un operativo destinado a pasar página rápidamente".

Isaura Navarro (Compromís) ha lamentado la desaparición y la destrucción de pruebas de forma consentida, ha asegurado que el accidente era "evitable con la mera programación de una baliza, ha mostrado fotos de personas accediendo al vagón siniestrado en las dependencias de FGV y ha advertido de "algunos hechos tenebrosos que acompañan a este caso".

"Gracias a esta comisión hemos sabido que hubo descoordinación en la atención a las víctimas, que el gobierno valenciano ofreció favores y que hubo interés en no alarmar a la población porque el accidente no encajaba en la Valencia feliz que quería vender Camps", ha agregado.

El portavoz de Ciudadanos, Alexis Marí, ha denunciado la "voluntad inequívoca de mentir" por parte del gobierno de Camps en 2006 y ha lamentado que el PP "siga sin pedir perdón" por ello.

"El accidente fue previsible y evitable, como tan evitable era la trama de corrupción mediática que articuló el PP para esconder su gestión. Camps articuló la mentira más grande jamás contada. O mentía o era un inútil", ha insistido Marí, quien ha criticado al PP al afirmar que "las cosas pueden ser seguras hasta que dejan de serlo".

La diputada de Podemos Fabiola Meco ha criticado que "se manipulase la comisión de 2006, se incumpliera la ley de prevención de riesgos, se tratara de ocultar lo sucedido, incluso el nombre de la estación, y se propiciara un apagón informativo en RTVV".

"Quedan interrogantes de por qué no fueron los forenses quienes levantaron los cadáveres, por qué no se custodiaron las pruebas judiciales, se destruyó el vagón y se borraron datos de la caja negra", ha agregado.

Para el portavoz del PP en la comisión, Alfredo Castelló, la línea 1 era segura porque "no hubo un accidente en ese túnel hasta el 3 de julio de 2006".

Pese a denunciar el "veto" de comparecientes y documentos por parte del resto de grupos e insistir en los detalles de su voto particular, Castelló ha afirmado que la comisión "ha sido útil porque ha servido de descanso para las víctimas", y ha pedido disculpas por su "si se ha transgredido algún límite en el fragor del debate".

Fuente: El País

NOTICIAS - La CNMC investiga prácticas ilícitas de cártel entre Adif y los constructores del AVE

El AVE mantiene en vilo al Gobierno, alienta nuevos casos de corrupción y, por si esto no fuera poco, amenaza con poner su sello particular en ese paraíso de cárteles ‘made in Spain’ contra la libre competencia, que se han convertido en el objetivo esencial de la CNMC. El máximo organismo regulador de la actividad económica en España está a punto de culminar una investigación sobre las obras de infraestructura de la Alta Velocidad que demostrará las prácticas ilícitas mantenidas años atrás por Adif y las constructoras de los grandes, emblemáticos y ruinosos proyectos de la era de la abundancia. El expediente podría derivar en multas de carácter individualizado, como ha ocurrido recientemente con el denominado "cártel del pañal".

Aunque fuentes de la institución que preside José María Marín Quemada han declinado comentar los detalles de la investigación en curso, la CNMC lleva rondando sobre Adif desde hace dos años, tras una denuncia presentada por los actuales directivos de la compañía que gestiona la vía férrea en España. El actual presidente de la empresa estatal, Gonzalo Ferre, se incorporó al cargo en enero de 2013 procedente de la Secretaría General de Infraestructuras del Ministerio de Fomento y después de haber acumulado una dilatada experiencia en el propio sector de la construcción, donde había ocupado puestos de alta responsabilidad ejecutiva tanto en Abertis como, principalmente, en el Grupo Sacyr.

Cocinero antes que fraile, la llegada de Ferre representó un vuelco en los procedimientos de licitación de Adif, pero además sirvió para poner en manos de la Fiscalía algunos de los presuntos casos de corrupción que la pasada semana se han saldado con diferentes registros y varias detenciones en empresas relacionadas con las obras del AVE. Aparte de estas denuncias, la compañía que administra la explotación de la vía férrea recurrió también a los servicios de la CNMC para conocer hasta qué punto las prácticas comerciales llevadas a cabo en la construcción de estas infraestructuras multimillonarias respondían a los más rigurosos criterios de libre competencia en el mercado.

La respuesta está a punto de hacerse pública y todo hace presagiar que el ‘supervisor mayor del Reino’ desvelará en los próximos días una de las operaciones más singulares de lo que se define como un típico cártel, en que el órgano de contratación y las empresas adjudicatarias actuaron a través de códigos clasificados y secretos con el objetivo único de asegurarse el reparto en exclusiva del gran negocio que representó el desarrollo de las nuevas líneas ferroviarias en los años previos a la crisis. Los resultados más esclarecedores de las pesquisas llevadas a cabo por la CNMC se concentran entre los años 2008 y 2011.

La llegada al poder del Partido Popular y las exigencias de consolidación fiscal impuestas por Bruselas terminaron con la 'luna de miel' que hasta entonces mantenían los antiguos responsables de Adif y las principales constructoras del país. Las inversiones presupuestadas durante la última legislatura operativa, que ascendían a 30.000 millones, fueron recortadas a un máximo de 5.000 millones, obligando a una política comercial a cara de perro entre los contratistas y su cliente estatal. A fecha de hoy, cerca de 1.000 kilómetros de AVE repartidos en una decena de tramos en todo el país sufren importantes retrasos debido a la negativa del Gobierno a sufragar los enormes sobrecostes de las obras.

La situación se ha invertido en un claro reflejo del clima de tensión que caracteriza las relaciones del Ministerio de Fomento con las empresas adjudicatarias de las líneas ferroviarias pendientes. El expediente de la CNMC pone el dedo en la misma llaga y deja en evidencia la ilegitimidad de unas prácticas que estaban arraigadas en muchos de los procedimientos de contratación pública en España, pero que ahora son perseguidas de manera implacable por el regulador. No en vano, a lo largo de 2015 las autoridades de competencia han desmantelado un total de 14 cárteles, la mayor parte vinculados con la manipulación de licitaciones del Estado, que se han traducido en un récord histórico de 549 millones de euros en multas durante un mismo año.

En 2016, la CNMC ha abierto una nueva vía de sanciones individuales contra los directivos responsables de las actuaciones ilícitas. Las multas personales son independientes de las que se imponen a las empresas, y acaban de inaugurarse con el denominado ‘cártel del pañal’, que incluye a siete fabricantes de absorbentes de incontinencia urinaria para adultos. El siguiente paso anunciado para reprimir las infracciones graves en materia de competencia será la prohibición de contratar con el Estado, una medida que puede suponer severas consecuencias para muchas de las grandes corporaciones españolas. Aunque no es previsible que el regulador se atreva a tanto en la actual situación de indefinición política, el caso del AVE puede hacer saltar los ‘correajes’ en la cruzada de la CNMC contra los cárteles.

Fuente: El Confidencial

NOTICIAS - “Raíles de agua”, exposición de acuarelas

La exposición “Raíles de agua” está compuesta por 26 cuadros, realizados todos ellos con una técnica para la que se requiere un gran oficio, la acuarela. Es sorprendente la variedad de enfoques, desde las locomotoras que a su paso van dejando sobre el cielo su característica estela de humo, hasta los trenes de alta velocidad en la remodelada estación de Atocha. Cada obra es una ventana, una mirada, interesantes, subjetivas y diversas realizadas por 21 pintores con un objetivo común a todos ellos: la captación de un instante, dejar en una imagen fija un mecanismo cuya razón de ser es el permanente movimiento…

“Raíles de agua” está organizada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y la UNED, gracias a la fructífera relación entre ambas instituciones y después de una primera experienciacon la exposición “Los caminos del tren” hace tres años, presentada en los Centros de de Calatayud y Barbastro, que despertó el interés de un público muy numeroso y variado en edad y procedencia.

Esta muestra es una selección de acuarelas de la Colección “RaílArte”, depositada en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y única con esta temática en España, iniciada hace más de veinte años por un profesional de los ferrocarriles con un gran aprecio por las artes plásticas.

La exposición se puede visitar hasta el 26 de agosto (excepto del 1 al 16 de agosto) en el Centro de la UNED de Calatayud (Zaragoza), en la Avenida San Juan el Real, 1. El horario de visita es de 8:30 a 14:00.

Fuente: Fundación de los Ferrocarriles Españoles

DICCIONARIO - Wuppertaler Schwebebahn

El Schwebebahn de Wuppertal (en alemán: Wuppertaler Schwebebahn) es un tren monorriel suspendido en Wuppertal, Alemania. Su nombre completo es "tren monorriel de suspensión sistema Eugen Langen" (Einschienige Hängebahn System Eugen Langen). Diseñado por Eugen Langen para venderlo a la ciudad de Berlín, la instalación con estaciones elevadas fue construida en Barmen, Elberfeld y Vohwinkel entre 1897 y 1903; la primera vía fue inaugurada en 1901. El Schwebebahn sigue en uso hoy en día como un sistema de transporte urbano local, con 25 millones de pasajeros por año (2008). Es el sistema de transporte por monorriel más antiguo en el mundo.

El ferrocarril suspendido se desplaza por una ruta de 13,3 km de longitud, a unos 12 metros por encima de la superficie del río Wupper entre Oberbarmen y Sonnborner Straße (10 km) y aproximadamente a 8 m por encima de las calles de la ciudad, entre Sonnborner Straße y Vohwinkel (3,3 km). En un punto el ferrocarril cruza la autopista A46. El viaje completo dura unos 30 minutos.

Se trata de un tren monorriel suspendido de un armazón de acero. Los coches cuelgan sobre ruedas que son impulsadas por motores eléctricos que operan a 600 voltios CC, alimentados por un riel adicional. El armazón de la estructura y las vías están hechas de 486 pilares y secciones de puentes. Los terminales en cada extremo de la línea también sirven para estacionamiento de trenes y como inversores. El parque actual se compone de 2712 trenes de dos coches construidos en la década de 1970. Los coches tienen 24 metros de largo y 4 puertas. Un coche posee 48 asientos y tiene cabida para aproximadamente 130 pasajeros de pie. La velocidad máxima es de 60 km/h y la velocidad media es de 27 km/h.

El Kaiserwagen (tren del emperador), el tren original utilizado por el emperador Guillermo II durante un viaje de prueba el 24 de octubre de 1900, circula en ocasiones especiales y para eventos turísticos.

Tren del Wuppertaler Schewebebahn en Sonnborn

Fuente: Wikipedia

NOTICIAS - Adif no está desmantelando la vía ferroviaria Madrid-Burgos por Aranda de Duero

Adif no está procediendo a desmantelar la línea ferroviaria Madrid-Burgos por Aranda de Duero, en contra de las informaciones aparecidas en los últimos días en algunas publicaciones periodísticas.

Las actuaciones en las vías de apartado de las estaciones madrileñas de Lozoyuela y Bustarviejo no afecta a las vías generales, y responde a la línea estratégica de optimización y racionalización de recursos y activos que desarrolla la entidad pública empresarial en diversos ámbitos geográficos de la red ferroviaria.

Estas vías, denominadas de apartado, no son esenciales para la explotación ferroviaria, y se utilizan única y exclusivamente cuando las circulaciones de trenes por línea general precisan de su apartamiento temporal.

De este modo, esta actuación no afecta al futuro de la línea, sobre la que Adif reitera su disposición a analizar los términos y propuestas que puedan resultar viables técnica y jurídicamente para su revitalización.

Fuente: Adif

NOTICIAS - Diez años, 43 muertos y cero responsables

El estado de WhatsApp de Rosa Garrote, la presidenta de la Asociación Víctimas Metro 3 de Julio (AV3J) reza así: “43+47=0”. Es la macabra aritmética que deja el fatal siniestro que sufrió el metro valenciano. El domingo se cumplieron diez años del descarrilamiento de un tren en el que murieron 43 personas y otras 47 resultaron heridas. Todavía no hay un solo responsable político o penal.

A las 13.00 horas del 3 de julio de 2006 la tragedia hizo acto de presencia a escasos 50 metros de la estación de Jesús, en Valencia. El tren llegó a 80 kilómetros por hora a una curva en la que la velocidad máxima debía ser de 40 km/h y terminó volcando. Los pasajeros cayeron contra unas ventanas que no soportaron el impacto y el propio tren aplastó a todo aquel que salió despedido del vagón. Solo una hora después, los altos cargos políticos de la ciudad y de la comunidad autónoma, todos ellos del Partido Popular, se apresuraban a señalar que lo sucedido había sido fruto de un error humano, de un exceso de velocidad cuyo único responsable era el conductor, que aparecía en la lista de fallecidos. No había por qué buscar más. Caso cerrado. Ya podían poner toda su atención en la visita que esa misma semana hacía a Valencia el Papa Benedicto XVI.

Las Cortes Valencianas constituyeron ese mismo mes una comisión de investigación que dedicó solo cinco días a analizar el peor accidente de metro en la historia de España. El pleno de las Cortes aprobó el dictamen el 11 de agosto, únicamente con los votos del PP, y en él se apuntaba de nuevo como única causa del accidente a la velocidad, alegando que la seguridad del tramo era la suficiente y descartando cualquier responsabilidad política.

La actitud del Gobierno liderado entonces por Francisco Camps, incluida la gestión del accidente en la Radiotelevisión Valenciana (RTVV), que poco menos que ocultó lo ocurrido, dolió entre las víctimas y sus familias, que empezaron a asociarse para crear la AV3J. Fue entonces cuando comenzaron a organizar concentraciones los días 3 de cada mes para solicitar respuestas y exigir responsabilidades a la vez que buscaban responsables penales en los juzgados.

Tampoco en los juzgzdos

Si las instituciones políticas no han querido buscar responsables por lo ocurrido, en los juzgados ha ocurrido algo similar. La AV3J alegó desde los inicios que el tramo de vía del accidente no contaba con las medidas de seguridad necesarias. De hecho, en ese mismo lugar ya había descarrilado otro tren en 2003. Al parecer, esa vía y otra de Barcelona eran las dos únicas de todo el Estado que no contaban con un sistema de seguridad capaz de frenar al tren en caso de pasar a una velocidad excesiva. Las víctimas señalaban que desde las instituciones y desde Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) habían cometido una irresponsabilidad por la falta de inversiones necesarias para garantizar al máximo la seguridad.

En marzo de 2007 la jueza que instruye el caso dio un duro golpe a las esperanzas de las víctimas al archivar la causa y sumarse a la teoría de que el exceso de velocidad fue la única causa, no pudiendo establecer ninguna responsabilidad penal dado que el conductor murió en el siniestro.

En los años siguientes se suceden los recursos presentados por la Fiscalía y las AV3J. La mayoría son rechazados por defecto por la jueza del Juzgado de Instrucción número 21 y solo los toma en consideración cuando la Audiencia Provincial le obliga a ello.

Con el paso del tiempo, diferentes medios de comunicación consiguieron sacar datos a la luz que hacen dar un giro a los procesos judiciales. En febrero de 2012 El Mundo hizo público que varios técnicos y empleados de FGV fueron aleccionados por una empresa contratada para asegurarse de que respondiesen de igual manera ante las preguntas de la comisión de investigación y fortalecer así la versión oficial. En octubre de ese año terminaría dimitiendo la gerente de FGV, Marisa Gracia, quien finalmente sería imputada por los contratos firmados con la consultora contratada.

Pero el giro más inesperado surge en 2013, tras la emisión del programa Salvados, en el que Juan Cotino, presidente de las Cortes, se niega a responder preguntas relacionadas con el accidente. Aquello despertó la indignación de los valencianos. Más de 5.000 personas acudieron a la siguiente concentración exigiendo respuestas. La Fiscalía también reaccionó y pidió que se reabriese el caso, algo a lo que se negó la jueza. Es la Audiencia Provincial la que, nuevamente, obligó a la jueza a que reabriese el caso atendiendo a las nuevas pruebas. El 8 de mayo de 2014, por primera vez, se imputó a tres trabajadores de FGV.

El cambio político en Valencia posibilitó que se creara una segunda comisión de investigación. Cuatro grupos políticos diferentes (Podemos, Ciudadanos, Compromís y PSOE) han presentado la semana pasada un informe con 44 conclusiones que apuntan a una gestión política “negligente, interesadamente apresurada y opaca”, por lo que señala tres tipos de responsables. En el ámbito político apuntan al expresidente Francisco Camps, al exvicepresidente Víctor Campos, al exconseller Juan Cotino, al exdirector de Transportes Vicente Dómine y al exportavoz del PP Serafín Castellano. En la FGV, además de a la exgerente Marisa Gracia, señalan a otros cinco responsables y en la RTVV responsabilizan al exdirector Pedro García y al que era director de los informativos de Canal 9, Lluís Motes. La AV3J celebra este gran paso. El primero en una década.

Fuente: Deia

NOTICIAS - Los fabricantes del AVE piden a Renfe la "cláusula nórdica" en el contrato del siglo

Los fabricantes del AVE no tienen del todo claro que Renfe pueda culminar con éxito el célebre ‘contrato del siglo’ que prevé la dotación de 30 nuevos trenes con destino a la red de Alta Velocidad en España. Prueba de ello es la solicitud por parte de algunas de las grandes multinacionales que participan en el concurso de la denominada "cláusula nórdica". Dicha estipulación es habitual en los grandes proyectos ferroviarios de los países escandinavos y garantiza el pago por parte del organismo de contratación de los costes derivados de la preparación de las ofertas si finalmente la compra no se lleva a cabo.

La petición de las empresas ha sido rechazada, de partida, por Renfe, que no está dispuesta a modificar las bases del concurso más allá de los requerimientos exigidos por el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contractuales (TACR) tras la impugnación efectuada por la empresa canadiense Bombardier. La decisión de este organismo dependiente del Ministerio de Hacienda solo ha supuesto un pequeño reajuste en los términos originales de la licitación, con el fin de eliminar el apoyo a la fabricación nacional que, en realidad, tan solo estaba primado con un punto de los 35 que corresponden a la propuesta técnica.

La corrección del pliego ha obligado, eso sí, a dilatar el calendario de la operación que estaba previsto culminar este mismo mes de julio. Renfe ha tenido que devolver las ofertas recibidas el pasado 16 de mayo para abrir un nuevo plazo de presentación que termina el próximo día 29. A partir de ahí se emprenderá el proceso de valoración de las propuestas en un trabajo que se prolongará durante un mínimo de dos meses, agosto de por medio. En definitiva, no parece factible que la adjudicación definitiva pueda efectuarse hasta bien avanzado el otoño, si acaso y en el mejor de los supuestos, a finales de octubre o, incluso, en noviembre.

La inversión de 2.642 millones de euros que contempla el concurso de Renfe supone una oportunidad que ninguno de los principales fabricantes mundiales del mercado ferroviario está dispuesto a despreciar. Es previsible que a finales de mes la compañía que preside Pablo Vázquez tenga al menos sobre la mesa cinco ofertas en firme, las cuatro formuladas en la primera y fallida fase que corresponden a Alstom, Siemens, Talgo y Caf más la anunciada por Bombardier, una vez resuelto su recurso administrativo. La única incógnita que se mantiene es Hitachi, el fabricante japonés que obtuvo también en su día la precalificación para el concurso.

La participación obligada por razones de competencia implica un importante esfuerzo económico, dadas las complejas especificaciones de un programa que incluye también el mantenimiento de los trenes durante un periodo de 40 años. La exigencia de la licitación se pone de manifiesto desde el punto de vista técnico en las más de 430 preguntas que las empresas fabricantes formularon a Renfe durante la fase de consulta. Todo ello conlleva un gasto que se estima en torno a los cuatro o cinco millones de euros solo por la elaboración de las ofertas y que supone un coste hundido para los concursantes si finalmente el contrato no llega a materializarse.

Las suspicacias que siempre han existido sobre la necesidad empresarial de Renfe de renovar su parque ferroviario han dado lugar a fundados temores ante la deriva de la situación política en España. La expectativa de un Gobierno del Partido Popular abocado a negociar diferentes concesiones con el resto de grupos parlamentarios parece elemental para asegurar la estabilidad del país, pero no es la más favorable para estimular el desarrollo de algunas inversiones públicas muy criticadas desde distintos ángulos políticos. Tanto el PSOE como principalmente Ciudadanos han situado el AVE en el ojo del huracán de sus más furibundas denuncias sociales y económicas.

Los presuntos casos de corrupción en las obras de las nuevas líneas que construye Adif y que han sido denunciados por el propio Ministerio de Fomento complican de manera determinante la estrategia de compras de Renfe, desde el momento en que imponen una actuación mucho más severa y restrictiva a la hora de gestionar los presupuestos de la Alta Velocidad en su conjunto. La operadora ferroviaria ha conseguido cerrar con beneficios el pasado ejercicio de 2015, lo que ha situado un nuevo listón de referencia que constituye el principal desafío histórico del actual equipo directivo. En definitiva, ni el Gobierno de la nación que se constituya en los próximos meses ni tampoco Renfe parecen tener la compra de nuevos AVE en sus códigos de prioridades para 2016.

Fuente: El Confidencial

GALERÍA FOTOGRÁFICA - UT900

UT900 de Euskotren Trena con destino Bilbao-Atxuri saliendo de San Donostia-Amara.



Fotografía: Unos cuantos trenes. Diciembre de 2016

NOTICIAS - La terminal de Bedous albergará un hotel y un restaurante

La región de Nueva Aquitania (5,8 millones de habitantes en 84.000 kilómetros cuadrados) va a explotar todas las posiblidades del tramo ferroviario reabierto el viernes oficialmente entre Oloron y Bedous. Existen planes para que la rehabilitada estación de esta última localidad, capital del valle de Aspe, acoja un hotel y un restaurante que será gestionado en régimen de concesión. De hecho, se espera que el turismo contribuya a hacer rentable la línea desde Pau, dado que acerca el Pirineo a los aficionados al senderismo, a la montaña y a los aficionados a los deportes de aventura en general. A largo plazo, cuando la vía esté reabierta en su totalidad, también se apunta como posible clientela a los numerosas personas que visitan el santuario de Lourdes, que quedará unido con el Pilar y no lejos de Torreciudad.

Desde el punto de vista industrial, parte de los viajeros diarios los puede proporcionar la fábrica de Safran en Bidos, una de las estaciones del trayecto, donde 800 empleados construyen mecanismos de aterrizaje y frenado de aeronaves. Pero, una vez abierta toda la línea, se espera utilizarla para el transporte de productos agrícolas e industriales entre Francia y España, con Burdeos, Toulouse, Zaragoza y Valencia como principales usuarios del eje ferroviario que garantizará una mayor movilidad de personas y mercancías entre el sur y el centro de Europa.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS - CAF es seleccionado para para suministrar 26 tranvías para Maryland en Estados Unidos

CAF ha sido seleccionada para la fabricación de 26 tranvías ligeros de 5 módulos tipo LRV para la conocida como Purple Line, en el estado norteamericano de Maryland, el acuerdo además incluye el suministro de piezas de repuesto, herramientas especiales y equipos de ensayo, todo ello a través de su filial americana CAF USA Inc.. El valor del contrato de suministro de material rodante supera los 200 millones de dólares. Incluye así mismo, una participación del 20% en la sociedad que gestionará la operación y el mantenimiento del sistema ferroviario ligero durante 30 años. El inicio del servicio de pasajeros está previsto para principios del año 2022.

Se trata de un proyecto público-privado que abarca el diseño, construcción, financiación, explotación y mantenimiento de la Purple Line por un valor total de 5.600 millones de dólares, incluyendo el proyecto de construcción por un valor de 2.000 millones de dólares, siendo uno de los mayores contratos de participación público-privada en la historia de los proyectos de transporte públicos de Estados Unidos.

La Purple Line es una línea de metro ligero que se extenderá desde Bethesda en el Condado de Montgomery, hasta New Carrollton en el Condado de Prince George. Proporcionará conexión directa con las líneas roja, verde y naranja de metro de Washington (WMATA), además de conectar con líneas de cercanías de MARC, AMTRAK y servicios locales de autobús. Está prevista la construcción de un total de 21 estaciones a lo largo de sus 16,2 millas de recorrido, permitiendo una operación ferroviaria rápida y fiable en el estado de Maryland.

CAF dispone de una planta en los Estados Unidos, situada en la localidad de Elmira (Nueva York), habiendo desarrollado en los últimos años un gran número de proyectos en el país. Entre los que podemos destacar las 96 unidades suministradas al metro de la ciudad de Washington, los 40 trenes Ligeros para Sacramento, capital del Estado de California, así como los proyectos que incluían la fabricación de 28 nuevos trenes ligeros y la rehabilitación de los 55 existentes para PAAC, en la ciudad de Pittsburgh, Pennsylvania.

Actualmente CAF se encuentra inmersa en la fabricación y suministro de 130 coches de pasajeros para el operador Amtrak, así como tranvías para MBTA, en Boston. Recientemente ha finalizado la entrega de unidades para el Metro de Houston, y tranvías para las ciudades Cincinnati y Kansas City.

En total, con este nuevo contrato, el importe de los proyectos desarrollados por CAF en Estados Unidos asciende a una cifra cercana a los 1.800 millones de dólares.

Nuevo proyecto en Australia

A este contrato se añade el reciente acuerdo con Transport for New South Wales (TfNSW) para el suministro de 6 tranvías que circularán en nueva red que se construirá en la ciudad australiana de Newcastle, y cuya entrega está prevista en el año 2018. Este proyecto se une al anteriormente desarrollado por CAF para este mismo cliente, por el que se suministraron 12 tranvías para la vecina ciudad de Sidney, unidades que actualmente se encuentran en servicio comercial.

Los tranvías pertenecen a la familia de tranvías URBOS, y combinan una estética moderna con un equipamiento de última generación y máxima accesibilidad, sin comprometer la comodidad, rendimiento y facilidad de operación así como su mantenimiento. Vehículos de dicha plataforma ya operan en países como Alemania, Brasil, Estados Unidos, Francia, Reino Unido, Hungría, Serbia, Suecia y Taiwán.

De esta forma, estos dos nuevos contratos incrementan la cartera de pedidos de la Compañía en cerca de 200 millones de euros.

Fuente: CAF

NOTICIAS - Acciona se adjudica el proyecto de la obra del metro de Dubai

El consorcio integrado por la francesa Alstom, la española Acciona y la turca Gulemark se ha adjudicado el contrato para ampliar el metro de Dubai por un total de 2.600 millones de euros. La empresa española se encargará de la parte de la obra civil junto con la turca y Alstom proporcionará el material ferroviario. Las obras se han concebido para extender el metro de Dubái hasta el recinto ferial donde se celebrará la "Expo 2020" por un importe de unos 2.600 millones de euros, según ha confirmado la firma gala.

La obra civil en la que participa Acciona tiene un valor aproximado de 1.300 millones de euros. Tras la adjudicación, el presidente de Acciona, José Manuel Entrecanales, ha indicado en su cuenta de Twitter que el contrato supone un «hito» para la compañía en Oriente Medio.

Además de su experiencia en construcción de líneas de metro en España, Ecuador y Brasil, Acciona cuenta con una reconocida trayectoria en tunelación, con una unidad especializada en este tipo de obras. La compañía está construyendo actualmente el túnel ferroviario más largo de Escandinavia para la Autoridad Ferroviaria Noruega y ha hecho entrega recientemente de los túneles de Legacy Way en Brisbane (Australia).

La multinacional española estableció su primera oficina en Oriente Medio en 2008 en Dubai, que ha sido desde entonces la plataforma de la compañía en los países del Golfo Pérsico y otros países árabes.

Fuente: ABC

NOTICIAS - Adif adjudica nuevas obras de mejora de la infraestructura en la línea Barcelona-Manresa

Adif ha adjudicado por un importe de 807.200,7 euros (IVA incluido) nuevas obras de mejora de la infraestructura ferroviaria en la línea de ancho convencional Barcelona-Manresa.

Los trabajos, con un plazo de ejecución estimado de 11 meses, consisten en el tratamiento de cinco trincheras, cuatro de ellas situadas en el término municipal de Vacarisses, con longitudes de 300 m, 120 m y dos de 60 m, y la quinta ubicada en el municipio de Sant Vicenç de Castellet, de 120 m.

Estas actuaciones, licitadas a finales de 2015, se unen a las que Adif tiene actualmente en ejecución para el acondicionamiento de otras seis trincheras, situadas en los términos municipales de Montcada i Reixac, Terrassa, Viladecavalls, Vacarisses y Castellgalí.

El objetivo del nuevo contrato adjudicado por Adif es consolidar estos elementos de la infraestructura ferroviaria a su paso por estos puntos de las comarcas barcelonesas del Vallès Occidental y el Bages, para garantizar mayores niveles de fiabilidad y calidad para la explotación ferroviaria.

También se minimizará la probabilidad de desprendimiento de vegetación u otros materiales sobre la vía o la catenaria que pudieran afectar a la circulación.

Asimismo, los trabajos permitirán establecer las condiciones necesarias para suprimir las limitaciones temporales de velocidad implantadas en cuatro de estos puntos.

En las cinco trincheras se llevarán a cabo trabajos de siega y desbroce de vegetación, el saneado de elementos estructurales, la instalación de malla galvanizada de triple torsión anclada a los taludes y la ejecución de capas de hormigón y de otros elementos para la prevención de desprendimientos de materiales, entre otras operaciones.

Este contrato, que también incluye una partida de 35.806,3 euros (IVA no incluido) en concepto de los suministros aportados directamente por Adif, ha sido adjudicado a la empresa Coalvi.

Fuente: Adif

NOTICIAS - Seis nombres de locomotoras para seis nuevas calles

La actividad ferroviaria de la localidad minera de Utrillas será recordada mediante la denominación de seis de sus calles, con el nombre de seis míticas locomotoras de principios del siglo XX. El pleno del ayuntamiento aprobó el martes dar nombres a las travesías que transcurren por el Polígono Santa Bárbara, situado a la entrada del pueblo, con los nombres de locomotora Utrillas de 1909, Palomar de 1918, Hulla de 1903, Antracita de 1906, Lignito y Turba. El objetivo es difundir y promocionar su patrimonio con fines turísticos.

Fuente: El Periódico de Aragón

NOTICIAS - El Tren Playero de Renfe Valladolid-Santander comienza a circular el próximo sábado 2 de julio

El Tren Playero Valladolid – Santander comienza a circular el sábado 2 de julio. Renfe ha puesto a la venta 9.360 plazas para este tren, que permite el desplazamiento hasta la costa de Santander de las personas procedentes de Valladolid y Palencia. Este servicio estará disponible todos los sábados y domingos de julio y agosto.

El servicio se realizará con trenes de la serie 470, equipados con instalación de aire acondicionado y asientos orientables al sentido de la marcha y dotados de espacio reservado para personas con movilidad reducida y área acotada para el transporte de bicicletas.

Horarios del Tren Playero

Este tren de Media Distancia parte de la estación de Valladolid a las 7:50 h., de Palencia a las 8:27 h. y llega a Santander a las 11.22 horas. El trayecto de vuelta se inicia en Santander a las 20:20 h, llega a Palencia a las 23:15 y finaliza en Valladolid a las 23:50 horas.

El billete de ida tiene un precio de 23,85 euros y el de ida y vuelta se oferta a 38,20 euros. Pueden comprarse en estaciones, agencias de viaje, Internet (www.renfe.com), máquinas autoventa y en el teléfono 902 320 320.

Como en años anteriores, miles de viajeros podrán beneficiarse de este servicio de temporada que Renfe mantiene en su programación desde hace 28 años.

Fuente: Renfe